Главная дорога фольксваген пассат б6
Обновлено: 05.07.2024
Сопровождаем Volkswagen Passat в спасительный премиум
К нам Passat пожалует только в июне, потому российская линейка пока не определена. Платформа MQB подходит для моторов серий ЕА211, ЕА888, ЕА288, а значит, ждём дизель 2.0 TDI (150 л.с.), а также бензиновые «четвёрки» 1.4 (125 и 150 л.с.), 1.8 (180 л.с.) и 2.0 (220 л.с.).
О дизайне «восьмёрки» немцы на презентации рассказывали по бумажке — эта линия выражает то, эта сё. Но главное — концепция cab-backward: кабина, мол, выглядит сдвинутой назад, капот длинным, а вместе это создаёт ощущение автомобиля классом выше. Видите этот сдвиг? Я бы скорее назвал этот стиль cab-downward: на фотографиях новый Passat кажется даже более приплюснутым, чем вживую. (Неспроста летом, когда были обнародованы первые снимки, многие засомневались в будущем версии СС. Но она появится.) Однако оптический обман — лишь в длине: из-за увеличенной на 79 мм колёсной базы трудно поверить, что новая машина на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) «седьмого».
Не считая самолёта, в новый Passat я пересел прямиком из старого — специально брал в Москве пару дней поездить. Взялся за гольфовский руль, потянулся к гольфовской же крутилке микроклимата… Классом выше, говорите? Заметные отличия интерьера — это опционная панель приборов с виртуальным дисплеем на манер Audi TT («Но здесь и софт, и графика, и даже поставщик другие!» — ревнуют фольксвагеновцы.) и горизонтальные, будто взятые с радиаторной решётки, планки во всю ширину передней панели. В центре, как и раньше, — «фаэтоновские» часики. Общая длина салона увеличилась на 33 мм: то есть почувствуете, если, как я, пересядете из одной машины в другую. В остальном В8 — Пассат Пассатович Пассатов.
Исторически так и выходит: сами фольксвагеновцы считают, что переориентацию модели на дизайн и качество ознаменовал дедушка «бэ-восьмого», Passat B5. Автомобиль шестого поколения, стало быть, папа. Маркетологи концерна отмечают, что из поколения в поколение покупатели Пассатов требуют одного и того же: комфорта, качества, внутреннего простора. Стоит ли удивляться, что Passat в этом смысле куда более Evolution, чем любая вариация Mitsubishi? Я уточнил у немцев, верно ли, что мы все уже знаем, как будет выглядеть Passat лет через пятнадцать. Да, говорят, больших изменений не будет. Зачем они?
Надо окончательно размыть границу с премиум-сегментом — добавим сервисной электроники. Умом-то Passat не был обделён и раньше — читал дорожные знаки, следил за состоянием водителя, самостоятельно тормозил и парковался. Теперь ещё поднабрался. Система Park Assist (уже третьего поколения) отныне помогает выезжать из тесных карманов, а перпендикулярно паркуется не только задом, но и передом. Функция Trailer Assist — почти то же для езды с прицепом. Мультимедиа дружит с закладками в Google-картах вашего планшета. В списке опций — Wi-Fi, TV-тюнер, чтец эсэмэсок и проектор показаний скорости с навигационными подсказками. Последний, правда, выполнен по «бюджетной» схеме — с выезжающим экраном, как у Peugeot.
В Германии, где продажи Пассата стартуют в ноябре, для него предусмотрено десять четырёхцилиндровых турбомоторов мощностью 125–280 сил («шестёрки» принесены в жертву эм-ку-бишности). Пять бензиновых, четыре дизеля и бензоэлектрическая установка GTE. Но на презентации были доступны только бензиновая «четвёрка» 1.4 TSI (150 л.с.) и новейший битурбодизель 2.0 TDI: 240 сил, 500 ньютон-метров. Сравните с BMW 325d (218 л.с.) и Мерседесом C 250 BlueTec (204 л.с.) — по паспорту Passat и стаи туч гоняет, и сине море волнует, набирая сотню с места за 6,1 с против 6,6 c у «трёшки» и «цешки».
Но живьём это дружелюбнейший автомобиль. Будешь ездить в полпедали — ни за что не догадаешься о возможностях битурбомотора. Образцовая эргономика, плавный ход — как ни зажимай электронноуправляемые амортизаторы DCC, Dynamic Chassis Control (ими были оснащены все презентационные машины), Passat всё равно не станет дискомфортным: идёт упруго, цепко, по-кошачьи. Руль короток (2,1 оборота от упора до упора) и ясен: в паре с DCC ставится рейка с переменным шагом зубьев, как у Гольфа GTI. Какие сносы? Какие заносы? Поворачиваемость именно что достаточная! И тишина. Только из-под ног иной раз слышно «дыхание» трансмиссии (в паре с битурбомотором — только DSG, DQ500 и полный привод 4Motion) и характерный дизельный рокоток. Но жмёшь газ, проминаешь кресло — и чувствуешь себя королём дороги: «Всюду веешь на просторе, не боишься никого, кроме бога одного». Приятно. И грустно, что в России такой Passat мы не увидим.
Седан со 150-сильным двигателем 1.4 TSI я взял сначала с «механикой». Традиционно длинноходное сцепление, туговатый на «входе» в передачу рычаг. И никаких отличий от Пассата В7 со старым 152-сильным мотором 1.8 в динамике: до 4000 об/мин здесь собрана, по сути, вся тяга и только после, по надсадному звуку, ты чувствуешь, что выжимаешь из «четвёрки» все соки. Единственное, в чём, на мой взгляд, двигатель 1.4 TSI может уступить агрегату 1.8 — это в скорости прогрева салона зимой.
Преселективная трансмиссия DSG в паре с мотором 1.4 TSI удивила дважды. Первый раз — комфортом. Утапливаешь акселератор, обороты на первой передаче подпрыгивают до 2000 и зависают, плавное трогание — и разгон до 5000 об/мин. Со второй передачи мотор раскручивается уже до шести тысяч. Но главное — и при спокойной езде DSG (здесь — DQ200) всеми силами пытается походить на гидромеханический «автомат». Помню, как дёргался Passat B7 когда на светофоре я приотпускал тормоз, и как тупил и прыгал при езде задним ходом. Тут — ничего подобного, как я ни искал. Но в скорострельности коробка потеряла: при обгонах приходится раньше нажимать газ либо переходить в спортрежим. Мне такая настройка по нраву, но в чём тогда смысл переплаты за DSG?
Разговора об изменениях в «преселективе» не вышло. «Мы здесь не для того, чтобы обсуждать тонкости настроек DSG», — огорошил меня Олаф Хас, ведущий менеджер по силовым агрегатам. Я ему по полочкам, мол, в России многие считают, что DSG — штука ненадёжная, и если людям не рассказывать об изменениях, то они так будут считать и дальше. Вы, говорю, потеряете покупателей. А он: «Если у наших клиентов будут проблемы, не сомневайтесь, мы их решим». Эх, окажись Хас с нами на следующий день, когда мы с Ильёй Хлебушкиным из Авторевю по пути в аэропорт заехали в неведомую деревеньку для фотосъёмки!
Ползём в горку, Илья за рулём, а я высунулся из окна и снимаю местных псов. Вдруг машина остановилась и покатилась назад. «Смотри, я ничего не нажимал!» — воскликнул Хлебушкин. Повторили заезд. Холостые обороты, Passat пешеходным темпом поднимается в горку, ни газ, ни тормоз не трогаем. Тяги перестаёт хватать, машина на секунду останавливается — и, разомкнув сцепление, с набором скорости укатывается под уклон. В «Драйве»! Даже собаки удивились.
Фольксвагеновцы позже подтвердили: поведение трансмиссии абсолютно корректное. И DSG можно понять: у коробки, по сути, был выбор — заглушить мотор или разомкнуть сцепление. Но! Мы ведь говорим о премиальности, об обилии электронных помощников. Почему противооткатную функцию Auto Hold (а на нашей машине она была) нельзя активировать без торможения по какому-нибудь датчику уклона? Потому что, говорят, это не Touareg. И всё же назад спокойнее ездить в режиме R, а не D. Тем более что типичный покупатель Пассата — это 43-летний женатый менеджер с двумя детьми.
Почему он раз за разом (а Volkswagen гордится лояльностью покупателя) выбирает именно Passat, а не Audi или Шкоду? Маркетологи объясняют это личным отношением к марке: как у фотографов стоит выбор между аппаратами Canon и Nikon и у нас — между операционками Android и iOS. А как привлечь тех, кто в этих андроидах погряз по уши и плевал на все марки-модели в целом? В Фольксвагене видят выход в адаптации автомобиля к человеку: вот, мол, твоё личное пространство, которое освещением, музыкой и, наконец, настройками руля и подвески будет угадывать твоё настроение. Но это — в будущем.
В настоящем другие заботы. Пирог седано-универсального рынка, чавкая, жрут кроссоверы, подстёгивая конкуренцию в мельчающем сегменте. Едва ли Passat B8 продержится на конвейере девять лет, как пара его предшественников. «Мы видим, что некоторые производители, например Hyundai, сокращают срок жизни моделей до четырёх-пяти лет, и если это скажется на наших продажах, мы должны быть готовы ответить», — объясняет мне Кристоф Умиш, который до маркетинга занимался оценкой и прогнозированием развития сегментов. По сравнению с 2007 годом спрос на пассатоподобные седаны в Европе упал вдвое, на универсалы — на 20 процентов. А вот премиум-машины того же типоразмера почти не потеряли. То есть для Пассата премиум — спасательный круг.
Поэтому в ряду его конкурентов — а это, прежде всего, Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda6 и (в России) Toyota Camry — оказалась вся немецкая тройка, которой до сих пор должного внимания не уделяли: «трешка» BMW, Mercedes С-класса и — да! — Audi A4. То есть отчасти Passat будет спасаться за счёт Audi. Для этого ему и понадобились 240-сильный супердизель, проектор показаний приборов и виртуальный инструментарий, которых нет ни у Опеля, ни у Форда. Умиш, к слову, признал — новый Mondeo хорош, но из-за того, что продаётся в Америке уже два года, не воспринимается новым: Passat, говорит, при всём уважении впереди.
Но не премиумностью единой. Оказывается, в зависимости от страны доля корпоративных продаж Пассата в Европе — 80–90 процентов! Как ни у одного из массовых конкурентов. И кроссоверы тут не помеха — в качестве компани-каров, объяснил мне Кристоф, они часто запрещены, видимо, из-за больших затрат на топливо и обслуживание. Так что в Европу, на основной рынок платформы MQB-B, новый Passat идёт с уверенностью. Сами немцы цифр не раскрывают, но, по оценке редактора аналитического агентства Automotive Industry Data (AID) Петера Шмидта, в год будет продаваться по 200 тысяч машин — то есть продажи упадут, но не катастрофически.
Поэтому двигатель торговли — это Китай, где, как и прежде, будет два Пассата: американский и европейский, но в удлинённой версии по имени Magotan (здесь на таких машинах принято ездить с водителем). С 1985 по 2012 год Volkswagen вложил в китайский рынок 15,7 млрд евро, а в планах на 2013–2015 гг. — еще 9,8 млрд. Отдача — соответствующая: в прошлом году китайцы купили 420 тысяч Пассатов, причём американский вариант был почти на 20% востребованнее. По расчётам AID, ежегодные продажи Пассатов в мире в ближайшее время должны вырасти до 1,3 млн машин — против 1,1 млн в 2013-м. То есть «двухпассатная» концепция работает и эффективнее, чем, скажем, One Ford: глобальному Mondeo до миллиона ещё далеко.
Российские же перспективы нового Пассата пока в кофейной гуще. Самая востребованная версия у нас — 1.8 TSI (152 л.с.) с DSG. Но её не будет. Мотор 1.4, несмотря на ту же мощность, на нашем рынке априори менее привлекателен из-за меньшего рабочего объёма, а 180-сильный двигатель 1.8 будет явно дороже 152-сильного. Пока не объявлен немецкий прайс-лист на Passat 1.8 и 2.0, наши цены — сплошь гадание. Простейший Passat 1.4 (122 л.с.) подорожал в Германии на 500 евро (до 25 875), то есть у нас бы он сегодня стоил как минимум миллион против 979 тысяч рублей за B7. Вроде не страшно, но у более оснащённых версий — и дельта цен больше. В «топе»-то новый Passat уже между BMW с Мерседесом! Как бы не вышло по Пушкину: «Ветер дале побежал. Королевич зарыдал».
Паспортные данные
| Volkswagen Passat | 1.4 TSI | 2.0 TDI |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан (универсал) | седан (универсал) |
| Число дверей/мест | 4 (5)/5 | 4 (5)/5 |
| Длина, мм | 4767 | 4767 |
| Ширина, мм | 1832 | 1832 |
| Высота, мм | 1456 (1477) | 1456 (1477) |
| Колёсная база, мм | 2791 | 2791 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1549/1520 (1584/1568) | 1584/1568 |
| Снаряжённая масса, кг | 1387 (1429) | 1721 (1735) |
| Полная масса, кг | 1940 (2000) | 2260 (2310) |
| Объём багажника, л | 586–1152 (650–1780) | 586–1152 (650–1780) |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1395 | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5000–6000 | 240/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1500–3000 | 500/1750–2500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | передний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/60 R16 | 215/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 145 | 145 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 220 (218) | 240 (238) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,4 (8,6) | 6,1 (6,3) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 6,1 (6,2) | 6,4 (6,5) |
| — загородный цикл | 4,4 (4,5) | 4,6 (4,7) |
| — смешанный цикл | 5,0 (5,1) | 5,3 (5,4) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 66 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
История Леонид Попов, Роберт Есенов
За кадром
Volkswagen Passat B7 (2010–2014): все болячки
Поколение B7 — не новая модель, а глубокая переработка Пассата B6, прослывшего весьма ненадежным. Техническая начинка во многом осталась прежней, но целый список недостатков устранили.
Вылечили стояночный тормоз, все рычаги подвески сделали стальными, доработали некоторые моторы, подняли ресурс сцепления и так далее. В Россию ввозили из Германии.
Достоинства
- Отличная эргономика, износостойкие материалы салона.
- Крепкая подвеска и рулевой механизм, высокие ходовые качества.
- Неплохая коррозионная стойкость (кроме хрома).
- Моторы и робот DSG7 до 2013 года — нет повести печальнее на свете.
- Дорогие оригинальные запчасти.
Моторы
Все двигатели — с наддувом. Больше половины машин продано с мотором 1.8 TSI (152 л.с. - честность помешала заявить 149?). Двухлитровый (210 л.с.) конструктивно очень близок, болезни у них общие. Самые неприятные — высокий масляный аппетит, закоксовка клапанов и колец, течи прокладок и сальников. Бонусы — непредсказуемый ресурс цепного привода ГРМ, быстрый износ топливного и масляного насосов. Ресурс неплох (250 тысяч км), но нужно много терпения, чтобы его выработать.
У моторов 1.4 (122 л.с.) набор недомоганий несколько иной. Цепь растягивается еще быстрее и склонна к перескокам. Применение АИ‑92 может привести к прогару поршня — у них слабая стойкость к детонации. Масложор также присутствует, но развивается медленнее. В системе наддува уязвимое место — жидкостный интеркулер. Все бензиновые моторы прошли очередную модернизацию к 2013 году и стали —надежнее.
Двухлитровые дизели в двух вариантах — с насос-форсунками или впрыском common-rail — у нас крайне редки. А жаль, потому что на фоне бензиновых оба агрегата неплохи. Типовые дизельные слабости у них в наличии, зато ремень ГРМ держится до ста тысяч.
Коробки передач
К 6-ступенчатой механике нареканий нет. А вот сцепление может сгореть к 50 тысячам км даже при аккуратном обращении. Двухмассовый маховик также живет недолго, особенно на дизелях.
Найти Passat с гидроавтоматом (такие поставляли в США) у нас почти нереально. Так что у адептов двух педалей выбор невелик: 7-ступенчатый робот DSG7 с «сухим» сцеплением (DQ200) или 6-ступенчатый DSG6 c «мокрым» сцеплением (DQ250).
Проблемы первого (до очередной модернизации 2014 года) широко известны: в городских условиях пачками убивал сцепления, попутно страдая разрушением хлипкого дифференциала. В позднем варианте ресурс вырос до 120–150 тысяч пробега.
DSG6 крепче и надежнее. Ее несчастья связаны с планомерным засорением масла продуктами износа, что обычно приводит к гибели мехатроника. Коробка способна прожить 200 тысяч км и более при условии регулярной замены масла и минимизации высоких нагрузок.
Полный привод с муфтой Haldex (на универсалах Passat Alltrack) также служит 200 тысяч км без вмешательств, если своевременно проводить обслуживание. Какие-либо отказы редки.
Эксплуатационные болячки
- Ходовая практически лишена слабых мест. Замена сайлентблоков и шаровых опор возможна отдельно от рычага (в отличие от В6). На плохих дорогах мал ресурс стоек и втулок стабилизатора, сайлент-блоков, ступичных подшипников.
- Не лучшим образом переносит морозы: примерзают замки дверей и лючок бензобака, отказывают приводы зеркал, не справляется пленочный обогрев стекла, иногда глючит ЭУР. Зимой же особенно активны салонные сверчки — главным образом, в области торпедо.
Euro NCAP: (2010) общая оценка пять звезд; водитель/пассажир 91%; ребенок 77%; пешеход 54%; устройства содействию безопасности 71%
Как был выбран Passat B6. Отчет по тест-драйвам. Часть 1.
Каждый выбирает авто исходя из своих критериев. Мои критерии, авто должно было быть/иметь:
1) просторным и отвечать по комфорту 4 человекам;
2) с АКП;
3) динамичным;
4) практичным: вместительный багажник, клиренс повыше;
5) современным, ликвидным.
Рассматривал в основном авто не премиального D-класса и SUV. Составив сравнительные таблицы и изучив характеристики, отобрал подходящий круг автомобилей . Заключительным этапом отбора был тест-драйв. Журналы не читал, принципиально. Потому что каждый оценивает исходя из собственных критериев, «что русскому хорошо, то немцу – смерть» и т.п.
Перед каждым тестом, было некоторое время, чтобы осмотреть авто в салоне. Тестировали авто вдвоем с девушкой. Я оценивал динамические и управленческие характеристики, а так же работу коробки передач. А девушка – пассажирский комфорт. Так же оценивали работу и отношение менеджеров. На всех авто я ездил впервые, и на «автомате» тоже.
Поэтому все тесты проходили относительно спокойно, без езды под 200 и прочего экстрима. И многих менеджеров это приятно удивляло.
Итак, нами было протестировано:
1) Vectra 2 л / 140 л.с. / 5MTA (Easytronic).
2) Tiguan 1.4 TSI / 150 л.с. / 6МКП.
3) Passat 1.8 TSI / 160 л.с. / 6АКП.
4) Insignia, Passat CC, только осмотр
5) Mazda 6, 2 л / 147 л.с. / 5АКП.
6) Mazda 6, 1.8 л / 120 л.с. / 5МКП.
7) Mondeo 2.5 л / 220 л.с. / 6МКП.
8) Mondeo 2.3 л / 161л.с. / 6АКП.
9) Kuga 2.0 TDi / 136 л.с. / 6МКП.
10) Accord 2.4 л / 201 л.с. / 5АКП.
11) C5, 2.0 HDi / 138 л.с. / 6АКП.
12) 9-3, 2.0t / 175 л.с. / 5АКП.
13) C-Max 2.0 л / 145 л.с. / 4АКП.
1) Vectra 2 л / 140 л.с. / 5MTA (Easytronic).
Время действия: июль 2008.
Место действия: СТС-Моторс.
На заднем диване «сам за собой» сидеть было неудобно, снова колени упирались, а голова в потолок (рост 190 см). Такие же ощущения были потом в Инсигнии седан. В общем, машина, не считая качества отделки салона, полностью расстроила. Ее время уже ушло.
2) Tiguan 1.4 TSI / 150 л.с. / 6МКП.
Время действия: начало августа 2008.
Место действия: Фольксваген Центр Запад.
Комплектация: Sport&Style.
Тигуан, как и следующий по списку Пассат, мы тестировали в одном салоне. Это был лучший автосалон, с самым лучшим обслуживанием, персоналом и политикой (в др. салонах VW я встречал полный пофигизм).
Салон большой, 2 этажа. При входе Вас тут же встречают и, узнав цель визита, направляют.
Тигуан – салон копия Гольфа+.
Интерьер скромный, но очень функциональный. Салон просторный, посадка удобная, зеркала большие, обзор хороший. Уже просто сидя в нем, получаешь удовольствие. Спинки заднего дивана двигаются в продольном направлении и складываются, образуя ровный пол. Так же складывается спинка переднего кресла, образуя ровную багажную поверхность – хоть холодильник перевози, хоть сам спать заваливайся.
Под передними сидениями выдвижные ящички. В их спинках, для задних пассажиров, складные столики с подстаканниками и крючком под ними. Фиксация их жесткая, на них можно спокойно облокотиться.
Тряпичные сиденья жестковатые, боковой поддержки почти нет.
При трогании нужно больше подгазовывать, иначе авто может заглохнуть. Сказывается маленький объем двигателя. В пробках находиться противопоказано. Но благодаря турбине и механике, Тигуан очень динамичен. Стартует на полном приводе и авто устремляется вперед. Руль послушен, в повороты авто заходит бодро, дорогу держит отлично. Передачи переключаются четко. Подвеска жесткая, задние пассажиры страдают больше. Но это Drive-SUV.
Тестили машину, наверное, час, не меньше точно. И нас никто не ограничивал. Предложили даже поехать на бездорожье – съездили, покоряли подъемы. В общем одни положительные эмоции от авто, теста и от менеджера. Все, так как должно быть.
Но мне нужен был «автомат», а он доступен только на 2.0 л 170-сильном двигателе. То, что нужно! Но эти двигатели появятся только в 2009 г.
3) Passat 1.8 TSI / 160 л.с. / 6АКП.
Комплектация: Highline.
Подробно останавливаться на описании Пассата не буду. Поэтому сразу резюме.
После Тигуана, подвеска Пассата казалась комфортной, как у американских «яхт». Мягче уже были и кожаные сиденья с алькантарой. И если в Тиге девушку на заднем ряду потрясывало, то в Пассате – она уже засыпала.
От 6-ступенчатого tiptronica испытывал одно удовольствие. Для меня это было эталоном, я не чувствовал переключений. Даже при «кик-дауне», коробка старается смягчить толчки. Моментальный отклик турбины от небольшого нажатия педали газа. А режим «спорт» превращал уже без того достаточную тягу, в более динамичную. Оптимальное соотношение между динамичностью и комфортом автомобиля.
Пассат понравился нам обоим, и он стал первым эталонным претендентом на покупку. Не нравилось только одно – возраст авто и возможно скорый его рестайл.
4) Insignia, Passat CC, только осмотр.
Время действия: 29 августа 2008.
Место действия: Московский Международный Автосалон, Крокус Экспо.
Insignia… я мечтал о ней и жаждал с ней встречи, самое красивое авто как внешне, так и внутренне, любовался фотками каждый день, думал я нашел то что искал и она, непременно, станет моим новым авто. Но платоническая любовь редко переходит в физическую. Не суждено было этому случится, и в этот раз.
При живом общении пришло разочарование. Сидя в ней, все время не покидало ощущение, что это где-то я уже проходил. Удобные, но такие знакомые кресла. Все выглядит очень красиво и на ощупь приятно. Но правильно усесться мне проблематично. И капот, большой высокий с центральным продольным ребром (как же может быть Cx=0,27). И зеркала маленькие, все ради Cx=0,27.
Скрасило разочарование неплохой опелевский фуршет.
Passat CC. Как я хотел на тот момент, чтобы Пассат обновился и у него был дизайн как у СС.
По внутренним параметрам СС почти такой же, как Пассат. Чуть меньше места над головами задних пассажиров и меньше на 30 л багажник. Зато, какой стремительный и завершенный внешний вид, окна без стоек, обновленная и более элегантная панель приборов – все это наделяло СС шиком. Но на тот момент самая доступная версия, с устраивающим меня двигателем 1.8TSI, оборудовалась только МКП. АКП была недоступна даже как опция. Следующим по доступности был 2 л дизель 140 л.с. с DSG, такое сочетание меня не устраивало. С tiptronic’om, самый доступный был 2.0TFSI, 200 л.с. – выходил далеко за рамки бюджета. Да и старт продаж был неизвестен, поэтому СС отпал.
Рядом с СС стоял «горячий» Passat R36 в темно-коричневым перламутровом цвете “Mocca”. До этого я никогда этот цвет в «живую» не видел, он был мне очень интересен. Цвет мне понравился и я сказал себе, если я куплю Пассат, то только в этом цвете.
5) Mazda 6, 2 л / 147 л.с. / 5АКП.
Время действия: начало сентября 2008.
Место действия: Рольф-Химки, Мазда.
Автосалон маленький. Обслуживание не вызывает ровно никаких эмоций. Всё тихо, все неспешно занимаются своими делами. Менеджеры как роботы, пока не позовешь, не подойдут, на вопросы ответят конкретно, без дополнений. Вообщем, никакой душевности и потребности в тебе они не испытывают.
Мазда 6 внешне мне нравилась больше всего (еще до премьеры Инсигнии) и, именно, на нее я делал основную ставку. Рассматривал комплектацию Спорт: аэродинамический обвес, 18’’ катки, задняя тонировка, адаптивный ксенон, комбинированный салон, аудиосистема Bose с CD-Changer – все это было приятно глазу, грело душу и переносило в светлые мечты. Я был ею очарован и уже готов был нести деньги за нее даже без тест-драйва.
Но это все являлось лишь оберткой, которые японцы, умело, преподносили нам. Они подобрали безотказный ключ к нашим амбициям и сыграли на самолюбии, выдавая желаемое за действительное.
Салон Машки довольно просторный, сиденья очень жесткие, пластик еще и звонкий, центральная консоль невыразительна и безвкусна. Это были худшие по качеству материалы, из всего, что я смотрел.
Не смог пройти мимо и не посидеть в Матрешке – одной из самой популярной машине С-класса. Я в ужасе, думал, что хуже, чем в Машке, уже не бывает, оказалось – бывает. Материалы отделки еще хуже и жестче, и для меня очень тесный салон. Я осознал фразы типа: «деревянное авто» и «табуретка».
Но все плохо не бывает, должно же быть что-то хорошее у Мазды 6. И оно есть! Это драйверские повадки. Ход педали газа короткий, легкое нажатие и машину срывает с места. Руль плотно лежит в руках, он четко передает информацию с колес, его не назовешь легким. Руление острое. Ездить хочется только активно и быстро. Зеркала большие, обзор хороший. АКП щелкает передачи как орешки, быстро, практически незаметно. Хочется играть в шашечки. Получаешь истинное удовольствие от драйва и от управления. Это очень напоминает БМВ. Чувствуется, что инженеры хорошо поработали. Кстати, маршрут очень удачный, он проходит по широкой дороге, похожую на эстакаду с виражами (кто живет в Химках думаю, поймет) и довольно продолжительный по времени. Виражи проходит как по рельсам, на руль передается напряжение колес – это потрясающе. Водитель так увлекается ездой, что уже не чувствует жесткую подвеску, не слышит гул шин и прочие посторонние звуки, ему по сути уже не до чего нет дела, кроме как руля, педали газа и свободного пространства на дороге.
Но вот моя девушка, сидя сзади, думала только об одном – когда закончится тест-драйв. Ее так сильно трясло и все это в купе с шумом и неприятным запахом обивки салона, что чуть не стало плохо. Она в эту машину больше никогда не сядет.
6) Mazda 6, 1.8 л / 120 л.с. / 5МКП.
Менеджер предложил протестить еще версию попроще и на механике. Но меня она не устраивала, во-первых, на ручке, а во-вторых – куда я уеду на 120 л.с? Но он настаивал и уверял, что она едет ни чуть не медленнее 147 л.с. на автомате. Думаю, с чего такая настойчивость. Наверное, ему лучше спокойно со мной еще покататься, чем с каким-нибудь опытным «психом».
Отказываться испытать еще этот «кайф», я не хотел. Поэтому, оставив девушку в автосалоне, мы поехали одни.
К машине уже привык, маршрут знал. И действительно, по ощущениям, она почти не уступает 2-литровой. Единственное, на высоких оборотах мотор сильнее шумит и начинает «задыхаться», чувствуется нехватка момента. Но какие же короткие хода педалей сцепления и газа, к ним нужно привыкнуть и когда это произойдет – за уши не оттащишь. Тормоз тоже резкий (резче, чем у Пассата). Переключения передач коробки для меня эталон, они короткие и четкие. Это настоящий спорт-седан.
Но я точно знал, что этот вариант авто отпадает. Мне нужен авто рассчитанный на четверых, на котором можно будет с достаточным комфортом передвигаться на дальние расстояния, а не на одного водителя, на короткую прогулку. Даже, если бы я искал авто чисто для себя одного, тоже бы не купил Машку – переплачивать за задний диван и большой багажник смысла нет.
7) Mondeo 2.5 л / 220 л.с. / 6МКП.
Время действия: начало сентября 2008 (тот же день).
Место действия: Рольф-Химки, Форд.
Автосалон большой, длинный, в духе всех салонов Форд. В принципе, если бы не один хороший менеджер, который меня узнал (я с ним общался на ММА), то отношение к клиенту я бы расценил такое же, как в Мазде.
Мне очень нравится стремительный и выразительный перед Мондео и совсем не нравится зад.
Салон кожа/алькантара напоминает Пассат, качество хорошее, сидеть удобно и комфортно. Не нравится вид центральной консоли – этот округлый серебристый пластик с оранжевой подсветкой. Сюда просится Touch-Screen. И в целом: сидишь, смотришь на всю панель (да и на авто в частности) и понимаешь, что новый кинетический дизайн Мондео хоть и ярче, лаконичного и спокойного Пассатовского, но перестанет быть актуальным гораздо раньше.
Тест проводил, к сожалению, другой менеджер – молодой, и как-то агрессивно-настроенный, слова не вытянешь из него.
Включаю передачу, даю потихоньку газу, отпускаю сцепление – машина ни с места. Думаю, забыл ручник снять, проверяю – он снят. Даю больше газу и отпускаю быстро сцепление – ура машина покатилась. Ходы педалей очень длинные, переключение передач не четкое, длинный ход ручки, по динамике никак не скажешь, что под капотом 2.5 л. турбо и больше 200 л.с. Мощный двигатель от Вольво поставили, а над соответствующими настройками и управлением ими заморачиваться не стали. Худшее, на чем я ездил в качестве водителя. Да, и маршрут, совсем не тот, что на Мазде был. Здесь мы ездили по какой-то узкой дороге с постоянными светофорами, полицейским и съездами на другую дорогу. Вообщем, чтобы разогнаться мест было немного. Так мы еще и в пробку попали. Переключение передач и нажатие/отпускание педалей превратился в полный мазохизм. Да, по сравнению с этим, на Омеге в пробке отдыхаешь. Вообщем, никому не пожелаю оказаться на месте водителя. А вот на месте пассажира самое то, места очень много, как в S классе, хоть ногу на ногу закидывай. Мондео взял бы тока в качестве заднего пассажира. Кстати задние воздуховоды и лючок для длинномеров имеются только в Х версиях. Подвеска мягче и комфортнее пассатовской. Шумка хорошая, если не крутить двигатель до высоких оборотов, чтобы машина «поехала». Достоинство – ТО каждые 20 тыс., 5500 руб.
9) Kuga 2.0 TDi / 136 л.с. / 6МКП.
Комплектация: Titanium.
Совсем другое дело обстояло с Кугой. Механикой пользоваться одно удовольствие, двигатель очень эластичный, на 3 передаче "полицейских" проезжал. На этой передачи в основном и ездил (20-100 км/ч). Дизель не шумный, хорошо тянет, потребности в большем количестве лошадей не испытывал. Передачи переключаются легко и механика не напрягает. Начинать движение одно удовольствие, даже ребенок справится. Гораздо лучше себя чувствуешь с этой механикой, нежели с автоматом Мондео. От управления получаешь удовольствия. Привыкаешь сразу, как-будто на нем всю жизнь ездил. Подвеска оптимально настроена: авто не кренится и для пассажиров комфортнее Тигуана. Сиденья также больше порадовали, они мягче и боковая поддержка лучше.
Авто с душой. Совсем другой Форд, для меня лучший!
Единственное, что не очень нравится это внешность, потеряет актуальность быстрее Тигуановской. Машины обе хороши по своему: что является минусом одного, то будет плюсом у другого, и наоборот. Но из них двоих все равно бы выбрал Кугу, она хоть и подороже будет, зато сборка немецкая.
С АКП такая же ситуация как с Тигуаном. Будет ставиться на 2,5 л 200- сильный бензиновый двигатель. А когда он появится неизвестно (на тот момент), так что Куга пока тоже отпадала.
Взять свежий Passat из Европы и не пожалеть. Изучаем сильные и слабые места поколения В8
Поколение В8 выпускается с 2014 года, а в 2019-м на европейский рынок вышел обновленный вариант Passat. Но нашего читателя (надо полагать, не только его) интересуют в первую очередь "проходные" экземпляры в возрасте от 3 до 5 лет. И здесь у модели свой козырь в виде доступного в растаможке 1,4-литрового TSI, который к тому же на В8 уже избавлен от прежних недостатков. Это же касается и других агрегатов, ранние версии которых попили немало крови своих владельцев, но к середине 2010-х были доведены конструкторами и технологами до ума и теперь по части надежности выглядят вполне пристойно. Впрочем, о моторах и коробках чуть ниже, а пока в целом об автомобиле.
Коррозии нет, но и возраст не тот
Passat B8 базируется на платформе MQB, а если точнее - на ее увеличенной версии, так что технически он близок к Golf VII и Tiguan. Соответственно и уровень эксплуатационных затрат более-менее сопоставим с тем же Golf VII с поправкой на больший вес и расход топлива, разумеется.
В передней подвеске применены стойки McPherson (между прочим, со стальными рычагами и шаровыми опорами, не впрессованными, а с крепежом на болтах). Задняя подвеска многорычажная (по четыре стальных рычага на колесо), но поворотные кулаки и цапфы выполнены из легкосплавных материалов.
Проблем с коррозией пока нет даже на самых "пожилых" экземплярах, так и возраст пока не тот! Но за состоянием ЛКП надо внимательно следить, а рассматриваемый к покупке автомобиль тщательно осмотреть на предмет аварийного прошлого. К слову, на долю обычной стали в силовой структуре кузова В8 приходится лишь 55%, остальное - высокопрочная и сверхвысокопрочная сталь (27 и 17% соответственно), а 1% - алюминий. То есть сложный восстановительный ремонт, если что, дешевым быть не обещает.
Сложнее стало и функциональное оборудование, ведь В8 получил множество различных современных систем и ассистентов. Например, у европейских машин уже в базовом оснащении будет электромеханический стояночный тормоз, дополненный функцией Auto Hold, система курсовой устойчивости, 6 подушек безопасности, система контроля давления в шинах. В зависимости от рынка в стандартной или средней комплектации будет система распознавания усталости водителя, система автоматического торможения, в топовом исполнении Highline - светодиодные фары, цифровая комбинация приборов, современная версия Park Assist (III поколение), система кругового обзора, проектор на лобовое стекло и т.д. Соответственно перед покупкой желательно убедиться, что все это оборудование работает.
"Масложор" не забыт
Впрочем, на первое место в вопросе диагностики выходят все же моторы - технологичные и, увы, с возрастом далеко не безупречные, пусть даже многие "болячки" ранних версий были устранены. Так, в свое время моторы 1.4 TSI (ЕА111) обрели статус проблемных из-за растягивания и перескока цепи ГРМ, закоксовывания поршневых колец, а в отдельных случаях и преждевременного износа цилиндропоршневой группы.
Но на В8 применяются двигатели новой серии ЕА211, увидевшие свет в 2013 году и от ряда недостатков предшественников избавленные. Например, в приводе ГРМ теперь ремень, проблемы с поршневой ушли в прошлое. Но при пробегах свыше 150 тыс. км ТНВД и топливные форсунки все же могут проявить себя, особенно если имели место заправки некачественным топливом. У свежепригнанных экземпляров проблем по этой части наверняка не будет, а чтобы отсрочить их в будущем, не экономьте на качестве топливного фильтра и сроках его замены, а также избегайте заправок в сомнительных местах.
180-сильный 1.8 TSI в части надежности и возникающих вопросов вполне сопоставим с 2.0 TSI (220-280 л.с.), так что все сказанное ниже можно отнести и к нему. Компоненты топливной системы (ТНВД и форсунки) в случае ремонта или замены обойдутся недешево. Впрочем, вероятность их выхода из строя на свежем автомобиле минимальна. А вот повышенный расход масла (0,5 л/1000 км и даже больше) вполне возможен. Считается, что "масложором" страдали моторы до 2013 г.в., но на деле случаи повышенного расхода масла отмечены и на свежих версиях с новой поршневой.
"Фишка" двигателя 1.8 TSI - комбинированная система впрыска топлива: непосредственный впрыск FSI дублируется распределенным MPI. В свое время отмечались единичные случае выхода из строя форсунок MPI, но их стоимость - 50$ за штуку. Также следует учитывать, что цепь в приводе ГРМ по-прежнему далеко не вечная - ее замена может потребоваться уже при пробеге свыше 100 тыс. км.
Если говорить о дизельных моторах, то выбор сводится к 1.6 TDI и 2.0 TDI в различных модификациях. По железу двигатели крепкие, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, особенно если имелась преимущественно городская эксплуатация с короткими поездками. Проблемы с EGR следует диагностировать и устранять незамедлительно, ведь в противном случае достается уже и сажевому фильтру, и турбине. На срок службы сажевого фильтра также влияет использование моторного масла ненадлежащего качества или спецификации.
Само собой разумеется, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены могут обернуться проблемами с ТНВД и форсунками Common Rail - последние на В8 чувствительны к качеству топлива. Но на фоне бензиновых турбоверсий это сущие пустяки: в случае с современными моделями VW дизельные моторы считаются более надежными и дешевыми в решении возникающих проблем.
Все сказанное относится к любому из дизельных моторов. Что касается частностей, то у 1,6-литрового отмечались проблемы с холодным пуском (двигатели первых серийных партий отзывались для замены блоков управления), а 2,0-литровый отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок во впускном тракте. Также стоит отметить, что 2,0-литровый двигатель имеет 240-сильную версию с усиленной шатунно-поршневой группой и двумя разновеликими турбинами (малая - с изменяемой геометрией). С одной стороны, этот вариант лучше переносит чип-тюнинг, с другой - его ремонт обойдется дороже…
DSG: все надежнее и надежнее, а вопросы остаются
С точки зрения надежности и стоимости ремонта, конечно, предпочтительнее 6-ступенчатая механическая коробка передач. Альтернатива ей - роботизированные коробки, которых у Passat B8 аж четыре разновидности!
С маломощными моторами (1.4 TSI, 1.8 TSI и 1.6 TDI) в паре идет 7-ступенчатая DSG с "сухими" сцеплениями DQ200. Считается, что после всех модернизаций к моменту появления Passat B8 эта коробка практически полностью избавилась от всех своих проблем, ведь меняли и мехатроник, и систему управления сцеплениями, не говоря уже о прошивках, которые теперь обеспечивают более щадящий режим переключения и стараются обходиться без пробуковок дисков. С другой стороны, сам принцип работы "сухих" сцеплений подразумевает их постепенный износ, так что периодическая замена узла все равно необходима - стоит выяснить, менялись ли сцепления предыдущим владельцем и при каком пробеге. В любом случае DQ200 считается более проблемной коробкой, нежели остальные коробки DSG.
Так, с моторами 2.0 TSI (до 2018 г.) и 2.0 TDI (до 2017-го) Passat В8 комплектовали 6-ступенчатой DQ250 с "мокрыми" фрикционами. Проблемы с мехатроником остались давно в прошлом. Но надежность коробки во многом зависит от соблюдения межсервисных интервалов: растягивание сроков замены масла оборачивается проблемами с клапанами и соленоидами гидроблока. Это же касается и 7-ступенчатой коробки DQ500 (ставилась на наиболее мощные версии до конца 2018 г.). А рестайлинговые Passat B8 оснащают уже новой коробкой DQ381, которая считается еще более надежной, но в силу малого возраста данных о ее реальной надежности пока нет. В любом случае DQ250 и DQ500 доставляют проблемы не чаще, чем классический "автоматы", но в ремонте все же оказываются дороже.
Наш вердикт
Что касается стоимости обслуживания, то конкретные цифры будут зависеть от модификации, выбранных "расходников", ГСМ и места проведения работ. Обычное ТО вполне сопоставимо с другими моделями компании на платформе MQB тех же лет выпуска (Golf VII, Tiguan), малый "масляный" сервис на независимой СТО или у "гаражника" обойдется примерно в 250-300 рублей, расширенный (с заменой дополнительных "расходников" и проведением дополнительных операций согласно регламенту обслуживания) - в 300-600 рублей. Опять же цены очень примерные.
Если говорим о подержанном Passat из Европы, то здесь обращаем внимание на пробег (у дизельных версий честный будет приличным либо цена соответствующая), наличие подтвержденной сервисной истории. У бензиновых версий потенциальные проблемы - "масложор", цепь ГРМ, у дизельных - EGR, топливные форсунки. Очень настороженно стоит подойти к покупке экземпляра с "роботом" DQ200, остальные варианты вполне можно рекомендовать, хотя в случае с DSG тщательная диагностика точно не будет лишней.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес Ivan@abw.by и следите за публикациями.
Из Европы, Америки или России - в нашей базе более 55 объявлений о продаже автомобилей!
Volkswagen Passat B6 – серый кардинал
Презентация Volkswagen Passat В6 стала большой неожиданностью. Производитель отказался от многорычажной передней подвески в пользу простого McPherson, оставив более продвинутые решения для Audi. Потенциальные клиенты радовались такому шагу, поскольку это означало более низкие затраты на техническое обслуживание. Однако вскоре выяснилось, что Passat B6 не дешев в эксплуатации, а некоторые экземпляры по настоящему дороги.
Дизельные двигатели
Роковым для производителя стал конструктивный дефект, затронувший Европейские версии, которым предрекали коммерческий успех. Речь идет об автомобилях с двигателем 2.0 TDI PD мощностью 140 л.с. Большинство покупателей выбирали именно этот агрегат, а не устаревший и слабый 1.9 TDI. Проблемы начались уже через пару лет. Из-за недостаточного давления масла хлынула волна отказов турбокомпрессоров, а порой и заклинивал двигатель. Кроме того, появлялись трещины в головке блока цилиндров. Во все эти сюрпризы трудно было поверить, учитывая высокую надежность дизелей Volkswagen, выпускавшихся ранее.
Вместе с тем оказалось, что компоненты современного 2.0 TDI PD, выполняющие те же функции, что и в 1.9 TDI, стоят в два раза дороже. В 2007 году Фольксваген снял с производства двигатель 2.0 TDI PD (обозначение BMP), а взамен предложил усовершенствованный вариант дизеля с системой впрыска «Common Rail». Тем не менее, подорванная репутация сильно повлияла на статистику продаж автомобилей с мотором 2.0 TDI. Однако, на практике владельцы Пассатов 1.9 TDI и 2.0 TDI с системой питания Common Rail с серьезными проблемами не сталкиваются.
Для тех, кто заинтересован в дизельном Passat, лучшим выбором станет 1.9 TDI без сажевого фильтра. 1.9 c сажевиком DPF получил обозначение BLS. Еще одним признаком наличия фильтра твердых частиц является код 7GC на табличке с данными. Самый большой недостаток - это крепление насос-форсунок одним винтом. Прочность соединения невысокая - форсунки начинают "гулять". Единственное решение - замена головки-блока. Несмотря на то, что в 2.0 TDI PD форсунки крепятся двумя винтами, они тоже расшатываются.
Двигатели 2.0 TDI-PD можно разделить на три версии. Самая простая BMP с восемью клапанами была получена путем "расширения" 1.9 TD / 130 л.с., известного по предыдущему поколению. Он предлагал мощность 140 л.с. и обязательный фильтр твердых частиц. В топливной системе использовались надежные и долговечные электромагнитные насос-форсунки.
Более сложная 16-клапанная версия имела ту же мощность 140 л.с. и обозначалась BKP. DPF ей не полагался. К сожалению, производитель, стремясь предложить более изысканную работу мотора, использовал усовершенствованные пьезоэлектрические форсунки VDO. Помимо "расшатывания" в голове, порой отказывала электроника управления форсунками.
Безусловно, BME - худший вариант. Он объединил проблемные форсунки и сажевый фильтр.
Все 2-литровые дизели используют дополнительный балансирный вал. Это величайшее предательство. Проблема заключалась в приводе масляного насоса через шестигранную головку от одного из балансировочных валов. Балансировочный вал связан с коленвалом цепью. Тонкая цепь быстро изнашивалась, балансировочный вал вращался все медленнее, а вместе с тем падала производительность насоса. В результате, двигатель изнашивался и клинил.
В 2006 году, с появлением 170-сильной версии BME, производитель внес изменения. Тонкую и ненадежную цепь заменили системой зубчатых передач (шестернями). Но ничего не изменилось, так как обнаружилась другая проблема, о которой VW даже не подозревал. Шестигранный вал привода масляного насоса быстро изнашивался. И снова стали появляться заклинившие моторы.
К сожалению, неисправность наблюдалась и в более современных 2-литровых дизелях с системой впрыска Common Rail. До 2010 года длина шестигранного вала составляла 77 мм, а после ее увеличили до 100 мм. Изменения в состав сплава для увеличения износостойкости были внесены ранее.
До 2010 года в 2.0 TDI CR использовался, так называемый, небольшой клапан EGR. Иногда выходил из строя его управляющий шаговый двигатель. Кроме того, версии с "маленьким" EGR склонны к быстрому засорению дроссельной заслонки. С 2010 года, с переходом на Евро5, был установлен "большой" EGR, у которого мог сломаться храповый механизм заслонки клапана.
Бензиновые двигатели
Среди бензиновых двигателей VW Passat B6 отрицательными персонажами стали 1.4 TSI и 1.8 TFSI (160 л.с.) – растягивается цепь ГРМ, и сдается натяжитель. Если вовремя отреагировать на характерный "скрежет" и перебои в работе, то удастся избежать опасного перескока или обрыва цепи.
Кроме того, турбомоторы ЕА888 (1.8 и 2.0 TSI) склонны к потреблению большого количества масла из-за неудачной конструкции поршней и колец. Впрочем, данный недуг встречается все реже, так как многие двигатели уже отремонтированы, что стоит весьма дорого.
Двигатели серии ЕА888 оснащены вариаторами фаз газораспределения (с 2007 года), которые должны меняться вместе с комплектом цепи ГРМ. Стоимость одного фазорегулятора около 30 000 рублей, а комплекта ГРМ - около 10 000 рублей За работу попросят еще в районе 15 000 рублей, так приходится много чего разбирать.
Двигатели серии FSI без турбонаддува тяжелыми заболеваниями не страдают, но склонны к накоплению большого количества нагара. В агрегатах с непосредственным впрыском топлива через впускные клапана идет только воздух. В результате головка блока охлаждается хуже, чем, если бы через клапана поступала топливно-воздушная смесь. Это приводит к образованию сажи в головке, падает тяга, и увеличивается расход топлива. Чистка – трудоемкая операции (около 30 000 рублей).
6-цилиндровые моторы (VR6 3.2 и 3.6) – большая редкость на рынке. Они достойны внимания, если ухожены и регулярно обслуживались.
1.4 TSI EcoFuel (150 л.с.) - уникальная мелкосерийная четырехцилиндровая версия, предназначенная для работы на природном газе (CNG). При необходимости может использоваться и бензин. Опознать экономичную версию можно по указателю количества газа, установленного вместо указателя температуры охлаждающей жидкости. Еще один признак - дополнительная горловина под заправочным лючком. Резервуар для газа состоит из отдельных цилиндрических блоков. Два находятся за задней осью, а один - перед ней. Между ними расположен топливный бак, уменьшенный до объема 31 литр. В резервуарах помещается 21 кг природного газа.
1.4 TSI EcoFuel оснащен двойным наддувом, представляющим собой комбинацию турбонагнетателя и механического компрессора. Из-за работы на природном газе производителю пришлось модифицировать ряд компонентов. При работе на бензине форсунки охлаждаются проточным бензином. Однако эта возможность отсутствует при работе на газе. Чтобы предотвратить спекание форсунок, они оснащены двумя тефлоновыми кольцами и термостойким алюминиевым конусом, выступающим в роли щита.
Кроме того, двигатель получил кованые поршни, которые значительно более долговечные и прочные, чем алюминиевые поршни обычного бензинового 1.4 TSI. Причина - более высокое октановое число, на уровне 128. Кованые поршни не разрушаются, что характерно для 1.4 TSI с двойным наддувом.
Трансмиссия
Здесь нельзя не упомянуть об автоматической коробке передач с двойным сцеплением DSG. По сути это роботизированная механика – со сцеплением и двухмассовым маховиком, точно таким же, как в обычной механической коробке передач. Но при этом ключевые узлы преселективной коробки передач менее долговечные и стоят дороже.
Самая распространенная проблема DSG – выход из строя мехатроника (механика, управляемая электроникой). При этом высвечивается индикация неисправности, а коробка переходит в аварийный режим. Чаще всего проблема затрагивала автомобили, собранные до 2008 года. Ремонт может потребовать около 40 000 рублей. В Европе коробка способна отходить до 150-200 тыс. км, в России она выдерживает в среднем 60 000 км. Чтобы продлить жизнь «роботу», необходимо периодически менять масло - каждые 60 000 км, что обойдется примерно в 9000 рублей.
Электрика
Одним из самых значительных изменений, в сравнении с предшественником, стало массовое внедрение электроники. Благодаря этому Фольксваген Пассат Б6 получил беспрецедентные возможности по оснащению. Это было здорово, пока все работало. Проблема в том, что электроника больше жила своей жизнью, чем работала, особенно в первые годы производства. Со временем производитель решил ряд вопросов, но далеко не все. Так что с ними владельцы сталкиваются и по сей день.
Электрический стояночный тормоз является элементом безопасности. Но он то и дело зависает, в результате автомобиль становится обездвижен, пока выключатель не будет заменен. Копеечная деталь имеет такой досадный прокол. Принято считать, что дефект затрагивает только экземпляры начального периода производства, собранные до 2008 года.
Реже проблема с тормозами возникает из-за повреждения жгута проводов, соединяющего выключатель и задние тормозные суппорты. Кроме того, подвести могут управляющие электромоторы в суппортах.
Другой недуг - неисправные электродвигатели замков дверей. Они являются неотъемлемой частью замков, поэтому меняются в сборе. Иногда из-за проблем с проводкой перестают работать опциональные парковочные датчики.
Еще одна особенность автомобиля – сложность конструкции, не позволяющая большинству владельцев производить самостоятельный ремонт. Без диагностического компьютера можно разве что добавить масла в двигатель или охлаждающей жидкости в бачок.
Интерьер
Если отбросить все эмоции, связанные с Фольксвагеном, как престижным автомобилем, то В6 предстает, как нечто среднее в своем сегменте, за исключением простора, вместительного багажника и высокого качества отделки интерьера. Салон выглядит хорошо даже после 200 000 км пробега.
Багажник просто огромный - 565 литров.
Оснащение, хотя и богатое, но не сильно выходит за рамки стандартов, принятых в классе. Уже в базовой комплектации Trendline в Пассате найдется 10 подушек безопасности, климат-контроль, в Highline – сиденья из кожи с алькантарой и более продвинутая климатическая установка Climatronic. Нередко встречаются экземпляры с системой спутниковой навигации RNS и многофункциональным рулем.
Общий уровень комфорта хороший, но на рынке имеются и более выгодные предложения, например Citroen C5. А если кому-то нужен автомобиль с большим количеством места на втором ряду, тогда можно выбрать Ford Mondeo или Skoda Superb. К сожалению, вопрос престижа обладанием Пассатом влияет и на цену автомобиля, задирая планку слишком высоко.
Climatronic или Climatic?
Звучит странно, но предыдущее поколение В5 никогда не предлагало двухзонный климат-контроль. Автоматическая версия Climatronic мало чем отличалась от аналогичного устройства в Passat B3 и B4, как с точки зрения пользователя, так и техническом плане.
В Б6 Климатроник стал уже полноценным двухзонным климат-контролем. Базовый полуавтоматический кондиционер Climatic гораздо проще. Большинство первых владельцев предпочитали доплачивать за лучшую версию, поэтому сегодня Climatronic преобладает среди подержанных копий. Однако, лучше подыскивать простые версии с Климатик. Для этого есть несколько причин.
Общеизвестная проблема двухзонной автоматической системы кондиционирования Volkswgenn - неисправность электропривода заслонок. О приближении конца подскажет характерный стук. Причина - износ пластиковых шестеренок электродвигателей. Как правило, первыми сдаются те, что отвечают за регулирование температуры. Напасть касается автомобилей, выпущенных до 2009 года. После VW произвел модернизацию и заменил оригинальные пластиковые детали на металлические, использовавшиеся с самого начала в машинах Audi.
Другая проблема связана с радиатором отопителя. Он довольно маленький по размеру. Со временем его соты забиваются, и эффективность нагрева снижается. Недуг усугубляется пренебрежением регулярного обновления охлаждающей жидкости G12+. Сначала перестает нормально прогреваться пассажирская сторона. По мере того, как теплообменник забивается все больше и больше, тепла становится все меньше и с водительской стороны. На первых порах проблема решается увеличением заданной температуры. Но эффективность прогрева в конечном итоге падает. Единственное, что может помочь, замена радиатора. Кстати, он подвергся модификации для машин, выпускаемых с 2008 года - были немного увеличены соты.
Кузов
Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако "волдыри" могут появиться на нижней кромке задних дверей, капоте, колесных арках или крышке багажника.
Заключение
Одна вещь несомненно объединяет В5 и В6 – это огромное количество предложений на рынке, что, тем не менее, не облегчает выбор стоящего экземпляра. В случае с В6 дела обстоят еще хуже. Приобретая более дешевый В5, никто и не рассчитывает на его превосходное состояние. Покупая дорогой В6, автолюбители считают, что приобретают более молодой автомобиль, а значит и хлопот он доставлять не должен. Но нередки случаи, когда в реальности В6 уже прошел более 200-300 тыс. км, а продавец его просто очень хорошо подготовил к реализации. В особенности это касается автомобилей из Европы: многие из них работали в дешевых такси, но после целого арсенала методов волшебного омолаживания стали похожи на свежие экземпляры.
Читайте также: