Главная дорога митсубиси галант

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Mitsubishi Galant IX (2004-2012 гг.)

Девятое поколение Mitsubishi Galant разработано в калифорнийской студии Mitsubishi Motors North America (MMNA). В отличие от предшественника, имеющего в своем арсенале две модификации – седан и универсал, эта модель предлагается только в одном, 4-дверном исполнении. Выпускается «девятый» Galant тоже в США, на заводе в Иллинойсе, и там же продается. На протяжении семи лет он предлагался также для украинского и российского рынков, но сегодня Galant ни к нам, ни к россиянам не поставляется. Как объясняют отечественные дилеры, причина – в небольшом спросе на эту модель. Мы решили разобраться в ее потребительских качествах.

Он чувствуется даже во внешности этой модели с массивным силуэтом кузова, тяжеловесными передней и задней частями. В ней нет динамичности или модернизма, присущих настоящим «японцам». Видимо, понимая это, спустя четыре года с момента представления Galant его подвергли косметической операции. Самые заметные изменения проведены на «корме», которую украсила иная, более выразительная оптика. По передку обновленные версии смогут определить только знатоки.

Особенность архитектуры кузова – низкие дверные проемы (особенно передние). Из-за этого люди выше среднего роста вынуждены приспосабливаться к посадке и высадке. Такое впечатление, что над эргономикой основательно поработали низкорослые японцы. То же можно сказать и о посадке на передние сиденья – даже при самом низком положении кресел ощущается близость потолка. Прежде всего это касается версий с люком в крыше, механизм которого «съел» часть пространства над головой. Кроме того, крыша сильно нависает и над лобовым стеклом, и если не учитывать это, возникнут сложности с чтением «высоких» светофоров. Еще одна претензия к обзорности – из-за высокой «кормы» не виден крайний задний габарит. Поэтому некоторые владельцы самостоятельно оснащали свой автомобиль задним парк-троником.

Передние кресла большие, широкие, без явно выраженной боковой поддержки. Галерка очень просторная, там запросто можно сидеть, закинув ногу на ногу. Благодаря низкому центральному тоннелю и достаточной ширине сзади могут удобно разместиться три человека. Жаль, правда, что для пассажиров не предусмотрены отдельные дефлекторы обдува. Нет в Galant и такого элементарного оснащения, как маршрутный компьютер, показывающий мгновенный и средний расходы топлива, а также салонного фильтра – его нужно докупать отдельно.

К тому же модель не понравится практичным автомобилистам – задние сиденья нетрансформируемые, из-за чего увеличить объем багажника нельзя.

При этом важно отметить хорошее качество отделочных материалов салона – специалисты утверждают, что оно выше, чем у остальных легковых моделей Mitsubishi. Торпедо выполнено из мягкого травмобезопасного пластика, и даже на старых автомобилях пластиковые детали не скрипят. Обшивка бывает тканевой и кожаной. И та, и другая хорошо выдерживают испытание временем.

К коррозионной стойкости Galant замечаний нет, как, впрочем, и к состоянию кузовных деталей.

При выборе Galant сильно не разгонишься, на отечественном рынке автомобиль предлагался с одним силовым агрегатом – бензиновым 4-цилиндровым мотором объемом 2,4 л и АКП. Для американского рынка доступен еще и 6-цилиндровый двигатель 3,8 л. К нам такие версии официально не поставлялись и встречаются крайне редко.

С учетом постоянно растущих цен на топливо важно отметить, что 2,4-литровый агрегат способен питаться более доступным по цене «92-м» бензином. Правда, «аппетит» у него – под стать объему, 12–14 л на «сотню» в городском цикле.

При этом данный мотор зарекомендовал себя как надежный, серьезных неполадок в нем не выявлено. Были отмечены отказы радиатора кондиционера, который может потерять герметичность в месте стыковки с абсорбером. А после 100 тыс. км могут прийти в негодность катализаторы. Их два, выполнены они как единое целое с выпускным коллектором, поэтому для экономии средств владельцы попросту пробивают соты в катализаторе с последующим перепрограммированием «мозгов» ЭБУ двигателя. Мотористы рассказали, что на СТО заезжают экземпляры, накатавшие 250–300 тыс. км и при этом двигатели еще не требуют ремонта. Важно лишь вовремя проводить обслуживание. ГРМ мотора 2,4 л приводится ремнем, который нужно менять каждые 80 тыс. км вместе с роликами и гидронатяжителем. В это же время стоит обновить также ремни балансирного вала и навесного оборудования. При каждой второй замене (спустя 160 тыс. км) требуется заменить и водяной насос – как правило, три срока он не выхаживает. Регулятор изменения фаз газораспределения служит без проблем. Особенность топливной системы – фильтр тонкой очистки выполнен вместе с насосом и отдельно не меняется. Поэтому Galant желательно заправлять качественным горючим. В среднем насосы служат около 150 тыс. км.

Версии после рестайлинга легче всего узнать сзади – их отличают вытянутые по горизонтали фонари (у авто до 2008 года они узкие и вертикальные).

Старый конь… Мы уже упоминали, что на отечественный рынок Galant поставлялся с одним типом КП – «автоматом» INVECS-II с «умной» программой управления, которая способна подстраиваться под разные стили езды и в зависимости от этого менять момент переключения передач. Конструктивно автоматическая коробка передач старого образца – 4-ступенчатая, что также играет не последнюю роль в топливной прожорливости мотора. Вместе с тем, все слабые места этой коробки уже давно устранены, на сегодняшний день она проявила себя как надежная и беспроблемная.

Обслуживание заключается в регулярной замене смазки – через 70 тыс. км, а при каждой второй замене нужно обновлять и масляный фильтр.

Слабые места автомобиля

После 100 тыс. км могут прийти в негодность катализаторы выхлопной системы.

Подвеска Galant долговечна. Чаще всего придется менять лишь втулки обоих стабилизаторов – каждые 60–70 тыс. км.

При редком использовании «ручника» к 100 тыс. км «прихватывает» ржавчиной в оплетке трос его привода.

Радиатор кондиционера может потерять герметичность в районе абсорбера.

Подвеска Galant по-американски мягкая и энергоемкая, что вместе с высокопрофильными шинами размерностью 215/60 R16 обеспечивает автомобилю комфортный ход по нашим далеко не ровным дорогам. Повышает практичность модели и ее немалый (165 мм) дорожный просвет. Обе подвески независимые: передняя – типа McPherson, задняя – «многорычажка».

Еще одно важное достоинство ходовой – долговечность. Как показал отечественный опыт эксплуатации, около 200 тыс. км способны прослужить многие расходники – сайлент-блоки передних и задних рычагов, шаровые опоры. Ресурс амортизаторов – 150–200 тыс. км, стоек стабилизаторов – 150 тыс. км. Чаще всего придется менять только втулки обоих стабилизаторов – каждые 60–70 тыс. км. Большинство фирменных расходников меняются в сборе с рычагами, хотя в «неоригинале» почти все детали предлагаются отдельно.

Реечное рулевое управление оснащено гидроусилителем. Как правило, данный узел служит без проблем, и даже наконечники рулевых тяг способны продержаться до 150 тыс. км. Нет серьезных замечаний у механиков и к тормозной системе. Проблемы могут возникнуть только у тех владельцев, которые редко пользуются «ручником», – к 100 тыс. км «прихватывает» ржавчиной трос в оплетке.

Знающие люди не зря хвалят девятое поколение Galant. Несмотря на свою маловыразительность, у этой модели много положительных потребительских качеств – доступная по сравнению со многими конкурентами рыночная стоимость, хорошее качество исполнения, комфортная подвеска и высокая надежность. Поэтому если престиж и внешняя привлекательность для вас – не главное, советуем присмотреться к подержанным Galant.

Глазами владельца. MITSUBISHI GALANT

Японскими иномарками даже дошкольника не удивишь. Любой из нас без особой ошибки, что называется, на вскидку перечислит восточные «брэнды» и типичных представителей каждого из них на российских дорогах.

Этот автомобиль не прячет «фамильные» признаки «колесниц» компании «Мицубиши» однако на мойке или заправочной станции я не редко слышу вопрос — «что за марка и модель»? «Это „Мицубиши-Галант“ 1989 года выпуска», — не без гордости за породистый облик и неугасаемую стать «Иноходца», отвечаю я.

Удивительно, но автомобиль смотрится и воспринимается современно и сегодня. «Земляки» Галанта, такие как «Тойота Марк II» или «Королла» середины девяностых уже с виду как анохронизм по части внешнего облика и интерьера. Горбатые крыши и высокая линия остекления быстро вышли из моды. Этот не такой.

С первых минут в автомобиле, меня, знакомого с машинами современными, удивило обилие «наворотов» более присущих дорогим моделям последних пяти лет. Впрочем, объективности ради, нужно отметить, что «Галант» в свои годы был в классе дорогих машин и потому комфорт и, не побоимся этого слова, некоторая роскошь тогда были обязательны. Сегодня, когда иноходец состарился и попал в категорию «дешевых» иномарок, достоинства породы, как и много лет назад приятны и полезны.

Но, рановато еще осматриваться внутри салона, лучше познакомимся ближе с экстерьером «скакуна».

Блоки фар и узкая решетка радиатора в купе с узнаваемой ступенчатой линией «носа», присущей только марке Мицубиши без труда помогают узнать из какой конюшни наш выходец. В чертах задней части кузова с блоками фар узнаешь Галант конца 90. Обводы кузова во многом напоминают современные иномарки среднего класса и смотрятся актуальнее «Нексии» или «Хендэ».

Особенно порадуют нового владельца старой машины металлические передний и задний фартуки и широкая полоса пластикового молдинга по периметру автомобиля, переходящего впереди и сзади в бампер. Это практично и в повседневной эксплуатации и не доставит особых хлопот в случае незапланированного контакта с препятствиями, конечно при условии небольших скоростей Потертости и царапины на «черном поясе» японца лучше всяких слов свидетельствуют о честно исполненном оборонительном долге этого декоративного элемента.

Высокая линия остекления делает обзор из машины прекрасным. Комфорт дополняют панорамные зеркала с электроподогревом и нить отопителя в заднем стекле. В жаркую погоду удобству экипажа служит люк с электрическими приводом и двумя степенями свободы. Однако стеклоподъемники как принято говорить — «весельного типа», что впрочем, для меня, гораздо удобнее электрических. Нет необходимости в ключе зажигания, для того, что бы поднять или опустить стекло при неработающем двигателе. Участия последнего в цепочке действий не требуют и «дворники» и даже режим «ближнего света» фар. Все это уже получило свою долю моих восторженных эпитетов. Финальные аплодисменты и центральному замку с электроприводом. Без непосредственного «рукоприкладства» открываются багажник и лючок заливной горловины бензобака. Боже мой, как далеко ушли японцы в далеком 1989 году….

В салоне нас встречают не полинявший с годами велюр сидений и обивок, устоявшая перед 17 годами летнего зноя панель из искусственной кожи и элементы обивки дверей из такого же материала. Сидения водителя и пассажира регулируются одним прикосновением к рычажно-пружинным «лифтам», кроме того, водитель, как «лицо привилегированное», может регулировать свою подушку по высоте и подобрать удобное положение поясничного валика. Каково? А?

Панель приборов не вызывает разочарования возрастом. Все понятно, удобно и видно. Шкалы спидометра и тахометра огромны и читаются в любом положении водителя и времени суток. Все что должно читаться в темноте подсвечивается. Есть три одометра, два из этого числа помогают сделать заметки о текущем и межсервисном пробеге. «Бардачок» и полка приборной панели выше всяких похвал.

В арсенале салона четыре подголовника, лючок для длинномеров за подлокотником заднего сидения и, внимание, — тушь: пять ремней безопасности, три комплекта из этого числа на заднем сидении! Ай да Мицубиши?

Методом вынужденного эксперимента выясняем, что в салоне с удобством и комфортом размещаются пятеро крупных пассажиров или пассажирок. Причем все могут не снимать высокие головные уборы — потолок высокий. Для ног пассажиров на заднем сидении — райская жизнь! Двери до сегодняшнего дня закрываются с породистым смачным звуком иномарки, одним прикосновением и «на раз» закрывается крышка багажника. Кстати последний, очень удобный для погрузки и обладает приемлемой вместительностью. За годы эксплуатации седанов я выработал свой тест на вместимость и комфорт погрузки. Для выполнения теста необходимо без перетасовки вместить четыре покрышки данного автомобиля после «шиномонтажки» и закрыть крышку. Видели бы вы меня и «Волгу»!? Иноходец справляется на твердую «пятерку»! И еще о полезных объемах: в салоне три небольшие емкости для всякой всячины и пластиковая «ванночка» под пассажирским сидением.

Что ж теперь самое время паре слов о «сердце» скакуна и «подковах. На машине установлен карбюраторный двигатель 1,8. Не смотря на почтенный возраст расход топлива меньше паспортного — что-то около 6, 5 литров на 100 км. Не верите? Спорим?

Конечно, уже отмечается аппетит на масло, иногда шалят обороты и чуть позвякивает один из клапанов, не желая регулироваться в руках некомпетентных сервисменов. Мощности стартера хватает для «заводки» машины в —38. Система охлаждения не терзает без особой надобности вентилятор принудительного обдува. Динамика машины в целом не плохая, да и чего ждать особенного от «старичка», впрочем, он и сегодня резвее некоторых молодых «жеребцов».

Что же еще я забыл рассказать? Ах да: защитные блокираторы на задних дверях для безопасности детей, складные зеркала, подсветка багажника, полноразмерная запаска под полом багажника, часы на панели и зеркальце (!) на солнцезащитном козырьке (дамы меня поймут), три варианта подсветки салона и мощный «дальний» свет, гидроусилитель руля и регулировка рулевой колонки по высоте, уютный подлокотник для водителя. Наверняка что-то забыл?

Иноходец — вот смотрю я на тебя и думаю: мне бы точно такой, только с конвейера, прямо сейчас и ничего другого не надо. И становится как то по- особому грустно. Ну, вы меня понимаете.

«СВЕТ МОЙ ЗЕРКАЛЬЦЕ — СКАЖИ: КТО НА СВЕТЕ ВСЕХ МИЛЕЕ…?»

Выбирать «выдающийся автомобиль» без конкретных рамок трудно. Попробую сделать это, только руководствуясь потребительскими свойствами автомобиля. Пустыми хлопотами считаю обсуждать автомобили, которыми хотя бы раз не пользовался. Итак: мой хит-парад.

На мой взгляд, в автомобиле собраны прекрасные для своего времени идеи и технологии. Кузов скроен так, что автомобиль был и долгие годы оставался воплощением мечты о настоящей машине, а не о табуретке на четырех колесах вроде ВАЗа. Фантастическая вместимость салона и багажника, романтичный налет «заокеанского» дизайна 80. Все это сделало автомобиль приятным для глаз и сегодня.

Трудно поверить, но седан представительского класса оказался приспособленным для поездок по бездорожью: здесь свою лепту внесли не убиваемые шкворни и листовые рессоры в присутствии неплохого дорожного просвета. Мы ездили на «24» по тайге и не испытывали проблем и переживаний за сохранность авто. Все что под капотом легко поддается ремонту «на коленке» и в отсутствии глубоких технических познаний. Проверено на личном опыте! Вообще, видимо конструкция автомобиля предусматривала жестокую эксплуатацию и, несмотря на почтенный возраст знакомого экземпляра — 24 года(!), автомобиль продолжает радовать нового хозяина и сегодня.

«Много хорошего автомобиля и максимум комфорта за ваши небольшие деньги!» Это смело можно считать девизом «корейца». Кондиционер, центральный замок, стеклоподъемники «по кругу», электрическая регулировка и обогрев зеркала, дистанционное управление замком багажника и люка заливной горловины, полноразмерная запаска, «бездонный багажник» — это лишь часть особых достоинств изначально недорогой иномарки. Двигатель известного мне экземпляра (хвала Опелю) прошел 370 тысяч без капитального ремонта и, не поверите, ни разу не потребовал доливки масла. Даже после интенсивной работы в течение 3 суток во время поездки в отпуск. Ходовой тогда достались «убитые дороги» челябинской области и юга Башкирии. И ничего. Выдержала, обеспечив комфортную поездку. Тяговитость двигателя (2л) постоянно порождала аналогию с палубным истребителем. Машину буквально «выстреливало» при резкой работе акселератором. Расход топлива в 5,7 литра на 100 км по трассе — это ли не еще одно достоинство? А надо ли говорить о футуристическом дизайне Джуджаро? Машина и сегодня смотрится вполне современно и стремительно. В общем — пять баллов и пяти возможных!

Здесь я не буду оригинальным. Сотни тысяч моих единомышленников сказали бы тоже. Да, конечно, по части комфорта и надежности машина не бесспорна. Но при надлежащем внимании дарит особую свободу и уверенность в себе. Знаете, кто скрипел по зимним дорогам, когда в нашем городе было —58? Угадали — УАЗы! А как он уверенно «ходит» по снегу и песку! Однажды выручали «Хайлакс» и при этом даже не перетрудились. И потом проехали как раз по тем местам, откуда доставали «японца». В общем, настоящий мужской автомобиль и надежный друг.

Мицубиши —Галант 1989 г.в.

Подробные восторги см. выше. Ну а если кратко и не повторяясь — уникальный сплав актуальных и сегодня решений «отлитый» в конце неблизких восьмидесятых. Мне лично более удачного слагаемого комфорта, надежности, красоты, и доброты к человеку неизвестно.

Слабые места, достоинства и недостатки Mitsubishi Galant 8

Технические характеристики

Двигатель: L4 или V6*;
Тип топлива: бензин, дизель*;
Рабочий объем: 2,0, 2,4 или 2,5 л. для бензиновых, 2,0 л. для дизельного*;
Мощность: от 133 до 161 л.с. для бензиновых, 90 л.с. для дизельного*;
Коробка передач: 5МКПП либо 4АКПП*;
Кузов: седан, универсал*;
Количество дверей: 4 или 5*;
Привод: передний либо полный*;
Средний расход топлива (смешанный режим): 9,1 л/100 км;
Объем бака: 65 л.;
Дорожный просвет: 160 мм;
Габариты (ДхШхВ): 4635х1745х1420 мм;
Максимальная масса: 1850 кг;
Передняя подвеска: независимая, на амортизационных стойках, многорычажная;
Задняя подвеска: независимая, многорычажная;
Тормоза (перед): дисковые;
Тормоза (зад): дисковые, либо барабанные*.

* — данные указаны в зависимости от комплектации.

Достоинства и преимущества, которыми обладает Mitsubishi Galant VIII

Японские автомобили всегда славились большим количеством положительных сторон. Рассмотрим основные из них.

Теплый салон;
Надежность;
Неприхотливость;
Мягкость подвески;
Плавность хода;
Относительная экономичность для своего объёма;
Комфортный салон;
Низкая стоимость запчастей;
Высокое качество отделочных материалов;
Эргономичность салона;
Агрессивный и стремительный дизайн;
Широкий простор для тюнинга;
Большое количество различных опций даже в стандартных комплектациях;
Невысокая цена.

Двигатель;
Головная оптика;
Кузов;
Подвеска;
Топливная система;
Тормозная система;
Система охлаждения.

Рассмотрим их подробнее:

Двигатель.

Головная оптика.

Еще одна слабая сторона рассматриваемого автомобиля заключается в плохом качестве света головной оптики. Это является платой за агрессивный внешний вид, который был достигнут как раз за счет использования в дизайне узких фар. Решить данный дефект можно только установкой ксенона, либо применением дополнительных источников освещения.

Кузов.

Подвеска.

В целом, подвеска данного автомобиля способна пройти не одну сотню тысяч километров, если уделять ей достаточное внимание и использовать оригинальные запчасти. Но, как всем известно, в наших реалиях такое происходит достаточно редко и при ремонте подвески используются максимально бюджетные запчасти от наших китайских друзей, что влечет за собой нескончаемые попытки привести ходовую часть в более ли менее рабочее состояние. С пробегом более 100 тысяч км. (а именно такие автомобили продаются сегодня на вторичном рынке), подвеска находится в очень плачевном состоянии и требует больших финансовых вложений.

Больше всего износу подвержены тяги стабилизаторов, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, стойки амортизаторов и их опоры. Поэтому при покупке данного авто обратите особое внимание на эти узлы.

Топливная система.

Как говорилось выше, двигатель семейства GDI очень чувствителен к качеству топлива, но эта же неисправность относится также и к другим силовым агрегатам, устанавливаемым на рассматриваемый авто. В частности, топливный насос в баке может отказать без видимых на то причин, а форсунки требуют регулярной прочистки (не реже чем через 50 тысяч километров пробега).

Также, стальные топливные магистрали со временем могут просто сгнить, что повлечет за собой утечки топлива Поэтому, если вы решили приобрести себе данную машину, уделите оценке их состояния хотя бы немного своего внимания.

Тормозная система.

Хоть на автомобиль и устанавливались дисковые тормоза как спереди так и сзади, их эффективность оставляет ряд вопросов у многих владельцев и часто доставляет им некоторые неприятности. Часто бывает, что для остановки автомобиля приходится нажимать педаль тормоза с приличным усилием, а это в условиях городского движения крайне неудобно.

Система охлаждения.

Основные недостатки Mitsubishi Galant 1996–2005 гг. выпуска

К другим недочетам данного автомобиля можно отнести:

Плохую обзорность дороги;
Низкий клиренс;
Слабую шумоизоляцию колесных арок;
Твердый салонный пластик;
Проблемы с электрикой (особенно во время сырой или холодной погоды);
Невысокую проходимость;
Некачественная стандартная аудиосистема;
Высокий размер налога из-за достаточно мощных двигателей на некоторых комплектациях;
Высокая стоимость запчастей.

Заключение.

Интересный, ранее никогда не используемый в данной модели дизайн, мощные и достаточно надежные моторы, большое количество различных опций и передовых систем, комфорт от управляемости и материалов отделки затмевают собой все проблемы эксплуатации, с которыми сталкиваются их владельцы.

Как выбрать и сколько будет стоить содержание Galant 8 (Видео+текст)

Это первый выпуск передачи Стоимость эксплуатации и в данном выпуске речь пойдет о легендарном автомобиле, чей внешний вид и ходовые качества привлекают людей по всему миру вот уже более пятнадцати лет. Сегодня мы поговорим о Mitsubishi Galant 8го поколения. Об этой машине можно очень много говорить и это вполне заслуженно, но в этой передаче мы постараемся сосредоточиться на том – сколько это стоит – владеть Галантом.

Итак начнем.
Сразу нужно отметить, что Галанты необходимо разделить на 3 основных группы, которые имеют характерные особенности, влияющие на стоимость их содержания, а именно на американцев, европейцев и японцев. Из этих трех категорий наиболее дешевыми в эксплуатации являются американцы т.к. для американского рынка машины были значительно переработаны в сторону упрощения. Но давайте обо всем по порядку.

Начнем с подвески.

Передняя подвеска европейского и японского галантов

Передняя подвеска американского галанта

В отличии от японцев и европейцев, на америкосах передняя подвеска не многорычажная, а стойка макферсон с одним поперечным рычагом т.е. по сути все траты на переднюю подвеску заключаются в замене двух шаровых опор, четырех сайлентблоков, амортизаторов и стоек стабилизатора.

Рычаг передней подвески американского галанта

Владельцам же европейских и японских машин так легко отделаться не удастся т.к. на этих машинах передняя подвеска с каждой стороны имеет по три рычага – нижний прямой,

и верхний U-образный.

Шаровые на нижних рычагах не меняются и в случае, если начинается люфт – прямой и кривой рычаг меняются в сборе. Шаровые верхних рычагов можно поменять отдельно, а можно и рычаг целиком.

Также нужно отметить, что основной ресурс рычага определяется как раз именно шаровой опорой, ибо если при замене сайлентблоки были правильно затянуты, а именно на пригруженной машине, то их ресурс в разы превышает ресурс шаровых опор.

Стоимость самой недорогой шаровой опоры для верхнего рычага 425рублей или 7,5$
Работа по перепрессовке со снятием рычага порядка 900р или 15,8$
Стоимость наиболее дешевых на данный момент прямого и кривого рычагов составляет 1260 и 1720 рублей, что составляет 22 и 30$ соответственно.
Работа по замене одного рычага в среднем составляет 850р или порядка 15$.

Задние подвески у этих машин одинаковые и практически вечные.

Единственными наиболее часто встречаемыми косяками задней подвески являются смерть сайлентблоков верхней цапфы кулака и закисшие регулировочные болты в заднем подрамнике.

Сайлентблоки цапфы стоят от 230 рублей или 4$ в среднем 400рублей или же 7$
Комплект регулировочных рычагов с болтами и шайбами порядка 3200р т.е. 56$
Их замена с последующей процедурой сход-развала порядка 2500рублей или 44$
Стойки стабилизатора и их замена по ценам не сильно отличаются от передней подвески
Задние амортизаторы будут стоить по 1500 рублей за штуку с заменой каждого в те же 1500.

Итак, подведем итог по подвеске

Если вам достался совсем убитый америкос, то вся передняя подвеска вам встанет в 8140р или же почти в 143$, а стоимость работы по ней, в худшем случае, когда элементы подвески вы будете менять не сразу, а по очереди составит 9000р или почти 158$.

Что касается передней подвески европейца или японца, то там ситуация будет стоить куда дороже, а именно 13070р или 242$. Работа по ремонту выйдет в те же 9000р или 158$

Что касается задней подвески, то в худшем случае, не считая наихудшего случая, когда у вас сгнивают регулировочные окна в заднем подрамнике и его приходится менять, будет стоить 4300р или 75,5$, а работы по задней подвеске обойдутся приблизительно в 4100р или порядка 72$

Т.е. суммарно подвеска будет стоить от 25,5 тысяч рублей до 30,5 тысяч рублей т.е. от 447,5$ до 534,5$ в среднем.
Конечно надо понимать, что цифры осредненные и влететь прям сразу на всю подвеску не у каждого получается, но за год по рычажку-то может из строя навыходить и на целую подвеску.

Едем дальше. Двигатели.

Ну двигатели у этих машин довольно надежные и живучие, поэтому хлопот они обычно не доставляют (кроме моторов с GDI 1-го поколения MD333246 выпуска 06.1996 по 05.1997. Второе поколение MD344573 с июня 1997 год по июль 1998 и третье поколение (таблетка) MD362541 - уже норм), но ежегодное ТО никто не отменял, поэтому давайте посчитаем.

Стоимость 5 литров масла составит порядка 2000р или же 35$
Стоимость фильтра от 150р или почти 3$
Замена масла с заменой воздушного фильтра будет стоить 500р т.е. 7$

Что касается свечей, то тут ситуация чуть сложнее т.к. у В-образных двигателей, согласно руководству по эксплуатации, срок между заменами 45000 при использовании иридиевых свечей или до 90000км при использовании свечей с платиновыми электродами, а для рядных четверок там всё немного иначе. - Самые недорогие свечи для рядных моторов обойдутся вам в среднем в 400 рублей за комплект или 7 баксов

Работа по замене встанет в те же 400р или те же 7 баксов
Что касается V6, то тут
Свечи вам обойдутся почти в 1.5 косаря или в 26 баксов
А их замена вообще почти в 2 с лишним тысячи или более 35 долларов,
Не говоря уж о необходимости купить прокладку впускного коллектора стоимостью еще в 400р или 7 баксов

Навесное

Что касается навесного, то наиболее часто выходящими из строя элементами этих машин являются генераторы, особенно у машин с двигателями В6 т.к. в компоновке этих моторов генератор установлен практически в самой нижней точке подкапотного пространства и постоянно омывается дождевой водой из луж.

Стоимость б.у. генератора составляет в среднем 5000 рублей или почти 88$ , столько же будет стоить и переборка вашего недавно почившего.
Стоимость замены варьируется от 1000 до 2х с половиной тысяч рублей. Примем за расчетную цифру 1500р или 26$

Насосы гур обычно живут практически вечно, если не терять масло из системы. Компрессоры также практически вечны.

Кузов

По кузову основной всем известной болячкой этих машин являются их задние арки, которые безбожно гниют. На европах очень быстро, на япах и америкосах чуть медленнее, но все они неизбежно приходят к необходимости их переварить.

Ремкомплекты арок стоят по 1.5 тысячи рублей за штуку т.е. 26$
А вот их установка требующая вырезания, переварки и покраски может влететь аж в 25 тысяч рублей или почти в 440$

Прочее

В ряду прочего стоит отметить, что часто встречаются проблемы с трубками охлаждения гура, установленными под бампером, обычно их все покупают б.у.по 500р
замена трубки может обойтись аж в 3000 рублей или почти 53$
Также гниют тонкие трубки кондея стоимостью от 4000р или 70$
Замена трубки с заправкой кондиционера вам влетит минимум в 3000р или 53$
Также временами у машин оказываются убитые трапеции дворников, которые новые стоят порядка 4000 рублей т.е. 70$
Замена трапеции стоит обычно не более 1000р или 18 баксов

Теперь поговорим о расходе

Понятное дело, что на машинах с различными двигателями расход будет существенно отличаться, но будем считать по максимуму.

Примем, что в среднем вы накатываете 15000 км в год
Реальный расход двигателей с непосредственным впрыском в городе обычно чуть более 10л, примем 11, чтобы уж по максимум перестраховаться.

Расход атмосферников составляет от 12 до 16 литров в зависимости от двигателя и типа кпп, думаю имеет смысл принять цифру в 14 литров как среднюю.

Если мы гоняем на 95 бензине, то один литр нам обходится в среднем в 36 рублей

Значит для GDI двигателей 100км пути нам обходится грубо в 400рублей
Для атмосферников тот же путь будет стоить 500 рублей
15000 км это 150 раз по 100км

в год на бнезин владельцы джедаев потратят 60000 рублей
а владельцы атмосферников 75000 рублей

Такая нехитрая математика.

Давайте подведем общий итог:

По большому счету это все основные траты, с которыми вам вероятнее всего придется столкнуться в первый год владения Галантом. Конечно же есть ряд более редких, а также экзотических проблем о которых я возможно расскажу в следующих роликах.

Итак, владельцам америкосов за первый год в лучшем случае придется потратить на тачку минимум 77500р или 1360$ а в худший год эта сумма составит вам более 155000р или более 2700 долларов.

Владельцы европейцев, при хорошем раскладе, за первый год откинут на содержание машины также в районе 77 с половиной тысяч – чисто бензин и замену масла, что в инвалюте составит те же 1360$. А вот в худшем случае тачка оберет вас до нитки и заставит потратить на нее более 165000р или почти 3000 бачинских.

Ну а для японцев картина схожа с европейскими авто, разве что на бензин потратите меньше, ну а копеечные фильтрики ТНВД, которые надо менять довольно часто я в расчет даже брать не буду. Поэтому джедайчик вам в хороший год выйдет всего 62500р или порядка 1100$, а в худший год выйдет примерно в 145 000р или чуть более 2.5 тысяч долларов.

Так что, друзья, отсюда напрашиваются два вывода:

1й, что хоть и не дорого нынче стоит купить галант, содержание плохого экземпляра будет стоить вам даже дороже, чем обслуживать какой-нибудь новый седан бизнес-класса.

А второй – не жалейте силы и время на выбор хорошего экземпляра и пусть дорога вам будет в радость!

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 '1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной "четверки". Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon '1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate '1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных "четверок", не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport '1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Читайте также: