Главная дорога обзор ауди q5
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Тест-драйв обновленного Audi Q5 45 TFSI: какая подвеска лучше — пружинная или пневматическая?
Audi Q5 — бестселлер марки, который борется за лидерство в немецком премиальном строю «четырех колец» со старшим братом Q7. Вседорожники последних поколений меняются местами в статистике продаж где-то через год. Почему? Все дело в том, что Q5 по уровню комфорта и оснащения догнал Q7, чему в свое время поспособствовало появление пневмоподвески. Ну а теперь «Пятый» получил и все новые «фишки» Audi последних генераций, так что с большим любопытством отправляемся в небольшое путешествие по Ростовской области, чтобы в российской провинции сравнить две модели Q5: с обычной подвеской и с пневматической.
Именно по рестайлингу новой модели можно довольно точно судить о том, как шли продажи до этого. Если компания заметно меняет внешность, переделывает внутреннее убранство, вносит технические изменения или расширяет агрегатную гамму, то есть на базе выпущенной модели создает фактически новую машину, — значит, что-то изначально пошло не так. Хотя описанное выше происходит достаточно редко, судя по рестайлингу Audi Q5, можно смело сказать: создатели машины сразу исполнили все желания потенциальных покупателей, потому что отличить премиальный кроссовер от дореформенной версии будет очень непросто даже специалисту.
Само собой, главной задачей было совместить все дизайнерские тренды последних новинок марки, не потеряв при этом узнаваемый силуэт полюбившейся машины. А потому дизайнеры сосредоточили усилия на акцентах. Каждая линия дизайнерского пакета Audi Q5 достоверно узнается по радиаторной решетке. Черная сетка с хромированной окантовкой — перед вами исполнение Advance. Появились вертикальные молдинги — значит, заказан пакет Disign, ну а полностью черная передняя часть с декоративными сотами говорит о выборе топ-комплектации Sport.
У Audi Q5 немного поменялись формы бамперов, рисунок фар и, главное, уровень задних фонарей. Отныне кормовая оптика представляет собой систему органических светодиодов, которые обладают так называемой световой подписью: можно выбрать один из трех вариантов рисунка огней
Заглянув внутрь Audi Q5, я выдохнул: это один из последних в линейке Audi автомобилей, который пока не затронула тотальная «тачскринизация». Да, новые двухэтажные сенсорные панели у немцев — одни из самых информативных в пользовании, но насколько же привычны и удобны классические «крутилки» — климат-контроль и магнитола управляются по-прежнему ими. Но, видимо, участь аналогового управления так или иначе предрешена: Q5 вслед за A4 лишился «шайбы» управления системой MMI, зато сам экран онлайн-мультимедиа при этом стал больше и получил новый интерфейс, знакомый, опять же, по последним новинкам марки.
В очередной раз отметим, что, несмотря на солидный запас свободного пространства, Audi Q5 — это машина в большей степени для четверых. На заднем ряду, отформованном под двоих, ногам центрального пассажира мешает высокий тоннель карданного вала.
Передние седоки, как и прежде, вместо стандартных комфортных кресел могут выбрать полуспортивные «ковши». В остальном интерьер Q5 все так же радует превосходным уровнем качества, ощущением дороговизны, простором, бесконечным списком опций и немецким вниманием к деталям.
Audi Q5 прекрасно приспособлен для путешествий. Тут, например, есть подогреваемые или охлаждаемые подстаканники, USB-порты двух видов, индукционная зарядка для смартфона и масса отсеков для мелочей. Кроме того, на свое усмотрение можно трансформировать пространство в 610-литровом багажнике благодаря трем раздельным секциям спинки заднего «дивана»
Самое удивительное, что скоростные характеристики таких версий практически идентичны: оба мотора развивают под 250 л. с., которые разгоняют Q5 чуть больше чем за 6 секунд до 100 км/ч и до 240 км/ч «максималки». Кстати, несмотря на существенную разницу в объеме из-за вида топлива разные версии потребляют примерно одинаково. Правда, отдача дизеля при этом 600 Нм против 370 Нм у бензинового мотора.
Тестовые автомобили — все как один с бензиновыми гибридами, что неожиданно можно определить по бортовому компьютеру. Запас хода на полном баке двухтонного полноприводного кроссовера оказался свыше 850 км. Недурственно. Инженерам концерна VAG действительно удалось создать бензиновый двигатель, который реально может побороться с дизелями за лидерство в экономичности.
Не устаем повторять, что характер Audi управляем: в зависимости от того, что хочет водитель, нажатием одной кнопки системы Drive Select Q5 можно превратить его хоть в плавный и размеренный семейный лайнер, хоть в провокатора, готового разжечь во владельце азарт раллийного пилота. Однако очень многое будет зависеть от того, какую подвеску закажет владелец: для обновленного Q5 предлагается целых четыре варианта. И этот выбор — отнюдь не фикция.
Audi Q5 — один из немногих автомобилей в сегменте, для которого предлагается целых четыре варианта подвески на выбор
Сложнее всего будет тем, кто решит сохранить классические амортизаторы, ибо именно для такого кроссовера предлагается сразу три типа стоек. Обычные можно заменить на спортивные, причем всего за 24 000 рублей. Сразу скажем, что это вариант, во-первых, для тех, кто сразу вычеркивает из списка приоритетов убаюкивающий комфорт, а во-вторых, собирается ездить по отличным дорогам, так как более жесткие амортизаторы с укороченным ходом идут только вместе с пакетом S-line, в списке которого с большой вероятностью окажутся и 20-дюймовые колеса. Гораздо рациональнее тогда доплатить за электронно-управляемые стойки, которые, собственно, подключены к системе Drive Select и уровень жесткости которых меняется в зависимости от предпочтений водителя.
Именно такие кроссоверы мы и оценивали на просторах и колдобинах Ростовской области. Однозначно можно сказать, что ход такой подвески более упругий, что одновременно является и плюсом, и минусом. Акцент явно сдвинут в пользу лучшей энергоемкости, благодаря которой Audi Q5 бесстрашно «дубасил» по отечественной провинции, практически не боясь пробоев. Однако профиль полотна в таком случае ощущается лучше, чем хотелось бы, правда, этот эффект заметно сглаживает великолепная шумоизоляция.
Стандартный клиренс кроссовера — 208 мм. При заказе пневмоподвески дорожный просвет можно регулировать выбором режимов или скоростью движения: в стандартном варианте он составляет 186 мм, в динамичном — 171 мм, во вседорожном — 211 мм, во внедорожном — 231 мм
Флагманской опцией кроссовера является пневмоподвеска, которая на фоне стоимости автомобиля остается достаточно демократичной по цене: 141 400 рублей. Представители дилеров марки открыто говорят, что первыми продаются именно Q5 с «пневмой».
В чем секрет? Конечно же, в невероятной плавности хода: там, где вчера мы проезжали на подвеске без «воздушных подушек», держась за потолочные ручки, сегодня ощущаются лишь неспешные покачивания. При этом на ровной дороге Audi A5 не становится валким, позволяя держать очень хороший темп в виражах. Еще один неожиданно открывшийся плюс наличия «пневмы» — расширенный функционал на бездорожье, который в полях Ростовщины проявился сразу: Q5 умеет привставать «на цыпочки» до клиренса 231 мм. А на стандартном кроссовере мы пару раз процарапали ухабами по днищу.
И все же один недостаток у пневмоподвески имеется: на разбитой дороге, где колдобины часто идут дуплетами, стойки не всегда успевают плавно отработать ход отбоя, выдавая неприятный стук. Теоретически это могли бы проглотить более высокопрофильные колеса R19, но на топ-версиях были установлены «двадцатки». В общем, имейте ввиду, что красота больших дисков и российская действительность не всегда совместимы.
Каков итог?
Audi Q5 был и остается одним из самых сбалансированных кроссоверов премиум-класса. Причем удивительный факт заключается в том, что эту машину нельзя купить неполноценной. Даже если вообще не добавлять в нее никаких опций, она всегда будет мощной и быстрой и при этом комфортной и управляемой. Однако, как ни крути, список дополнительного оборудования придает Q5 индивидуальность, которая премиальному автомобилю все-таки нужна. Ну и, наглядно оценив разницу между предлагаемыми вариантами шасси, мы полностью солидарны с покупателями, голосующими рублем за пневматику. Правда, если подразумевается езда не только в городе, все-таки рекомендуем оставлять базовые колеса.
Старый "немец" против нового. Тест-драйв двух Audi Q5
Часто бывает так, что между двумя поколениями автомобилей возникает огромная пропасть, в которую проваливаются не только конкуренты, но и относительно свежие автомобили. Audi Q5 — лучшее тому доказательство.
Фото © LIFE / Cтас Вазовски
Этот парень был неплох
Audi Q5 — один из самых продаваемых кроссоверов на российском рынке. Его заслуженно любили с самого появления по двум причинам. Во-первых, пусть он и стоил существенно дороже, чем японские и немецкие конкуренты, ехал он действительно неплохо. Во-вторых, ремонтировать Q5 удавалось относительно недорого. Даже официалы, известные своим лютым нравом и попыткой содрать с клиента втридорога, умудрялись делать замену масла, фильтров и колодок примерно за пять-шесть тыс. рублей.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Единственной проблемой была внешность Q5. Первое поколение кроссовера выглядело крайне спорно. Хорошо, что немцы вовремя осознали собственные ошибки и уже над кузовом второго поколения Q5 плотно поработали — выштамповки на кузовных панелях, отдельные декоративные элементы и, безусловно, новые диодные фары, благодаря которым машина приобрела облик полностью сформированного городского кроссовера, а не автомобиля, прошедшего через цыганское тюнинг-ателье.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
На втором поколении Audi Q5 передняя оптика превратилась в полноценный элемент безопасности, а не кривой диодный понт. Полоса свечения выстроилась в ровную, осязаемую линию, которой пусть и не всегда хватает в дождь, но при обычных дорожных условиях поток пробивает темноту на сотню метров вперёд. У рестайлинговой версии Q5, которая появилась под занавес 2019 года, никакого колхоза по части оптики нет изначально — передние фары стилизованы под самые свежие Audi A4 с матрично-диодным блоком, и за их свечение, работу и внешний вид Audi нужно выразить почтение. В бюджетных кроссоверах (Q5 всё-таки именно из этой категории) мало кто настолько сильно заморачивается с оптикой.
Моторная гамма Q5 осталась прежней. В России компактный кроссовер продаётся с единственным доступным двигателем — двухлитровым 45 TFSI 249 л.с. Сам двигатель неплох, но он по-прежнему комплектуется преселективным роботом S-tronic quattro. и в этом его главная проблема. Всё дело в том, что система адаптации робота работает крайне странно. Стоит пару раз "навалить" со светофора, и робот начинает дёргаться даже в пробке. Правда, через полчаса спокойной езды робот успокаивается, будто ему, как дикому зверю, вкололи успокоительное.
Фото © LIFE / Александр Гострик
Засекать расход топлива в таком стиле очень тяжело. Рваная динамика способствует диким 15 литрам на 100 километров в городе, но если никуда не торопиться, то восемь литров в городе для двухлитровой машины с мощностью почти в 250 лошадей — это удивительный результат. Единственный вопрос по железу — надёжность семиступенчатого робота. DSG концерна Volkswagen не слишком хвалят последние несколько лет, но надо признать, что в Q5 робот едет приятно. За исключением вышеописанных случаев.
В 2020 году Audi Q5, кроме нового кузова, должен получить и более широкую гамму двигателей. К бензиновому агрегату добавится и мягкий гибрид Q5 55 TFSI E Quattro. Базой для мотора будет 249-сильный турбомотор и электродвигатель на 140 лошадиных сил. Общая выработка силовой установки составит 362 л.с. и 500 Нм крутящего момента — такими показателями, кстати, могут похвастаться не все спорткары. Не исключено, что Audi избавится и от слишком активного робота — ему на смену может прийти обычная восьмидиапазонная АКПП.
Фото © LIFE / Александр Гострик
Справедливости ради стоит сказать, что шум вся силовая установка издаёт только на повышенных оборотах, когда педаль газа максимально прижата к полу. В остальном, даже несмотря на тонкий металл кузова, двигатель не слышно совсем, а единственный звук, проникающий в салон, — мягкий гул колёс. Кстати, оба тестовых автомобиля не случайно "обули" в нешипованную резину. В городах, где дорожники работают хуже, чем в столицах, шипованная резина доставит дискомфорт, без раздражения получится ездить только в тёплое время года. Разбирать салон в надежде отыскать шумоизоляцию мы, конечно, не стали, но, откровенно говоря, за почти 4 млн рублей, которые просят за топовые комплектации, "шумка" могла быть существенно лучше.
Кроссовер, который смог
Audi Q5 "рубится" не на жизнь, а на смерть в самой конкурентной нише современного авторынка. Компактный кроссовер должен быть сразу S-классом на колёсах и Chevrolet Tahoe, чтобы потенциальный покупатель сделал выбор в его пользу. И тут нужно на секунду остановиться и подумать, сколько денег обычный житель мегаполиса готов выложить за такой кроссовер. Например, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan или Mazda CX-5 в верхней точке прайс-листа стоят примерно 2,6–2,9 млн рублей. И сразу же необходимо определиться с формулировками: японские кроссоверы и единственный бюджетный VW Tiguan в приличной комплектации, как бы ни хотелось, не могут потягаться с Audi Q5 по качеству исполнения. Единственное утверждение, с которым можно поспорить в этом случае, — спецверсии VW Tiguan, которые балуют владельца перфорированной кожей на сиденьях, "ромбиком" на спинках кресел и другим доступным люксом. В японских кроссоверах этого нет и не может быть по определению.
Могу Q5, могу не Q5
Это было забавно. Ровно год назад я, инфернально зевая, вырулил на дорогу в сторону редакции — и вдруг краем глаза заметил ЕЁ. Машину с немецкими номерами, по крышу закутанную в черный камуфляж и для верности покрытую толстым слоем московской грязи. Она жалась к краю шоссе и старалась не отсвечивать, словно кошка, не совсем легальным образом раздобывшая кусок колбасы. На том и погорела. С криком: «Ага, попалась!» я выхватил телефон и приготовился устроить новой Audi Q5, которой на тот момент до дебюта оставалось аж полгода, фотосессию с пристрастием.
Впрочем, очень быстро выяснилось, что сидящие внутри дядьки не лыком шиты. Почуяв нездоровый интерес к своей машине, они моментально дали по тормозам, пропустили меня вперед и вплотную пристроились к моему заднему бамперу, старательно избегая даже попадания в зеркала. Не снимешь, мол, голубчик!
Дальнейшие события, с вашего позволения, в подробностях описывать не стану. Скажу только, что были и игры в прятки, и хитрые тактические маневры, и даже полноценная засада в исполнении нашего главреда. Фотосессия-то в итоге удалась — вот только с тех пор меня так и не покидает одна крамольная мысль.
Понятно, что регламент испытаний прототипов строго прописан и подразумевает обязательное использование камуфляжа. Но что, если бы та Q5 ехала вообще «голышом»? Ответ вас удивит: я бы просто не обратил на нее никакого внимания. Audi и Audi, эка невидаль…
Это вот сейчас вы подвигали туда-сюда слайдер (подвигали же, да?) — и наверняка, такие: «Ой, а машины-то и правда разные!». Но когда увидите новую Q5 в потоке — зуб даю, примете либо за старую, либо за Q7. Или за Q3. И шанс попрактиковаться в остроглазии появится совсем скоро: российские продажи должны начаться в ближайшие недели.
А для тех уникумов, кто считает эту игру слишком легкой, у Audi припасен бонусный уровень — интерьер.
12,3-дюймовый дисплей опционального приборного щитка Virtual Cockpit, отдельно торчащий экран мультимедийки MMI и характерный пульт управления ею, блок климат-контроля, рубленый «гриб» селектора трансмиссии, кнопочки, крутилочки… Самая сложная загадка Сфинкса в наше время звучала бы так: «Тебе завязали глаза, посадили в Audi и сняли повязку. Через минуту назови правильную модель или умри». Чудовищная смертность была бы!
Если вы вдруг попадете в такую неловкую ситуацию, то вот небольшой гид, как отличить Q5 от, скажем, A4. Во-первых, у нее дефлекторы вентиляции обычные, а не вытянутые в полоску через всю панель. Во-вторых, подстаканники сдвинуты назад, к подлокотнику. В-третьих… А нет, на поиск остальных отличий уйдет куда больше минуты.
С другой стороны, бухтеть о том, что автомобили Audi можно отличить друг от друга только тогда, когда один из них новый, второй сгоревший, а третий сделан из сдобного теста — уже давно моветон. Тем более, что выглядит Q5 симпатично, салон по эргономике, подбору материалов и качеству сборки, просто безупречен, а то, как здесь все нажимается, двигается и щелкает, может довести иного перфекциониста до множественных оргазмов. Эстетических, конечно же. Как и в любой другой современной Audi.
Платформа — тоже как у (почти) любой современной Audi. На «тележке» MLB Evo уже построены A4, A5, Q5 и Q7, в ближайшее время на ее вариацию пересадят A6 и A8 — словом, через пару лет на этой основе будут сделаны все Audi с индексом выше тройки.
В случае Q5 смена платформы означает 12-миллиметровую прибавку по колесной базе (теперь между осями 2819 миллиметров) и солидное (до 90 кг!) снижение массы, за счет более щедрого применения алюминия. Все остальные сопутствующие MLB Evo «симптомы» тоже на месте — например, полный привод теперь реализован через систему quattro ultra с двумя размыкающимися муфтами — и только нужды топового трехлитрового дизеля по-прежнему обслуживает старый-добрый Torsen.
Электроника тоже пошита по последней моде: все эти адаптивные круиз-контроли, помощники перестроения, ассистенты парковки, проекционные дисплеи и прочие системы автоматизированного интеллектуального проактивного ковыряния в носу присутствуют в самом полном объеме — знай только плати.
Но это все скукота. Что действительно интересно в Q5 — ее подвеска.
Вслед за «Мерседесом», поставившим свой GLC на пневмобаллоны, аналогичным образом поступили и в Ингольштадте. И оказались правы. Вообще, вариантов подвески для Q5 теперь предусмотрено целых три: в базе идет пассивно-бесчувственная сталь, к которой за доплату можно добавить адаптивные амортизаторы CDC (continuous damping control) — ну и для совсем щедрых существует сочетание CDC с той самой «пневмой». Прямо как на Q7.
Как все это ведет себя в движении? Сюрприз: прямо как на Q7! То есть, почти идеально. В самом комфортном режиме системы drive select ходовая отлично фильтрует дорожную мелочь, но в некоторых ситуациях она даже слишком расслаблена — вплоть до раскачки.
Поэтому для поездок по шоссе вам наверняка захочется выбрать положение Auto — в нем повадки кроссовера лучше всего описываются словом «интеллигентный». А вот когда под колесами начинается жесть (организаторы теста щедро выделили нам пару десятков километров мексиканских грунтовок, тянущих на хороший раллийный доп) — режим Comfort оказывается в самую масть.
Премьерный тест проходил в Мексике — и не из-за желания организаторов выпендриться, а вполне по делу. Дело в том, что все Q5 нового поколения выпускаются на свеженьком заводе в местном городе Сан-Хосе-Чиапа.
Q5 не поперхнувшись употребляет даже страшноватые на вид ямы, а спровоцировать пробой можно только откровенным хамством. Хотя даже в этом случае первыми о пощаде взмолятся красивые 20-дюймовые колеса. Ощущения очень близки к… Subaru Forester или даже Outback! И давайте не заострять внимание на том, что японцам для такого результата понадобились только пружины и амортизаторы, а немцам — электроника и пневматика. Главное, что по сравнению с жестковатым предыдущим поколением, эта — новая – Audi едет замечательно.
И по сравнению с версией на пассивной стальной подвеске — тоже: после «пневмы» базовое шасси расстраивает. Тряски заметно больше, энергоемкость значительно ниже, добавляются какие-то стуки, вибрации — в общем, на наших дорогах водители такой Q5 почти наверняка будут страдать. Единственный открытый вопрос — как будет чувствовать себя машина с обычными пружинами, но на адаптивных стойках? На презентации таких вариантов не было, но если вдруг выяснится, что проигрыш в плавности хода там несущественный — смысл от переплаты за воздушные опоры моментально пропадет.
Да, у «пневмы» есть регулировка дорожного просвета, которая очень неплохо выглядит в рекламных проспектах. Для удобства погрузки багажа корму можно прижать к асфальту на 55 миллиметров, а съехав на проселок — наоборот, активировать режим Allroad (+25 мм к клиренсу) или вообще врубить «экстремальный» Offroad/Lift, который подарит вам еще 20 миллиметров воздуха под пузом на скоростях до 35 км/ч.
И все это кажется жутко заманчивым ровно до тех пор, пока не обнаруживается, что «пневматическая» машина в стандартном положении… на 22 миллиметра ниже «стальной», а значит положение Allroad не увеличивает клиренс, а возвращает его в норму.
Буква «М» — Маркетинг.
Для тех, кому хочется и Q5, и эмоций, и чтобы все это было в одном автомобиле, у Audi приготовлен 354-сильный SQ5 следующего поколения, набирающий сотню за 5,4 секунды. Как он едет — пока не знаем, сколько стоит — тоже. Зато известно, что российские продажи начнутся когда-нибудь летом.
Зато к силовым агрегатам вопросов нет никаких. На наши «прилавки» Q5 первоначально попадет всего с двумя моторами — бензиновым TFSI 2.0, которому в российском техпаспорте нарисуют 249 л.с. вместо общемировых 252, и с двухлитровым же 190-сильным дизелем. Трансмиссия: «робот» S tronic о двух сцеплениях и семи ступенях.
Работает все это предсказуемо неплохо: «бензин» вообще отлично себя чувствует что в городе, что на трассе, а «дизеля» начинает чуточку не хватать только при обгонах на тех скоростях, на которых вообще-то обгонять не следует. И вот что удивительно: на купе A5 эта же пара моторов ощущалась куда более контрастной! Вот вам и одинаковые бездушные Audi, построенные на одной платформе…
Дело, видать, как раз в том, что у A5 душа есть (даже несколько разных), а у Q5 с тем же «железом» — нет. Нет ни намека на азарт и вовлеченность в процесс: управляемость этого кроссовера пресна, как… как сравнение пресной управляемости с чем-нибудь, вроде тофу. Претензий к этим манерам нет и быть не может: все четко, понятно и надежно. Но говорить о каком-то водительском кайфе могут только те, кто испытал ночь дикой страсти в компании резиновой женщины.
Немецкий бегемот: обзор слабых мест Audi Q5 первого поколения
«Комплектация — минималка на тряпке, но без единого нарекания», — пишет Алексей из Казани. «Атмосфера уюта», — добавляет Максим из Кемерово. «Головняк — двигатель (масложор) и коробка (с постоянной проблемой мехатроника)», — нарушает идиллию неподписавшийся автор отзыва из Киева.
По большому счету, это все, что надо знать про Audi Q5 первого поколения:
- комплектации богатые;
- салон уютный;
- двигатель пожирает масло;
- коробка пинается.
Породистый «немец» с богатым бэкграундом
Кожа с алькантарой, навигация, камера заднего вида, DVD, черный потолок, панорамная крыша — список оснащения семилетнего Q5 смотрится шикарно даже сегодня, в 2020-м. Причем это не пародия на премиум вроде начальной линейки все той же Audi (A1, A3 sedan), а полноформатный немецкий дорогой автомобиль, под завязку напичканный всеми достижениями индустрии разом.
И при этом он не только богато оснащенный, но и удобный. Задний диван бизнес-классового размера, 540 литров багажника по умолчанию, шумоизоляция со всех сторон — даже в голых цифрах Audi Q5 выглядит идеальным автомобилем не только для города, но и для путешествий далеко за его пределы.
К богатству же отнесем и разнообразие в выборе пары «двигатель/коробка». Есть дизель, есть не дизель; есть бензиновый на 180 сил, есть бензиновый на 230 сил, даже гибрид есть, если найдете. То есть даже на вторичке можно подобрать вариант под свой вкус, бюджет, желаемую ставку транспортного налога и в подходящем оснащении.
Правда, по факту, выбора двигателей будет поменьше: свыше 80% предложений приходятся на бензиновые версии, зато привод у всех без исключения полный. Это еще один веский довод в пользу Audi Q5 на территории России. И если бы все было так гладко.
Проблемы Audi Q5: известные и не очень
Богатство и нарядность «ку-пятого» — его же бич. Панорамная крыша, например. Нередки случаи заеданий механизма, главным образом, из-за отсутствия должного ухода. Уплотнители, дренажные отверстия, направляющие надо систематически чистить и смазывать. Если предыдущий хозяин этим не озаботился, ждите проблем.
Еще одна нарядность — хром — мутнел и облазил на Q5 уже через пару зим: наружные декоративные детали помельче, решетка радиатора — все одно. Хуже то, что от «схода» не застрахована и лакокраска на деталях кузова. Камешки оставляют сколы и задиры, сколы и задиры превращаются в отслоения краски до голого металла. Слабые места — очевидно, капот, кромка крыши, колесные арки — туда посмотреть и померить толщиномером перед покупкой следует в первую очередь.
Нарядная диодная оптика может опустошить карман тысяч на 20 махом: перегорает один диод — менять всю блок-фару. И 20 тысяч — это за штуку и неоригинал: цены на родные запчасти у дилеров даже смотреть страшно.
Со стороны фар подстерегает еще одна распространенная детская болячка Audi Q5 — запотевание. Конструкторский просчет привел к трещинам в корпусе, отчего внутри скапливается губительный для светотехники конденсат. Со временем это приводит к выходу узла из строя, стоимость нового смотрите выше.
Но самые серьезные проблемы Audi Q5 доставляет по части фундаментальных агрегатов — двигателю/навесному и трансмиссии. Общее место для Q5 с любым мотором — помпа (5000-7000 рублей) и термостат (от 3 000 рублей за оригинал): течи, клин и как итог — дорогостоящая замена. Важно вовремя заметить приближающуюся неприятность, чтобы отделаться заменой только пары деталей.
Из моторов самая дурная слава у наиболее распространенного 2,0 TFSI. Весь комплект болячек при нем: и натяжитель цепи ГРМ, приводящий к быстрому ее растяжению, и поршневая с тонкими кольцами, провоцирующими «масложор», и недолговечные катушки зажигания.
Поэтому морально надо готовиться и закладывать в бюджет 120-150 тысяч на замену всей поршневой группы: поршни, кольца, форсунки, расходники, плюс работы. Во многих регионах есть сервисы, которые оказывают эти работы под ключ, настолько часто встречается эта проблема.
Как часто отказывает и мехатроник «робота» S-Tronic: работы по восстановлению — плюс-минус 25 тыс. рублей, еще столько же — за ремкомплект сцеплений. В целом ситуация как с оными коробками на VW: переборка коробки — 40-50 тыс. рублей, которые надо иметь про запас.
А чтобы не забивать голову телефонами VAG-мастерских, надо искать дизельный Q5. Эти экземпляры и по 300 тыс. км «ходят» без особых нареканий. При условии своевременного и бережного обслуживания, конечно.
Стоимость Audi Q5 и нюансы подбора
Ценовой разброс на досках объявлений — от 850 тыс. за видавшие виды аппараты до 1,9 млн рублей за Q5 первого поколения последних лет выпуска. Понятно, что, чем свежее, тем лучше. Те же моторы 2,0 TFSI после 2012 года подверглись основательной ревизии, нареканий к поршневой стало меньше, поэтому если и смотреть в эту сторону, то только на максимально новые экземпляры.
Но вообще, типичный Q5 выглядит так:
Два литра, «восемнадцатые» колеса, пробег за сотню. Белизна не должна вводить в заблуждение: она тут может быть только на кузове. Смотрим отчет avtocod.ru:
Причем дважды. Это подсказывает список работ из расчета ремонтов.
Оба раза страдала передняя часть, после чего производилась тотальная замена «железа». При двух владельцах машине выдан дубликат ПТС, а перед тем, как выставить на продажу, у Q5 скрутили пробег.
При всех проблемах цена у экземпляра выше рыночной. Смотреть можно, но осторожно. А лучше — искать дальше.
Автор: Владимир Андрианов
С какими проблемами сталкивались вы при эксплуатации Audi Q5? Поделитесь своим опытом в комментариях.
Тест-драйв нового Audi Q5: насколько сильно отличается от предшественника?
Обычно, когда колесишь по городу на новом тестовом премиум-автомобиле, ловишь массу взглядов от прохожих и других водителей. Белорусы любят дорогие машины и неплохо разбираются в «лакшери»-новинках. Отечественные автолюбители узнают подробности о премиальных моделях еще до появления их в продаже. Остановись на новеньком Mercedes возле «Короны» — набежит толпа зевак, которые начнут интересоваться ценой и (зачем-то) расходом топлива. Во время первого тест-драйва новенького Audi Q5 на машину никто особо не смотрел. Автомобиль абсолютно не выделяется среди других транспортных средств. Спереди его легко спутать с последним Q7, сзади — с предыдущим Q5. Яркий, запоминающийся экстерьер — это не про Audi. Зато когда я приехал отдавать машину дилеру, аж два потенциальных покупателя нового кроссовера спросили: «Ну как?» Однозначно можно сказать, что автомобиль станет частым гостем на наших дорогах. Предшественник был не только самым продаваемым D-SUV в Беларуси, но и долгое время занимал позицию самой популярной Audi, опережая даже А4. Ждет ли новинку такой же успех?
Новая платформа
Кроссовер Q5 «пересадили» на новую архитектуру MLB II. Эта Evo-тележка в различных интерпретациях используется на четырех моделях VAG: Audi A4, Audi A5, Audi Q7 и Bentley Bentayga. Немцы заново разработали схемы подвесок для машины. Спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажная схема. Платформа практически не изменила размеры автомобиля. Наибольшая разница — в длине: «от носа до хвоста» плюс 34 мм (4663 мм). Высота увеличилась на символические 4 мм (1659 мм), а ширина уменьшилась на 5 мм (1893 мм). В колесной базе нашлось место для 12 дополнительных миллиметров (2819 мм) — заметить разницу вряд ли возможно.
Производитель делает акцент на значительно сниженной массе. В среднем модель «похудела» на 90 кг, а 2-литровая бензиновая версия (других у нас нет) стала легче аж на 125 кг. Рецепт «диеты» — новые сплавы и широкое использование алюминия. Из «крылатого металла» изготовлены капот, пятая дверь, «внутренность» переднего бампера и многие элементы в подвеске. На дороге автомобиль действительно ощущается легче и своим поведением больше напоминает универсал, нежели «уменьшенный» Q7. Хотя основной задачей инженеров было сокращение расхода топлива. Уменьшить заветные «литры на сотку» призвана и новая система полного привода.
До свидания, Torsen, привет, Ultra quattro!
Немцы лишили Q5 постоянного полного привода и установили на кроссовер новую систему под названием Ultra quattro. Не спешите кричать, что «ку-пятый уже не торт». Да, теперь за распределение крутящего момента отвечает электроника, но с Q3 здесь ничего общего. В отличие от «поперечников», у Q5 не подключаемый полный привод, а… отключаемый. То есть сразу после старта автомобиль полноприводный, но когда машина едет на «круизе» или просто катится по-прямой, многодисковая муфта лишает заднюю ось крутящего момента.
Просто расслабься. Тест-драйв Audi Q5
Фирменная линия торнадо на боковине изогнута на манер купе Audi A5. Новый кроссовер Q5 как будто старается быть похожим на спорткар. И при этом, в духе противоречия, умеет поднимать кузов на внедорожную высоту. И как со всем этим вяжется новая система полного привода, приученная к экономии?
За девять лет производства Audi Q5 разошелся тиражом в более чем 1,5 млн, а под конец конвейерной жизни продавался даже лучше, чем в начале. После такого успеха можно было ничего особо не менять. И действительно, новый Q5 похож на себя предыдущего и совсем немного подрос в размерах, а расстояние между осями выросло всего на сантиметр.
Тем не менее, в дизайне нового кроссовера есть множество нюансов. Кроме упомянутой линии торнадо, которая выгибается над колесными арками, Q5 и A5 роднит характерный излом на стыке задней стойки и крыши. Под стеклом багажной двери — выпуклая ступенька, придающая силуэту машины трехобъемность. Это сдвигает кабину вперед и зрительно разгружает корму. Массивная граненая рамка радиаторной решетки и выпуклый задний бампер с широкими полосами светодиодов роднят с флагманским кроссовером Q7, но первичные внедорожные признаки выражены у Q5 не так сильно.
Приземистый, изящный, на больших колесах — новый Q5 не выглядит брутально и в базовом варианте с практичными черными деталями обвеса. Что говорить о версиях Design-line и S-line, у которых пластиковые накладки на арки и низ бамперов окрашены в цвет кузова.
После разгадывания дизайнерских ребусов интерьер покажется слишком простым. Виртуальная приборка и стоящий отдельно дисплей-планшет знакомы по всем новым Audi, но дефлекторов во всю длину передней панели здесь нет. Верх торпедо мягкий, деревянные вставки — массивные, детали не на виду сделаны из жесткого пластика. И все вместе — на высоком качественном уровне. Здесь еще нет и намека на сенсорную революцию флагманской A8. Мультимедийная система управляется шайбой и тачпадом, даже клавиши климат-контроля замаскированы под настоящие, но стоит поднести к ним палец — на дисплее тут же появляется подсказка.
Спереди стало просторнее — прежде всего, за счет подрезанных «скул» центральной консоли. Обзор улучшился благодаря боковым зеркалам, переехавшим на двери — основания стоек теперь не такие толстые. На втором ряду появилась своя климатическая зона. Сзади места было много и раньше, но пассажиру посередине придется оседлать высокий центральный тоннель. Кроме того, теперь появилась возможность сдвигать сиденья продольно, что позволяет увеличить объем багажника с 550 до 610 литров.
Кузов стал легче, но алюминия в его конструкции по-прежнему немного. Под капотом — знакомый двухлитровый турбомотор, который, по заверениям инженеров, больше не потребляет масло. Он стал мощнее и одновременно экономичнее, так как при небольших нагрузках работает по циклу Миллера. Мотор состыкован с безальтернативным «роботом» с мокрыми сцеплениями — S tronic стал еще легче и компактнее.
Система полного привода — совершенно новая и носит приставку ultra. По сути, Audi перешла от постоянного к подключаемому приводу, как на большинстве кроссоверов. Тяга в основном идет на передние колеса. Интересно, что у других SUV с продольным расположением мотора подключаемой сделана передняя ось, а ведущей — задняя. Q5 — исключение из правил. Кроме того, хитрая механика ultra не только управляет пакетом фрикционов, но и при помощи второй, кулачковой муфты размыкает полуоси, останавливая карданный вал. Это, а также более легкий вес в сравнении с классическим «торсеном», делают кроссовер экономичным. Но выгода — всего 0,3 литра.
Дизельгейт все еще на слуху, а экологические нормы становятся все строже. Так что инженеры Audi не зря ломали голову. И у них получилась одна из изящных технических штуковин, которые любят создавать немцы — тоже повод для гордости. В то же время было много разговоров о новом чудо дифференциале с коронными шестернями, которым одно время оснащали мощные версии Audi. Что-то об этом изобретении больше не вспоминают.
Обычный потребитель подвоха не почувствует, тем более, что никаких схем, показывающих распределение момента по осям, здесь нет. Разве что выпускник школы quattro расстроится, что автомобиль неохотно скользит в заносе как раньше и сменил заднеприводные повадки на нейтральное поведение. Более мощный мотор и сниженная масса сказались на динамике — Q5 с трудом держится в разрешенных в Швеции и Финляндии скоростных рамках.
Кроссовер едет мягко, а в комфортном режиме еще больше, по-американски, расслабляется, но не теряет точности. Все благодаря пневмоподвеске, впервые доступной для Audi Q5. Эта опция уже не кажется уникальной: ее предлагают главные конкуренты — Mercedes-Benz GLC, новый Volvo XC60 и более крупный Range Rover Velar.
Кроссовер Audi тоже умеет менять положение кузова, например, на высокой скорости он незаметно приседает на полтора сантиметра. Нажал кнопку offroad — и стандартный дорожный просвет 186 мм увеличивается еще на 20 миллиметров. При необходимости доступен дополнительный «внедорожный лифт» — кузов, качнувшись, ползет еще на 25 мм вверх. В сумме выходит 227 мм — для кроссовера более чем достаточно. Тем более для Q5, который, не стремится выглядеть внедорожником.
Экстремальный SQ5 многие ругали за жесткость, но теперь ее не хватает даже в самом динамичном режиме. Ездовой характер машины мало отличается от нрава обычного «ку-пятого» на пневмоподвеске. И такое ощущение, что вся разница — в более крупных колесах.
Еще одна новая и заметная черта — турбина вместо приводного нагнетателя. Момент вырос с 470 до 500 Нм и теперь доступен весь и практически сразу. Мощность осталась прежней — 354 л.с., а время разгона уменьшилось на десятую долю секунды — до 5,4 с до 100 км в час. Зато SQ5 научили экономии: мотор V6 при частичных нагрузках включает цикл Миллера, а «автомат» — нейтраль.
Выигрыш в расходе получился небольшим, и поэтому, во избежание гнева экологов, SQ5 ездит инкогнито. Отличить его от обычного кроссовера можно разве что по красным суппортам, а фирменные шильдики слишком незаметные. Выхлопные патрубки вообще фальшивые — трубы выведены вниз, под бампер. Зато ценители будут втайне радоваться — здесь вместо Ultra старый добрый Torsen, передающий по умолчанию больше тяги на заднюю ось.
Audi Q5 — автомобиль глобальный, и Audi при создании машины нового поколения руководствовалась принципом «не навреди». Тем более, что он должен соответствовать не только европейским, но еще азиатским и американским вкусам. Поэтому Q5 и не должен быть вычурным и слишком технологичным. Сложно что-то говорить за Китай, но в России машины с пневмоподвеской должны понравиться плавностью хода. Пока у нас можно купить либо бензиновый кроссовер с дефорсированной до 249 л.с. «турбочетверкой» за 2 980 000 руб., или экстремальный SQ5, за который придется добавить еще миллион с лишним.
Читайте также: