Главная дорога рено каптур
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Kaptur и дальняк — как на нем ездить далеко?
Обкатку я решил закончить очередным пробегом в Псковскую губернию и обратно. Суммарно ок. 1,8 ткм вышло. Не сказать чтобы много, но для первого раза хватит.
Еще до старта я хорошо понимал, что это ни разу не BMW и ехать на Носороге быстро не получится, но выяснились некоторые нюансы, которых я раньше не замечал и которыми хочу поделиться.
1. Про подготовку.
Машину практически не готовил, ибо "оно ж новое, что там готовить-то?" =)) Загрузил багажник полезными мелочами, проверил давление в колесах, свет, залил полный бак проверенного 95го, перепроверил карты, заправки, привалы и т.п. и в пятницу утром двинули.
2. Про эргономику.
Про посадку говорить не буду, тут каждому индивидуально. Наконец-то распробовал круиз (о нем чуть ниже), порадовался хорошему подстаканнику между креслами (очень плотно держит 0,5 воды), обзорность во все стороны — просто праздник.
Климат удручил несколько странными алгоритмами включения/выключения кондера, но это мелочи.
И волшебная кнопка "Eco". Я честно не знаю чем думали спецы по эргономике, запихивая ее и кнопку круиза/лимита под ручник, но это меня задолбало больше всего: вот ты видишь перед собой окно, которого хватит на простой обгон, ты жмешь тапку — мотор рычит, но тачан не едет. И только в этот момент, уже половиной машины на встречке, ты вспоминаешь о проклятой кнопке: либо газ в кикдаун (но крутить в отсечку на таком пробеге жалко), либо судорожно нашаривать кнопку)))
3. Про тягу.
Ее мало. Ее предательски МАЛО! Особенно в "Eco". Причем ладно бы тяга внезапно появлялась при отключении Eco или если раскрутиться до 6,5 тысяч, но нет: классическое для обгона упражнение 80-130 заставляет напрячься, вспотеть, оглохнуть и только после этого порадоваться счастливому избавлению от летящего в лоб соседа по потоку.
4. Про расход.
Казалось бы, при такой "никакой" тяге расход должен быть тоже "никакой", но увы…
Вводные: 2,0, автомат, привод авто-передний, кондер почти всегда выключен, в машине двое, полный бак и 30-40 кило барахла. Пробег ок. 3 ткм в середине дистанции. Местность умеренно-холмистая, камер мало (под горку валим, в горку тормозим). Замерял кусками по 100-150 км. На не "ходовых" обгонах Eco всегда выключал. Все скорости по GPS, спидометр всегда пишет +4-5%.
При крейсерской 100 на Eco без обгонов — 7,2-7,5
При крейсерской 115 на Eco почти без обгонов — 8,0-8,3 (основной режим движения с потоком)
При крейсерской 130 на Eco (обгоны каждые 3-4 км, иногда ходом, иногда "на все деньги") — 10,0-10,5.
Средняя скорость по маршруту получилась 90 км/ч (с привалами, с залипами на ремонты дороги, с населенками под 40 и т.д.)
Средний расход за всю поездку 8,4 л/100км.
А теперь самое прекрасное:
Серая (528 на ручке, сток голова, не сток мозг) — 8,4 л/100 км при постоянной крейсерской 125-130 и куда более жестких обгонах.
Эльза (320 на автомате, полный сток) — 7,8 л/100 км на тех же вводных временами с крейсерской 140.
Я уверовал в аэродинамику!)))
5. Про подвеску.
Она одновременно радует и разочаровывает.
Радует она почти всегда: где все тормозят до 30 км/ч перед очередной "заплаткой", Kaptur радостно пролетает на тех же 120, только шлепок шин и что-то громыхнуло в багажнике. Жесткие дропы — то же самое: соседи по потоку сначала отрывают колеса от дороги, а потом бьются днищем, а для Каптюра это просто волна асфальта. Кайф!
Печалит она лично меня всего в одном случае: когда в напряженном быстром повороте появляются поперечные неровности. Подвеска с таким решительно не дружит и крайне неприятно спрыгивает с траектории наружу поворота. На мелочи это не очень заметно, но случись борозда пошире — и закончишь маневр ты уже в соседнем ряду. Но это справедливая цена за то, что машина позволяет на проселке. Все-таки, она не под "траекторную" езду))
6. Про тормоза.
Вопреки расхожему мнению тормозов хватает. Во всяком случае, их возможности значительно превосходят то, что могут реализовать штатные дерьмо шины Pirelli.
Я и раньше не очень любил гражданские колеса этой марки, не раз они пасовали там, где другие еще вовсю работали, но тут я снимаю шляпу перед итало-русскими шинщиками: Kaptur смог заблокировать передние колеса на 120!
Это вообще как?! Я бы понял за 60-80, но когда на возврате с обгона на ровном сухом асфальте я торможу 130-80 на заблокированной морде — это никуда не годится!
В общем, автомобиль "из салона" вполне пригоден для коротких покатушек в пределах "цивилизации". Если хочется на нем учесать куда-нибудь далеко по просторам необъятной родины или вне ее, есть смысл либо плотно заняться подготовкой машины (как минимум, резина и хороший запас топлива), либо выбрать что-нибудь более приспособленное для таких путешествий.
На мой вкус машинка достаточно качественно справляется со своими очевидными задачами и при желании дает неплохой простор для улучшения ее потенциала как "машины для длинных прогулок". Тут уж кому что нужнее.
Три главных недостатка Renault Kaptur
Cкромный по размерам кроссовер, а жрет, простите за резкость, как мамонт. Аппетит подогревает не столько двухлитровый двигатель, сколько морально устаревший четырехступенчатый автомат. Вот что я попросил бы изменить в Каптюре в первую очередь, предложи мне добрый волшебник исполнить три желания.
Расход топлива
Летом, когда бóльшая часть пройденных километров выпадала на езду по трассе, мне удавалось сдерживать расход в пределах десяти с небольшим литров на сотню. Но наступила осень, дачный сезон закрылся, автомобиль переехал в город — и расход не замедлил подскочить до пугающего уровня: 13 л/100 км. И заметьте: не «девяносто второго», а строго АИ‑95. А что будет, когда ударят морозы?
С теплотой вспоминаю Kaptur с мотором 1.6 и вариатором. Средний эксплуатационный расход составил около 10,5 л/100 км. Причем я ездил на нем холодную половину года, а пробеги были небольшими и в основном по городу — не сравнить с тепличными условиями, в которых ездил Kaptur с двигателем 2.0. При равных условиях эксплуатации разница в расходе топлива у этих машин составила бы 20–25%. А ведь едет двухлитровый Kaptur с автоматической коробкой не настолько активнее модификации 1.6 с вариатором, насколько больше потребляет. К тому же мотор 1.6 лучше согласован с вариатором: машина расторопнее откликается на подачу газа, адекватнее реагирует на изменение дорожных условий. И получается, что самое весомое преимущество двухлитровой версии — полный привод, который доступен только с более мощным мотором. Дороговато приходится платить за возможность погрести всеми ведущими.
Климат-контроль
Второе желание — довести до ума климат-контроль. На работу отопления я жаловался, рассказывая про Kaptur 1.6 (ЗР, № 2, 2017). Но то было зимой. Летняя эксплуатация выявила, что и система кондиционирования функционирует небезупречно. В целом с возложенной на нее миссией справляется — обливаться пóтом в зной не приходится. Но вяло реагирует, если из-за тучек выходит солнышко, - приходится вручную выставлять понижение температуры. А порой из дефлекторов начинает дуть холодом, когда на улице совсем не душно: это система включила кондиционер, чтобы подсушить воздух в салоне. И опять переходишь на ручное управление.
Эргономика
Третье желание — убрать огрехи в эргономике. Впрочем, тут, как говорят врачи, динамика положительная. Производитель прислушивается к критике, в том числе с нашей стороны, и количество просчетов сокращается.
Поэтому я пока набрасываю список изменений для рестайлингового Каптюра.
Во‑первых, нужно перенести на видное место клавиши обогрева сидений и снабдить их индикацией, чтобы не определять рукой — холодно или горячо. Во‑вторых, убрать из-под ручника слепое управление круиз-контролем и экорежимом. В‑третьих, развязать проблемный узел на центральной консоли — изъять из ниши для мелочовки розетку и переключатель режимов полноприводной трансмиссии, а заодно и подстаканник. Неужели для них не найдется более подходящего места?
К хорошему человек привыкает быстро, так уж он устроен. А когда привыкает, начинает стремиться к чему-то лучшему. По такой же схеме строятся и мои отношения с Каптюром. После нескольких месяцев совместной жизни я воспринимаю его достоинства как должное: перестаю замечать яркие черты во внешности, восхищаться комфортной подвеской и надежной управляемостью, хвалить облегчающую повседневную езду электронику. И, естественно, обращаю внимания на то, что не нравится, - потому что хочу, чтобы стало лучше. По-моему, нормальное человеческое желание.
Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–8000 км)*
Расходы на содержание — 36 165 руб.
Из них на бензин (АИ-95, средний расход 11,3 л/100 км) — 36 165 руб.
Знакомимся с турбированным Renault Kaptur
Renault Kaptur с нами уже четыре года. Помните, когда он только появился, насколько было круто? Оказалось, что бюджетный кроссовер может быть не просто набором кусков металла и сварных швов, а клевым, стильным и даже интересным. Причем при необходимости вся эта двухцветная красота на литых колесах без особых проблем проезжала по раскисшей после дождя грязевой колее. Да и вообще могла порой показывать такие чудеса внедорожного мастерства, которых точно не ждешь от подобного автомобиля.
Но назвать его однозначным выбором в классе было сложно — претензий хватало. И за все это время в компании ничего не исправляли. Вместо обновлений модели добавляли только небольшие фишки, вроде мультимедийной системы со встроенными сервисами Яндекса или особого варианта оснащения со светодиодными фарами. И вот — свершилось! — Каптюр пережил серьезный рестайлинг и.
Подожди-подожди! Серьезный? Вообще не пойму, что поменялось…
Да, снаружи изменений мало. Но они и не были нужны: согласно исследованиям Рено, большинство клиентов выбирают Каптюр именно за дизайн, а 82 процента покупателей берут версии с двухцветной окраской. Поэтому зачем менять то, что и так работает (и продается)?
Но отличия от дорестайла все-таки есть. Самое заметное — новая решетка радиатора с хромированными элементами, по которой точно можно будет узнать обновленную машину в потоке. Остальное по мелочи: новый синий металлик и серебристая окраска крыши, новые колесные диски, светодиодные повторители поворотников в зеркалах. Вот, в общем-то, и всё. Сзади автомобиль и вовсе остался точно таким же, как прежде.
Зато в салоне и оснащении Каптюра изменений полно! Общий дизайн интерьера остался прежним, но над эргономикой и материалами отделки в Рено поработали. Верхняя часть передней панели теперь сделана из мягкого пластика (козырек панели приборов при этом остался все таким же «дубовым»), появился руль Арканы (теперь он наконец-то регулируется по вылету), изменился верхний «лоток газелиста» (как форма, так и привод крышки), регулируемый центральный подлокотник с отсеком для мелочевки, а у передних кресел при прежнем профиле изменились материалы отделки.
Центральная консоль и тоннель тоже доработаны. Исчез слот под ключ-карту: на этом месте появился блок кнопок, отвечающих за отключение системы стабилизации, подогрев лобового стекла, парктроники и включение экорежима силовой установки.
На центральный тоннель переехала шайба управления полным приводом и кнопки подогрева сидений, а в задней части салона появился блок с двумя USB-разъемами для подзарядки гаджетов и включение обогрева сидений. Но центрального подлокотника так и нет.
В оснащение Каптюра добавили атмосферную подсветку салона, подогрев форсунок омывателя лобового стекла (оно само тоже обогревается по всей поверхности), мультимедийный комплекс с восьмидюймовым экраном и поддержкой Apple Car Play/Android Auto/Яндекс.Авто (который, увы, подтормаживает даже при переходе от одного пункта меню к другому), систему слежения за мертвыми зонами, аудиокомплекс Bose с шестью динамиками, круговой видеообзор и модернизированную систему бесключевого доступа.
Ключ-карта тоже поменялась. Бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой есть уже в базовой версии
Она позволяет открывать и закрывать машину, не нажимая вообще никаких кнопок — достаточно просто подойти к ней или, соответственно, отойти от нее, чтобы заблокировать двери. Еще одно небольшое, но полезное нововведение — индикатор низкого уровня омывающей жидкости.
Неплохо, а что по технике?
Главная новинка — 1,3-литровый турбомотор мощностью 150 лошадиных сил, разработанный Renault совместно с Daimler (он есть на Аркане и младших моделях Mercedes-Benz). Пара ему — исключительно вариатор Jatco с гидротрансформатором и семью виртуальными передачами.
Ездить на Каптюре с новой силовой установкой (заменившей двухлитровую «четверку» с древним четырехступенчатым автоматом, который то дергался, то забывал переключаться, то вообще переключался не так, как нужно) — кайф. Мотор легко подхватывает с самых низов, а тяги достаточно и для уверенного передвижения по городу, и для обгонов на трассе. При ускорениях бесступенчатая трансмиссия имитирует смену передач, избавляя от рева, не тупит и вообще никак не заставляет вспоминать о своем существовании. А силовая установка очень быстро реагирует на нажатие педали газа. Однозначно зачет!
Еще одно изменение — появление электрического усилителя руля вместо гидравлического. В парковочных режимах руль невесомый, но и на скорости усилия на нем и обратной связи маловато. В поворотах и при движении по магистралям хотелось бы, чтобы «пустоты» было чуть меньше. Хотя серьезные неудобства такие настройки вряд ли кому-нибудь доставят, но ни о какой интересной управляемости речи, конечно, не идет. С другой стороны, это точно лучше перегруженного усилием руля предшественника, который вдобавок бил на кочках — тут такого нет.
С полным приводом и подвеской никаких серьезных доработок не произошло. Поэтому одно из главных качеств модели сохранено: на Каптюре по-прежнему можно валить как угодно и где угодно: будь то лежачие полицейские, разбитые дороги или грунтовка. Кроссоверу будет абсолютно все равно — энергоемкость обалденная.
И сколько теперь он стоит?
Цены на обновленный Renault Kaptur начинаются от 1 020 000 рублей: столько стоит базовый вариант Life с прежним 114-сильным атмосферником 1.6, передним приводом и пятиступенчатой «механикой». В оснащение версии входит бесключевой доступ с возможностью дистанционного запуска мотора, легкосплавные диски, кондиционер, а также светодиодные дневные ходовые огни и задние фонари.
Каптюры с новым турбомотором стоят минимум 1 260 000 (с передним приводом) и 1 335 000 рублей — с полным приводом. Самые дорогие автомобили — это кроссоверы в спецверсии Edition One (1,44 и 1,51 миллиона рублей), в которой уже есть все опции, появившиеся у обновленных машин. В их числе и аудиокомплекс Bose с сабвуфером, система слежения за мертвыми зонами и камеры кругового обзора, атмосферная подсветка салона, мультимедийка с «Яндексом», подогрев руля, лобового стекла, форсунок омывателя и сидений обоих рядов. Есть даже полностью светодиодные фары (и ближний, и дальний) с передними динамическими поворотниками, как у «взрослых».
После обновления кроссоверы подорожали, конечно (например, «база» на 20 тысяч, а топ — на 89 тысяч), но это того стоит. С Каптюром стало намного приятнее жить: он стал удобнее, динамичнее и современнее, оставшись при этом таким же проходимым и безраличным к плохим дорогам. Так что вариант отметить выход из карантина новым турбированным Renault Kaptur вполне хорош, ибо кто его знает, что там может быть дальше.
Взял новый Renault Kaptur turbo - делюсь впечатлениями
Многие представители семейства кроссоверов, к тому же, оснащаются полным приводом и поэтому не спасуют на легком и среднем бездорожье. Да и на переднеприводном кроссовере, благодаря высокой геометрической проходимости, можно уехать на бездорожье значительно дальше, чем на легковом седане.
Если не считать Шеви Ниву, то массовому появлению на дорогах городских кроссоверов, мы обязаны компании Renault, ведь именно их кроссовер Duster благодаря невысокой цене и отличному набору потребительских качеств буквально взорвал рынок.
Первое время на автомобили были большие очереди, простые комплектации было практически не купить, а остальные нужно было ждать по пол года.
Однако, Renault Duster не смотря на все свои достоинства, все-же достаточно простой и аскетичный автомобиль. Да и дизайн его на любителя. Поэтому со временем ажиотажный спрос на Duster прошел, а продажи стали понемногу падать, а тут еще появился кроссовер Creta от корейской компании Hyundai.
В общем нужно было что-то делать, и в компании Renault не сидели сложа руки. Практически одновременно с Hyundai Creta на рынке появился кроссовер Renault Kaptur.
Вообще же подробный рассказ о Renault Kaptur, о их модификациях и других подробностях, это тема отдельной будущей статьи.
Сейчас же скажу, что автомобиль вышел очень красивым и симпатичным, с оригинальным "космическим" дизайном. Но наш российский авторынок ему взорвать не удалось. Не то, чтобы автомобиль не продавался, он продавался, но популярности Креты и Дастера ему достичь не удалось.
Почему так произошло?
Все дело было в весьма средних технических характеристиках и в предложенных вариантах двигателей и коробок.
Renault Kaptur предлагался с мотором объемом 1,6 литра и мощностью 113 л.с. Это хорошо известный нам мотор H4M, который устанавливается на другие модели концерна Renault, а также на автомобили Nissan и на Lada Vesta. На Каптуре в паре с этим мотором может трудиться либо 5-ти ступенчатая механика, либо бесступенчатый вариатор. Следует заметить, что с таким мотором Renault Kaptur может быть исключительно в переднеприводном исполнении.
Более мощные модификации Renault Kaptur предлагались с 2-х литровым мотором F4R мощностью 143 л.с. В паре с этим мотором могла трудиться 6-ти ступенчатая механика или классический 4-х ступенчатый автомат. Автомобили с этим мотором были исключительно в полноприводном исполнении.
На деле вышло, что автомобили с младшим 1,6 литровым мотором были весьма меланхоличными, многих смущал вариатор, кто-то хотел полный привод.
Если говорить о 2-х литровой версии Renault Kaptur, то этот кроссовер хоть и был мощнее, но с древним 4-х ступенчатым автоматом динамика автомобиля была не слишком лучше, чем у младших версий с мотором 1,6 литра, а расход топлива (особенно в городе) был высоким.
На Каптурах с этим же мотором, но с механикой дело обстояло лучше, но многие хотели именно двухпедальный кроссовер.
Вот и получались всякие такие "нестыковочки". Ну и не забываем про некоторые проблемы с эргономикой, в частности, о не регулирующийся по вылету рулевой колонке.
В компании Renault следят за отзывами, критикой и пожеланиями покупателей и поэтому в прошлом году нам был предложен принципиально новый кроссовер Renault Arkana, а в мае этого года нам был предложен:
Renault Kaptur второго поколения
Что же представляет из себя этот кроссовер? Ну начну с того, что внешних изменений не так много, но об этом чуть ниже
Главное то, что у нового Renault Kaptur внутри. Есть много изменений по салону, но важнее, конечно, это новая начинка и прежде всего это новый мотор TCe 150, объемом 1.33 литра, с турбо наддувом. Мотор выдает 150 л.с. мощности и 250 Нм. крутящего момента. Кстати, на Каптуре второго поколения в паре с этим мотором возможен только вариатор. Механической коробки пока не предусмотрено, а привод может быть как полный, так и передний.
Тест обновлённого Renault Kaptur. Исправили ли недостатки?
За что мы любили Renault Kaptur? Если кратко, то за его абсолютно наплевательское отношение к любым дорогам и за то, как этот кроссовер с гламурной двухцветной окраской кузова и 17-дюймовыми колёсами с отшлифованными кромками спиц мог спокойно ворваться в лес или поле по раскисшей глине и колее глубиной сантиметров 20. И не просто ворваться, но ещё и уехать оттуда. Самостоятельно. И, конечно, он был относительно доступным, потому что технически не отличался от своего деревенского неотёсанного брата по имени Duster.
А вот список претензий к нему куда шире — особенно у массовой аудитории, которая отреагировала на интересный дизайн и решила, что им всенепременно нужен городской кроссовер на базе «Дастера». Если в регионах с плохими дорогами за всеядную подвеску можно было простить любые недостатки, то в крупных городах Kaptur раздражал «тяжёлым» рулём, который ещё и бил по рукам на каждой кочке, а самый мощный атмосферный 2-литровый мотор терял часть табуна из 143 лошадей в недрах четырёхступенчатого автомата эпохи Людовика 13-го.
Но это ещё полбеды. В «Каптюре» надо было пройти квест под названием «Найди нужную кнопку или переключатель». Чтобы включить подогрев сидений, засуньте руку куда-то между подушкой и дверью. Круиз-контроль? Пожалуйста, кнопка активации — на центральном тоннеле. Странностей в салоне хватало, а положение усугублялось и неудобной посадкой из-за лишённого регулировки по вылету руля.
И, конечно, что-то надо было с этим делать!
Ждать пришлось 4 года — за это время Kaptur обрёл версию с вариатором и передним приводом (главная звезда каршеринга), получил комплектацию со светодиодными фарами и «Яндекс. Авто», а реношный «грибок» регулировки зеркал на двери заменили на более компактный блок от «Ниссанов». Но радикальные изменения случились только после выхода купеобразного кроссовера Renault Arkana — с его плеча Kaptur обзавёлся кучей новшеств.
Впрочем, владельцы прежних «Каптюров» могут спать спокойно, потому что все изменения во внешности можно описать двумя словами: «Решётка радиатора». Да и то, определить это можно только в том случае, если помнишь, какой она была раньше. Так что главные подсказки — это новый синий цвет кузова и серебристая крыша. Заодно поменяли и дизайн колёс.
Не спешите обвинять Renault в халтуре. Дизайн — чуть ли не основное, за что люди покупают Kaptur, причём 82% клиентов предпочли двухцветную окраску, а 42% пришлось на версию Style. Так что внешность решили не трогать. Зачем, если людям и так нравится?
Поэтому основные усилия бросили на салон. Сама его архитектура почти не поменялась, но была проведена масштабная работа над ошибками. Верхняя часть передней панели покрыта мягким пластиком (жаль, что козырька над приборным щитком это не коснулось). «Касса маршруточника» над центральной консолью теперь закрывается нормально. Появился нормальный подлокотник с боксом и продольной регулировкой — хотя из-за этого ручка регулировки спинки по углу наклона переехала на левую сторону, и рука туда пролазит с трудом.
Кнопки подогрева сидений переехали на центральный тоннель, туда же пристроили и шайбу управления полноприводной трансмиссией, а под консолью появился ряд удобных кнопок — подогрева лобового стекла, отключения ESP и так далее. Слева от руля (он тоже новый — от «Арканы») — кнопки обогрева руля и системы мониторинга мёртвых зон.
Ключ-карту тоже не нужно доставать из кармана, а в настройках комфортного доступа можно выбрать пункт, когда машина сама открывается, как только подходишь к ней с ключом в кармане. Удобно — не нужно лишний раз нажимать на кнопку на дверной ручке. Соответственно, запирается она тоже сама, автоматически. Кстати, бесключевой доступ (но без автоматики) и дистанционный запуск мотора входят уже в базовую комплектацию Life — с мотором 1.6 (114 л.с.) и механикой такие «Каптюры» стоят 1 020 000 рублей.
Турбо, полный привод, вариатор
Такова теперь формула самых дорогих «Каптюров». Двухлитровый атмосферный мотор отправили на пенсию вместе с древним автоматом, а под капотом появился силовой агрегат, уже опробованный на «Аркане» — турбомотор объёмом 1,3 литра, который выдаёт 150 л.с. и 250 Нм (такой же ставится и на компактные «Мерседесы»).
Крутящий момент на колёса передаёт вариатор Jatco с гидротрансформатором (не такой, как на базовых «Каптюрах»), и, надо признать, в городе езда превращается в удовольствие. Достаточная тяга на «низах» и плавная работа коробки обеспечивают очень комфортабельное движение в пробках или при ускорениях со средних скоростей. Единственный нюанс — нужно привыкнуть к чувствительной педали газа. Не проблема и шустрый старт с места — да, салон заполняется рёвом двигателя, но уже спустя 11 секунд (по нашим замерам) Kaptur разгоняется до 100 км/ч. Примерно так же едет и большинство 150-сильных кроссоверов. Гораздо легче теперь даются и обгоны на трассе.
Замена четырёхступенчатого автомата на вариатор хорошо сказалась и на расходе топлива — и в городе, и на трассе. Даже с учётом серьёзных пробок и езды по бездорожью за 230-километровый маршрут в среднем вышло 8,9 л/100 км. Бензин, конечно, «95-й». В Renault пока только работают над сертификацией «92-го». Приятно, что сервисный интервал при переходе на турбомотор не сократился — те же 15 000 км.
От «Арканы» достался и рулевой механизм с электроусилителем — руль стал «легче», на четверть оборота «короче» от упора до упора, появилась и регулировка колонки по вылету. Теперь усесться комфортно за рулём «Каптюра» проще. Хотя, конечно, всё ещё хочется опустить сиденье пониже, а сам профиль кресла не поменялся, поэтому в дальней дороге начинает уставать спина. Высокая посадка — признак внедорожника?
Кстати, а что с бездорожьем?
Да, появление вариатора взамен механики и автомата сразу порождает этот вопрос. Сразу оговоримся, реально тяжёлых условий найти не удалось, но в раскисшую от дождя колею, заполненную водой до самого верха, Kaptur мы загнали. И ничего, ползёт! Да, скребёт металлической защитой картера, хрустит тормозами, имитируя работу блокировок дифференциалов, но упрямо лезет вперёд на штатных шинах Continental CrossContact LX2.
Название нового синего цвета Blue Iron так и хочется перевести как «Синий утюг». А всё потому, что Kaptur после обновления сохранил своё главное качество — разглаживать плохие дороги. Грунтовка? Поле? Да езжайте с любой скоростью! Главное — избегать камней и глубоких выбоин с острыми краями, чтобы не убить шины. На остальное ему плевать. Но на городских скоростях такая энергоёмкость приводит к грубоватой работе подвески на острых поперечных стыках и рельсах. Амортизаторы и пружины не взаимозаменяемы с прежними кроссоверами, потому что новый силовой агрегат оказался тяжелее, но характер плавности хода и управляемости не изменился.
Намного ли подорожал Kaptur?
Обновление действительно пошло «Каптюру» на пользу — исправили практически все его недостатки. Машиной теперь гораздо приятнее управлять в городе, Kaptur стал заметно резвее и экономичнее, но при этом не растерял своих прежних качеств. Базовая комплектация Life подорожала всего на 20 тысяч рублей (раньше она стоила ровно миллион), а в неё входят кондиционер, ABS, ESP, бесключевой доступ, легкосплавные 16-дюймовые колёса, фронтальные подушки безопасности, регулировка сиденья водителя по высоте и аудиосистема.
С таким прайс-листом Kaptur выглядит интересно на фоне предложений конкурентов, поэтому наверняка останется в списке самых популярных кроссоверов страны. И не забывайте, что покупку реально сделать удобной и достаточно выгодной, если воспользоваться кредитом. М ожно взять его в самом автосалоне, а можно в любом другом банке — вы сами решаете, что вам выгоднее. А с правильным выбором вам поможет наш сервис по подбору кредита — пара минут и на почту придут предложения от нескольких банков.
Аналогично и с полисом каско. Учитывая отсутствие интереса к «Каптюру» у угонщиков, страховки получаются не слишком дорогими. А рассчитать стоимость полиса каско можно с помощью нашего удобного сервиса — в некоторых случаях на каско для «Каптюра» можно сэкономить 20-30 тысяч рублей!
А он чижика съел: тест-драйв Renault Kaptur 4х2
Давненько уже я не подвергался во время теста такой атаке со стороны широких автомобильных масс. Стоит где-нибудь остановиться, как обязательно кто-нибудь подойдет и примется задавать вопросы. Это новый Renault, который собирают на «Автофрамосе»? А какие будут моторы? А сколько «горючки» кушает? И как едет? Ну и главное — а сколько будет стоить? И такой интерес понятен. Ведь я сижу за рулем Renault Kaptur, ближайшего родственника таких бестселлеров, как Logan и Duster.
Шарман, шарман!
[su_capital_letter_new_2 letter='К' text='огда Kaptur впервые предстал перед прессой на подиуме технопарка «Москва», в Renault почему-то начали отчаянно темнить, пытаясь скрыть генетическое родство с основной продукцией «Автофрамоса» и толковать о какой-то совсем новой, уникальной платформе. По-видимому, у компании изначально были планы позиционировать модель как более дорогую и престижную, и в Renault пытались как-то отдалить новинку от бюджетных завсегдатаев рынка.']
Но потом все встало на свои места, и то, что Kaptur построен на платформе B0, уже никем не отрицается. Да и что толку наводить тень на плетень, если колесная база (а это – один из важнейших показателей) у них совпадает и составляет 2 673 мм? Плюс в Renault, похоже, осознали, что отблеск успехов и достоинств ветеранов падает и на новичка.
У Kaptur и Duster действительно много общего, и, хочу я этого или нет, мне все равно то и дело придется возвращаться к этому сравнению. Но и различий у них — хоть отбавляй. Начнем, как водится, с внешности. При первом же взгляде на Duster ясно, что в балансе его свойств упор был сделан на внедорожные характеристики и утилитарность. Этакий крепенький, уверенный в себе мужичок в охотничьем костюме из каталога Cabelas.
Kaptur — совсем другой образ. Тут, скорее, подумаешь о молодом, энергичном горожанине, увлекающемся паркуром или скейтбордом. Элегантная линия крыши, капот с горбинкой (как тут не вспомнить знаменитые гасконские носы?), огромное, сильно наклоненное ветровое стекло, изящные корпуса зеркал заднего вида, упругий рельеф на бортах, хромированные накладки на пороги, симпатичные задние фонари, светодиодные дневные ходовые огни, окаймляющие решетки боковых воздухозаборников.
Но вообще оформление передней части, скорее, напоминает Sandero Stepway, хотя Sandero и попроще, и побесхитростней. При этом зрительно Kaptur воспринимается как автомобиль с весьма приличным дорожным просветом, даже большим, чем у Duster (хотя на самом деле у Kaptur этот показатель равен 204 мм, а у Duster — 210 мм). Ну и вишенка на торте: возможность окраски в два цвета, белый верх — темный низ или наоборот.
Запах мулатки
Но вот гамма двигателей, варианты трансмиссии, подвеска — все это у Duster и Kaptur одинаковое (за исключением того, что дизель для Kaptur не предусмотрен). Если честно, то отправляясь получать тестовый автомобиль в пресс-парке, я надеялся, что мне достанется полноприводная версия с двухлитровым мотором мощностью 143 «лошадки». Но нет, меня ждала мулатка-шоколадка в белой панамке, с начальным 1,6-литровым движком, пятиступенчатой «механикой» и приводом только на передний мост. Что ж, утешаю себя, что именно такая наверняка будет пользоваться максимальной популярностью в народе.
В плане сочетания моторов и коробок у Kaptur все однозначно: если видишь на набалдашнике рычага КПП пять скоростей, значит, под капотом стоит хорошо известный мотор мощностью 114 л. с. (такой же силовой агрегат объемом 1 598 «кубиков» ставят и на Лады, и на Logan c Sandero, и на Nissan Almera, различается только степень форсирования и максимальная мощность). А наличие шестой передачи автоматически означает двухлитровый мотор и полный привод.
Открываю дверь в салон, и. ф-у-у! Несмотря на светлую крышу, автомобиль хорошенько прогрелся на летнем солнышке, и мне в нос буквально шибает фенольным запахом дешевого пластика. Да, похоже, на материалах салона конструкторы «Автофрамоса» решили серьезно сэкономить. Скорее включить вентилятор на полную и открыть окна, пусть продует. А я пока осмотрюсь.
А что? Вполне симпатично. Доставшийся мне автомобиль оснащен в соответствии с комплектацией Drive (это — максимум для 1,6-литровых версий с МКПП), плюс пакет «Мультимедиа» с навигационной системой Media Nav, плюс пакет «Климат» с датчиками дождя, света и обогревом лобового стекла. Это значит, что машина стоит. стоит. Мда. 979 990 + 28 990 + 22 990, итого 1 031 970 рублей. Немало. При этом регулировки сидений — механические, и обивка у них тканевая, правда, с симпатичными вставками из 3D-материала.
Милые чудачества
Но вот работа дизайнеров точно вызывает полное мое одобрение. Особенно впечатляет изящная комбинация приборов. Этакая гантелька, в которой «шарики» обрамлены элегантными скошенными колодцами. В левом колодце тахометр, в правом — указатель уровня топлива. А спидометр где? А спидометр — в ручке, и он цифровой. Над ручкой — маленький монохромный информационный дисплей бортового компьютера, под ней — блок сигнальных ламп. На передней панели — емкость для мелочей объемом целых 1,2 литра. Туда можно положить очки, а можно — пристроить планшет или крупный телефон, если вы забыли дома специальный кронштейн.
В салоне много элементов, знакомых по другим моделям Renault. Например, блок управления климатом в виде двух сливающихся в невесомости капель, круглой и продолговатой, или окаймленные блестящим ободком круглые сопла вентиляции. А вот вентиляционные решетки, примыкающие к центральной консоли — вроде бы свои, оригинальные.
Тут, правда, тоже не обошлось без милых французских чудачеств. Интересно, сколько владельцев сломают торчащие из них рукояточки, пытаясь отклонить потоки воздуха вверх или вниз? Рукоятки эти — сугубо декоративные, створки-жалюзи двигаются расположенными под решетками колесиками, которые, с точки зрения здравого смысла и принципов «интуитивно понятного интерфейса», должны были бы отклонять поток по горизонтали.
Кирпичик под рулем
Из общего стиля интерьера, с его плавными кривыми, буквально выламывается джойстик управления медиасистемой. Этакий кирпичик с двумя клыками клавиш, при помощи которых меняется громкость динамиков. Может быть, именно поэтому дизайнеры спрятали этот орган управления за толстую спицу руля? Но, так или иначе, оказалось, что пользоваться джойстиком вполне удобно.
А вот подключить свой телефон через Bluetooth к системе Media Nav мне удалось только после некоторых танцев с бубнами. Оказалось, что для этого нужно выбрать совсем не тот пункт меню, который, на первый взгляд, должен был бы отвечать за этот процесс.
Кресла поначалу энтузиазма не вызвали. Коротковатая подушка, отсутствие поясничного подпора… Однако устроиться за рулем получилось без особых проблем, да и, забегая вперед, поясница в долгой дороге никаких претензий к профилю спинки не высказала.
Правда, сиденье пришлось отодвинуть назад почти до упора, и для посадки «сам за собой» места на заднем диване почти не осталось. Ситуация несколько озадачила. А куда, собственно, делось пространство? При точно такой же колесной базе Kaptur длиннее, чем Duster на 18 мм, но объем багажника у него существенно меньше, 387 л против 475 л. По идее, салон должен быть просторней, а вот поди ж ты.
Ну и чтобы закрыть вопрос с багажником. Спинки заднего сиденья складываются в соотношении 1:2, позволяя довести доступный объем до 1 200 литров. Правда, пол в грузовом отсеке получается с изломом. Этот излом можно выровнять, откинув подушку заднего дивана, то тогда придется сложить спинку полностью и разместить на заднем ряду хотя бы одного пассажира уже не получится.
Когда звучит аккордеон
Стоит сесть за руль Kaptur, завести мотор и выехать на улицу, как ты тут же начинаешь ощущать некий когнитивный диссонанс. Потому что выглядит-то Kaptur юным забиякой: «эх, сейчас ка-ак рванем»! Но сколько ни жми на педаль, сколько ни дергай рычаг КПП, разгон все равно получается плавным и спокойным, абсолютно без огонька, и по ощущениям более медленным, чем в случае того же Duster.
Как писал Салтыков-Щедрин, «добрые люди кровопролитиев от него ждали, а он чижика съел». Вот представьте себе, приходите вы на концерт, выходит на сцену крутой перец, одетый в стиле Iron Maiden, и вдруг вместо The Number of the Beast начинает прочувствованно исполнять балладу про каштаны Парижа и несчастную любовь. В сопровождении аккордеона. Честно говоря, я поначалу сам себе не поверил. Посмотрел паспортные данные — нет, все так и есть! 1,6-литровая версия Kaptur разгоняется до сотни за 12,5 секунды, переднеприводный Duster с таким же мотором и коробкой — за 10,9 секунды, а Logan — за 10.7 секунды.
При этом электронный разум Каптюра постоянно пытается подсказать вам момент переключения передачи, и делает это он явно с прицелом на минимальный расход. Вторую передачу он предлагает включить сразу после трогания с места, третью просит на скорости 30 км/час, четвертую — на 40, а на 60 он рекомендует перейти на пятую! И самое для меня неожиданное, что автомобиль на пятой передаче продолжает разгон, хотя мотор с крутящим моментом в 156 Нм (который, кстати, он выдает лишь на 4 000 об/мин), никак не тянет на звание «особо тяговитого».
Ноги с педалей!
Да и вообще, у меня сложилось впечатление, что Kaptur — скорее, стайер, чем спринтер. Он отлично рулится, прекрасно держит траекторию, а та самая «дастеровско-логановская» подвеска глотает любые неровности, как сибиряк пельмени. Причем в данном случае «любые» – действительно значит любые. Это могут быть хоть рельсы старого железнодорожного переезда, хоть ямы в разбитом асфальте, хоть «лежачие полицейские».
А еще я впервые ехал на автомобиле с механической коробкой и круиз-контролем (хотя само существование таких систем для меня секретом не было). Так вот — мне понравилось! Вышел на «Новую Ригу», включил круиз (за это отвечает клавиша-качалка на трансмиссионном тоннеле), выставил при помощи кнопок на руле скорость в 128 км/час, да и убрал ноги с педалей. Катишь, весь из себя такой мечтательный, слушаешь Sous le ciel de Paris в исполнении Азнавура (сами понимаете, под аккомпанемент французского аккордеона) и думаешь о каштанах в цвету. Кстати, наслаждаться шансоном тебе ничего не мешает — Kaptur радует очень неплохой звукоизоляцией.
Ну а в городе качалку можно перебросить в другое положение, и включится электронный ограничитель скорости. Очень полезный режим для тех, кто не любит платить мастерам стрит-фото из ГИБДД. Да и почему только в городе? На «старых» трассах, на которые как бусы нанизаны разнообразные населенные пункты, а ограничение скорости постоянно меняется с 90 до 60 км/ч и обратно, такое устройство тоже пригодится.
Единственное, чего не хватает — это пары программируемых «горячих» кнопок на руле, на которые можно было бы повесить пару заданных скоростных ограничений, для трассы и для «населенки». Просто одно нажатие на «+» или «-» изменяет лимит на 2 км/ч, и чтобы поменять ограничение с 90 на 60 км/ч (ну, будем честными, со 108 на 78 км/ч) нужно нажать на кнопку ровно 15 раз. А потом требуется еще 15 нажатий для того, чтобы вернуться к прежнему ограничению. При этом приходится либо считать про себя «клики», либо смотреть на маленький и, честно говоря, довольно слепой дисплей, отрывая взгляд от дороги.
Берегите губу
Что же касается возможностей Kaptur вне асфальта, то тут все неоднозначно, особенно в случае переднеприводных модификаций. С одной стороны, приличный дорожный просвет, неплохая управляемость и удивительно энергоемкая фирменная подвеска позволяют «дубасить» по проселкам и грейдерам в свое удовольствие. И могу лишь присоединиться к неоднократно высказанному утверждению, что удары колес о препятствия в поворотах практически не передаются на руль, а именно этим грешит Duster.
Но стоит препятствиям стать чуть посерьезней, как у вас могут начаться проблемы, причем там, где вы их и не ждали. Например, такая ситуация: мы с фотографом заехали на узкую лесную дорожку. Вроде бы никаких сложностей, грунт плотный, автомобиль движется уверенно. Но потом на дороге появились ямы, накопанные какой-то более тяжелой техникой. Попробовал внатяг — нет, не получается, машину начинает таскать. Значит, только ходом. Влетаю одной стороной в яму с жидкой грязью, колесо срываются в букс. И эта чертова ESP начинает «душить» двигатель! Железяке ведь не объяснишь, что ты не на скользком асфальте, и что на выходе мне обязательно нужно добавить газа. Слава богу, не застрял, хотя и прошел буквально на пределе. А отключается ESP только на полноприводных версиях – вот какая оказия.
Renault Kaptur: комфорт в городе, уверенность на бездорожье
Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.
Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию
Внедорожные амбиции
«Каптюр» обладает бóльшими, если сравнивать его с западным вариантом, габаритами: колесная база составляет 2673 мм, а длина — 4333 мм. Колеи передних и задних колес имеют значения в 1564 и 1570 мм соответственно. Также Kaptur достался приличный клиренс в 205 мм, с углом въезда 20° и углом съезда 31°. Не стоит ждать от него невероятной проходимости: низкая передняя губа практически гарантирует контакт с грунтом на профильном бездорожье. Один плюс — ее можно заменить без манипуляций с бампером.
Тем не менее, автомобиль заслуживает места в рядах внедорожников. А для желающих выделиться существует программа персонализации. Из доступных апгрейдов — стикер на крышу, разнообразные накладки, боковые молдинги, коврики и легкосплавные диски Explore 17".
Простой, но не топорный: об интерьере
Сложно назвать продуманными и другие детали. Например, кнопки включения круиз-контроля и ограничителя скорости спрятаны под ручным тормозом, а кнопка подогрева сиденья находится слева от водителя, близко к двери. Придется привыкнуть к такому положению вещей.
Несмотря на эти недостатки, салон «Каптюра» можно назвать удобным. Высокая посадка позволяет буквально заходить в авто, а не падать, как в случае с седанами. Потолок не давит даже на высоких людей, а задние пассажиры могут комфортно разместиться втроем, не упираясь коленями в передние кресла.
Руль вызывает противоречивые чувства. Он тугой и имеет регулировку лишь по высоте, но его приятно держать в руках.
Разработчики позаботились о комфорте при использовании электроники. Система Media-NAV 4.0 — интуитивно понятный девайс с отзывчивым семидюймовым сенсорным экраном. Она отображает ситуацию на дороге, передает изображение с камеры заднего вида и позволяет настраивать работу системы Renault Start.
Есть и другие стандартные «плюшки»: возможность подключения смартфона через Bluetooth/AUX/USB, громкая связь с функцией hands-free, автоматическое складывание и блокировка зеркал. А если вы выбираете одну из двух верхних комплектаций, то получаете Apple CarPlay и Android Auto. С помощью ключ-карты вы можете завести машину, находясь за ее пределами. Удобная вещь, особенно с учетом наших зим.
Популярное
Доступные комплектации
Техническая сторона Renault Kaptur
- 2WD (осуществление привода на переднюю ось для оптимального потребления топлива);
- Auto (автоматическое распределение крутящего момента с учетом скорости движения и качества покрытия);
- Lock (блокировка многодисковой муфты и подача крутящего момента на ось с наилучшим сцеплением, доступные при движении до 80 км/ч).
Кто выбирает этот кроссовер?
Вам также понравится:
Чтобы стать автором нашего блога, нужно классно писать, а также разбираться в автомобилях на экспертном уровне. И то, и другое можно нам продемонстрировать, выполнив тестовое задание.
Задание: Написать предварительный обзор авто, которое выйдет на российский рынок в ближайшие несколько месяцев. Модель можно выбрать из календаря автоновинок. Свой выбор нужно согласовать с нами. Для этого напишите в форму ниже и сообщите, о какой машине хотите написать (лучше предложить сразу несколько), а мы примем решение и вышлем вам ТЗ на обзор.
Важно: если у вас есть возможность самостоятельно брать авто на тест-драйв — обязательно напишите об этом!
Если ваш обзор нам понравится, мы опубликуем его в блоге, заплатим вам гонорар (2000 р.) и начнём постоянное сотрудничество. Если текст понравится, но по каким-то причинам мы не будем его опубликовать, мы также начнём с вами сотрудничество, но без гонорара за тестовое задание. В случае, если обзор в принципе не будет принят редакцией, тестовое также не будет оплачено.
Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом после тестового.
Чего не хватает Renault Kaptur: отзыв владельца и мое мнение после двух месяцев за рулем
Два месяца, которые Renault Kaptur провел в моих руках, выдались для него весьма насыщенными. За это время он успел прокатиться от Москвы до Питера и обратно, а также поучаствовать в сравнении со Skoda Karoq, где неплохо выступил на фоне куда более дорогого конкурента. Сделанный по итогам сравнения видеообзор вызвал оживленную полемику на нашем YouTube-канале, и именно там я узнал, чего же не хватает в «Каптюре» его владельцам. Ну а поскольку я тоже побывал в шкуре каптюровода, то, взяв за основу комментарии с видео, решил в роли «знатока» заочно подискутировать с нашим зрителем на тему желаемых апгрейдов: с некоторыми из них я согласен, а с некоторыми нет.
Игорь Петелин: Автомобиль — супер! Очень-очень нравятся подвеска, двигатель, коробка, полный привод, руль! Владею «Каптуром» 2020 один месяц, пробег 2800 км. Что бы я изменил в авто:
1. Срочно изменить педаль тормоза! Ее надо опустить (моя стопа 42‑го размера, педаль попадает мне на пальцы, а должна ложиться на основание пальцев стопы. Представьте дамочку в мокасинах с 35‑й стопой — она убьется), и сделайте педаль по-американски широкой, под две ступни, т. е. ничего не надо придумывать, сделайте точную копию американской педали — отработанная «веками» эргономика!
К эргономике водительского места практически нет вопросов: после рестайлинга стало гораздо лучше. Но вот неудобную кнопку обогрева руля нужно перенести.
— У меня тоже 42‑й размер стопы, но вышеуказанных проблем я не заметил. Хотя, конечно, педальный узел спроектирован не идеально. Например, для моего высокого роста неудобно расположена площадка для отдыха левой ноги — я бы отодвинул ее подальше.
2. Светодиодные фары не греются и замерзают, покрываются инеем.
— К сожалению, конец осени выдался аномально теплым, и застать заморозки не удалось. Но что подобная проблема есть у светодиодных фар — подтверждаю. Увы, это проблема любой LED-оптики, а не только «Каптюра». И решить ее можно, только вручную очистив оптику пластиковым скребком и протерев ее концентрированной незамерзайкой (или любым другим спиртовым раствором).
3. Срочно нужны омывающие форсунки на фары!
— Форсунки омывателя обязательны для ксеноновых фар, а вот для светодиодных они, по стандартам, не требуются, поэтому производитель их и не ставит. Да и нужно ли это? Знаю примеры владельцев машин с такими форсунками, которые зимой вынимают предохранитель, чтобы отключить моторчик омывателя и не тратить незамерзайку на фары. К тому же польза от такого апгрейда невелика: въевшуюся дорожную грязь вперемешку с реагентами без протирки фары все равно не уберешь.
4. Свет от противотуманок очень слаб и плохо освещает зоны поворота, вперед его вообще не видно!
— Я включаю противотуманки только в туман и проблем здесь не заметил. При стандартной видимости или в темноте противотуманки использовать не рекомендую: они будут слепить других водителей.
5. Переместил бы кнопку обогрева руля на видное место на торпедо, ночью найти ее на ощупь, в движении, за рулем невозможно!
— Полностью поддерживаю. Только лучше перенести кнопку не на торпедо, а на руль.
6. Очень не хватает УЗД (ультразвуковых датчиков. — Прим. ред.) спереди, камера не всегда может помочь.
— Согласен. Но поставить передний парктроник можно и самому — это не проблема.
7. Вылет руля мал, надо добавить еще 3–4 см.
— Все индивидуально — мне с ростом 186 см регулировки вылета хватило.
8. Сиденье водителя опустить на пару см (мой рост 166 см и мне слишком высоко). Не понято, как сидят рослые люди.
— Сидят отлично! Кроссоверы ценю именно за высокую посадку и, как следствие, прекрасный обзор с места водителя. Сидеть на полу — это в легковушки.
9. Подлокотник сделать подлокотником, а не крышкой ящика.
— Раньше так и было, а теперь под подлокотником появился небольшой, но бокс. Пусть уж останется так.
10. Фиксатор промежуточного положения открытой двери очень слабый. Дверь слишком легко открывается полностью.
— Не заметил. Вот в Lada Vesta фиксатор действительно слабый, а здесь все не так плохо.
11. Геометрию зеркал надо перевернуть сверху вниз.
— Возможно, так действительно будет лучше, но и сейчас зеркала неплохо справляются со своей задачей.
12. «Зашумить» колеса.
— Если имелась в виду шумоизоляция колесных арок, то да, ее надо улучшить. Как, впрочем, и шумоизоляцию всего кузова.
С турбомотором и усилителем руля от «Арканы» у «Каптюра» открылось второе дыхание: машина стала динамичнее и острее в управлении.
13. Сделать более понятную шкалу уровня бензина — не понятно, сколько бензина осталось, сколько надо залить в бак!
— Заливайте полный бак, и не будет проблем. Ну а если по делу, то уровень шкалы запаса топлива в «Каптюре» действительно падает нелинейно — сначала медленно, а где-то с половины бака гораздо быстрее. Но лично я к этому быстро привык.
14. Звук из динамика навигации очень тихий — нужна регулировка его громкости.
— Я вообще не пользовался штатной навигацией, так как связка смартфон плюс Яндекс.Навигатор гораздо удобнее. Причем медиацентр «Каптюра» может работать с Яндекс.Авто и показывать навигацию со смартфона на своем экране, но по факту это приложение постоянно глючит и вылетает, поэтому пользоваться им невозможно.
Благодаря большому дорожному просвету и коротким свесам по геометрической проходимости «Каптюр» легко утрет нос конкурентам.
Ну и напоследок, уже от себя, я бы хотел похвалить создателей «Каптюра» за энергоемкую подвеску, большой дорожный просвет, дистанционный пуск двигателя, отличную аудиосистему Bose, а также наличие бесключевого доступа с автоматической блокировкой/разблокировкой дверей — за это модель и ценят ее владельцы. Ну и отдельно снимаю шляпу за попытку уйти в ходе рестайлинга от неудачных бюджетных решений, улучшить качество отделки и оснащения, а также добавить модели драйва. Получилось. И факт, что этот кроссовер почти на равных бился со Skoda Karoq — наглядное тому подтверждение.
Эксплуатационные расходы
| Пробег автомобиля за время теста | 3600 км |
| Средний расход топлива | 9,5 л/100 км |
| Периодичность техобслуживания | 15 000 / 12 мес. |
| Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2) | 12 500 / 13 200 руб. |
| Стоимость ОСАГО для данного автомобиля | 5155 руб. |
| Стоимость каско для данного автомобиля | 31 900 руб. |
| Транспортный налог | 5250 руб./год |
| Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год | 7,2 руб./км |
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: