Главная дорога ssangyong rexton 2
Обновлено: 04.07.2024
Просто про машину
А теперь многа букафф после полуторагодовалой эксплуатации.
Ахи и охи.
Самый первый вопрос у окружающих: он у тебя дизельный? Собственно вопрос понятный, поскольку мотор у машинки ни разу не тихий, да и шильдиков на кузове нет (почти). Шум мотора внутри не сильно напрягает, скорее даже нравится. Вспомните Даниэля из Такси. Шумоизоляция в машине скорее есть))) Досаждает ветер на рейлингах и стойках лобового стекла. Но это после 100 км/ч — аэродинамику никто не отменял. Но, в целом, звуки в салоне не превышают комфортный уровень. Заметил, что в этой машине громкость магнитолы в 90% времени не поднимается выше 1 четверти. Просто приятно ехать не торопясь, под бормотание радиоприемника, думая о чем-то своем.
Второй вопрос стандартный, зае…вших всех без исключения владельцев бездорожников: скока жрет? Мне кажется, даже владельцы Джимников начинают дергать глазом и нервно искать предмет потяжелее, чтобы упоко… успокоить очередного любителя экономить… Так вот. Расход топлива надо разделить на 2 периода: до лифта и после.
Ремарка: расход считает БК Мультитроникс. К ДУТ не подключен. Поправками настроен таким образом, что при зажигании лампы на приборке показывает остаток бака в 5 литров. Максимум в бак влезает 75 под горловину, после того, как загорелась лампа остатка топлива, соответственно полный бак в БК выставлен на 80 литров.
До лифта солярка улетала как на Фокусе 1,6: трасса 8, город 10-12, в зависимости от пробок. Автомобиль был на лысой резине 235х60 R16, с просевшими пружинами (ака Приора, хе-хе), без поперечных рейлингов, антенны рации. Короче — стандартный Рекстон.
После лифта. Машинка подросла сантиметра на 4, прикрутил рейлинги, антенна магнитная и не снимается. Колеса BFG AT 265х75 R16 — лето, 235х75 R16 — зима, шипы.
Летний расход до 16 литров в Москве с пробками, трасса: до 90 км/ч укладываюсь в 10 литров, 100 -110 км/ч — 11-12. После 110 жрет — шо писец… На 160 — за 30 литров на 100 км. Кстати, почему-то не влияет уровень загрузки, жрет одинаково, что пустой, что полный.
Зима. Тут расход считать бесполезно, ибо внешние условия отличаются кардинально. Но если суммировать все факторы, можно получить 3 типа расхода: трасса — около 10 л. на 100 км. Связано со скоростью — больше 100 км/ч стараюсь не ездить, ибо ну его нах… Город Москва — то же самое, до 16, т.к. город чистый, а греть дизель на холостых бесполезно. А вот Замкадье… В моем родном Мичуринске прошлой зимой расход был 18. Коммунальщики там дороги чистят время от времени, а в частный сектор в принципе не заглядывают. Так что там иной раз после снегопада дорогу заново накатывать приходится.
Салон и багажник.
В принципе — все удобно. Салон довольно-таки большой, да и багажный отсек не мал. Детская коляска туда вкатывалась без проблем. Особых "сверчков" не наблюдается, но, т.к. кузов универсал, шмурдяк в багажнике слышно. Особенно достает в последнее время мангал, никак не выкину. Пластик вроде мягкий, но если честно — как-то пох. Я его трогаю, только когда от пыли вытираю. Обычный, короче, салон.
Косяк большой, для меня, — отсутствие спального места нормального. Но решилось установкой ящика (есть фотки в БЖ). Почему написал — в принципе? Да я тут на Караване, который Додж, недавно покатался… Чё-то в сомненьях весь. Да и полноприводные версии есть…
Двигатель и трансмиссия.
"TOD, Xdi 2.7, 722.6XX… Чё сказал? Кого послал?"
Поскольку этот опус могут почитать не сведующие во всех этих буковках человеки, то немного опишу конструкцию. Таскает все эти 2 с лишним тонны старый Мерсовский двигатель, который изготовили корейцы. Двигатель имеет цепной привод распредвала, что, в принципе, не плохо. Менять ее только дорого выходит, но это к двум сотням тысяч пробега. Кому-то повезет, может и больше проходить. Масло, ну, по крайней мере, у меня — не жрет. Лью Кастрол 5w40. Щас стал стоить — шо писец, под 2 500 за канистру. А надо 2, т.к. в двигатель 8 литров влезает. Но слезать с него не собираюсь, т.к. здоровье движка в целом и турбины в частности мне дороже. Питается движка с помощью пресловутого Common Rail. Той самой системы, которую все боятся, как огня. Ибо дорогая она просто безбожно. Разубеждать никого не хочу. Да, она дорогая. Очень. В некоторых местах. Одна форсунка стоит сейчас 17 000 р. Их там 5. Да, кстати, в этом двигателе 5 цилиндров))) И мрут эти форсунки на нашем топливе, как мухи по осени. Правда, только у тех, кому за машиной лень следить. После покупки я поменял 2 штуки — 2 и 5 цилиндр. Тогда они стоили по 13 т.р., а ремонт со "снять — поставить" выходил в 9 000 р. Заправляюсь на Луке, ТНК, Газпром. И Рязанской РТК ))) Меняю фильтр раз в 15 000 км. 2 года — полет нормальный. Стоимость ремонта форс практически не изменилась, а вот цена новой заметно подросла. Будем надеяться, что и дальше все будет нормально))) Отдельной песни заслуживает генератор. Не знаю, немцы его там запроектировали, или корейцы перенесли — но, блин, поставить генератор внизу, рядом с передним колесом, на внедорожнике — это пи…ц, товарищи! А кроме того, эти долбоящеры умудрились установить контактную пластину плюсового кабеля "генератор — вся остальная электрика" под бачком расширителя — месте, в котором постоянно идет перепад температур и влажности! Это как раз и стало причиной, по которой машинка отказалась уезжать с пляжа во втором часу ночи))) Хорошо хоть, лето было. Кстати, в Мичуринске и окрестностях родной кабель о 16 мм² не найти))) Продавцы автозапчастей закатывали глаза и с криками "Чур меня!" убегали в недра магазинов, после того, как полусгнивший кабель показывался из пакета… А вот в грузовых запчастях меня приняли как родного))) Но, что-то мы увлеклись двигателем. Есть еще несколько агрегатов, про которые тоже можно рассказать. Например — коробка. Та самая АКПП 722.6. Хотя, про нее немного. Простая, надежная, не тупит ))). Тоже немцы придумали и потом корейцам слили. Менял масло с промывкой после покупки. Переключения не ощущаются, только цыферки на приборке скачут туда-сюда. 30 000 откатал, еще через столько же масло менять. В целом — збс))) А вот с раздаткой интересно. Тут свою руку американцы приложили, Borg Warner. Сама-то раздатка нравится — подключает все плавненько так, не тупит особо. Понижайка есть с жестким подключением переднего моста. А вот как корейцы, или наши криворукие сборщики провода к ней подвели — это беда… Гофра защитная не доходила до разъема, вследствие чего водичка с солью и реагентами туда с удовольствием пролезала. И привод передний как-то потерялся… Прошлой осенью))) А знаете, как не комфортно на заднем приводе зимой на машинке, весом более 2-х тонн? А я вот знаю теперь))) Короче — весь ремонт обошелся в 1000 р. Надеюсь, еще лет на 5 хватит))) Есть еще мосты 2 шт. и карданы, тоже 2 шт. Про них ничего не скажу, ибо только шприцевал периодически и масло менял после покупки да через 30 000 км. Тоже синтетика. А, не — в заднем мосту сапун сдох — грязью забился. Как масло менял, его заодно и почистил. Надо бы вывести в фонарь, да гаража нет поблизости.
Весь этот комплект железяк весьма неплохо ведет себя на асфальте и вне его. Электроника бесспорно помогает. Особенно зимой. По крайней мере, амплитуду раскачки гасит вполне эффективно. Но, опять же, это не кроссовер, тут думать надо… ;-)
В общем и целом.
Агрегат у меня в пользовании почти 2 года, так что определенное мнение о нем сложилось. Мне машинка нравится. Он неплохо возит по асфальту, и, после небольших доработок, едет по бездорожью. Запаса тяги хватает, чтобы быстро ускориться с 80 до 120 км/ч — фуры обгонять самое то. У коробки есть псевдо-ручной режим, который позволяет держать нужные обороты и передачу в грязи. Уровень комфорта вполне устраивает — есть электро-стекла, печка и кондей)))
А мнения других? Вот тут начинается кидание какашками. Поскольку аппарат без опознавательных знаков (только шильда AVD) на кузове, многие спрашивают, как его зовут. "Как, говоришь? Ссаньё? Бу-га-га! Китайский же! Не едет нифига! А как в грязи? Да ну нах, Крузак круче!" Кстати, я не спорю — ТЛК 80, 105 мне больше нравятся))) У них ШРУСов нет))) А еще Toyota 70-ку опять выпускает, но, блин, за 3 000 000 рублей.
Купить машину мало, ее еще нужно содержать. Рексик в этом плане весьма неплох. А форсмажоры случаются у всех.
Картинок, что-ли, накинуть?
Пять причин любить и ненавидеть Ssang Yong Rexton II
В течение всего времени официальных продаж Rexton оставался самым бюджетным вариантом для тех, кто хотел приобрести большой комфортабельный внедорожник. И вот теперь пришло самое время разобраться с тем, что пишут о своих железных конях те, кто не испугался малой раскрученности бренда с не самым благозвучным названием и все-таки стал владельцем такого автомобиля. Так за что же его любят, а за что ненавидят?
Носорог и два дракона
Н ачнем, так сказать, ab ovo (для забывших латынь — с самого начала)… В 1993 году марка c весьма неблагозвучным для русского уха названием SsangYong вырвалась на мировой рынок внедорожников с моделью Musso. А поскольку в те времена у молодого корейского дракона (а точнее, у целых двух драконов, поскольку именно так переводится с корейского это название) не было ни опыта, ни соответствующих специалистов, они поручили разработку дизайна британцу Кену Гринли — бунтарю, эпатажнику и большому оригиналу. Вот он и сваял «Носорога», то есть Musso.
Ssang Yong Musso '1995–98 для рынка Великобритании
Автомобиль действительно получил весьма оригинальную, но очень неоднозначную внешность. Достаточно вспомнить, сколько яда вылилось на дизайн Musso в программе Top Gear из уст ехидного Джереми Кларксона! Но качественная сборка и технологическое партнерство с маркой Mercedes-Benz, которая снабдила корейскую компанию лицензиями на двигатели и основные агрегаты, позволили модели продержаться на конвейере аж до 2005 года. И все же, когда зашла речь о разработке преемника (а случилось это куда раньше, никак не позднее 1997-го) руководство SsangYong решило не рисковать и найти дизайнерское ателье, которое сделало бы кузов в рамках мировых трендов.
Таким ателье стал Italdisign во главе с маэстро Фабрицио Джуджаро. Так в 2001 году на свет появился Ssang Yong Rexton («Королевский голос») с заводским кодом Y200, а в декабре 2005 года ОАО «СеверстальАвто» начало сборку этих внедорожников на мощностях ОАО «Завод микролитражных автомобилей» в Набережных Челнах.
SsangYong Rexton (Y200) '2001–2003
В 2006 году модель претерпела рестайлинг (заводской код Y250), а в 2012-м — еще один (код Y290). За этими версиями закрепились названия Rexton I, Rexton II и Rexton III (или Rexton W). Самым массовым в России, естественно, стал вариант Rexton II: Rexton W просто не успел разойтись достаточно широко.
С началом кризиса в 2014 году продажи резко пошли вниз, а в 2015-м марка SsangYong практически свернула деятельность в нашей стране. Тем не менее, по российским дорогам бегает немало этих автомобилей, изначально являвшихся развитием конструкции первого поколения Mercedes ML.
Конструктивно Rexton представляет собой классический рамный внедорожник, оснащенный одним из двух турбодизелей объемом 2,7 литра (XDi, выдающим 165 л.с. и 340 Нм крутящего момента, или XVT - 186 л.с., 402 Нм), а также бензиновой 3,2-литровой рядной «шестеркой» (220 л.с., 312 Нм). В 2012 году гамму двигателей пополнил двухлитровый дизель мощностью 149 л.с. (360 Нм).
Но любопытней всего то, что для Rexton II были предусмотрены три, а для Rexton W — аж четыре типа трансмиссии! Автомобиль мог иметь либо классический part-time, то есть подключаемый передний мост и раздаточную коробку BorgWarner с понижающей передачей, либо автоматически подключаемый передний мост (система TOD, Torque-On-Demand), либо постоянный полный привод без «понижайки» (то есть, фактически такие варианты представляли собой такую редкую зверушку, как рамный кроссовер). Кроме того, версии с двухлитровым мотором выпускались и в заднеприводной конфигурации. Соответственно, внедорожники с D20DT и 2,7 XDi имели зависимую заднюю подвеску, а версии с 2,7 XVT и G32P — многорычажную независимую.
Ну, и какие впечатления от этих внедорожников у их владельцев?
Практически во всех отзывах в интернете звучат жалобы на то, что подвеска Rexton — слишком слабая и валкая. Такая настройка нравится американцам, а вот среди русских — далеко не всем, и на форумах можно найти пару сотен рецептов того, как «довести ее до ума» и превратить Rexton в нечто “уазоподобное”.
Особенно остро на эту мягкость реагируют те, кто пересел на «Рекса» с отечественных внедорожников: «Если я гонял на «Патрике» по просёлочной дороге, и ямы от него сами разбегались, то тут приходится ездить медленно и аккуратно».
В поворотах Rexton вальяжно кренится (но вполне прилично держит траекторию на прямых), а вот на «лежачих полицейских», а также серьезных буграх и ямах заставляет сбрасывать скорость километров до 20-30 в час.
Плюс ко всему, ходовая часть не отличается и особой выносливостью. Независимая подвеска обычно требует вмешательства через каждые 60-80 тысяч километров. Чаще всего замены требуют стойки стабилизаторов поперечной устойчивости и сайлентблоки. У автомобилей первых лет выпуска была еще одна неприятная «детская болезнь»: шаровые опоры нижних рычагов выдерживали максимум 30 тысяч километров, причем если у прародителя Mercedes ML шаровые шли в каталоге как отдельная деталь, то для Rexton предполагается их замена вместе с рычагом. В результате «коллективный народный интеллект» нашел выход из положения: как оказалось, опоры можно заменить на аналогичные от VW Transporter, рассчитанные на практически «грузовую» эксплуатацию, и такая операция оказывается почти в 30 раз дешевле той, что предлагают официальные сервисы.
Вот что интересно: среди достоинств Ssang Yong Rexton подавляющее большинство владельцев упоминает и управляемость, хотя, казалось бы, большой и тяжелый внедорожник с очень мягкой подвеской должен был бы восприниматься как полный увалень, шалтай-болтай и вообще тюпа. И что может показаться еще более загадочным, владельцам вторят и придирчивые автомобильные журналисты!
Дело в том, что некая расхлябанность подвески вполне удачно купируется удачными настройками рулевого управления. На малых скоростях руль вращается очень легко и обеспечивает довольно малый радиус разворота, а вот при наборе скорости наливается информативным усилием.
Добавим вполне пристойную (для дизельных машин) динамику. Правда, «просыпается» автомобиль, только набрав скорость порядка 50 км/ч. При этом, как я уже сказал, Rexton отличается отменной траекторной устойчивостью: чуть похуже — у версий с зависимой, и чуть получше — у вариантов с независимой задней подвеской. «По трассе — часто ездил Воронеж — Краснодар (850 км от дома до дома), и зимой и летом. С 1-2 остановками за 9-10 часов доезжал. По М4, которая все время ремонтируется, стабильно еду 130-150 км/ч, и есть «запас под тапкой».
Очень прилично ведет себя Rexton и в сложных зимних условиях. Так что управляемость и даже динамика этого автомобиля уходят в копилку его однозначных плюсов.
Если с пагубной привычкой Rexton жечь ни в чем не повинные осветительные приборы владелец знакомится лишь в ходе эксплуатации, то тишину в салоне он может оценить сразу, впервые заняв место водителя. Особенно высоко хорошую “шумку” оценят водители, попавшие в корейский внедорожник из чрева нашего УАЗика. Впрочем, они оценят “шумку” в любом автомобиле.
Винни-Пух говорил о меде. Что же касается владельцев Rexton, то они нередко произносят эти слова применительно к вакууму, а точнее, к вакуумному приводу муфт свободного хода передних колес, которым оснащались варианты с автоматически или принудительно подключаемым передним мостом. Действительно, для того, чтобы муфта перестала замыкаться, достаточно малейшего нарушения герметичности системы, причем все происходит без всяких предварительных признаков и объявления войны. Вот только вчера все было нормально — и бабах, «включаешь — не работает!», как писал Жванецкий.
Я в свое время и сам столкнулся с этой проблемой, поскольку в течение семи лет владел пикапом Ssang Yong Musso Sports, оснащенным точно такими же муфтами. Очень обидно может получиться — вроде бы ты едешь на вполне пристойном и солидном рамном внедорожнике, а застреваешь в месте, которое водитель какой-нибудь Нивы даже и не заметит.
Радикально решить этот вопрос можно только установкой механических муфт свободного хода — например, марки AVM. Но это означает необходимость останавливаться, выходить из автомобиля, надевать перчатки и крутить флажки на муфтах перед каждым включением или выключением полного привода.
Впрочем, проходимость Rexton стоит оценивать как весьма среднюю: и дорожный просвет у него всего 206 мм, и свесы довольно большие, равно как и масса. В итоге мне практически неизвестны случаи превращения Rexton в боевой снаряд для покорения хлябей и топей. Наверное, оно и правильно — для этого есть совсем другие, куда более подходящие автомобили. Тем не менее, очень многие владельцы Ssang Yong Rexton, в особенности те, кто пересел на него с легковых машин, относят проходимость к числу достоинств этой модели. Те же, кто ранее имел дело с «профессиональными проходимцами», отчетливо видят границы возможного.
В любом случае, Rexton предназначен не для экстремальных подвигов, а для сугубо семейного применения, и в этом плане он действительно очень хорош. Прежде всего владельца порадует объем багажника, который составляет 935 литров по VDA. И это с разложенными задними сиденьями! Кстати, в ходе рестайлинга 2012 года конструкторы пришли к выводу, что багажник можно и уменьшить до 678 литров, отдав пространство задним пассажирам.
Пятая дверь, конечно, довольно тяжелая, зато доступ в багажный отсек можно получить и через открывающееся заднее стекло. Так что помимо “картины, корзины, картонки”, сюда можно вполне впихнуть и маленькую собачонку. Или сенбернара — была бы собака, а места хватит.
В оснащении Rexton отсутствуют очень многие позиции, наличие которых, казалось бы, должно быть вполне естественным для недешевого комфортабельного внедорожника первого десятилетия XXI века. Например, как класс отсутствует бортовой компьютер, и для того, чтобы оценить расход топлива, нужно замерять пробег на полном баке и самому производить вычисления. Нет и датчиков давления в шинах… Отсутствует камера заднего вида, да и датчики парковки появились уже только после второго рестайлинга.
Из всяческих электронных помощников есть только система помощи при спуске со склона, и то некоторые владельцы считают, что работает она крайне некорректно.
Многие версии с автоматической коробкой не имеют круиз-контроля.
Наконец, аудиосистема… Главное ее достоинство — это необычное оформление в виде разрезанного пополам компакт-диска. При этом система не поддерживает формат MP3, не понимает RDS, лишена сенсорного экрана и, естественно, не имеет навигационных функций.
Ssang Yong Rexton для рынка Австралии
Когда меня спрашивают: «У тебя ведь был Ssang Yong, ну и как?», я обычно отвечаю, что в целом неплохо, но лучшее, что было в этом автомобиле — это 2,9-литровый турбодизель D29DT, в девичестве — Mercedes OM602. Он был надежен, не слишком шумен, неплохо заводился зимой, был довольно всеяден, но главное — обладал абсолютно паровозной тягой и позволял ехать на пятой передаче, не переключаясь, в диапазоне от 40 до 140 км/час.
Особенно меня радовала именно всеядность: двигатель практически не реагировал на качество горючего и абсолютно спокойно принимал солярку, слитую при помощи ведра из бака работающего в поле комбайна.
У его преемника, D27DT, ставшего основным двигателем Rexton на российском рынке, тоже есть немецкий аналог — OM612. Однако этот двигатель относится уже к совсем другому поколению агрегатов с воспламенением от сжатия, и имеет не обычный ТНВД, а топливную систему типа common rail с электронным управлением. В результате он мощнее, тише, эластичней, экономичней, тяговитей предшественника. Именно благодаря отличным характеристикам двигателей (причем похвалы заслуживают не только дизельные D27DT и D20DT, но и бензиновый G32T) Rexton заработал все плюсы за динамику и комфорт. И у всех этих двигателей — тевтонские корни и вполне пристойная надежность, да и экономичность не вызывает особых нареканий.
Что же касается G32T, то он, как и полагается бензиновому V6, существенно прожорливей, но и его аппетит не выпадает за рамки приемлемого и составляет порядка 14-16 л в городе и 10-12 на трассе. Вот только о былой всеядности дизелей говорить уже не приходится.
Некачественное дизтопливо — это именно тот фактор, который может привести к возникновению существенных проблем, связанных прежде всего с нарушением работы форсунок. В особо тяжелых случаях приходится менять всю топливную систему, включая топливный бак.
Владельцы Rexton не случайно уделяют большое внимание поискам самых разнообразных аналогов для деталей, узлов и агрегатов своих автомобилей, потому что практически в каждом отзыве звучит жалоба на цены, доступность, сроки поставки и сложность поиска оригиналов. Дело ещё осложняется несоответствием русского и корейского каталогов, отчего даже VIN не всегда помогает купить то, что хочется, а не что получится.
Отдельные приступы гнева у многих владельцев Rexton вызывает работа дилерских сервисов. Чаще всего их характеризуют двумя словами: дорого и плохо.
Как бы то ни было, основополагающим достоинством Ssang Yong Rexton владельцы считают предоставляемый им комфорт. Причем речь идет и о комфорте салона, и о ездовом комфорте.
Да, Rexton — это отнюдь не драйверский автомобиль, причем именно по той причине, что он буквально отрывает и водителя, и пассажиров от дорожных условий. Но ведь именно это качество многие ценят в премиальных внедорожниках, а здесь вы получаете его в полной мере, причем за весьма скромные деньги.
SsangYong Rexton: ведущие геронтологи не рекомендуют
Разница между Rexton 1 и 2 невелика: строго говоря, добавились лишь новый турбодизель, опционные система полного привода AWD и независимая задняя подвеска. Стоит уточнить, что производимые в России концерном «Северсталь» Rexton по типу полного привода и подвеске были привязаны к мотору, а в Корее и на рынках других стран таких жестких сочетаний не было. Да что там, оттуда привозят модификации и с пневмоподвеской, и даже праворульные версии.
ВНЕДОРОЖНЫЙ «ПАРКЕТНИК»
Несмотря на наличие рамы, понижающей передачи и зависимой задней подвески с полноценной балкой-мостом, а также дорожного просвета в 206 мм, Rexton – недовнедорожник. У него скромные ходы подвесок и неслабые свесы. К тому же самая распространенная система подключения полного привода part-time 4WD настолько часто подкладывала свинью своим владельцам, что они лишний раз опасаются съезжать с твердого покрытия. Причина проблемы кроется в вакуумном подключении ступиц переднего моста. Их уплотнения быстро – иногда всего лишь за одну зиму – теряют герметичность, и система перестает работать. Впрочем, существует радикальный способ решения – установка механических ступичных муфт.
Вторая система управления полным приводом называется TOD (момент по требованию). Работает она неидеально, подключение переднего моста начинается после основательной пробуксовки заднего, и частенько передок появляется тогда, когда уже пора сушить весла. Проблем с TOD значительно меньше, нежели с part-time, и они в основном связаны с потерявшей контакт электропроводкой управления раздаточной коробкой.
Третий тип привода – постоянный полный (AWD) с распределением крутящего момента между передним и задним мостами в соотношении 40:60. В AWD ничего вручную выбрать нельзя, к тому же в этой системе отсутствует понижающая передача. А чтобы не получилось ситуации, когда одно колесо буксует, а остальные стоят, имеются электронные помощники водителя, которые с помощью тормозной системы перебрасывают момент на другие колеса. Но все равно застрять с AWD на практически ровном месте вполне реально.
КТО ЛУЧШЕ?
Пятиступенчатая механическая КП BorgWarner, устанавливавшаяся в первые годы выпуска, зарекомендовала себя как вполне выносливый агрегат, а вот более поздняя «механика» корейского производства обладает рядом конструктивных недостатков, проявляющихся повышенными люфтами, рано или поздно приводящими к проблемам. «Автоматы» в плане надежности также подкачали. Это касается и четырехдиапазонной АКП от австралийской фирмы BTR Automotive , и лицензионного «мерседесовского» пятидиапазонного T-Tronic с возможностью ручного переключения передач. С ними возможны неприятности как электрического, так и механического плана.
Еще в трансмиссии надо уделять внимание сальникам, причем всем: и редукторов, и раздаток, и коробок. В общем, выезжаешь с парковки – смотри на асфальт: подтеков нет – ну и славненько.
ВНИМАНИЕ! ШАРОВЫЕ
Передняя независимая двухрычажная подвеска часто требует замены стоек и втулок стабилизатора. Ну и шаровые опоры нельзя назвать долговечными. Причем в печальную статистику попали вываливающиеся и при небольшом пробеге шаровые опоры нижнего рычага. К чему это приводит? Думаю, многие видели классические «Жигули» с трагично подвернувшимися колесиками. Тут картинка такая же.
При пробеге в районе 100 тыс. км по нашим дорогам нередко требуют замены нижние и верхние рычаги. Хорошо хоть, что ступичные подшипники, если не давить на хорошей скорости «лежачих полицейских», из строя не выходят долго.
Задняя подвеска на большинстве машин обычная зависимая. Но есть еще независимая пружинная. И та и другая достаточно выносливы. Рулевая рейка не образчик надежности, и о ее грядущей замене говорят стук и течи жидкости.
МАТЧАСТЬ: SSANGYONG REXTON
А БЕНЗИН ЛУЧШЕ
Слухи о том, что Rexton это фактически Mercedes по агрегатной базе, сильно преувеличены, хотя некоторые двигатели действительно имеют лицензионные немецкие корни. Но говорить о том, что это почти одно и то же, все-таки не стоит.
Больше всего проблем возникает с дизелями, а их в линейке было несколько. Все дизели оснащены турбонаддувом. Сначала ставился мотор 2.9 л (120 л. с.), позже появились два с одинаковым объемом 2.7 л: один мощностью 165 л. с., а другой – 186 л. с. В целом топливная система – их слабое звено. Но помимо неприятностей, происходящих из-за некачественного топлива, возникают проблемы из-за прикипевших намертво форсунок и свечей накаливания. Высверливание оных обычно приводит к повреждениям головки блока цилиндров.
Бензиновых двигателей на Rexton ставят три: объемом 2.3, 2.8 и 3.2 л и мощностью 147, 201 и 220 л. с. соответственно. Эти моторы также не безупречны. Помимо проблем с управляющей электроникой отмечались, например, утечки охлаждающей жидкости из-за пробоя прокладки головки блока цилиндров. Сальники коленвалов на всех двигателях требуют постоянного контроля.
МОЖЕТ БЫТЬ ВСЕ
Что касается остальных, не засветившихся выше в негативе узлов и агрегатов, то возможно все. Например, в салоне отламываются крышечки розеток, очешника, фиксаторы в подстаканниках. В модификациях с задним кондиционером бывает, что за несколько лет сгнивают трубки второго контура. Да и сам климат-контроль выходит из строя. Панель приборов начинает показывать все что угодно или вообще уходит в отказ от работы. Встречались и совсем экстравагантные глюки вроде самопроизвольно складывающихся боковых зеркал или капающий воды из плафона освещения.
Неужели все так плохо, спросите вы. И что же чувствуют владельцы, заплатившие в свое время за Rexton цену, близкую к стоимости брендовых внедорожников? Да нет, пока «рекс» свежий, пока его своевременно и грамотно обслуживают, вероятность того, что поломки будут сыпаться, как из ведра, невысока. Ну а те, кому попался неудачный экземпляр (не обязательно бэушный), говорят примерно следующее: я до икоты накатался на эвакуаторах, половину выходных провел в сервисе и жду не дождусь, когда найдется какой-нибудь чудак, который купит это чудо автомобилестроения.
Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург, тест Rexton II
Несмотря на то, что Ssangyong в России давно, многие, когда слышат название морщатся. Название «Саньён» режет ухо. Китай? Ничего подобного, Южная Корея! Пока что разница между «китайцами» и «корейцами» внушительная. Не в пользу первых. Может, заводу сделать некий ребрендинг, локализовав название «под Европу»? Привычная практика для восточных автопроизводителей.
Автомобилями в Ssangyong занимаются с 1954 года. С замысловатого корейского "Ssangyong" значит два дракона, именно их и символизирует эмблема. Кузов «Рекса» был разработан на Апеннинском полуострове, в именитом ателье ItalDesign. Видимо, когда итальянцы интересовались предпочтениями, корейские заказчики указали на модную в то время новинку Mercedes ML.
Что изменилось в Рекстоне с момента нашей встречи? Внедорожник стал еще более европейским. Светотехника скромней и выразительней. Меньше хрома и прочих «восточных блестюлек». Кожаный салон готов поспорить с моделями бизнес-класса. Мягкий пластик, приятная на ощупь и внешний вид кожа и отделочные материалы. Даже деревянные вставки не отличить от натурального шпона. Разве что фирменный «Сань-янговский» руль смущает. Передние сиденья оснащены электрорегулировками. Пассажиры на галерке могут менять угол наклона спинки и управлять дефлекторами климат контроля.
Посадка высокая, как и подобает водителю внедорожника. Обзорность несколько страдает из-за багажной сетки и скромных зеркал. Обычно «джиперские» зеркала имеют большую площадь. Здесь они больше похоже на легковые. Зато внутреннее зеркало электрохромное - весьма полезная опция ночью. К управлению микроклиматом и мультимедийной системой быстро привыкаешь. Последняя умеет читать MP3-файлы, но не знает русских тегов, вместо них корейские иероглифы. На торпедо предусмотрен AUX и USB выходы. Наличие USB оказалось кстати. Можно не заморачиваться записью CDR дисков, а просто закачать музыку на флешку или плеер, для которого есть удобный карманчик. Непростительно, для восточного авто, отсутствие маршрутного компьютера. Расчитывать расход топлива приходится «на глазок». Те же корейские маршрутные компьютеры в автомагазинах стоят 50$.
Зато тормоза с ABS+EBD настроены хорошо. На загруженной машине замедление плавное, но довольно эффективное. Также в Рекстоне есть система курсовой стабилизации и защита от опрокидывания, которая распрямляет траекторию в случае опасных кренов. Если дело не доводить до экстремальных ситуаций, то крены небольшие. Подвеска мягкая, и задние пассажиры могут даже подремать. Шумоизоляция на пятерку. Несмотря на шипованные шины, шум от колес почти не слышен. На умеренных скоростях очень комфортно. Однако через некоторое время пассажиры начали жаловаться на тесноту в плечах.
Если на асфальте Рекстон держится неплохо, то каков он на бездорожье? Покупателю «Рекса» предлагается выбрать между тремя вариантами полного привода. Самый простой – задний, с жестким подключением передка. Данный тип ставится только на дизель с «механикой». Промежуточный вариант с системой TOD (Torque on Demand).В этом случае передок подключается в случае пробуксовки. Самая продвинутая версия AWD – с постоянным полным приводом на все колеса. Если у вас Рекстон с приводом TOD, о серьезном бездорожье мечтать не приходится. Понижающая передача в этом случае отсутствует. А блокировка заднего дифференциала не ставится даже за доплату ни на одну версию. Остается надеяться на внушительный клиренс в 263 мм.
Навигация в дальней дороге вещь очень полезная. С помощью нее удобно не только следить за текущей скоростью, но и делать простые расчеты. В большом городе с навигацией приходится быть внимательным. Внимательно выбирать полосы движения и обращать внимания на знаки. Пару раз, в Москве, Avic ошибался и предлагал проехать под свежий «кирпич».
Ssangyong Rexton II изменения пошли на пользу. Выбор двигателей и типов привода позволяет остановиться на том варианте, который больше подходит для условий вождения. Цена, отсутствие очередей, развитая дилерская сеть и хочется верить качество, позволяет поставить Rexton в один ряд с именитыми японскими конкурентами.
«Новый» Rexton попробует вывести SsangYong из кризиса
Rexton получил новые восьмиугольную решётку и передний бампер, светодиодные фары и противотуманки, но сохранил прежние крылья и капот. Размеры рамного внедорожника не изменились ни на миллиметр: 4850×1960×1825 мм, между осей 2865. Клиренс тот же — 224 мм.
Южнокорейская марка SsangYong находится «в минусе» уже 15 кварталов подряд. Обязательства превышают текущие активы, чистый убыток за последний квартал составил 304,8 млрд вон (20,9 млрд рублей), аудиторская фирма Samjong KPMG отклонила финансовую отчётность, поставив под сомнение способность компании продолжать своё существование. При этом материнский концерн Mahindra отказался поддерживать «дочку» в прежнем объёме. Неудивительно, что «All New Rexton пятого поколения» с индексом Y450 оказался результатом подтяжки лица.
На домашнем рынке Rexton, как и раньше, оснащается только турбодизелем 2.2, но отдача двигателя увеличена до 202 л.с. (+15), 441 Н•м (+19). Этот мотор от Hyundai ставится, к примеру, на Дженезисы G70 и G80 в паре с восьмиступенчатым «автоматом», который тоже достался Рекстону вместо мерседесовской коробки 7G-Tronic. Обе версии внедорожника (пяти- и семиместная) доступны как с задним, так и с подключаемым полным приводом 4Tronic. За безопасность отвечают девять эйрбэгов, система автоторможения, адаптивный круиз-контроль, мониторинг слепых зон и рядности движения.
Продажи в Южной Корее начались 16 ноября по ценам от 36,95 до 49,75 млн вон (2,53–3,42 млн рублей), хотя дореформенный стоил 34,4–44,16 млн (2,36–3,03 млн). Хорошая новость в том, что спрос на продукцию Ссанъйонга в Корее растёт три квартала подряд: в октябре впервые за четыре месяца было реализовано больше 10 000 автомобилей (10 197). На «пятый» Rexton возложены последние надежды бренда на выход из кризиса, и 5500 собранных предзаказов кажутся первым успехом версии Y450. Запуск в Европе намечен на весну 2021 года.
История
Первый Rexton (код Y200) появился на свет летом 2001 года с полным приводом и тремя лицензированными моторами от Мерседеса. Бензиновый 3.2 выдавал 220 л.с., пара дизелей объёмом 2,7 и 2,9 л имели по 164 и 220 сил соответственно. Сочеталось всё это хозяйство с пятиступенчатыми «механикой» и «автоматом». Платформа тоже была «трёхлучевая», от М-Класса (кузов W 163). Модель заслужила признание на зарубежных рынках, поэтому через пять лет появился преемник.
Хотя машина образца 2006 года считается вторым поколением, это модернизация предшественника (даже индекс Y300 не на слуху). Мы рассказывали, как Rexton встал в 2007-м на конвейер в Набережных Челнах и что потом с ним было. Меньше миллиона рублей внедорожник в России не стоил никогда. До прекращения поставок модель у нас продавали только с дизелями (155, 165, 186 л.с.) и преимущественно с полными приводом.
Появление в 2012 году Рекстона W кое-кто приравнивает к дебюту третьего поколения. Это не так. Просто наряду с подтяжкой лица вездеход получил новые для себя дизель 2.2 и коробку 7G-Tronic. Был рестайлинг и в 2015-м, но России уже не коснулся, поскольку марка SsangYong в 2017-м вернулась к нам с кроссоверами Tivoli и Actyon.
Вездеход с индексом Y400 и приставкой G4 («четыре великие революции») был презентован весной 2017 года всё с тем же турбодизелем 2.2 (181 л.с., 420 Н•м), «автоматом» 7G-Tronic, задним и подключаемым полным приводом 4Tronic. Обещанные поставки в Россию так и не начались, но Rexton G4 посетил нашу страну проездом, и мы смогли его изучить в статике.
SsangYong Rexton – дешевле не бывает
SsangYong довольно экзотический бренд, который у многих ассоциируется с Китаем. Однако, это один из крупнейших производителей автомобилей в Южной Корее. Сегодня концерн принадлежит индийской компании Mahindra & Mahindra. Ссангйонг прославился спорно стилизованными моделями, но в последнее время его машины стали выглядеть красиво и современно. Пример тому, Korando (Action) и Tivoli, которые хорошо продаются в Европе.
SsangYong Rexton дебютировал в 2001 году. С тех пор прошло много времени, и модель претерпела ряд технических и стилистических обновлений (в 2008 и 2011 году), но конструкция принципиально так и не изменилась. Внедорожник имеет классическую несущую раму, что лучше всего подходит для поездок по сложно проходимым участкам. Правда, на бездорожье Рекстону далеко до возможностей Land Rover Defender, а на шоссе не хватает комфорта, точности управления и экономичности.
СсангЙонг Рекстон предлагает вместительный салон. Спереди достаточно свободного места, а комфортные сиденья не вызывают претензий. Сзади сравнительно узко: третий будет лишним, а ремень для него лишь поясной. Кроме того, после складывания меньшей части дивана исчезает замок для ремня безопасности среднего пассажира.
Багажник имеет хорошую емкость – 580-1930 литров. Беспокоит только неровный пол, приспособленный для третьего ряда. В 7-местном исполнении подобной проблемы не существует, так как поверхность расположена выше.
Кореец получил роскошную отделку и может похвастаться хорошим оснащением: 4 подушки безопасности, климат-контроль, подогрев сидений, литые диски, парковочные датчики и ABS. Люксовые версии отличаются кожаной обивкой и наличием ESP. Но есть и пугающий декор: избыток хромированных планок и искусственного деревянного шпона.
Трансмиссия
Если вы планируете чаще передвигаться по шоссе, то лучше поискать версии с независимой задней подвеской. SsangYong Rexton с неразрезным задним мостом имеет повадки, характерные для подобного рода решений. Уровень комфорта не самый худший, но на неровностях машина может уйти с намеченной траектории. При торможении кузов глубоко ныряет, а на волнах сильно раскачивается.
Для выездов на бездорожье не стоит покупать экземпляры с межосевым дифференциалом (AWD), так как он лишен каких-либо блокировок. Тем более, для этих целей не подойдет версия 2WD. Здесь лучше сделать ставку на модификацию «Part Time» - с ручным управлением режимами работы трансмиссии и жестко подключаемым передним мостом.
Ссангйонг Рекстон с системой «TOD» (постоянный полный привод, управляемый электроникой) хорошо ведет себя на любой дороге и позволяет при необходимости задействовать пониженную передачу.
В трансмиссии нередко наблюдаются незначительные утечки масла.
Двигатели
Среди бензиновых агрегатов самый слабый – 2,3-литровый атмосферник, а самый сильный – 3,2-литровый R6. Последний уверенно справляется с тяжелым авто, но поглощает в городе более 20 л/100 км.
В первые годы производства устанавливался 2,9-литровый турбодизель. Он имеет простую конструкцию, потребляет много топлива, но плохо тянет, особенно в сочетании с автоматической коробкой передач.
Под капотом вседорожника уже много лет господствует 2,7-литровый турбодизель. Хотя он и имеет 5 цилиндров, но не является полной копией аналога из Mercedes ML 270 CDI. В Rexton II используется усиленная версия, отличающаяся мелочами. Например, турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Турбодизель достаточно мощный и хорошо подходит автомобилю. Средний расход топлива составляет около 10 литров на 100 км.
В последние годы стали устанавливать турбодизели нового поколения объемом 2,0 (лишь немногим слабее 2,7 л) и 2,2 л.
Типичные проблемы и неисправности
Многие люди отказываются от покупки Ссангйонг Рекстон из-за озабоченности по поводу доступности запасных частей и обслуживания. И совершенно напрасно. Корейский внедорожник имеет простую конструкцию. Впрочем, некоторые компоненты все же могут удивить механиков.
В некорректной работе двигателя зачастую виновата вакуумная система управления клапаном системы рециркуляции отработавших газов. С помощью вакуума осуществляется и подключение передних колес. Утечки в системе или неисправности концентраторов (хабов) исключают возможность включения и отключения моста. В последнем случае это грозит износом трансмиссии.
Большую часть расходов генерирует 2,7-литровый турбодизель. Иногда забивается клапан системы рециркуляции отработавших газов (помогает очистка), а топливная система чувствительна к качеству и чистоте топлива.
Особой заботы требует топливная система турбодизелей, которая нуждается в фильтрах самого хорошего качества (от 1 000 рублей). Замена через каждые 30 000 км позволит избежать преждевременного износа топливных форсунок (от 15 000 рублей) и топливного насоса высокого давления (стоимость оригинала 180 000 рублей).
Форсунки и свечи накаливания порой «прикипают». Проблема особенно актуальна со свечами накаливания в автомобилях, собранных до 2006 года. При выкручивании они могут разломиться. В таком случае для их извлечения придется снимать головку блока.
При потере тяги и загорании индикатора неисправности двигателя зачастую приговаривают турбину. На деле же, оказывается виноват один из прохудившихся патрубков системы подачи воздуха. Поэтому диагностику системы наддува следует проводить с использованием вакуумметра.
Бензиновые агрегаты при своевременном обслуживании хлопот не доставляют.
На раме нередко наблюдается поверхностная коррозия, а крестовины карданных валов требуют регулярного шприцевания (предусмотрены штуцеры).
Один из недостатков Ссангйонга – электрооборудование. Очень часто выходят из строя различные разъемы, жгуты и реле. Обратите внимание: использование технических решений Мерседес не означает, что для диагностики можно использовать «немецкие» компьютеры.
Коробка передач
В Ssangyong Rexton применялось несколько вариантов коробок. Механика, в отличие от автомата, проблем не доставляет. Разве что, сцепление не отличается особой прочностью (от 17 000 рублей за комплект) – особенно в дизельных версиях.
Самая простая 4-скоростная АКПП достаточно долговечная, а в 6-диапазонных изнашиваются подшипники между наборами планетарных передач. Наиболее популярен 5-ступенчатый автомат. Эта коробка является копией АКПП Mercedes 722.6, поэтому многие детали взаимозаменяемые. Ее недостатки: утечки масла, выход из строя платы управления, загрязнение датчиков и фильтра. Чтобы продлить жизнь автомату следует каждые 60 000 км производить профилактическую замену масла.
При осмотре следует обратить внимание на состояние шаровых опор, которые имеют небольшой ресурс.
Заключение
Ссангйонг Рекстон, безусловно, заслуживает внимания. На рынке практически нет таких же больших и добротных внедорожников по цене от 300 000 рублей. Обратите внимание на систему полного привода, чтобы не оказаться вдали от асфальта на версии 2WD или AWD. Кореец не доставляет много проблем и не слишком дорог в ремонте. Впрочем, ряд деталей найти не просто, или они существуют только в оригинале. Да, и с перепродажей в дальнейшем, скорее всего, возникнут некоторые сложности. Хотя Rexton и имеет достаточно простую конструкцию, при покупке лучше воспользоваться услугами сервиса, знакомого с характерными «болячками» Ssangyong.
Осторожно, бензин! А также — $econd-test для SsangYong Rexton и водитель для Шуры 16+
Осторожно, бензин!
Десятки машин встали на ремонт после заправки сомнительным бензином. Что мы заливаем в топливные баки, можно ли спасти мотор и получить компенсацию за дорогой ремонт? Специальный репортаж.
Бензин со специями
Какой бензин выбрать — обычный или улучшенный? Дает ли фирменное топливо прибавку к мощности и стоит ли переплачивать 1,5 рубля за каждый литр? Ведущие программы Андрей Федорцов и Денис Юченков купили несколько видов топлива, измерили мощность и расход на специальном стенде и выяснили, стоит ли верить рекламе.
для SsangYong Rexton
Редкий случай, когда иномарке обязательно нужна антикоррозийная обработка кузова, а сразу после покупки на машину нужно потратить не меньше 50 тысяч рублей. Итальянский дизайн, немецкие корни и сомнительная корейская надежность. Выбираем подержанный SsangYong Rexton на рынке, полигоне и в сервисе.
Водитель для Шуры
Куда скандальный певец ездит на лимузине, зачем ему внедорожник, чего не хватает в багажнике и почему Шура больше никогда не садится за руль?
Выпуски программы
Отбойник-убийца, тест-драйв Nissan Qashqai и автопутешествие в Крым 16+
Детские автокресла-убийцы, самая угоняемая Audi и автопутешествие в Дагестан 16+
Хитрости ночевки в машине и мотоцикл на паровой тяге 16+
Подержанный FAW и его возможности, мощь противотуманок и автотрип по Карелии 16+
Ремонт авто в гараже и краш-синдром, тест Hummer и лишение прав за мнимые аварии 16+
Странные штрафы за превышение скорости, смомби на дороге и продажа автомобиля с пробегом 16+
Салон авто как место для любви, тест немецкого пикапа и спорное ДТП с байком 16+
Нападения на мобильные радары, автогонки на докатках и тест-драйв японского внедорожника 16+
Средства от укачивания в авто, регистрация фаркопа и юбилей музея Гаража особого назначения 16+
Мощь отечественной малолитражки и выезд с прилегающей территории 16+
Защита радиатора, ДТП с мажором и машина на солнечных батареях 16+
Смертельные гаджеты на дорогах и автопутешествие в Северную Осетию 16+
Ремонт авто во дворе, аферы с ОСАГО и подготовка шин к проезду по гравию 16+
Байк на паровой тяге, чип-тюнинг двигателя и опасность отбойников на дороге 16+
Дедовский способ вытащить увязшую машину и тест Hummer H2 16+
Как выжить на прогулке во дворе и способы распознать опасное детское автокресло 16+
Удобная ночевка в малолитражке и уникальная пожарная машина 16+
Опасные автобусы, выбор размера колес и тест Audi A6 16+
Нарушение технологии укладки асфальта и сумасшедший автотрип на внедорожниках по Камчатке 16+
Новые правила сдачи экзамена на права, тест-драйв японского кроссовера и часы из тормозного диска 16+
Автопутешествие в музей мусора, алкоголь без «выхлопа» и самая быстрая замена двигателя 16+
Легковушка под колесами броневика, проверка пробега авто и двойник по VIN-номеру 16+
Последствия зимовки автомобиля и безопасный выезд с парковки 16+
Техосмотр по-новому, супергероини за рулем и подарок из колеса 16+
Тест адаптеров для ремней безопасности, спорное ДТП и ледовое путешествие на Ямал 16+
Рассмотрение дел в особом порядке, тест-драйв французского Citroen C4 II и эксперименты с алкоголем 16+
Опасные покатушки на ватрушке и санях и лайфхаки по откапыванию машины из сугроба 16+
Надежность алкозамка, ручной режим в АКПП и велолопата для легкой уборки снега 16+
Безопасная буксировка и проверка лайфхаков против капризов погоды 16+
Недостатки стекол с обогревом, поиск угнанного автомобиля и противобуксовочные накладки 16+
Мощный вездеход из «Оки», лайфхаки против снега и мороза и автодворники с подогревом 16+
Новогодние флешмобы и все о безалкогольных напитках для водителей 16+
Опасности ультрафиолетовых ламп для человека и машины, а также — обжалование штрафов онлайн 16+
Схватка на парковке, «взломщик» шлагбаумов и автопутешествие в Крым 16+
Самый тихий автосервис, удобство цифрового техпаспорта, запуск двигателя без ключа 16+
Опасность противотуманных фар, «пьяные» дети в ДТП и тест-драйв популярного немецкого седана 16+
Пьяные гонки с полицией, машины-двойники и выбор аккумулятора 16+
Как выжить на дороге после мелкого ДТП и можно ли оцинковать кузов самостоятельно 16+
Проверка старых подушек безопасности и испытание японского внедорожника 16+
Выбор зимней резины, автотрип в Карелию и лишение прав за «несуществующее» ДТП 16+
Самостоятельный ремонт автомобиля, шипы vs липучки и гаражная сигнализация из старого мобильника 16+
Обжалование штрафов онлайн, «смомби» на дорогах и автотрип по Южному Уралу 16+
Как безопасно использовать авто для свидания и как правильно сдавать назад? 16+
Гонки на докатках, охота на радары и путешествие в «Город Солнца» 16+
Безопасное движение во дворе и изменения в ПДД для самокатов и моноколес 16+
Проезд под «стрелку», приговор Михаилу Ефремову и тест-драйв брутального внедорожника 16+
15 лет на дорогах страны: юбилейный выпуск 16+
Мастерство вождения в свадебном кортеже, тесты Volvo с пробегом и парадного кабриолета Aurus 16+
Аварии с животными и возмещение ущерба, управление скутером и правила пикапа с жестким ходом 16+
Читайте также: