Главная дорога субару форестер

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Интеллигентный лесник

Проще всего Forester пятого поколения узнать по С-образным задним фонарям. Остальное на уровне нюансов: здесь грань на капоте, там чуть глубже подштамповочка на боковине. Иной рестайлинг бывает заметнее — а ведь здесь речь о полностью новой конструкции.

Только задние фонари позволяют безошибочно опознать новый Forester

Нет-нет, оппозитный двигатель и легендарный симметричный полный привод не отправлены в отставку. Но в основе машины совершенно новая модульная платформа SGP (Subaru Global Platform), уже использованная на Импрезе пятого поколения — а значит, новые подвески и более развитый каркас кузова. Его жесткость на продольное скручивание выросла вдвое, на поперечное — в 1,4 раза. А дополнительный диагональный лонжерон пола должен сильно улучшить поглощение энергии при аварии.

Да и силовой агрегат хоть и сохранил прежнюю компоновку, но заметно доработан — четырехцилиндровый «оппозит» серии FB получил непосредственный впрыск, а вариатор Lineartronic — расширенный силовой диапазон (с 6,2 до 7 единиц).

На первых километрах шоссе E60, ведущего из Тбилиси в Батуми, особенностей нового шасси не понять. Во-первых, дороги прямые, а во-вторых — ровные, будто где-нибудь в Испании. И только попадающиеся на обочинах лоточники с фруктами-овощами да индифферентные коровы напоминают — нет, братцы, мы не в Европе.

Forester близ Саирме, где разливают одноименную минеральную воду. У нас она не так известна, как Боржоми, но в Грузии котируется выше

Зато можно осмотреться за рулём. Дизайн незатейлив, но по крайней мере новый Forester полностью избавился от привкуса девяностых. В отставку отправлены серебристые вставки, которые выглядят дешево, да еще и протираются со временем. Всюду, куда дотягиваются руки — приятный на ощупь мягкий пластик, а под локтями мягкие накладочки из кожи неизвестного животного. Снобы попеняют, что это дермантин, но я не сноб — получилось приятно.

Forester удивил меня простором над головой: ехать можно хоть в папахе. Само кресло по сравнению со старым Форестером приобрело выраженный профиль, и спинка дает опору даже плечам высокорослых седоков. Мне оно показалось чересчур просторным, но более полным водителям будут как раз.

Похожая история и на заднем ряду: у дивана появился приятный рельеф. Простор сзади не выдающийся, но вся прибавка колесной базы ушла задним пассажирам — расстояние между рядами выросло на 33 миллиметра. Теперь даже за высоким водителем останется запас для коленей.

Сложив задние сиденья, объём багажника можно увеличить с 505 до 1775 литров. Обратите внимание на ширину проема задней двери: теперь он сразу, без ступеньки перетекает в боковые стенки багажника

А что по электронике? Виртуального щитка не предлагается — только традиционные стрелочные шкалы с экранчиком между ними. У мультимедиа-системы Starlink 3.1 восьмидюймовый сенсорный экран, простой и логичный интерфейс, есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto.

Функционал верхнего экранчика: основной экран с указанием режима работы климатики.

«Вторым этажом», под отдельным козырьком размещен еще один цветной экранчик с незамысловатой графикой, на который выводится дополнительная информация — например, режимы работы «климата». Идея унаследована от прошлого Форестера — с таким расположением меньше отвлекаешься от дороги.

Про качество работы навигации голландской фирмы Tom-Tom мне сказать нечего: на месте Грузии в ней белое пятно. Пришлось пользоваться айпадом — кстати, в Subaru говорят, что Яндекс.Навигатор для устройств Apple вот-вот начнет поддерживать интерфейс CarPlay, и его картинку можно будет вывести прямо на головное устройство. Встроенного модема нет, но есть Wi-Fi модуль — можно обновить карты, если раздать интернет с телефона. А вот получение данные о пробках через интернет не предусмотрено в принципе.

Мультимедиа-система Starlink 3.1 снабжена навигацией фирмы Tom-Tom. Подключить головное устройство к интернету можно через внешний модем по Wi-Fi, но получение данных о пробках не предусмотрено

Движение на шоссе было не слишком оживленным, и я проверил работу опциональной системы превентивной безопасности EyeSight — пара окуляров ее стереокамеры торчит на лобовом стекле, за зеркалом заднего вида. Приближение к линии разметки она замечает хорошо — сигнализирует громким писком и значками на щитке приборов, но почему-то не вмешивается. Говорят, что электроника отруливает лишь при более плавных движениях, которые характерны для заснувшего водителя. Аналогично система предупреждает об опасном сближении с впереди идущей машиной, а в пробке напоминает, что пора ехать, если машина впереди тронулась.

На эту же камеру завязан адаптивный круиз-контроль — который, кстати, готов работать и в пробках. Но будьте готовы увидеть на щитке приборов «EyeSight Off». Так случилось с нами ночью в сильный ливень: оптическая система «слепнет» при плохой видимости. А больше всего понравился другой электронный ассистент, помогающий при выезде задним ходом. Два радара в заднем бампере просматривают дорогу на 70 метров в каждую сторону — и если там кто-то едет, вас предупредит мигание лампочек на боковых зеркалах.

Если при выезде задним ходом с парковки радары в заднем бампере засекут приближение транспорта, электроника предупредит вас звуковым и световым сигналом

Кратчайшим путем по шоссе E60 доехать из Тбилиси до Батуми можно часов за шесть — а на двухэтажном поезде Stadler и вовсе за 4:55. После первой сотни километров европейский автобан превращается в узкую дорогу с крутыми спусками и подъемами, на которые из последних сил взбираются тяжело груженые фуры. Хорошо хоть, дорога временами расширяется до трех полос, и грузовики уходят правее, уступая попутным легковушкам.

Мы же отправились гораздо более изощренным маршрутом — отклонившись от шоссе на юг, ушли в сторону национального парка Боржоми-Харагаули. На извилистых дорогах между горными селами у меня с «Лесником» сразу образовалось взаимопонимание. Выяснилось, что несмотря на комфортную подвеску и 22-сантиметровый клиренс, кроссовер здорово пишет дуги, крены совсем невелики, а мотор чутко следует за педалью газа. Невольно поедешь быстро! Но нужно быть готовым к выкрутасам местных водителей — даже видя вас, они могут лихо срезать поворот по встречке или пойти на обгон через сплошную.

Дуэт мотора с вариатором оказался просто образцовым — все бы вариаторы так настраивали! Работает слаженно: трансмиссия имитирует семь фиксированных передач и не допускает раздражающего «зависания» на одних оборотах, а при нажатии на газ вовремя и быстро поднимает передаточное число — то есть «подтыкает пониженную», если бы мы говорили о ступенчатых коробках. Но разгонная динамика пресненькая: ожидать многого от безнаддувного мотора 2.5 не стоит, даже несмотря на прибавку 14 сил (до 185 сил). А альтернативой ему — только более слабый двухлитровый двигатель (150 лошадиных сил).

А хочется большего, тем более что шасси явно с легкостью выдержит гораздо более мощный и тяговитый мотор. Номенклатура двигателей теперь состоит только из «атмосферников» — это моторы семейства FB объемом 2 и 2,5 литра. Турбомотор японцы пока не обещают, но я надеюсь на лучшее: у Subaru уже готов 260-сильный оппозит FA24, который ставится на флагманский кроссовер Ascent.

Дизелей ни на Форестере, ни на других Subaru теперь вообще не будет, и это очень жаль. Первый опыт десятилетней давности с двигателем EE20 признан неудачным, несмотря на достойные характеристики. Гибридная же версия для европейского рынка (двигатель 2.0 плюс электромотор) вряд ли может считаться полноценной заменой.

Чем хуже становились дороги, тем больше меня очаровывал «Лесник». На откровенно разбитом асфальте и грунтовках подвеска глотала выбоины и скругляла острые тычки, позволяя без потери комфорта поддерживать приличный темп. Машины прошлого поколения тоже хорошо переносили разбитые дороги — но у нового Форестера заметно ниже уровень вибраций, передающихся с дороги на кузов. По данным разработчиков, улучшение составило 14%, но по ощущениям разница больше: новая машины словно стала классом выше.

Даже на каменистых тропах в национальном парке мы спокойно держали 40-60 километров в час. Пейзажи там такие, что хочется немедленно остановиться — кругом горы с разноцветьем осенних лесов, альпийские луга и горные ручьи. На спусках пригодился «ручной» режим работы вариатора — потому что он здесь честный. Чтобы не перегреть тормоза, я осаживал машину двигателем — переключался на первую передачу, и мотор спокойно «повисал» на ней. Коробка при этом не пытается переключиться вверх. А если бы нам пришлось спускаться по совсем уж крутому склону, на помощь пришел бы электронный ассистент спуска с горы, выборочно притормаживающий колеса.

Перевал Годердзи в Аджарии оказался последним неасфальтированным участком нашего путешествия. Говорят, его называют ни много ни мало «дорогой смерти». Мрачноватое место: невысокие деревца, холодные ветра, каменные осыпи, серо-черные избы из некрашенных бревен, одинокий минарет (местные жители со времен турецкого нашествия исповедуют ислам).

Но местные спокойно ездят здесь на малолитражках и фургончиках вроде Газели. Если проходить перевал засветло и посуху, достаточно просто элементарной аккуратности — ведь местами грунтовка съеживается до одной полосы, а отбойники есть мало где. Чтобы лучше видеть, что творится под колесами, я поднял кресло до упора — и даже так сохранил заметный запас от макушки до потолка. Здесь же пригодилась камера в правом зеркале, которая смотрит на переднее колесо. Кстати, многие опасные участки скоро исчезнут: несколько лет назад в Годердзи построили горнолыжный курорт, и с тех пор местные серпантины потихоньку приводят в порядок — бетонируют.

Главные неисправности и недочеты Субару Форестер 4

Четвертое поколение очень известного и горячо любимого в странах СНГ Subaru Forester появилось на свет в 2012 году. Если же в первых двух генерациях этой машины производитель старался придерживаться принципу максимальной универсальности и компактности, то, начиная с третьего поколения, разработчики были вынуждены поэтапно преображать автомобиль в сторону увеличения габаритов, прислушиваясь ко мнению своих клиентов. Рассматриваемое поколение Subaru Forester, можно сказать, довело поставленную задачу до своего логического завершения, переведя получившийся автомобиль в полноценный D-класс.

Для российского потребителя Subaru Forester предоставляется в великом множестве различных комплектаций. По деланию клиента сюда могут устанавливаться такие опции как: алюминиевые колесные диски, ксенон в фарах, так называемые «противотуманки», боковые зеркала заднего вида со встроенными повторителями поворотов, кожаный салон, электропривод сидений и багажника и много другое. Самая дешевая и, как правило, наиболее часто встречающаяся на наших дорогах Subaru Forester оборудована механической КПП и 2-литровым бензиновым мотором под капотом, а немного более дорогие — трансмиссией вариаторного типа.

С конвейера Forester сходил только-лишь с тремя вариантами бензиновых оппозитных моторов: атмосферными на 2 и 2,5 литра с мощностью в 150 и 173 л.с. соответственно, а также 2-литровым агрегатом с турбо наддувом, выдающим 242 л.с. К слову, последний мотор, работая в паре с вариатором, позволяет разгоняться довольно-таки увесистому «Форестеру» до 100 км/ч всего за 7,5 секунд, расходуя в городском цикле немногим больше 11 литров топлива.

Не лишним будет затронуть тему безопасности четвертого поколения Subaru Forester, который по праву заслуживает самых высоких оценок в обеспечении безопасности водителя и пассажиров. Уже в «базе» автомобиль располагает полноценной системой активной и пассивной безопасности, отвечающей самым последним требованиями в области охраны жизни и здоровья находящихся в нем людей, что подтверждается высокими наградами по итогам краш-тестов EuroNCAP, где Forester получил 5 звезд.

Технические характеристики Subaru Forester IV

Силовые агрегаты: бензиновые 2.0 л. (от 150 до 242 л.с), 2.5 л. на 173 л.с.*;
Трансмиссия: 6МКПП или вариатор(CVT)*;
Габариты (ДхШхВ): 4560х1800х1735 мм;
Привод: полный;
Клиренс: 220 мм;
Тип кузова: SUV;
Количество дверей: 5;
Максимально допустимая масса: 1470 кг;
Объем бака: 60 л;
Объем багажника: 510 л;
Подвеска (перед и зад): независимая, многорычажная на двойных поперечных рычагах;
Тормоза (перед и зад): дисковые, вентилируемые.

* — в зависимости от комплектации.

Основные недостатки Subaru Forester 4-го поколения

Двигатель;
Система охлаждения;
Рулевая рейка;
Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы);
Ступичные подшипники:
Вариатор.

Остановимся на каждом из указанных выше минусах более подробнее.

Двигатель

Каждый без исключения «Субаровский» мотор с пробегом страдает от проблемы постоянных течей масла, что не обошло стороной и двигателя рассматриваемой в этой статье машины. Все дело в особенностях конструкции оппозитных двигателей, и с подтеками масла ничего сделать не получится. Можно только лишь уменьшить ущерб от этого постоянным контролем за состоянием прокладок крышек клапанов, а также своевременной их заменой. Также существенный дискомфорт может доставить, казалось бы, обычная замена свечей зажигания, возникающий из-за своеобразного размещения оных в свечных колодцах. Также частенько выходит из строя муфта изменения фаз ГРМ, что может привести к серьезному ремонту мотора у тех владельцев, кто старается как можно больше экономить на моторном масле.

Система охлаждения

Еще одна слабая сторона оппозитных моторов заключается в их постоянной склонности к перегреву, особенно в районе 4-го цилиндра, являющимся самым нагруженным и плохо смазываемым из всех остальных. Хоть и система охлаждения рассчитана с запасом, но долгая работа мотора в режиме повышенной нагрузки может запросто «приговорить» радиатор и патрубки охлаждения к замене.

Рулевая рейка

Из-за большой массы машины, а также по причине сами знаете какого состояния отечественных дорог, очень быстро выходит из строя рулевая рейка. Сначала это проявляется в небольшом стуке, постепенно усиливающимся с каждым днем, а затем в значительной степени увеличивается люфт рулевого колеса, делая езду крайне небезопасной.

ШРУсы

Зачастую многие владельцы относят к существенным проблемам эксплуатации Subaru Forester 4-го поколения неприятности со ШРУСами, которые очень болезненно переносят работу на высоких нагрузках, особенно при пробуксовках в грязи или снегу, сопровождающихся выворотом передних колес до упора. Первыми страдают пыльники и, если вовремя это не заметить, весь узел придел в негодность из-за обильного попадания в него грязи.

Ступичные подшипники

Последней в нашем списке, но не последней по своей серьезности, является болезнь Форестера, суть которой заключается в преждевременном износе передних ступичных подшипников. Главной причиной этого является достаточно большая масса автомобиля, долго выдерживать которую подшипники физически просто не в состоянии.

Вариатор

При неправильной эксплуатации и несвоевременном обслуживании, данный вид трансмиссии способен выйти из строя уже спустя несколько тысяч километров. И это несмотря на то, что инженеры убрали из его конструкции ремень — «ахиллесову пяту» всех подобных коробок передач, заменив ее на более долговечную, по крайней мере, как заявляет производитель, цепь.

Слабые места Субару Форестер 2012–2018 гг. выпуска

Практически полное отсутствие шумоизоляции, особенно в районе колесных арок;
Весьма бюджетную аудиосистему, даже в максимальной комплектации;
Отсутствие штатных парктроников;
Медленный и постоянно «зависающий» электропривод багажника;
Твердый пластик на обшивках дверей и кожухе рулевой колонки;
Отсутствие в линейки силовых агрегатов дизельных версий;
Слабое лакокрасочное покрытие, подверженное быстрому выцветанию и истиранию;
Маленький багажник;
Некоторые сложности в обслуживании.

Подведём итоги.

Данный Форик является прекрасным сочетанием высокой надежности, интересного и современного дизайна, передовых технологий и некоторой аутентичности, присущей всей японской автомобильной промышленности. Если вы ищете качественный городской автомобиль, способный без особых проблем выехать из заснеженного двора в зимнее время года — то вам явно стоит обратить свой взор в сторону покупки Subaru Forester. И пусть в нем есть некоторое количество недостатков и других слабых мест, но они быстро теряются на фоне всех его преимуществ. Как-никак, японский автомобиль априори не может быть плохим, и «Форестер» не стал исключением из этого негласного правила.

Оставь сомнения! Почему водителю Subaru Forester не нужны сапоги

Бездорожьем не увлекайтесь, лучше держитесь асфальта — так обычно советуют обладателям кроссоверов. «Ха-ха!» — рассмеется в ответ любой владелец Subaru Forester. Имеет право.

Соратники японской модели по классу приучили нас к тому, что кроссовер обычно ничего не умеет. Полукровка же — выглядит по-внедорожному, а на самом деле боится грязи как огня. У этих городских интеллигентов с нежными муфтами заезд на бордюр рассматривается чуть ли не главным конкурентным преимуществом перед хетчбэками. И пока какой-нибудь паркетник аккуратно объезжает сложный участок посуху, в это время Forester разбрызгивает вокруг себя десятую тонну грязи. Кто решит последовать за самураем со словами «я тоже так умею», скорее всего, увязнет.

Медикам впору советовать небольшие дозы грязевых ванн на «Форестере» в качестве антидепрессанта. Автомобиль пробуждает какие-то детские мечты безнаказанно и без последствий помесить грязь в свое удовольствие. И чтоб спецподготовка не нужна была: и водителю, и автомобилю. Вроде вчера ездил на нем на работу, а сегодня он вызывающе тащит тебя в непролазные дебри. Колеса давно превратились в один большой комок грязи, а мой «Форик» продолжает упорно пахать гигантскую колею как ни в чем не бывало. Его 22 сантиметра дорожного просвета — как насмешка над 17-сантиметровыми покорителями бордюров. Просто другой уровень. Бампер все-таки помялся? Подумаешь, расходник.

На бездорожье главное — не наделять автомобиль божественным статусом и не уверовать в его сверхспособности. Защиту от полных идиотов, к сожалению, автопроизводители еще не придумали. Если человек совсем потеряет связь с реальностью, то, естественно, машину быстро засадит. Преимущество «Форестера» в том, что он задирает планку уверенности водителя. Когда человек за рулем уже сомневается — «проеду-не проеду», Forester справится и сможет даже чуть больше.

Самое заметное улучшение — в шумоизоляции. В нашей модификации с базовым мотором это особенно важно, ведь 150-сильный агрегат объемом два литра надо раскручивать до звонких высот, чтобы получить от него необходимую отдачу. К счастью, перенастроенная работа бесступенчатого вариатора, имитирующая переключение передач, вносит свою лепту в акустический комфорт. Вдобавок инженеры в обновленном «Форестере» решили проблему со слишком острым откликом на педаль газа. Автомобиль больше не пугает нервным броском вперед при малейшем нажатии, а плавно стартует с места.

В чем Subaru всегда отставал от многих конкурентов, так это по части внутренних удобств. К счастью, компания эту обидную разницу пытается ликвидировать. Подогрев руля и задних сидений в любой комплектации, более удобный многофункциональный руль, память сидений, адаптивные светодиодные фары с подсветкой поворотов — многое появилось в кроссовере с рестайлингом. Премиальным от этого Forester не стал, но шаг вперед очень заметный. С ценами же японцы правда удивили. После обновления модель взяла и подешевела. «Форик» с механикой на данный момент можно купить за 1,7 миллиона рублей.

Кому в грязи хорошо? Тест рестайлингового Subaru Forester

В апреле этого года в России был представлен рестайлинговый Forester 2016 модельного года. Презентация проходила на северо-востоке от Москвы, в районе границы Московской и Владимирской областей. В представительстве решили повторить прошлогодний опыт презентации Outback четвертого поколения — маршрут был проложен там, где нормальные люди на кроссоверах не ездят, да и за рулем внедорожника еще пару раз подумаешь надо ли туда ехать. Это позволило в очередной раз показать, что Subaru не имеет равных в классе кроссоверов вне асфальта.

Сначала расскажу про автомобиль, а в конце статьи покажу маршрут и программу мероприятия — наверняка кто-то захочет повторить. Честно признаться, Forester на мой взгляд идеальный автомобиль из всего небольшого модельного ряда компании Subaru. Многие считают, что круче всех флагманский Outback, оно и неудивительно, это самый крупный автомобиль в модельном ряду компании, но не стоит забывать, что он ориентирован в первую очередь на рынок США и Канады, где в приоритете большие размеры и простор. Если говорить за Россию и универсальную эксплуатацию, как в городе, так и вне его — Forester гораздо практичнее. Кроме этого у Forester лучше углы въезда и съезда при меньшей колесной базе, что дает ему лучшую геометрическую проходимость на бездорожье. Также стоит отметить, что у Outback избыточно мягкая подвеска, присущая всем автомобилям ориентированным на американский рынок.

2. Я не буду много повторяться, т.к. уже писал статьи про Forester во всех возможных модификациях, представленных на российском рынке. Это «заряженный» Forester XT с турбо-мотором, оптимальный по соотношению характеристик Forester с атмосферным двигателем 2,5 литра, и почти базовый Forester с двухлитровым «пакетом сока» в моторном отсеке. Первые рестайлинговые автомобили, которые приехали в Россию — с 150-сильным атмосферным двигателем и вариатором Lineatronic. На рестайлинговой модели улучшили внешний вид переднего бампера в стандартной (не турбо XT) версии. Стало гораздо лучше.

3. В салоне тоже много мелких улучшений. Среди них новая мультимедийная система в черной глянцевой рамке, обшивка карт дверей, новое рулевое колесо.

4. Оппозитный двигатель остался без кардинальных изменений, как и цепной вариатор. Конечно увеличилась плавность хода, равномерность ускорения, экономичность и т.д., но не настолько кардинально, чтобы на этом заострять внимание. Цепной вариатор это лучшее о чем только можно мечтать. Моментальный отклик и постоянная тяга без разрыва потока мощности. Более комфортной трансмиссии для легковых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания пока не изобрели.

5. А вот самое серьезное изменение во внешнем виде, к тому же очень функциональное. Линзованная поворотная би-светодиодная оптика! На дорестайлинговом Forester ксенон стоял в рефлекторной оптике, что меня очень сильно удивляло. К тому же светил он весьма посредственно по маркам ксеноновых фар. Сейчас все кардинально изменилось. Я уже писал про то, насколько крут ближний светодиодный свет на Outback — сейчас у Forester головная оптика еще круче, чем у Outback. Очень яркий свет и смещение луча при поворотах. Работает, кстати, очнь быстро и на скоростях от 5-10 км/ч (на немцах обычно с 20 км/ч).

6. Многим не нравятся бесформенные сиденья, оно и правда — на фотографии выглядят не впечатляюще. Но в реальности комфортно, более того, позволю себе еще одно сравнение с Outback — в Forester высокая кроссоверная посадка, которая в целом удобнее в эксплуатации, чем классическая «легковая».

7. Приборный щиток кажется не изменился совсем, хотя его пора обновить хотя бы ради того, чтобы убрать эту древнюю сигнальную лампу с распахнутыми передними дверями (данные о конкретной открытой двери уже давно показываются на цветном дисплее на центральной консоли).

8. Ничего себе! Автоматический режим для переднего пассажирского стеклоподъемника. Я придираюсь не потому, что ищу к чему докопаться, просто корни истории с автоматическими стеклоподъемниками зарыты в цифровой шине данных, внедрению которой японцы очень сильно сопротивляются. Она нужна в частности для того, чтобы обеспечить защиту от защемления при закрытии стекла. Еще появилась память водительского сиденья на два положения. Но положение зеркал к этой памяти до сих пор не имеет никакого отношения.

9. На втором ряду появился подогрев сидений. С электронным управлением! Спереди по прежнему используются каноничные трехпозиционные переключатели LO-HI. Кстати, чуть не забыл — теперь появился подогрев рулевого колеса. Специально для России подогрев задних сидений и рулевого колеса есть во всех комплекациях. Отдельных воздуховодов нет, розетки нет. Зато есть возможность отрегулировать наклон спинки, полезная опция при установке детского кресла.

10. В багажном отсеке без изменений. Уверен, я дождусь того дня, когда японцы станут делать направляющие для рулонной шторки, чтобы при её закрытии не заниматься увлекательным занятием попасть одновременно в левый и правый фиксатор.

11. Можно часами докапываться до эргономических просчетов по салону и интерфейсам. Самое главное, что существует множество примеров как должно быть — возьмите любой европейский автомобиль (я даже не акцентирую внимание на том, что это должен быть автомобиль спроектированный в Германии). Но все это отходит на второй план когда оказываешься за рулем и выезжаешь на дорогу, где количество ям превышает количество асфальта. Инженеры Subaru довели шасси до недостижимого уровня совершенства по комфорту и управлемости. Уверен, что в этом огромная заслуга амортизационных стоек, которые очевидно делаются по спецзаказу конкретно под Subaru, но факт остается фактом — это самый комфортабельный и управлемый кроссовер на рынке. Обычно же бывает что-то одно, либо комфорт с нулевой обратной связью на руле, либо зубодробительная подвеска и точная управляемость.

12. На грунте все также круто. Симметричный полный привод просто работает так, что на его работу не обращаешь внимание. Диагональное вывешивание — без проблем! Имитация пониженной передачи — запросто! Газ в пол — Не вопрос!

Да, все критируют Subaru за очень высокую стоимость и пытаются сравнивать их с автомобилями премиального сегмента. Оно и неудивительно, по цене они уже давно премиум-сегменте. Разумеется рядовой покупатель сравнивает в первую очередь количество опций комфорта и делает выбор не в пользу Subaru — зачем платить больше за меньшее? Я ни в коем случае не агитирую всех покупать Subaru, но хочу отметить, что у компании свой путь и свои ценности марки. Главная из которых то самое энергоемкое шасси с превосходной управляемостью. Ближайший аналог по управляемости: автомобили BMW с одной, серьезной поправкой, — только на идеальном асфальте.

Кстати, про цены. В условиях текущей экономической обстановки в России я бы не назвал их запредельно высокими. Базовый «Лесник» на механике обойдется в 1,7 млн. рублей, а за турбо-версию XT просят менее 2,6 млн. рублей (напомню, что до кризиса он стоил 1,8 млн.) Самый «массовый» 2,5-литровый Forester стоит 2,2 млн. рублей.

13. И добавлю немного фотографий сделанных официальным фотографом презентации, небезызвестным Алексеем Барашковым. Группа телепортировали на вертолете из Хелипорта на Новорижском шоссе в Бутик-отель «Родники» неподалеку от Сергиева-Посада.

14. Вот маршрут первого дня. Что в нём примечательно? Это Владимирская область и с дорогами здесь совсем всё плохо. В небольшом городе Струнино Яндекс рисует пробки на всех главных улицах города не потому, что там пробки, а потому, что там ямы размером с колесо через каждые 5 метров и все едут со скоростью 10 км/ч. Кажется я давно не выбирался за пределы Московской области и забыл, что дороги бывают такими. Южнее Карабаново классный маршрут по грунтовкам и отличное место для пикника.

15. Из развлечений для участников были организованы соревнования. Сначала нужно было собрать на поле максимальное количество шариков одного цвета.

16. А затем комбинированное задание. Грунтовая трасса с несколькими мишенями, которые нужно было расстрелять из пейтбольного маркера. Со мной в команде Михаил Маслов (ведущий канала ATDrive на YouTube). Мы достаточно серьезно подошли к выполнению заданий и уверенно заняли первое место. Как показала практика, расстреливать мишени можно даже на ходу.

17. А это групповое задание сразу для всей группы. С помощью 4 автомобилей перевезти бочку с водой на 100 метров. Вроде развлечение, а на самом деле хорошо тренирует навыки командной работы. Ведущие автомобили равномерно тянут, а задние должны подтормаживать обеспечивая постоянное натяжение тросов.

18. И куда уж без грязевых ванн. Все это just for fun, т.к. правильнее любые препятствия проезжать в натяг, а не ходом. Кстати, все больше убеждаюсь в том, что главный козырь кроссовера на бездорожье — его малая масса. Если не буксовать, то даже нестабильный грунт позволяет медленно проходить очень тяжелые участки, где любой внедорожник массой более 2 тонн моментально провалится независимо от того, в какие шины он обут.

19. Кадр из серии «слабоумие и отвага». Это хорошо подтопленный участок поля и по законам жанра автомобиль должен был застять здесь на пару часов, однако в этот раз обошлось.

20. В этой луже искупались, поехали найдём другую. В этом вся суть Forester.

Тест-драйв Subaru Forester и Subaru Outback: в одной весовой категории

«Братья»-Subaru – почти как братья Кличко. Сражаться друг с другом украинцам запретила мама, а сталкивать «японцев» была не особо рада дилерская служба маркетинга, специалист которой не сразу поняла, что именно журналисты хотят выяснить, сравнив два универсала одной марки. А смысл вот в чем: держать в модельной гамме два похожих автомобиля, на сегодняшний день, роскошь. Однако, компания Subaru, разделив Forester и Outback «пропастью» размером почти в 300 000 рублей, легко ушла от возможной внутренней конкуренции. Настолько ли разительны отличия между двумя полноприводными универсалами мы и попробуем выяснить, столкнув лбами двух субаровских родственников.

На первый взгляд, автомобили и правда похожи. Оба универсалы, формально состоящие в одном классе, оба полноприводные с оппозитными моторами и «автоматами». На этом, в общем-то, сходства и заканчиваются. А дальше начинается целая череда различий, отыскать которые не составляет никакого труда – стоит только поближе познакомиться с кроссоверами «плеяд».

Раунд первый. Асфальт

Словно столичный денди, одетый с иголочки по последней моде, Аутбэк оставляет в тени, опрятного, но скромного провинциала Форестера, не избалованного дизайнерскими нарядами. Что и говорить, более дорогой универсал Субару действительно выглядит солиднее и дороже, подчеркивая свое превосходство спортивностью, граничащей с агрессией.

Outback продолжает хвастовство и в интерьере. Стильная, хоть и достаточно жесткая, передняя панель, отделана пластиком под темный алюминий. Раздельный климат-контроль и функциональная «музыка» с 6-ти дисковым чейнджером, вписываются в архитектуру «торпедо» без каких-либо стилистических нареканий. По сравнению с такой «роскошью», внутри Forester смотрится простенько. А оптитронные шкалы приборов Аутбэка с аналоговым эконометром аля BMW и вовсе выглядят механизмом из будущего, по сравнению с простецким щитком «Лесника». В то же время, по информативности приборы Forester ничуть не уступают аналогам Outback.

К удобству размещения в салонах обоих автомобилей претензий по большому счету нет. Только ощущаешь себя в них совершенно по-разному: на Форестере ты готов ехать на дачу, в лес за грибами или на рыбалку; в Аутбэке сразу хочется настроить электрифицированное сиденье на более вальяжную посадку. Мысли о загородном отдыхе сменяются воспоминаниями о незаконченных делах в городе. Да и доставить вас в нужную точку города более легковой универсал Subaru сможет быстрее, а главное — комфортнее: шумо- и виброизоляция в Аутбэке заметно лучше.

Хотя оппозитный двигатель Субару Аутбэк всего на 17 лошадиных сил мощнее и на 31 Нм тяговитее форестеровского, лучше раскрыть весь потенциал силового агрегата универсала позволяет более современная бесступенчатая автоматическая трансмиссия Lineartronic. Классный тандем! Четырехступенчатый «автомат» «Лесника», хоть и радует плавностью переключений, в удобстве управления разгоном заметно отстает от более дорогого родственника.

Первый раунд однозначно за Аутбэком. Построенный на базе седана, псевдовнедорожный универсал остался верен благородным легковым манерам комфортного автомобиля.

Раунд второй. Вне дороги

Несколько месяцев назад мы уже брали на тест обновленный Forester. Оценить внедорожные способности тогда не получилось. И второй раз упустить такую возможность мы не могли, тем более что в наших руках оказалось целых два Subaru.

Подъезжая к песчано-грязевому пустырю, изрезанному оврагами, водитель Subaru Outback напрягается: его автомобиль не уступая Форестеру в клиренсе, заметно проигрывает в геометрической проходимости. Длинный свес переднего бампера так и норовит зацепиться за выступающий подъем оврага. А проваливаясь задним колесом в яму, можно легко удариться и «задком». «Леснику» все ни по чем. Более короткие бамперы, имеют, к тому же, и правильную внедорожную форму, позволяя без проблем преодолевать достаточно серьезные препятствия. На бездорожье уже Легаси Аутбэк приходится догонять более дешевого и менее мощного собрата.

Управляемость на гравийно-зыбучей поверхности, благодаря постоянному полному приводу, у обоих автомобилей на высоте. Отступлений от задаваемой траектории никто из участников теста не совершал, даже при откровенном провоцировании. Точная дозировка тяги, и оба автомобиля послушно следовали указаниям водителей. Во многом это заслуга еще и «прозрачного» рулевого управления, которое всегда позволяет понять, на какой угол повернуты передние колеса. Вот она субаровская стабильность!

Достаточно глубокую и широкую грязевую ванну сначала решено было преодолевать сходу. Проблемой ни для Аутбэка, ни, тем более, для Форестера это не стало. Усложняем задание. Останавливаемся прямо посреди «лужи», чуть подтопив субаровских проходимцев. Газ, стрекот противобуксовочной системы, куча грязных брызг и ни одного намека на то, что мы можем застрять. Молодцы ребята! Спустя несколько минут мы раскатали грязевое озерцо настолько, что при очередном форсировании с Субару Аутбэк случилась беда: дорогой универсал зацепился кормой, оторвав задний бампер. Конечно, это наша вина: играючи справляясь с нашей внедорожной фантазией, пытаясь не отстать от Форестера, мы совсем забыли о том, что у Subaru Outback городской «прикид», жертвой которого и стала оторванная часть.

Внимательно осмотрев Outback, замечаем, что и передняя часть автомобиля не пережила без потерь наши испытания: с креплений сорван пластиковый пыльник переднего бампера. Все, пора заканчивать!

Итак, во втором раунде Форестер отыгрался, отправив своего соперника в технический нокдаун. На настоящем бездорожье Аутбэку не поможет ни более мощный двигатель, ни современная трансмиссия, ни пластиковый обвес. Слишком длинный «нос» и подол стильного «костюмчика».

Соперники – по углам!

Все дополнительные 300 000 рублей были инвестированы в Subaru Outback для достойной городской жизни. Современный, очень комфортный и технологичный универсал Легаси, остается истинным Subaru: исчезнувший из-под колес асфальт обитатели салона заметят вряд ли. Главное, чтобы путь по-прежнему напоминал дорогу.

А вот когда и дорога станет местами исчезать, превращаясь в направление, Аутбэк займет место в зеркале заднего вида Форестера. Геометрическая проходимость – главный козырь «Лесника» на бездорожье. Но в городских дисциплинах, соперничать Субару Форестер со своим более дорогим братом не в силах. Он хуже оснащен, с простеньким интерьером, местами шумноват – в общем, выбор непритязательного покупателя, однако любящего активный отдых, и проводящего больше времени вне асфальта, чем на нем.

Сколько стоят кроссоверы Subaru?

Самый дешевый Subaru Forester стоит 1 037 700 рублей. В скромной комплектации с 2.0-литровым 150-сильным «оппозитом» нет и автомата, который предлагается в дополнение за 30 000 рублей. Протестированная версия «YV» богаче на продвинутую магнитолу с цветным дисплеем и камерой заднего вида, литые 17-дюймовые диски и незначительные «косметические» изменения в экстерьере. Стоимость такого автомобиля 1 192 500 рублей.

Цена «Лесника» с более мощным 2.5-литровым мотором и «автоматом» начинается от 1 322 100 рублей. Главным отличием станет облагороженный интерьер с раздельным климат-контролем и оптитронной приборной панелью.

Вернулись на наш рынок и легендарные турбомоторы с «ноздрей» на капоте. Хотите драйва? Будьте добры выложить 1 416 000 рублей за турбо-Forester с механической «коробкой» или на 40 000 рублей больше, за версию с четырехступенчатой автоматической трансмиссией.

«Автомат» с пятью передачами в эксклюзивной версии S-Edition поднимет стоимость скоростного 263-сильного «Лесника» до 1 676 500 рублей.

У Аутбэка двигателей два. 167-сильный 2.5-литровый оппозитный мотор предлагается на выбор либо с 6-ти ступенчатой механикой (от 1 363 500 рублей), либо с бесступенчатым вариатором Lineartronic (от 1 421 300 рублей) в достаточно богатом базовом исполнении.

Топовая версия с двигателем объемом 3.6 (249 л.с.) от Subaru Tribeca и пятиступенчатым «автоматом» поднимет стоимость Аутбека без малого до двух миллионов рублей.

Автомобиль предоставлен на тест компанией «Субару Центр Пулково», официальным дилером Subaru.

Новый Subaru Forester против конкурентов: большой тест кроссоверов

Настолько «свежего» теста у нас давно не было. В том смысле, что все автомобили участвуют в сравнении впервые. Forester пятого поколения только-только поступил к российским дилерам, а соплатформенники Tucson и Sportage синхронно обновились минувшей осенью, осложнив и без того непростой выбор.

Subaru в нашей троице — белая ворона. Даром что выкрашен в черный металлик. В отличие от парочки «корейцев», делящих конвейер завода в Калининграде, Forester собирают в японском городе Ота. На Forester ставят не механику или автомат, а исключительно вариатор Lineartronic. А еще он закономерно дороже, в сравнимых комплектациях — почти на полмиллиона рублей.

Hyundai Tucson

Кроссовер третьего поколения (машины второго поколения продавали как ix35) дебютировал весной 2015 года на мотор-шоу в Женеве. В прошлом году обновился. Сборка — на калининградском заводе «Автотор».

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.
1.6T (177 л.с.) — от 1 919 000 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 1 769 000 руб.

Kia Sportage

Машину четвертого поколения представили в сентябре 2015 года во Франкфурте. Прошлой осенью обновили. Сборка — в Калининграде, на «Автоторе».

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 329 900 руб.
2.4 (184 л.с.) — от 1 794 900 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 2 244 900 руб.

Subaru Forester

«Форик» пятого поколения впервые показали на Нью-Йоркском автосалоне в марте 2018 года. Базируется на модульной платформе SGP. Машины для нашего рынка собирают в Японии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 959 000 руб.
2.5 (185 л.с.) — от 2 429 900 руб.

Выносимая тяжесть бытия

Tucson управляется просто, понятно и без огонька. Дизель в связке с восьмиступенчатым автоматом — песня! Предприимчив на низах, относительно ненавязчив и в полтора раза экономичнее бензиновых моторов той же мощности.

В вопросах шумовиброизоляции Tucson не эталон. И всё же рокот, который просачивается в салон при работе на холодную, а также вибрации на руле и сиденье ненавязчивы. А проедешь пару километров — и полюбишь этот двигатель за фантастическую тягу на низах и скромный расход: у меня получилось около девяти литров в городе и меньше семи — на трассе.

Отделка двухцветным пластиком и вставки из экокожи оживляют незатейливый интерьер. К материалам и эргономике придраться непросто, но азиатские «пасхалки» наподобие синей подсветки кнопок или компаса в салонном зеркале портят впечатление. Руль стали обшивать качественной толстой кожей — она приятнее и явно долговечнее той, что использована в Kia.
Приборы наглядны, но выглядят проще тех, что в Kia. Вертикально ориентированный дисплей трип-компьютера — цветной, хотя на фото этого и не видно.
Помимо розеток, USB-слота и площадки для индуктивной зарядки, Hyundai имеет линейный вход. В Kia его нет.
Дизельные Туссаны оснащаются камерой заднего вида вне зависимости от исполнения. Бензиновые машины получают ее начиная со средней комплектации Lifestyle.

Дизельный Tucson почти на центнер тяжелее Спортиджа и почти на два — Форестера, но кажется, что он набирает сотню быстрее и легче бензиновых оппонентов. Новый автомат отменно справляется со своей работой в любом из ездовых режимов. При размеренной езде он взлетает на высшую передачу уже к 70 км/ч, но при необходимости «подкинуть дровишек» столь же быстро и незаметно сбросит пять-шесть передач.

Шасси достойное, однако предпочитает ровные покрытия: если утяжелить руль, выбрав режим Sport клавишей Drive Mode, от связок асфальтовых поворотов получаешь какое-никакое удовольствие. А вот с грунтовками отношения сложнее. Tucson на 19‑дюймовых колесах бесцеремонно выдает все тайны дорожного профиля. Так что, если время от времени вам приходится покидать город, «тапки» размером поменьше — единственно правильное решение.

У передних сидений Туссана и Спортиджа и профиль одинаковый, и набор регулировок. Вентиляция сидений положена машинам в двух топовых исполнениях — High-Tech и High-Tech plus.
Сзади Hyundai отличается от Kia нюансами. Дверной проем чуть поуже в верхней части, на центральной консоли нет розетки на 12 вольт — только разъем USB. В остальном — паритет. Обогрев сидений стартует со средней комплектации Lifestyle.

На серьезное бездорожье соваться без нужды вовсе не стоит. Бампером за грунт не зацепишь, но клиренс 175 мм (с металлической защитой поддона — 170 мм) расстраивает. Мне пришлось пережить пару неприятных моментов, когда на раскисшем черноземе Hyundai соскользнул в раскатанную колею и «бросил якорь». Forester с 205 мм просвета справился с этой ловушкой играючи.

Это единственное, что заставит инженеров Hyundai посыпать голову пеплом, потому что других недостатков у обновленного Туссана фактически нет. Перекроенный интерьер хотя и сохранил неугодную многим синюю подсветку клавиш, но стал взрослее и качественнее. Задний ряд по-прежнему без проблем приютит троих взрослых, а багажник — всю их поклажу. При этом Tucson остается одним из наиболее доступных кроссоверов в своем классе.

Сила Джидиая

Sportage — самый продаваемый кроссовер в тестовой тройке. Ежемесячно его выбирают в среднем 2800 россиян. Tucson каждый месяц привлекает по 2000 наших соотечественников. Урожай Форестера ушедшего поколения — «плюс-минус» 400 энтузиастов (уверен, с нынешним будет примерно та же история). И на фоне штучных продаж других моделей (за исключением компактного кроссовера XV) для Subaru это успех.

Sportage не доставит удовольствия любителю активной езды, но в спокойных режимах управляется на уровне Форестера. Новый двигатель в связке с 6-ступенчатым автоматом позволит как минимум не отстать от Subaru.

Секрет Спортиджа прост. Как и у Туссана, у него нет ярко выраженных недостатков. Здесь те же 170 мм просвета под защитой или 175 мм без нее, но в остальном всё достойно. Аж до скуки! Интерьер качественно отделан, хорош эргономически и лишен азиатских акцентов вроде синей подсветки или бестолкового компаса в салонном зеркале, которыми раздражал Tucson. Здесь тоже много места в заднем ряду, а дверной проем даже шире. Плюс пятилетняя гарантия против трехлетней у Hyundai.

Интерьер Kia — самый европейский в тесте. Недавнее обновление принесло безрамочный тачскрин, новую фурнитуру руля и несколько хромированных акцентов. Эргономика почти безупречная. Даже после рестайлинга руль Спортиджа продолжают обшивать тонкой кожей, теряющей товарный вид после 30 000–40 000 км.
Я не раз хвалил строгие и предельно читабельные приборы Kia, но еще разок не будет лишним.
Камера заднего вида — особенность топовых версий Luxe и Premium, а также «приспортивненной» GT-Line. Разметка, как и у конкурентов, динамическая.
В нижней части консоли — пара 12‑вольтовых розеток, USB-разъем и площадка для беспроводной зарядки смартфонов (полагается лишь дорогим машинам).

Помимо освеженной внешности и интерьера осенний рестайлинг прихватил с общекорпоративной полки двигатель 2.4 GDI, знакомый по седану Optima и большому кроссоверу Sorento Prime. Он сочетается с безальтернативным 6-ступенчатым автоматом и сменил 1,6‑литровый турбомотор, работавший в связке с не любимым покупателями преселективным роботом. В теории это должно поднять продажи еще процентов на десять.

Первые километры оставляют смешанное чувство. После дизельного Туссана, чьи 400 ньютон-метров впечатывают в сиденье, низовая тяга бензинового атмосферника не производит впечатления. GDI прекрасно ладит с автоматом, но по-настоящему просыпается лишь после 4000 оборотов и рисует на дисплее трип-компьютера совсем не дизельные значения расхода. При езде в удовольствие получается 10–11 литров в городе и около 8,5 литра — на трассе. Не сказать, что много для 2,4‑литрового мотора, но чтобы вновь вспомнить дизель Туссана — достаточно.

Sportage предлагает и регулировку степени поясничной поддержки, и вентиляцию сиденья. Недовольными могут остаться только водители выше 190 см — им не хватает длины подушки.
Воздуха в заднем ряду Kia лишь немногим меньше, чем в Subaru. После Форестера нижняя часть дверного проема кажется до неприличия узкой. Есть 12-вольтовая розетка и USB-слот.

И все-таки, если взвесить все за и против, получится паритет. Разница в разгонной динамике, ездовом комфорте и управляемости между Спортиджем и Туссаном — в нюансах. При этом бензиновый Sportage не досаждает паразитными вибрациями и не заставит переживать за качество солярки в календарное межсезонье.

В поговорке «Дизель не экономит, а дает в долг» есть своя правда.

Спорим, этого вы не знали?

Разговоры о том, кто из производителей изобрел кроссовер как класс, будут продолжаться бесконечно. Но в том, что компания Subaru была одним из пионеров, сомнений нет ни у кого. Предтеча Форестера — полноприводный приподнятый универсал Subaru Streega — дебютировал на Токийском автосалоне в 1995 году. Именно из него спустя два года «вырос» первый «форик». Кстати, вам не кажется, что экстерьером Стриги вдохновлялись создатели ранних ВАЗ‑2123?

Держу пари, вы были уверены, что коленные подушки безопасности начали входить в обиход во второй половине нулевых и на первых порах устанавливались лишь на очень дорогие машины. А теперь шокирующая правда: эйрбэг, защищающий колени водителя, дебютировал на… Kia Sportage первого поколения. Поскольку боковые подушки на эти машины не ставили в принципе, «первый» Sportage вошел в историю как единственный в мире автомобиль с тремя подушками безопасности.

Компания Hyundai тем временем вовсю ведет разработку первого в своей истории пикапа. В основу новой модели ляжет платформа Туссана следующего поколения, а внешне новинка будет напоминать концепткар Santa Cruz, показанный в 2015 году. Старт продаж серийного пикапа намечен на 2021–2022 годы. Причем корейцы не исключают, что их разработка даст начало новому сегменту. Машина вряд ли станет глобальной, но некоторым рынкам явно «зайдет».

Kia Sportage
Subaru Streega
ВАЗ‑2123
Hyundai Santa Cruz

Иди к лешему

Несколько лет назад казалось, что маленькому и гордому бренду Subaru осталось недолго. Ввозимые из Японии автомобили были дόроги, продажи шли неважно, на интерьеры невозможно было смотреть без слёз: минимум мягкого пластика, старомодные мультимедийки и дверные рамки из голого металла с грубыми швами — будто сваренные из школьных стульев. Теперь всё не так. Ну, почти всё.

Шасси Форестера настроено хорошо, но волшебства инженерной школы Subaru нет и в помине. Удивляет приверженность японцев вариаторам: несмотря на отменную калибровку, характер управления тягой и специфический гул мотора при разгоне раздражают многих.

Подход к созданию интерьеров в Subaru буквально перевернули с головы на ноги: японцы перестали экономить на автоматических доводчиках стекол дверей, заказали современный мультимедийный комплекс, а большинство элементов теперь отливают из мягкой пластмассы, ловко миксуя несколько фактур. Forester мало в чем уступает сегодняшним конкурентам, разве что не балует площадкой для беспроводной зарядки смартфонов и вентиляцией передних кресел. Зато у него есть уникальная «бордюрная» камера. Да и естественный обзор лучше благодаря большей площади остекления и тонким стойкам.

Новый Forester лишили контрастных красных стрелок и одарили цветным дисплеем трип-компьютера.
«Бордюрная» камера появляется на машинах в исполнении Elegance ES.
Камерой заднего вида с омывателем оснащают все Форестеры, кроме базового.
Вслед за XV и Legacy «лесник» обзавелся человеческим интерьером: выверенная эргономика, качественные материалы, расторопная мультимедийка и внимание к мелочам.
Арсенал системы X-Mode зависит от спецификации. Топовой версии полагаются режимы Snow/Dirt и Deep Snow/Mud, всем остальным — только первый.
Два USB-слота в передней части салона — это здорово, но корейские машины оснащены еще и индукционной зарядкой для смартфона.

Задний ряд — отдельная песня. И дело даже не в том, что здесь чуть больше мéста в коленях (кстати, у тестовых машин абсолютно идентичная колесная база) и гораздо больше — в плечах. Посмотрите на фото и сравните ширину дверных проемов. Если в Kia и Hyundai садишься, то в Subaru — входишь. Это отличный подарок тем, кому приходится возиться с детскими креслами или усаживать пожилых пассажиров. И только у Subaru пороги надежно защищены от грязи дверями.

При спокойной езде «лесник» хорош: пухлый руль не обделен обратной связью, подвеска отлично фильтрует дорожную мелочь, а настройку вариатора Lineartronic можно считать эталонной.

Хорошо, что у сиденья длинная подушка и внятная боковая поддержка, но огорчает отсутствие регулировки поясничного упора.
Широченный проем, рекордный запас пространства в ширину и приятные мелочи вроде двух USB-слотов и сдвоенных карманов на спинках передних сидений — задним пассажирам Forester понравится.

Немного разочаровываешься, лишь когда едешь быстрее обычного. Управляемость — без изюминки. Камень в сад Subaru или комплимент инженерам Kia и Hyundai? Скорее, все-таки первое.

Но съезжаешь с асфальта — и вот он, изюм! Система X-Mode (есть два режима — Snow/Dirt и Deep Snow/Mud) так ловко жонглирует вспомогательной электроникой, что подъемы из глинозема, давшиеся «корейцам» лишь с разгона и после принудительной блокировки муфты, «форик» берет на любой скорости. И хотя 205 мм просвета под штатной стальной защитой — не рекордный для класса показатель, в большинстве ситуаций его хватает.

На бездорожье Tucson умеет столько же, сколько Sportage, — разве что для отключения ESC выделена клавиша. Клиренс 175 мм обусловлен отсутствием металлической защиты.

Порог Kia не прикрыт дверью, и на проселке его моментально закидывает грязь. Это не исправишь никаким рестайлингом.
Испачкать штанину о неприкрытый порог Туссана — пара пустяков. Надеюсь, однажды корейцы это исправят.
Узенький порог прикрыт резиновым уплотнителем — не испачкаешь брюки даже после езды по раскисшей грязи.

ИГРОВАЯ ПЛАТФОРМА

Испытания реальным бездорожьем мы дополняем тестом на роликовых платформах, имитирующих нулевой коэффициент сцепления.

Сначала каждому из автомобилей нужно съехать с двух платформ под ведущей осью (в нашем случае — под передней). С этим упражнением играючи справляются все трое. Даже не приходится отключать противобуксовочную систему.

На заключительное испытание — две платформы спереди и одна сзади — отправляем только Subaru. Forester честно пытается оттолкнуться от земли, но все-таки не справляется. Тем не менее сегодня это победа.

Михаил Кулешов: «Новый Forester одинаково хорош на асфальте и за его пределами, но высокая цена не позволит на равных бороться с лидерами сегмента».

Несмотря на разнохарактерность двигателей Kia и Hyundai, результаты теста очень плотные, а итоговой победой над своим близнецом Sportage обязан длинной гарантии, - ею во многом объясняются и более успешные продажи.

Победу же в тесте празднует Forester — самый практичный, самый талантливый на бездорожье. И самый дорогой, в том числе в обслуживании. Если ездишь только по асфальту, зачем отваливать лишних полмиллиона? Но если загорелись Форестером и есть желание уложиться в бюджет Kia и Hyundai, посмотрите на двухлитровый вариант: 150 сил вполне хватит.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

Читайте также: