Главная дорога вольво хс70
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Смотрим под колёса обновлённых моделей Volvo
В карельских тестах участвовали автомобили Volvo 2014 модельного года: обновлённые седаны S80 (на фото) и S60, кроссовер XC60, универсал XC70 и хэтчбек V40 Cross Country.
В петрозаводский аэропорт Пески наша колонна въехала бесцеремонно. Свернули с шоссе налево, и вот мы уже на лётном поле. Ни шлагбаума, ни будки, ни охраны. И это один из двух действующих в Карелии аэропортов! Хотя из Песков ничего, кроме старых «кукурузников» и вертолётов, в небо не поднимается, возникло некоторое беспокойство по поводу безопасности. Тем более что системы этой самой безопасности мы как раз приехали испытывать. Пусть не авиационные, а установленные на автомобилях компании Volvo, однако ж тестировать их предстояло непосредственно на взлётно-посадочной полосе.
Безопасность — второе имя марки Volvo. И одним из главных аэропортовских испытаний была проверка действенности системы обнаружения пешехода перед автомобилем с автоматическим торможением до полной остановки. Тест затруднял тот факт, что многократно сбитая машиной фигура отказывалась стоять без посторонней помощи — сдулась подушка в основании манекена.
Пришлось ребятам держать «пешехода» руками, пока другие журналисты инстинктивно тормозили ногами либо наезжали на человечка. Система всё не срабатывала. Активировать её удалось только после перезапуска двигателя, и функционирует она, надо сказать, эффектно. Автоматический тормоз всегда отличишь от водительского. Он краток и точен: ш! — и машина стоит. Правда, вскоре чудо-функция снова ушла в отказ. Причину технари из Volvo объяснили просто: из-за сдувшейся части манекена система не воспринимала его как человека. Был бы «пешеход» накачан полностью, всё работало бы идеально.
Между тем функция Cross Traffic Alert, которая обнаруживает автомобили, людей и некоторые другие объекты, движущиеся в поперечном направлении, действует у Volvo бесперебойно и безотказно. При выезде задним ходом в условиях ограниченного или отсутствующего обзора система предупреждает об опасности так, что разбудит мёртвого. Салон наполняется воем, как будто в колонках фонит микрофон, на центральном дисплее демонстрируется картинка, в зеркалах мигают лампочки контролёра слепых зон, тревожно.
Если предупреждение об опасности позади автомобиля может получать владелец любой обновлённой модели Volvo, то автотормоза перед пешеходом свойственны на российском рынке только седану S80. Индивидуальная система есть и у хэтча V40 Cross Country. Это ассистент при параллельной парковке. Машина сама обнаруживает свободное место у тротуара, о чём подаёт сигнал. Водителю нужно проехать чуть вперёд, чтобы обеспечить автомобилю пространство для манёвра, потом включить заднюю передачу и убрать руки с баранки. Пятидверка сама быстро зарулит на место.
Глупо было бы арендовать аэропорт и не попытаться взлететь. Эту роль шведы доверили «шестидесятникам». Для седана S60 и кроссовера XC60 на ВПП выставили змейку, сужающуюся и ускоряющую, с двумя «лосиными тестами» под конец. Мол, оцените управляемость и поведение автомобилей при таком раскладе. Надо ли говорить, что обе модели успешно справились? Правда, «икс-си» более валкий, ему недостаёт краткости и остроты руля. У спортивно-городской «эски» с этим всё окей. На возврате к старту змейки нам предложили опробовать адаптивный круиз-контроль, но в аэропорту делать это оказалось неудобно. Позже, на магистрали, функция очень пригодилась. Но правую ногу девать некуда: с педали снял, далеко убирать страшно.
Сухощавый уроженец Германии Джон Стек, президент компании Volvo Car Russia, сказал, что дождливая ветреная погода, которой встретила Карелия, — это хорошо и правильно. Прямо как в Швеции, как дома. Нам, говорит, не привыкать, и автомобили мы делаем с учётом таких недобрых условий, для тест-драйва лучше карельского погодного свинца что-то придумать трудно. Ощутите, друзья, во всей полноте, как на модельный ряд Вольво повлиял рестайлинг, внёсший в сумме более 3000 поправок в облик и технику автомобилей.
У рестайлинговых моделей новые бампера, светотехника (ходовые огни на светодиодах отныне идут «в базе»), колёсные диски, опциональные «спортивные» сиденья. Логотип Volvo на изменённой решётке стал заметно крупнее. (У XC60 вдобавок теперь чуть другой капот.) Что касается салонов, то там обновились всякие декоративные элементы, материалы отделки.
По технической части нововведений не очень много. Так, покупателям седана S80 дали возможность выбора шасси: между обычным комфортным, заниженным спортивным и активным, с управлением жёсткостью амортизаторов. Как оно — осталось невыясненным, поскольку на S80 мы лишь давили манекен. Тем временем модель V40 Cross Country нынче можно заказать с полным приводом в комплекте с двухлитровым бензиновым мотором T4 (180 л.с., 300 Н•м) или дизельным двигателем D2.
Вкратце впечатление от модели V40 CC сложилось положительное. Симпатичный снаружи, ещё более привлекательный внутри, этот автомобиль — самый новый в модельном ряду Volvo — представляет шведскую марку в невиданном прежде обличье. У него модно-молодёжный характер, когда детей у владельцев ещё нет и простор на заднем ряду неважен. Крутым оснащением хэтч V40 уже начал делиться со старшими «собратьями». Цена вот, правда, совсем не молодёжная.
Важная новинка для моделей Volvo в России — активные фары, исключающие ослепление водителей встречных автомобилей. Распознав приближающуюся машину, камера в верхней части лобового стекла отправляет сигнал борткомпьютеру, а тот даёт команду маленькому цилиндру, встроенному в фару. Его металлические элементы затемняют луч в необходимом объёме. О вынужденных переключениях с дальнего на ближний вручную можно забыть.
4 недостатка Volvo XC70, которые доставляют боль их владельцам
Многие автомобилисты отмечают низкую проходимость Вольво. Когда слышишь словосочетание «универсал повышенной проходимости», то хочется иметь неплохие внедорожные характеристики. Не смотря на неплохой клиренс (210 миллиметров), XC70 не стремится пересекать что-то больше поля.
Во-первых, автомобиль довольно тяжелый. Во-вторых, полный привод в автомобиле «не заточен» под преодоление грязи. Автомобиль может позволить только пересечь заснеженный двор или твердый грунт.
Если ехать по слишком вязкой дороге или глубокому снегу, то есть не нулевой шанс сесть «на брюхо», тогда уже Вольво сам не выедет. В принципе, XC70 сможет проехать даже по водяной преграде, но лучше сделать это на ходу, не останавливаясь.
2. Плохая управляемость
Стоит отметить и плохую управляемость автомобиля при любых дорожных условиях. Про повороты на скорости лучше вообще забыть.
Во-первых, все люди в салоне будут раскачиваться из стороны в сторону, так как там нет вменяемой боковой поддержки. Во-вторых, сам автомобиль будет кренить словно тонущий корабль. Всегда лучше сбавить скорость и заходить в поворот шире.
Зимой стоит быть еще более внимательным. Лучше вообще поворачивать на скорости около 30 км\ч. «Ксюху» так и норовит унести в кювет. Полный привод особо не спасет в этой ситуации, машина всё равно будет упорно ехать прямо.
В теории, механическая коробка передач может отчасти решить эту проблему, так как водитель сам регулирует обороты двигателя, а АКПП не будет переключать передачи непосредственно во время поворота. Однако у механики свои минусы. Например, слишком тугая педаль сцепления и необходимость в частой замене масла.
Поэтому за рулём XC70 надо быть предельно внимательным, это не гоночный болид.
3. Не экономичное авто
Также данный Вольво не является экономичным автомобилем. А откуда этой экономичности взяться, если в машине 210 лошадиных сил, турбина и разгон до сотни за 8 секунд? За это и приходится любезно заливать топливо в больших количествах. Это показатели субъективны, так как расход напрямую зависит от водителя.
На трассе автомобиль потребляет около 13 литров горючего. В городе не все так однозначно: у кого-то 18 литров, у кого-то 22 . Отдельная категория лиц говорит: «Да XC70 больше 12 не ест!». Но это враньё, видимо машина у них на энергии Солнца ездит. В среднем же Вольво потребляет около 15 литров на 100 км в городе.
4. Странная эргономика
Страдает и эргономика автомобиля. Например, в автомобиле предусмотрено автоматическое подключение полного привода. Это неплохо, но почему нельзя самому подключить его?
Бывают ситуации, когда нужен полный привод, но автоматика не хочет его подключать здесь и сейчас, а кнопки, с которой можно было бы это сделать, нет.
Отсутствует регулировка спинок сидений второго ряда. Места в багажнике много, можно было бы хоть на 45 градусов положить кресла, но этой возможности нет в принципе.
По непонятной причине нельзя омывать фары отдельно от лобового стекла. Все производится в действие одной кнопкой. При этом омывайка расходуется на раз-два. Хотя при определенном умении всё-таки можно это сделать, слегка нажав на кнопку.
5. Подводит электроника
Периодически начинает сходить с ума электроника – то показывает, что кончилась омывайка, то покажет, что перегорели лампочки. Так что приходится по несколько раз перепроверять действительность таких поломок.
Казалось бы, что это все такие мелкие детали, которые можно было бы добавить в ходе одного-единственного рестайлинга, но все те же нарекания остались и в третьем поколении XC70.
Volvo XC70: день за днем 11650 км
Это направление так и не получило широкого распространения, однако его родоначальники по-прежнему крепко держатся за единожды занятую нишу. ХС70 — один из таких старожилов: преодолев череду реинкарнаций, он успешно воплотился в третьем поколении. Что может эта машина противопоставить новомодным кроссоверам и чем она так хороша, раз продолжает пользоваться устойчивым спросом?
XC70 029
Как он выглядит?
Донна Роза, я старый солдат!
Нынешнее поколение ХС70 датируется 2007 годом, но даже тогда автомобиль не выглядел ультрасовременно, поскольку изрядно походил на своего предшественника — машину образца аж 2000 года. Однако легкий привкус старомодности лишь красит «Вольво»: этот универсал ассоциируется у меня с этаким полковником в отставке — многоопытным, но ничуть не уставшим. Он находится в прекрасной спортивной форме и полон энергии. Он не следит за модой, но одевается подчеркнуто элегантно, довольствуясь нестареющей классикой. Такой персонаж всегда лучше всех знает, как и что нужно делать, но свою точку зрения навязывать не стремится — гордость не позволяет. В общем, мужчина с характером.
Главное преимущество ХС70 — и его же основной недостаток — заключается в том, что он, являясь по сути кроссовером, таковым совершенно не воспринимается. Того, кто совершенно осознанно не хочет ездить на джипе, это привлечет: «Вольво» обладает всеми качествами автомобиля повышенной проходимости, но при этом выглядит почти как обычный универсал — разве что увеличенный в нужных местах. И, судя по всему, люди с подобными желаниями нынче пребывают в меньшинстве по сравнению с теми, кто хочет владеть вседорожником — ну, или его эрзацем.
XC70 008
А ведь ХС70 во многом практичнее, чем среднестатистический кроссовер! Защитный периметр из некрашеного пластика здесь появился отнюдь не для красоты — он действительно работает эффективным предохранителем. Сколько раз я мог получить отметины на краске, оставляя машину на парковке «Ашана», если бы автомобиль не был укутан черным матом в зоне риска — страшно представить! А так на лакокрасочном покрытии за весь период нашей совместной жизни с «Вольво» не появилось ни одного нового поцарапа. И даже окрашенный под алюминий декор бамперов, как выяснилось, находится на достаточном удалении от земли, чтобы оставаться невредимым — если, конечно, не ставить перед машиной заведомо невыполнимых задач, подвергая ее хардкорному оффроуду.
Моя машина была обута в шины размером 235/50 R18, хотя по умолчанию ХС70 в версии D5 положены 17-дюймовые колеса. Будь моя воля, я бы не стал жертвовать комфортом в пользу сомнительной красоты: все же «икс-си» не тот автомобиль, который нуждается в подобных украшениях. И дело даже не в том, что один дюйм сильно сказывается на плавности хода — с ней у «Вольво» даже на больших дисках проблем нет. А вот тот факт, что «многодюймовая» резина заметно дороже, вас расстроит при первой же сезонной переобувке.
XC70 501
Когда я забрал машину у дилера, то сразу же обратил внимание на то, что щетка стеклоочистителя со стороны пассажира больше размазывает грязь, нежели просветляет пейзаж. Проездив несколько дней, я попросил заменить мне щетки на новые, и действительно — стало лучше. Однако в дальнейшем я постоянно уличал правый «дворник» в том, что он весьма посредственно относится к своим непосредственным обязанностям. Нечистоты соглашались покинуть пассажирскую сторону стекла лишь при условии обильного полива омывайкой. К тому же вертикальное стекло двери багажника ХС70 довольно активно принимает на себя грязь, и посему не приходится удивляться тому, что в непогоду запас жидкости в бачке омывателя приходилось пополнять довольно часто.
XC70 512
Какой он внутри?
Теплой стань
Конечно, богатая комплектация способна существенно улучшить впечатление от машины. Тем не менее довольно существенная часть оплаченных дополнительно благ мне в результате не пригодилась (в частности, далеко не дешевые системы безопасности — но об этом позже). Например, я ни разу не воспользовался вентиляцией передних сидений и сдвижным люком, поскольку дело происходило в холодное время года.
Зато система бесключевого доступа радовала меня ежедневно: подошел к машине, потянул за ручку, сел внутрь — вот и все. Но еще большее счастье снизошло на меня, когда я освоил «Вольво-Он-Колл». Скачав в Интернете соответствующую программу и зарегистрировавшись в системе, я привязал смартфон к машине и открыл для себя невиданные доселе возможности. Самым ценным приобретением оказалась возможность включать предпусковой подогреватель: за полчаса до выхода из дома активируешь его — и спускаешься уже в теплый автомобиль с прогретым мотором. Не мерзнешь ни секунды!
XC70 006
Правда, я периодически забывал включать подогреватель заблаговременно и обнаруживал это уже около машины. Дабы подстраховаться, я иногда с вечера ставил таймер на утро — на работу ведь, как правило, собираешься в одно и то же время.
Еще одна любопытная функция «Вольво-Он-Колл» — возможность отслеживать местоположение машины. Практической пользы я в этом для себя не усмотрел, однако сама по себе штука занятная — особенно если машиной пользуются сразу несколько членов семьи. Мне же более примечательным показался тот факт, что система ведет бортовой журнал, фиксируя продолжительность поездки, пробег и расход топлива. Удобно!
Единственное, чего мне, избалованному «Вольво», не хватало для полного счастья, так это обогрева руля. Неужели так сложно было утеплить «баранку»? Ведь машина-то донельзя северная! Впрочем, дело это поправимое — на автомобилях 2014 модельного года эта опция присутствует.
XC70 524
Как он едет?
Дорогой дальнею
Турбодизель объемом 2,4 литра наделяет крупный полноприводный универсал достойной динамикой — меня ни разу не посетила мысль о том, что хорошо бы ехать побыстрее. Да и, честно говоря, ХС70 не тот автомобиль, на котором хочется гонять. Я сразу же переключил адаптивное шасси Four-C в «Комфорт» и так проездил все три месяца. Нет, конечно же, я попробовал режимы «Спорт» и «Адванс», но тотчас же вернул комфортные настройки — они более всего соответствуют характеру машины.
Мой универсал был укомплектован многочисленными системами безопасности, которые я отключал по мере раздражения — первыми пришлось успокоить функции предупреждения об уходе с занимаемой полосы и активный круиз-контроль. Периодически «Вольво» сам сообщал мне, что деактивирована та или иная примочка — как правило, это происходило из-за того, что радар или камера складывали свои полномочия, уступив натиску снега или грязи.
XC70 102
И как только все эти свистелки и пукалки замолкали, ХС70 превращался в нормальный автомобиль. Непрогретый дизель тарахтит довольно громко, но по мере его выхода на рабочую температуру разбуженное стрекотание стихает. Более всего меня порадовал расход топлива — но не столько тот факт, что машина «мало жрет», сколько то, что она «долго прет»: как-то раз после дозаправки на трассе между Москвой и Питером «швед» пообещал преодолеть на 70-литровом баке тысячу с лишним верст в один присест! Поскольку до пункта назначения мне оставалось немногим более трехсот километров, проверить практикой оптимизм борткомпьютера я не смог, хотя сомневаться в его искренности мне не приходится — при неспешной езде расход топлива на шоссе и впрямь невелик.
Я три раза ездил на ХС70 из Москвы в Питер и обратно, убедившись в том, что машина любит и умеет путешествовать. И на сухом асфальте, и на укатанном снегу универсал отлично держит заданное направление и не елозит ящерицей по колее.
Подвергать «Вольво» насилию бездорожьем у меня не было ни желания, ни потребности. Правда, так вышло, что мне как-то раз пришлось парковаться в коварном сугробе, который гостеприимно впустил автомобиль в свои объятия, посадив его на днище.
Поскольку никакого подобия блокировок у «икс-си» нет и быть не может, машина беспомощно крутила свободными колесами; и мне понадобились пятнадцать минут активных физических упражнений и помощь соседа для того, чтобы убедить универсал покинуть снежный плен.
Picture 1
Что он возит?
Совместилище
Я точно знаю, где у XC70 находится запасное колесо, домкрат и баллонный ключ. И еще я знаю наверняка, как много вещей помещается в багажнике и как их утомительно вынимать оттуда, чтобы извлечь из подпола «докатку».
Трюм у «Вольво» действительно огромный. У меня в него играючи поместилось пять 17-дюймовых покрышек для моей машины — и еще место осталось. Правда, размещать колеса пришлось стоймя — ну так и что с того? Главное, в пассажирском отсеке остался полный комплект сидячих мест!
XC70 212
Кстати, от салона багажник можно отделить мощной решеткой, которая в походном положении зависает у потолка. Она одним движением опускается вниз и удерживается газовым упором. Таким образом, грузовое отделение позволительно без опаски утрамбовывать походными принадлежностями под самый потолок, не опасаясь, что вещи посыплются на головы пассажиров дивана. А можно и вовсе завести там собаку.
Понятно, что багажник легко продлить в салон, сложив диван. Однако это совсем необязательно делать оптом — можно и в розницу: все три составляющие спинки складываются по отдельности. Сложив центральную секцию, сохраняете четыре полноценных посадочных места и получаете изрядный проем для длинномеров.
XC70 002
Будем брать
«Вольво-ХС70» с годами не портится: единожды выбранная концепция оказалась на редкость долгоиграющей. Это весьма вместительный, комфортабельный и безопасный семейный автомобиль, который хорош как в городе, так и за его пределами — он и в самом деле отлично приспособлен для путешествий. Впрочем, сфера его применения чрезвычайно велика: ХС70 являет собой больше, чем просто всепогодный универсал с задатками вседорожника — принадлежность к уважаемой марке делает эту машину вещью в определенном смысле статусной. И еще один неоценимый бонус: «Вольво» не представляет абсолютно никакого интереса для угонщиков.
Volvo XC70 III (2007-2016) – умеет удивлять
Первый внедорожный универсал Volvo, названный Cross Country (на некоторых рынках XC), был запущен в производство в 1997 году. Это был вариант универсала V70, который представлял собой модернизированную 850-ую серию 1992 года. Он стал первым крупным Вольво с уложенным поперек двигателем и приводом, главным образом, на переднюю ось. До тех пор передний привод предлагался только в моделях серии 440, 460 и 480, технически связанных с Рено и производящихся в Голландии.
Второе поколение модели универсала повышенной проходимости уже получило название XC70. Основой для него стал V70, созданный на базе седана S80 первого поколения. В 2007 году Вольво предложил XC70 третьего поколения, построенныйна базе S80 второго поколения.
В процессе развития ХС70 еще больше улучшили и без того высокий уровень безопасности. Автомобиль получили второе поколение подголовников WHIPS, единственный недостаток которых – отсутствие регулировки по высоте.
В задний диван впервые были интегрированы детские сиденья с двумя уровнями высот. Нижнее положение предназначено для детей ростом от 115 до 140 см и весом от 22 до 36 кг. Верхнее положение рассчитано на детей ростом от 95 до 120 см и весом от 15 до 25 кг.
Зачем выбирать XC70 вместо классического V70? Например, из-за несколько иного внешнего вида или предполагаемых условий эксплуатации. Благодаря высокому дорожному просвету 210 мм не приходится бояться грунтовых дорог. Для более сложных условий автомобиль не предназначен.
Двигатели
Наибольшее распространение получили дизельные агрегаты. D5 и D4 имеют 5 цилиндров и объем 2,4 литра, но отличаются мощностью (185 и 163 л.с.) и экологическим классом. Различия обнаруживаются и в недрах двигателя. Тот что слабее обычно называли 2.4D.
Под маркировкой D3 скрывается объем 1984 см3 и 163 л.с.. Он устанавливался исключительно на переднеприводные версии.
С 2010 года D5 стал предлагать 205 л.с. Здесь производитель установил пару турбин, вступающих в работу последовательно. В 2011 году мощность мотора возросла до 215 л.с.
Ахиллесова пята 5-цилиндрового 2.4 D5 отдачей 185 л.с. – система завихрения воздуха во впускном коллекторе. В ее составе: электродвигатель, тяги и комплект заслонок. Задача данного устройства распределение потоков воздуха для обеспечения оптимальных рабочих характеристик двигателя особенно на высоких оборотах.
Со временем изнашиваются пластиковые детали привода заслонок, появляется люфт, и система начинает работать с ошибками. Например, в процессе динамичного обгона на высоких скоростях с полностью нажатой педалью газа получаемое ускорение оказывается менее ожидаемого. При более плавной работе педалью газа без резких ускорений подобных заминок не происходит. Другой симптом – утечки масла из-под крышки клапанов. К счастью, заслонки не попадают в двигатель.
Износ тяги - менее обременительная неприятность в финансовом плане, всего около 300 рублей. Но, к сожалению, чаще приходится менять всю систему. В сумму затрат войдут: комплектующие – около 9000 рублей, работа по замене – около 6-7 тыс. рублей, калибровка системы – около 1000 рублей. Итого, в среднем, 16-17 тыс. рублей.
Такая система устанавливалась до 2009 года. После турбодизель стал стал соответствовать стандарту Евро-5, и вихревые заслонки больше не использовались. Вместо этого был установлен фильтр твердых частиц.
Стрекотание при запуске холодного двигателя не означает, что стартер испустил дух. Так работает воздушная заслонка. Шведы напрасно применили в ней шестерни из пластика. Постепенно загрязняющаяся заслонка начинает блокировать пластиковые шестерни. В результате зубья не выдерживают и разрушаются. К сожалению, дроссельная заслонка стоит дорого – около 23 000 рублей. Работа потянет еще на 3000 рублей.
Непрерывный шум и визг из-под капота Volvo XC70 говорят об износе ремня навесных агрегатов. Хуже, если ремень оборвется. Тогда вырастут усилия на руле, отключится кондиционер, и загорятся сигнальные лампы на приборной панели. Еще хуже, если оборванный ремень попадет под шкивы. Тогда, как и у большинства двигателей, клапаны могут встретиться с поршнями, и наступит конец. Стоимость восстановительного ремонта будет зависеть от степени повреждения и составит не менее нескольких десятков тысяч рублей. Позже инженеры Volvo увеличили крышку, тем самым исключив вероятность попадания остатков ремня под шкивы.
Все проблемы с ремнем привода навесных агрегатов кроются в конструктивных недостатках натяжителя. Уже после 30-40 тыс. км натяжной ролик отклоняется от оси и работает под углом. Вскоре начинает изнашиваться наружный край ремня. До момента обрыва ремня проходит немного времени. Так что ремень (около 1800 рублей) с натяжителем (около 3700 рублей) лучше сразу же заменить (работа около 1500 рублей), едва появятся признаки износа. Общая сумма ремонта составит около 7000 рублей.
В подтекании масла из 2.4 D5 обычно виноват верхний уплотнитель со стороны ГРМ. Герметик стоит копейки, но за работу попросят около 5000 рублей.
Если двигатель перестал запускаться, то вероятно клапан EGR заклинил в таком положении, что выхлопные газы не находят выхода. Острый дефицит мощность – симптом проблем с EGR. Если электронная часть EGR не дает никаких признаков жизни, то вероятно двигателю понадобится новый клапан за 22 000 рублей, плюс работа механика – около 5000 рублей. Если электроника работает, то вероятно клапан просто забит отложениями. Стоимость процедуры очистки – около 4000 рублей.
В активе модели есть и бензиновые агрегаты. Один из них, рядная атмосферная шестерка объемом 3,2 литра. Это невероятно, но предыдущий релиз не имел шестицилиндровых двигателей.
3,2-литровый агрегат Si6 имеет очень интересную технологию CPS (Cam Profile Switching), позволяющую менять ход впускных клапанов за счет изменения профилей кулачков распредвала. Для этого предусмотрено два уровня - в зависимости от нагрузки на двигатель и скорости.
Для того, чтобы сравнительно длинный двигатель расположился между колесными арками, нужно было изменить компоновку навесного оборудования: генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя рулевого управления. Решение получило название READ, а оборудование разместили над коробкой передач, т.е. с противоположной стороны обычного местоположения. Там же оказался и привод ГРМ, который сочетает цепь и зубчатый ремень.
Атмосферный Si6 - интересный, но не популярный. Он имеет большой аппетит, которому не соответствует динамика. 3-литровый турбомотор Т6 гораздо интереснее в плане динамики, а расход топлива не намного выше. В конце 2013 года был предложен 4-цилиндровый 2.0 Т5. Он более нагружен, чем Т6, и лишен характера.
Коробки передач
Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач М66, либо с 6-скоростным автоматом TF-80SC (Aisin AWF21).
Подергивания во время замедления на автомобиле с автоматом говорят о том, что пора готовится к расходам. Тоже самое подскажут задержки или толчки при попытке резко ускориться после нажатия педали газа до отказа – «kick down». Это происходит из-за износа фрикционных дисков или отказа гидроблока. Полная переборка коробки обойдется почти в 80 000 рублей, из них около 10 000 работа. Восстановленная коробка стоит около 180-200 тыс. рублей. А все потому, что Volvo не рекомендует производить регулярную замену масла в коробке. Всего лишь то надо менять трансмиссионную жидкость в автомате через каждые 60 000 км (5000-6000 рублей), и проблем с коробкой не будет.
Ходовая
Подвеска – сильная сторона этой модели. По сравнению с предшественником улучшения налицо. Первые жалобы появляются только лишь после 200-250 тыс. км из-за износа сайлентблоков поперечных рычагов в передней подвеске. Два сайлентблока стоят около 5-6 тыс. рублей, работа по замене немного дешевле. После этого необходимо обязательно выполнить работы по регулировке развал-схождения – еще около 2500 рублей. В конечном итоге Ваш кошелек полегчает примерно на 12 000 рублей.
Если же станет ощущаться нестабильность задней части авто при движении в поворотах, то, безусловно, проблема в сайлентблоках продольного рычага задней подвески.
За дополнительную плату были доступны электронно-управляемые амортизаторы Four-C, позволяющие выбрать между тремя уровнями жесткости подвески - комфорт, спорт и продвинутый. Правда, спустя время амортизаторы могут выйти из строя. Оригинальная стойка обойдется в 60 000 рублей.
Со временем могут зашуметь ступичные подшипники передних колес.
Volvo XC70 – это сравнительно тяжелая модель, и она не предназначена для преодоления бездорожья. Об этом некоторые водители забывают. В результате ремонт вискомуфты может потребовать около 9000 рублей, а механик за работу попросит еще около 2 500 рублей. Итого 11 500 рублей за развлечения вне асфальта.
Большая масса Volvo XC70 способствует быстрому износу передних тормозных колодок. Их приходится менять уже после 30 000 км пробега. И это при нормальном стиле вождения. Комплект новых колодок обойдется в 4 000 рублей, а работа по их замене – примерно в 1 700 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Иногда начинает шуметь компрессор кондиционера. При его замене следует сменить шкивы и систему ремней. Если откладывать ремонт, то металлические фрагменты могут попасть в воздушный контур, поэтому систему придется промывать. А это означает дополнительные затраты на ремонт.
Если вдруг перестанут подчиняться стеклоочистители – это верный признак того, что их электродвигатель был утоплен. Вода попадает внутрь через негерметичный корпус и выводит из строя электромотор и электронный модуль. Стоимость нового электродвигателя в сборе с модулем почти 13 000 рублей. За замену попросят еще около 2 тыс. рублей.
Электрожгуты проводки XC70 слабее, чем в старых моделях Volvo. Впрочем, как и в автомобилях других марок. Ситуация, когда изоляция выглядит безупречно, а внутри оказывается переломленным медный сердечник – наблюдается регулярно. Это приводит к сбоям в работе или полному отказу электроники. Восстановление линии контакта путем добавления нового электропровода обходится дешевле, полной замены электрожгута. Стоимость такой процедуры – от 1000 рублей и выше…
Порой начинает капризничать центральный электронный модуль СЕМ.
Заключение
Volvo XC70 – очень комфортабельный автомобиль, особенно в зимних условиях. Бензиновые двигатели практически не доставляют проблем. В Европе чаще встречаются версии с дизельными моторами. Кроме того, наибольшее распространение получила нерасторопная автоматическая коробка передач. Механическая коробка передач более надежная.
Тест-драйв Volvo XC70: плюс один
Этот угловатый монументальный «сарай» выпускается с 2007 года. Правда, если поставить рядом машину семилетней давности и современную, можно смело играть в «найди 10 отличий»: разница есть, но оперативно показать на нее пальцем сможет только фанат модели. И ведь такие есть: посмотрите, сколько XC70 катается по улицам. Похоже, что после двух недель в компании этого шведского аппарата на одного приверженца стало больше.
Внешность описывать бессмысленно – ее все знают. Мой экземпляр был оборудован дополнительной накладкой на порог – сомнительный элемент, как мне кажется, без него как-то логичнее. В остальном – знакомый до боли квадратный силуэт настоящего универсала Volvo – и именно в этом его кайф. Больше никто такие не делает. Остался только он, последний из настоящих.
Что внутри?
Признаюсь, поначалу салон мне не понравился. Не дизайном – это вообще отдельная история. Выбор цветовой гаммы – вот самое странное. Да, светлая кожа с деревянными вставками – это классика, но я это сочетание не люблю. Простите за вкусовщину, но ничего не могу с собой поделать. Ну не идет этому интерьеру такой кричащий вариант. Мало того, что это непрактично, так и все нестыковки в дизайне буквально заявляют о себе: смотрите, мы вот такие, нам уже много лет…
По поводу разнообразия форм и фактур. Думаю, большинству дизайнеров интерьеров смотреть на салон XC70 2015 модельного года будет просто больно. Судите сами: электронные приборы от S60 (сами по себе — шикарные), дисплей мультимедийной системы Sensus, а чуть ниже – прямая деревянная планка «а-ля привет из 80-х». Тут же «парящая в воздухе» центральная консоль с обилием кнопочек разных калибров.
Похоже на квартиру типичных представителей среднего класса: кое-что купили давно, выбрасывать жалко, на тумбу из 70-х годов поставили LCD-телевизор, рядом – секретер и пара мягких кресел, которые удалось достать по знакомству… То есть, вроде все качественное, недешевое, а целостной картины нет. Но знаете что? Неожиданно, но мне здесь уютно! Прямо как дома…
И места полно. Это же Volvo, а значит, диапазон регулировок водительского кресла мне будет в самый раз. И руль можно придвинуть поближе, не тянуться до него. И переднему пассажиру хорошо – его кресло, как и водительское, регулируется кнопочками. Сзади – как в старом добром 960-м – ногу на ногу не положишь, но запас пространства перед коленками вполне солидный. Сесть втроем? Не вопрос. Есть и Isofix.
Багажник? Нет, господа, это – не багажник. Это персональный ангар! Даже если не складывать задний диван, сюда легко влезет не то что коляска, а еще и пара складных велосипедов, и еще для сумки с провизией для пикника места хватит.
Настоящий семейный автомобиль. Только тем, кто считает себя практичными, мой совет: выбирайте темную обивку салона. Кремовая кожа – это, конечно, нарядно, но за несколько месяцев в пресс-парке салон покрылся отметинами там и тут, оттереть их не удалось даже очень опытным мойщикам. Стоит ли заказывать дорогой пакет Inscription (мягкая кожа, ореховое дерево), чтобы изгваздать его за пару месяцев? Не уверен.
Как он едет?
При клиренсе в 209 мм в сухое время года наличие дополнительной пары ведущих колес, по идее, не так принципиально. Если не было дождя, XC70 проедет и по проселку, и по полю, главное – ровная тяга и холодная голова. Но я не ожидал, что передний привод проявит себя с не самой хорошей стороны на чистом асфальте.
Сам мотор – отличный. Мощности достаточно для того, чтобы универсал в 1,8 тонны легко набирал ход и без напряга обгонял большую часть транспортного потока. Но именно при разгоне проявляется то, чего так пытаются избежать многие проектировщики переднеприводных хот-хэтчей: силовое подруливание. Поскольку у этого дизелька аж 400 Нм момента, руль норовит вырваться из рук почти при каждом разгоне.
Кому-то это может понравиться: чувствуется, что дури под капотом – хоть отбавляй. Но на скользком покрытии такое поведение – не фэншуй: неопытный водитель может и не поймать момент очередного «финта» и потерять управление. Кроме того, даже при включенных ESP и прочих страховщиках стоит заехать на чуть более скользкую поверхность – и передние колеса бессовестно буксуют. ESP тут же ограничивает подачу топлива, в то же время водитель жмет на педаль еще сильнее – и начинается замкнутый круг: жмешь сильно, а машина все больше напоминает хромого паралитика, неспособного к резким осознанным маневрам. Но и к этой особенности можно приспособиться: давить на газ только с прямыми колесами. Как на заднем приводе.
Если же смириться с этим «багом», то передвижение на XC70 может доставить немало удовольствия. Подвеска здесь – мечта янки: мягкая, длинноходная, способная проглотить любые ямы. Для междугородних поездок – идеальный вариант. Я, вроде как, всегда любил пожестче, чтобы на грани входить в поворот, чтобы чувствовать траекторию кончиками пальцев… XC70 – не такой. Он кренится в виражах, если перестараться со скоростью в повороте – начинает метаться по дуге, как пьяный велосипедист…
Жванецкий говорил: тщательнее надо. Прав был! Если ехать чуть спокойнее, все настройки ходовой работают именно так, как задумывали: на обеспечение максимального комфорта для всех обитателей салона. Как-то незаметно этот автомобиль смог поменять мою манеру езды: я стал меньше давить на гашетку, более плавно поворачивать. Главное – мне это понравилось! Включил стерео – и катишь себе неторопливо, с чувством, с толком, с расстановкой.
Весь этот вседорожный антураж в данном автомобиле – декорации. Съезжать с асфальта переднеприводный XC70 не должен. А вот отвезти семью на юг – это идеальный сценарий. На трассе новый турбодизель сжигает всего 6,3 литра солярки на 100 км! Объем бака – 72 литра. Нехитрый подсчет – бака легко хватит на 1000 км (если учитывать заезды в города, где расход поднимается до 8л/100км).
Что в итоге?
Прямых конкурентов у данной модификации, наверное, нет. При цене в 2 с лишним миллиона (начальная цифра) XC70 представляется вполне осознанным выбором. Но я все же присмотрелся бы к полноприводной версии – зимой она себя оправдает. Но вот у XC70 AWD соперники есть : Audi A6 Allroad – типичный немецкий премиум, но и стоить будет дороже – от 3,1 млн, Subaru Outback – для фанатов япономарок, но и стоит меньше тысяч на 250. Есть над чем поразмыслить…
Но я скажу следующее: несмотря на все свои недостатки, этот универсал мне пришелся по душе. Он по-домашнему уютный – такие ощущения в современных убертехнологичных машинах возникают, к сожалению, все реже и реже. И мне этого уюта часто не хватает. Уверен, не мне одному, так что, господа, “плюс один”: я с радостью вступаю в ряды любителей Volvo XC70.
- Экстерьер
Нам нравится
Уютный салон, простор сзади, мягкая подвеска, тяговитый и экономичный мотор.
Нам не нравится
Светлая обивка салона, силовое подруливание при разгоне.
Вердикт
Выбор переднеприводной версии может быть оправдан только острой нехваткой денег.
Выпускающий редактор Kolesa.ru
Скажу пару слов про светлый салон. Постоянно езжу на Volvo S80 2008 года, по сути – том же XC70, но в кузове седан и без амбиций кроссовера. У этой машины – как раз светлый кремовый салон с мягкой кожей. Следы износа за 7 лет и 80 000 пройденных километров – это «морщинки» на водительском кресле: кожа слегка рассохлась (хотя и не успела потрескаться) оттого, что предыдущий владелец ленился раз в два месяца протереть кожу специальным средством для ухода. Все остальное – в идеале: нигде ничего не порвано, не поцарапано, не запачкано, хотя автомобиль ездит каждый день. Так что если у машины грязный изношенный салон, то проблема не в цвете кожи, а скорее в прокладке между рулем и сиденьем ;)
Матчасть
Volvo XC70 — представитель немногочисленного класса автомобилей, которые вполне можно назвать антикроссоверами. В то время как последние обычно создаются путем «женитьбы» платформы легкового автомобиля с немного увеличенным клиренсом и оригинального кузова а-ля внедорожник, данная концепция сильно упрощает задачу разработчиков. Самый дорогой элемент автомобиля – кузов – остается тем же, что и у базовой модели, не считая пластиковых защитно-декоративных деталей, а технические изменения сводятся в основном к геометрии подвески и адаптации «тележки» для использования колес иной размерности. Кстати, шведы не были пионерами в этом направлении: здесь можно вспомнить не только Subaru Outback, но и американский AMC Eagle конца 70-х годов прошлого века.
В основе XC70, как и базового универсала V70, а заодно и представительского седана S80, лежит платформа Volvo P3, она же Ford EUCD. Ее первыми носителями были минивэны Galaxy/S-MAX, чуть позже к ним присоединился Ford Mondeo теперь уже прошлого поколения. Схема с независимой подвеской «по кругу» и базовым передним приводом подразумевала поперечную компоновку силового агрегата, причем шведские конструкторы ухитрились разместить между стойками McPherson рядную «шестерку» собственной разработки Volvo. Полный привод также стал эксклюзивным, недоступным для «Фордов», хотя ничего сверхъестественного в нем не было: фрикционная муфта Haldex третьего поколения, управляемая электроникой, использовалась и на моделях других брендов. Особенностью ее настройки для Volvo стал постоянный «преднатяг»: даже без признаков пробуксовки передних колес на задние передается не менее пяти процентов крутящего момента.
Систему Hill Descent Control, сильно облегчающую движение по крутым склонам, XC70 разделил с автомобилями другого фордовского вассала тех лет – Land Rover. А вот адаптивное шасси Four-C, позволяющее водителю варьировать жесткость амортизаторов в зависимости от дорожных условий и собственных предпочтений, было доступно и для того же Mondeo в дорогих комплектациях. Впрочем, к внедорожным способностям это имеет весьма опосредованное отношение, здесь важнее геометрические параметры, и они у XC70 лучше, чем у большинства кроссоверов — 210 мм дорожного просвета. Правда, на складках местности не меньшее значение имеют рабочие ходы подвески, и здесь от «легковой» платформы чудес ждать не стоит: пара колес по диагонали вывешивается без больших усилий, а электронная эмуляция блокировок межколесных дифференциалов — не панацея.
Но ведь внедорожные амбиции и во внешнем облике автомобиля выражены весьма умеренно, и в этом XC70 честнее многих джипообразных кроссоверов, также не имеющих понижающей передачи и прочей вездеходной специфики. А покорять городское бездорожье можно и с передним приводом, тем более, что именно эта начальная версия недавно получила новейший силовой агрегат семейства Drive-E, состоящий из суперэкономичного двухлитрового турбодизеля и восьмиступенчатой автоматической коробки передач. Такой автомобиль разгоняется до 100 км/ч почти на секунду быстрее, чем полноприводный XC70 с 2,4-литровым мотором идентичной мощности, работающим в паре с прежним шестиступенчатым «автоматом», а топлива расходует на 0,7-3,0 л/100 км меньше, если верить паспортным данным.
Параллельно с обновлением моторной линейки XC70, как и другие модели Volvo, получил несколько других технических новшеств, не влияющих, как говорится, на максимальную скорость, но модных и актуальных. Главные из них — рулевое управление с электроусилителем и функцией автопарковки, цифровая комбинация приборов, продвинутая мультимедийная система и активные фары, которые не слепят водителей встречных машин.
Тест-драйв Volvo XC70: С миру по нитке
К нам в руки попал, пожалуй, один из самых семейных автомобилей, которые есть на российском рынке. Потребительские качества ставят универсал повышенной проходимости Volvo XC70 чуть ли ни на первое место по практичности. Проверим, действительно ли этот автомобиль может угодить всем.
Volvo XC70 — это ветеран нашего рынка. Шведский универсал второго поколения, которое увидело свет в 2007 году, претерпел два рестайлинга. Последний был в 2013 году и затронул не только внешность, но и интерьер. Так в списке опций появилась графическая приборная панель с возможностью менять темы оформления под ваше настроение. А снаружи шведы, как водится, чуть подретушировали оптику, изменили форму бамперов, да на этом и остановились.
Линейка двигателей состоит из трех дизельных и одного бензинового, причем последний, мощностью 304 лошадиные силы, несколько выбивается из концепции гармонии, практичности, экономичности и семейного спокойствия. Поэтому мы тестируем дизельную версию D4 (181 лошадиная сила) с полным приводом и автоматической коробкой передач. Хотя, «механики» для XC70 вовсе не предусмотрено.
Можно ли сказать, что автомобиль, который выпускается с небольшими изменениями уже 8 лет, устарел? Можно, но не в нашем случае. Volvo умеет создавать дизайн, который проповедует строгость классических форм, отсутствие кричащих или спорных элементов. Как результат — XC70 и сейчас выглядит современно и свежо. Но в то же время скучно. Глаз скользит по всему кузову и ни за что не цепляется, хотя соседи по потоку ведут себя уважительно и лишний раз не подрежут.
Если в экстерьере спокойные формы и нейтральный характер дизайна — это скорее минус, то в интерьере владелец ищет именно возможности релакса. И вот здесь шведы поработали на славу. Наш автомобиль был в максимальной комплектации Summum, дополненной пакетом Inscription, а это значит, что мы плюхнулись в удобнейшие кресла из нежнейшей белой кожи. В то время погода в Москве уже радовала жаркими днями, и вентилируемые сиденья оказались очень кстати. Вообще, дурное дело хвалить максимальную комплектацию за присутствие тех или иных опций. У Volvo с отделкой и качеством интерьера все в порядке.
Все материалы натуральные, строчка ровная, любая кнопка или регулировочный кругляш имеет выверенное усилие, не скрипит и не люфтит. Эргономика продумана до мелочей, и фирменный «человечек» климат-контроля — по-прежнему удобное и оригинальное решение. Конечно, не хватает контроллера на манер немецких моделей. Всё же мультимедиа система наделена солидным набором опций, да и графика неплоха, потому жалко, что отсутствует управляющая этим «комбайном» шайба — приходится по старинке задействовать несколько кнопок и регулировку громкости.
А вот быстродействие инфосистемы не вписывается в современные реалии. И это беда всех современных Volvo. Компьютер с трудом «переваривает» длинные аудиотреки и крайне придирчив к «флешкам», перемотка же вводит искусственный разум в состояние апатии. Эту проблему шведы обещают решить - в следующем году на всю модельную линейку будут устанавливать новые процессоры. К мелким просчетам можно отнести и форсунки омывателей лобового стекла, которые не имеют распылителя. Две тоненькие струйки воды напоминают вазовскую классику.
В остальном к интерьеру Вольво трудно придраться, разве что графическая панель приборов дисгармонирует с классическим салоном этой модели. Помнится на тесте S60 T6 нам показались весьма кстати эти красные стрелки, огромные цифры скорости и яркая расцветка. На дизельном универсале все это смотрится чужеродно, лучше всё же сменить тему на более спокойную. Хотя «автомат» у Volvo имеет спортивный режим, а также возможность переключения подрулевыми лепестками.
Vovlo с турбодизелем 2.4 в потоке едет сносно, уверенно разгоняется, плавно перебирает передачи. Звук дизеля в салон передаётся совсем по-иному, нежели он слышен снаружи. Тяги хватает, но для динамичной езды 181 «лошади» будет маловато. Оптимальным нам видится тот же дизель, но форсированный до 215 лошадиных сил. Расход нашего мотора не выходил за рамки 10 литров/100 километров, как ни мучай акселератор. Да и незачем, ведь при размеренной езде уровень расхода в городе не превысит 9 литров на сотню, а на трассе и вовсе упадет до 6,5 литров.
Управляемость подстать внешности. Солидно, строго и безопасно, но без огонька. Умеренная недостаточная поворачиваемость, а также бдительная система ESP подавят любое желание пошалить. Крены невелики для клиренса в 210 миллиметров, хотя валкость при прохождении поворотов напомнит, что это не спорткупе.
Чтобы сорвать этот автомобиль в скольжение нужно очень постараться. На руль XC70 реагирует достаточно вяло, резкие выпады даются водителю тяжело, крутить руль приходится на большие углы. Возможно, дело в специфичных покрышках Continental CrossContact.
Вот плавность хода великолепна. Все неровности и недостатки дорожного покрытия универсал транслирует в салон мягко и округло. Но «валить на все деньги» по разбитой дороге не советуем — при прыжках на кочках слышны отчетливые удары амортизаторов, сработавших на отбой без должного демпфирования.
Кредо Volvo XC70 — это дальние вояжи по хорошей и умеренно разбитой дороге, когда в салоне четыре пассажира, а багажник полон поклажи. В этом багажнике вообще можно жить. Объем без сложенных задних сидений — 575 литров, а если их сложить, то образуется пространство объемом 1641 литр. При этом вы имеете абсолютно ровный пол длиной 180 сантиметров, на который можно положить матрас и получить полноценное спальное место, конечно, если вы не баскетболист.
Также к удобству трансформации предлагается система организации багажника из планок, рейлингов и шторок. Кстати, эта шторка неприятно дребезжит на неровностях. И это единственное, что будет мешать пассажирам на заднем диване. Здесь удобно сидеть людям любого роста. Как тут не вспомнить, что базой для этого универсала послужил флагманский бизнес-седан S80, поэтому приличный запас места для ног пассажиров был сохранен.
Наш автомобиль щеголял и электроприводом задней двери, и подогревом задних сидений. Конечно, эта возможность есть только у дорогих версий. А вот система City Safety присутствует даже на базовых версиях, в отличие от множества других электронных помощников. Массивная панель под зеркалом заднего вида скрывает под собой камеру, считывающую показания дорожных знаков, а также датчики света и дождя. Системы контроля мертвых зон и адаптивный круиз-контроль действительно работают без промахов, хотя полностью доверяться электронике боязно.
Volvo XC70 вполне современный, качественный и практичный автомобиль. Полный привод будет выручать на зимних дорогах и поможет преодолеть последний километр до дачи, приличный клиренс позволит забраться на высокий бордюр и оставит бампер в целости и сохранности. Также стоит отметить и плоское днище, которое встречается не на всех покорителях бездорожья. В нашем случае все важные узлы спрятаны от различных дорожных опасностей.
Конкурентов у шведского «полувнедорожника» раз-два и обчелся. Audi Allroad, который по цене сравним с полноценным внедорожником Q7, да Subaru Outback, который может и имеет более азартную управляемость, но по «премиальности» стоит на ступеньку ниже, а уж спартанский интерьер Subaru не сравним с дорогим и прекрасно отделанным салоном XC70.
Есть только один прямой конкурент — Volkswagen Passat Alltrack. Тот имеет хорошую комплектацию, примерно одинаковую с XC70 цену и только один бензиновый двигатель, агрегатированный с «коробкой», имеющей сомнительную репутацию.
Золотой серединой будет XC70 с мотором D5. И пусть ценник вполне сравним с полноценными внедорожниками из Кореи и Японии, но Volvo ощущается более дорогим, более выверенным и статусным автомобилем.
Несмотря на солидный возраст шведского универсала, потребительские качества и солидный список дополнительного оборудования сохраняют конкурентоспособность XC70 на долгие годы.
Читайте также: