Главные пары на ниву шевроле какие лучше

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Замена родных главных пар 3,9 от 2106 на пары 4,3 от 2101

После установки 29-х колес стал задумываться о замене главных пар на копеечные, с передаточным числом 4,3 вместо стоковых шестерочных 3,9. В принципе с летними Контайрами динамика упала не особо сильно после тапок стокового размера, и поэтому не особо хотел менять пары. Но после установки зимних Кордов Полар в 29-м размере всерьез задумался над улучшением динамики. Сначала заменил 44-й вал на 14-й, удалив ГК и поставив болты. Поперло лучше, но все равно не айс. Решил ставить ГП 4,3. Они дешевле чем 4,44 от 2102 и более распространены.
Долго курил инет, различные форумы, инет-магазины в поисках ГП. У нас за замену ГП берут 10 т.р. Плюс стоимость самих ГП примерно 3-5 т.р. за штуку. Но очень много плохих отзывов о производимых щас ГП, т.к. завод их не выпускает уже порядка 9 лет.
Поэтому хотел купить в сборе оба редуктора, а штатные снять и продать. Но опять в инете много негативных отзывов о сборке редукторов той или иной фирмой.
Ест ьу нас местный гуру по Нивам. решил обратиться к нему в поисках б/у пар 2101 пр-ва СССР. Он собрал РПМ и РЗМ с ГП 4,3, выколупав их из б/у редукторов 2101. Их-то я и поставил взамен родных РПМ и РЗМ. РЗМ отрегулировался сразу нормально, с РПМ пришлось повозиться. Сразу установил на РПМ стальную нижнюю крышку.
Плюсы: динамика машины заметно улучшилась, стала ехать лучше внатяг, стало еще меньше ударов трансмиссии, в городе можно ехать на одной 4-й передаче в диапазоне от 40 до 100 км/ч, лишь педалируя тапкой. На 3-й хорошо волокёт аж с 20 км/ч. Стало просто трогаться на 2-й передаче. По городу на 1 л. снизился расход, т.к. щас не приходится сильно педалировать, чтобы разогнать машину. по трассе вновь часто стал пользоваться 5-й передачей, при этом машина на ней еще и нормально разгоняется. Какая щас стала максималка, не знаю, но 120 едет не напрягаясь. На понижайке едет лучше. Исчезли стуки ШРУСов (видимо все же им тяжко на родных ГП и 29-х колесах, особенно в снегу и гомнах) Многие рассчитывают, что динамика с ГП 3,9 и тапками 205/70/15 равна динамике с ГП 4,3 и тапками 235/75/15, т.е. при установке 29-х колес, устанавливая ГП 4,3, мы возвращаем динамику на уровне стоковой машины. Прокатился на своей, потом на батиной стоковой РШН — моя лучше разгоняется. Поменялись местами — ему также показалось. Поэтому, считаю, что динамика в таком случае все же становится получше, чем как на стоке. А может это еще вал, ДЗ и прошивка сказываются.
Минусы: обороты сместились вверх примерно на 500. Приходится чаще переключаться на повышенную передачу. В диапазоне 2500-3000 об. под нагрузкой немного воет РПМ. Залил Практекс — стало потише. Покатаюсь еще, может поутихнет.
Резюме: такие пары должны ставиться сразу с завода на Нивы/ШНивы, даже со штатными колесами, учитывая дохлость нашего дрыгателя. При установке тапок большего размера, думаю, что даже начиная с 215/75/15, и больше, менять родные ГП АДНАЗНАЧНА! И 4,3 — это минимум. С 29-ми колесами, лучше наверное даже 4,44 или 4,78. Но с доработкой движка мне пока и этого вполне хватает.

Главные пары

Замена Главных пар на Ниве и Шевроле Ниве на более тяговые. При установке на Ниву колес увеличенного размера, необходимо установить в передний и задний мост главные пары с увеличенным передаточным отношением, чтобы скомпенсировать потерю тяги мотора. Чем больше колеса, тем тяжелее мотору их крутить. Подробная статья про Главные пары на Ниву и Шевроле Ниву в конце страницы.

Для Нивы с колесами 29 дюймов (235/75R15) оптимальны Главные пары с передаточным числом 4.44. Возможна установка редукторов с парами 4.1, 4.3, 4.7 и 5.38 (заказные позиции, стоимость обсуждается отдельно).

Вместе с установкой ГП на Ниву, имеет смысл сразу установить самоблоки (самоблокирующиеся дифференциалы), или принудительные пневмоблокировки. Вы заплатите только стоимость блокировки, установку в снятый редуктор.

Главная пара

Маркировка главной пары

Что такое главная пара и зачем она в автомобиле?

Главная пара (передача) состоит из двух конических шестерен (ведущей и ведомой). Они установлены под углом 90 градусов друг к другу, причем ось ведущей шестерни смещена вниз относительно ведомой на 31.75 мм. Такая зубчатая передача называется гипоидной, с нижним смещением. Смещение уменьшает размер редуктора, позволяет одновременно находиться в зацеплении бОльшему количеству зубьев, и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей. Снижается также нагрузка на каждый зуб и уровень шума.

Назначение Главной пары (передачи) в Шевроле Ниве и Ниве:

Поворот крутящего момента на 90 градусов. Карданный вал вращается поперек оси движения автомобиля, а вот колеса крутятся ВДОЛЬ.
Увеличение передаваемого Главной Парой момента от двигателя к колесам. Это увеличение определяется ее (пары) передаточным отношением (числом).

Таким образом, увеличение передаточного отношения при одинаковом диаметре колес, делает Ниву более динамичной, ускоряет разгон до заданной скорости. Иначе говоря, при тех же оборотах двигателя, к колесам подводится бОльший крутящий момент. Обратной стороной увеличения момента является уменьшение максимальной скорости (для Нив не актуально, уменьшение незначительное). Передаточное отношение обычно подбирается разработчиками автомобиля, исходя из возможностей двигателя таким образом, чтобы максимально использовать заложенный в нем потенциал.

стал счастливым обладателем мостов с установленными троешными 4:1 парами, вот сижу и думаю есть смысл менять, у меня по идеи стоят стандартные! планирую ставить к-139 резину. подскажите какое передаточное число у стандартных пар 21214, и ставил ли кто то эти пары?

2 Ответ от Alexandro 16.09.2013 21:08:09

стал счастливым обладателем мостов с установленными троешными 4:1 парами, вот сижу и думаю есть смысл менять, у меня по идеи стоят стандартные! планирую ставить к-139 резину. подскажите какое передаточное число у стандартных пар 21214, и ставил ли кто то эти пары?

На 21214 стоят 06 пары с передаточным числом 3,9. Ставь троешные (4,1), хуже точно не будет. Разве что в максимальной скорости потеряешь.

3 Ответ от karloson_properlez 16.09.2013 21:14:44

Alexandro, ну я максимум по колее и грязям 40-50км\ч еду

4 Ответ от Сергей Михайлович 16.09.2013 21:17:53

karloson_properlez, имелась ввиду максималка не в колее, а на трассе

5 Ответ от Alexandro 16.09.2013 21:20:18

Сергей Михайлович,

6 Ответ от Сергей Михайлович 16.09.2013 21:24:07

у меня стоят троечные, но у меня колёса 30,5 дюйма, для К-139 мне кажется и шестёрочные пойдут, они не на много тяжелее родных, если не столько же весят

7 Ответ от Pegas 16.09.2013 21:24:26

Я себе на 21214 поставил двоешные пары 4,44 при колесах 215/65/16 и вообще не жалею. Машина заметно резвее стала, чувствуется, что ей намного легче стало ехать. А на счет скорости, на родных парах больше 110 проблемно было разогнать, очень туго ехала, если даже небольшой подъемчик, то ваще трудно приходилось, после замены 150 на спидометре выжимаю без особых проблем (в реале 140, на 10 км спидометр врет). Так что ставь смело.

8 Ответ от Gregson 16.09.2013 21:25:45

Есть ли смысл менять - это вопрос для самостоятельного решения , но для Нивы заниженные пары только во благо. Даже копеечные 4,3 кто поставил - довольны.
А максималка не страдает, поскольку для Нивы заявленная её величина на шестых парах 3,9 - чисто формальная величина. Люди столько не живут пока она до нее разгонится Да и вибрации на таких скоростях обычно напрягают.

9 Ответ от karloson_properlez 16.09.2013 22:07:00

сделал вывод из всего написанного! Буду ставить!И еще подскажите минимальный лифт в см все под туже резину?без холивара

Отредактировано karloson_properlez (16.09.2013 22:08:05)

10 Ответ от Bender 16.09.2013 22:22:09

минимальный лифт в см все под туже резину

к-139 в сток встают

11 Ответ от чекеR 16.09.2013 22:22:38

Копеечные или двойка.
Троечные долго не отходят на больших колесках. Да и туго ей будет.

12 Ответ от karloson_properlez 16.09.2013 23:43:05

Bender, знаю что встают но хочется переднию балку преподнять от земли немного
чекеR, почему туго?

13 Ответ от RAMIK 17.09.2013 00:05:20

Троечные долго не отходят на больших колесках?.

3года машин только для леса была.все отходила нв 3ых парах. Потом
Раздатку 1/3 поставил. В заднем мосту 100 блокироака 30.4 колеса и никаких проблем с парами не было.

Отредактировано RAMIK (17.09.2013 00:07:39)

14 Ответ от igor4737 17.09.2013 08:20:38

На новых пружинах и пустой машине даже не цепляют при артикуляции подвески.

15 Ответ от САВ 17.09.2013 09:21:59

У меня старушка ,1983г, так с завода 01 пары и 01 коробка стоит, катался последние несколько лет на я-191 (пятаки -31), по трасе больше 80-ти по спидометру мотор не тянет, но этого и хватала

16 Ответ от umrnet 17.09.2013 09:35:45

У меня 4,3, гораздо резвее стала, спидометр брешет с моими колесами и парами примерно на 10км/ч в большую сторону.
Впечатления сугубо положительные.
По трассе иду обычно 80 по спидометру 90
Когда еду 90км/ч реально по навигатору, то на спидометре 100 и обороты чуть выше 3000. Быстрее езать смысла не вижу, только расход лишний.
RAMIK,
блокировка принудительная была?

17 Ответ от Bender 17.09.2013 10:51:02

знаю что встают но хочется переднию балку преподнять от земли немного

Ну дык изначально ты спросил про лифт для установки колес.
Хочешь поднять балку, ставь проставки под шаровые, как душа пожелает. У меня 30мм, плюс шеви пружины и шеви амморты.

Отредактировано Bender (17.09.2013 10:51:24)

18 Ответ от RAMIK 17.09.2013 13:37:14

Принудительнее некуда, диф заварили нафиг!

19 Ответ от RAMIK 17.09.2013 13:42:39

минимальный лифт в см все под туже резину?

Начни с 2х см, Будет достаточно, под твои колеса и не будет критических углов работы гранат.

20 Ответ от umrnet 17.09.2013 14:35:09

RAMIK,
и как ощущение в гражданском использовании?
На бездоре понятно огонь!

21 Ответ от RAMIK 17.09.2013 14:43:10

umrnet, Только в лес на ней ездил. Любой поворот на любой скорости заходишь со свистом резины, по трассе практически разницы нет. Ну может руль тяжелее стал.
Тяги еще отрывает на ура, все поусиливали и тяги и места креплений, полуоську за 1.5 года свернул одну, вторая тоже уже была на грани начало проворачивать шлицы. Изначально думали, что вообще будет расходниками полуоси, оказалось что ходят .

Главные пары на ниву

В классическом полноприводном автомобиле момент от КПП принимает на себя раздаточная коробка, оттуда с помощью карданных валов момент переход на передний и задний редуктор, где находится главная пара.

Для того чтоб просто понять за что отвечает главная пара, вспомните скоростной велосипед.
Когда сзади на колесе цепь была на большой звёздочке педали крутить легко, но за 1 оборот развивается небольшая скорость.
И так же наоборот, когда сзади цепь зацеплена за маленькую звезду, крутить педали тяжелее, но за 1 оборот набирается существенная скорость.

Обозначения и маркировка главных пар

Ведущая и ведомая шестерни поставляются в запчасти попарно. На ведущей и ведомой шестерне выбито передаточное отношение:

Это отношение количества зубьев ведущей к ведомой.

Для чего нужна замена главной пары?

Главные пары в редуктора на современных автомобилях подбираются таким образом, дабы максимально снизить расход топлива на разрешённых скоростях.
Такой подход крайне неудобен когда машина используется далеко за чертой городских условий.

Актуальная проблема Нивы и Нивы Шевроле это недостаток тяги, особенно на низких оборотах. Максимальный крутящий момент доступен с 4000 оборотов!

В тяжелых условиях, при трогании в горку или преодоления препятствий внатяг мотору очень тяжело прокрутить стандартные 3,9 пары.
Исходя из этого мы можем повысить крутящий момент на низких оборотах не подвергая двигатель дорогому ремонту, а просто сменив редукторную пару на более тяговитую.

Как подобрать правильно пару?

Для того чтоб точно понимать ваши потере в скорости и прибавке в тяге, существуют таблицы по расчёту

А так же можно опираться исходя из размера колёс в дюймах. Рассчитать ваш размер можно тут

Это ты считал все сам? Или так, на общих знаниях утверждаешь?

При установке пар 4.3 или даже 4.44 максималка не то что бы не падает, а даже скорее возрастает. Так же улучшается динамика, значительно. Если ставить колеса 29.5 дюйма, то лучше пары 4.3. Пары 4.44 не рекомендую - довольно редкие, в случае поломки могут быть проблемы с поиском ремкомплекта. А вот пары 4.3 - они общедоступны, так как это стандартная копеечная пара. Для резины больше 30 дюймов желательны пары 4.7 или даже 5.5. Стандартных таких не выпускалось. Так что если и вмешиваться в конструкцию, то ставить 29.5 и пары 4.3 - оптимальный вариант в плане увеличения проходимости, и с точки зрения доступности запчастей в зажопинске в плане ремонта.

При установке пар 4.3 или даже 4.44 максималка не то что бы не падает, а даже скорее возрастает. Так же улучшается динамика, значительно.

ты Онегину это расскажи. он поставил 4.44 - по городу - так сяк, а по трассе нереально, динамика не выросла, расход топлива при тех же 80-90 км/ч вырос процентов на 20, потому что теперь это не 2800, а 3500 оборотов надо давать. за то после включения пониженной - хоть на вертикальную стену едь. эт да.

сейчас собирается обратно ставить стандартный гп - потому что ему тяжелый оффроад не нужен, переборщил с тяговостью.

muzolyajunior это нравится

При установке пар 4.3 или даже 4.44 максималка не то что бы не падает, а даже скорее возрастает. Так же улучшается динамика, значительно.

Каким образом при установке тяговых пар увеличиться макс скорость и т.д ?

Ты понимаешь что сейчас пытаешься переубедить всех в том что доказано временем и фактами?

Это ты считал все сам? Или так, на общих знаниях утверждаешь?

Нет это ему я рассказал.

А теперь по сути - установил себе пары 4.44. думал - попрёт а в перспективе 235-е вкину но не так всё просто. Начнём с того, что очень большой гемор грамотно установить эти пары в ПМ Нивы/Шнивы - за демонтаж, разборку, регулировку и монтаж мало кто берётся, необходимо снимать мост и вести его к редукторщику это рас, так же во внимание стоит принять денежный фактор - демонтаж/монтаж ПМ Шнивы/Нивы стоит в среднем 1000 гривень, замена ГП, регулировка, замена подшипников (заодно рас уж полезли) до 500 грн, сама ГП скажем 4.3. - 350 грн. (цены усреднены) итого получаем 1850 грн только за замену ГП в переднем мосту, а ведь ещё есть задний мост в котором хоть и дешевле и проще установка, монтаж, демонтаж но тоже около 1200 грн.Уже 3000 грн. Теперь стоимость колёс 235х75х15 4 штуки стоит 6000 грн.(мады/олы - чуток округлил), + лифт долларов 150 с развалом схождением - на выходе мы получаем 10200 гривен за пафос внешнего вида и возможности которые нам только изредка нужны.

Динамика может и выросла но двигатель надо очень здорово крутить, чтобы добиться обычной и без напряга досягаемой скорости при оптимальном расходе скорости. Жигулёвский двигатель нужно крутить но когда ты едешь скажем по трассе и езда твоя более часа то для скорости скажем 100 км в час на 235-й резине тебе надо держать постоянно 3200 об/мин вместо 2800 на 215-й на парах 3.9. из этого следует, что одометр и спидометр начинают врать, превышение реального километража становится в пределах реальные 160 - на одометре 200 - так вот расход для 200 нормальный а для 160-ти существенно завышенный.

Для себя понял - 4.3. чтобы чувствовать себя как на стоке и иметь приблизительно такие же ходовые качества - нужны 30-е колёса - это 245, на 4.44 это 33 дюйма - но это уже слишком для стоковой машины - проживёт не долго. Если заточка машины под оффроад и пофиг трасса то нужно делать и ставить 4.3. - если нет но хочется что-то поставить то 4.1. и 215-ая резина и будет Вам счастье.

При установке пар 4.3 или даже 4.44 максималка не то что бы не падает, а даже скорее возрастает

muzolyajunior это нравится

Берем и считаем.

Берем стандартную ниву или шниву. ГП = 3.9, колесо например 185х75х16, диаметр 684мм
3000 оборотов на двигателе, 4-ая (прямая) передача

3000 - это обороты. 1.2 - передаточное число в РК на повышенной, 1 = 4-ая передача в КПП, 3.9 - ГП, 2148 - длина окружности стандартного колеса. 1000 - перевод миллиметров в метры, 60 - перевод минут в часы.

меняем пары на 4.3

меняем пары на 4.44

Итого если не менять диаметр колеса вообще, падение скорости на одних и тех-же оборотах двигателя максимум 10 км/ч. Т.е. например при стандартных парах 3.9 максимальная скорости на оборотах 4762 137 км/ч, при стандартном колесе и 4-ой передаче на парах 4.44 обороты будут 5663. Что вполне достижимо, хотя и великовато конечно для 4-ой передачи. Зато на 5-ой передаче все будет значительно интереснее. А самое главное, жигулевский мотор иметет особенность- после 3 тысяч он немного здыхает, после 5 тысяч снова начинает крутиться. И по итогу, когда я на 6-ку жигуль вместо родной пары 3.9 поставил пару 4.44 машина стала значительно резвее, по городу она гоняла вровень с любыми иномарками, подрыв с места просто отличный. А самое главное - максималка выросла, так как на 4-ой передаче мотор раньше больше 4.5 тысяч просто не раскручивался, а на паре 4.44 стало возможным уложить стрелку - т.е. мотор начал крутиться до красной зоны.

Конкретно для Нивы или Шнивы, у которой есть 5-и ступенчатая КПП установка тяговой пары будет скорее во благо, машина будет легче трогаться, меньше палится сцепление, лучше подрыв - лучше динамика разгона. Максимальная скорость на 4 и 5 передачах может стать выше, если не ушатан мотор и колеса более-менее стандартные. Естественно за изменившийся режим работы прийдется платить и если стараться ездить с прежними скоростями - то скорее всего расходом топлива. Как говорится модернизация нивы - вопрос тонкий и надо хорошо понимать что и зачем ты делаешь.
У меня на ниве пары 4.3 на стандартных колесах. Никаких проблем с движением на больших скоростях я не ощущаю. Более того, у меня еще и КПП 4-ех ступка. Естественно на ниве максималка не вырастет в два раза, или даже на 20 км/ч. Игры с трансмиссией могут дать максимум прибавку в 3-4 км/ч. Для существенного увеличения максималки надо мудрить с мощностью двигателя, при чем увеличивать ее очень существенно, так как там идет помоему квадратичная зависимость. Что для нивы имхо - просто ненужно. С ее лобастой квадратной мордой Сх итак большое, зачем бодаться со стенкой.

По поводу опыта, я вроде слышал что на машине какой-то барышни с УА-оффроад стоят пары 4.44. Так вот ее Нива довольно бодренькая получилась, и быстрая. Что-то я не помню что б она жаловалась что у нее машина стала медленее.

если брать стандартные колёса Шнивы 205Х70Х15 то 100 км/час по ГПС с ГП 3.9. машина достигает при 3049 об/мин, далее:
ГП 4.3., стандартные колёса, 100 Км/час ГПС - 3361 об/мин;
ГП 4.4., стандартные колёса, 100 Км/час ГПС - 3471 об/мин;

На данный момент имею 4.44. колёса 215х75.15 при которых 100 км/час машина достигает при 3300, погрешность спидометра при этом 20 км/час. Так вот если говорить о Шниве на таких парах то да - согласен для бездора машина становится просто танком но для прохвата по трассе в режиме 100-120 реальных км надо крутить мотор до 3,5 тысяч - да Жигулёвский мотор нужно крутить но когда крутишь его так больше дольше 3-4 часов то во-первых начинает поджирать масло, начинается дурной расход до 16-17 литров да и голова от высоких оборотов двигателя просто чугунная, показания одометра неактуальны так как показывают очень завышенный пробег. Если машину на парах 4.44. использовать с колёсами 30 дюймов или в стандарте но как вторую в семье - то безспортно всё гуд но не совсем конечно.
Из своих наблюдений - на первой передаче при движении в натяг машина отлично гребёт и тянет в грязи или при преодолении наклонов, горок и прочее, если говорить о старте со светофора то как уже Вы справедливо отмечали - после 3000 двигатель здыхает да и передача кончается и вроде начала тянуть но как-то тут же сдохла, переходишь на вторую и снова начинаешь раскручивать движок и так до пятой передачи, а вот на пятой уже есть хороший приём но исключительно до 90 км в час, дальше идёт тупой рёв двигателя и медленный набор скорости, при этом на Одесской трассе так и не удалось раскочегарить машину до реальных 120 км/час - ну не идёт и всё, зато до сотки - всё очень уверенно (обгоны, манёвры) и чувствуется запас под педалью.
Ещё раз говорю - максималка не повышается даже наоборот - улучшается просто динамика разгона до реальной сотни, да и как она может увеличится если ГП низкие - тут только динамика и тяга.
по итогам своих дальних поездок средняя скорость по БК и ГПС упала на 20-30 км и не только из-за физической невозможности но и потому, что двигатель становится жалко да и устаёшь морально. Если ставить 30-ки то да, супер но надо учитывать уменьшение ресурса трансмиссии, а свыше 30-ти уже ресурс кузова.
Что касается девушки с Юаоффроуда - то не знаю как у неё (видел большие колёса и машина вроде как не повседневная) - я говорю о личных ощущениях, возможно 4.3. лучше подходит чем 4.44., а людям ездящим в стоке вообще нужно 4.1..

По поводу шахи с 4.44. то я б не стал сравнивать - там нет раздатки которая понижает обороты - посему на моноприводах такие пары здорово помогают оживить авто.

Короче попробовав и 29-тые и 30-колёса я понял для себя, что подобная доводка возможна при болезни Нивой/шнивой и реального желания не смотря на траты, а более рационально и логичнее сменить машину на японца Л200, НП300, БТ50 где всё это реализовано инженерами уже с завода.

Подержанная Chevrolet Niva - все проблемы и слабости

«Жигулевская» коробка передач откровенно слаба и к 50 тысячам наверняка начнет шуметь, гудеть и проситься на переборку. К этому времени подходят подшипники обоих валов, далее по сценарию идет замена синхронизаторов и шестерни пятой передачи. Т ечи, хруст, выбивание передач — вечные друзья вазовской «пятиступки». Когда коробка уж совсем достанет, проще не заниматься переборкой, а купить новую.

Есть ли в трансмиссии что-нибудь хорошее? Раздатка! Ей бы сальники поприличнее, и вышел бы агрегат-мечта. Карданы тоже живучие. Они бывают двух видов: на старых машинах — с неубиваемыми крестовинами, а на новых, моложе десятого года, со ШРУСами. У второго варианта срок службы чуть поменьше.

С заменой люфтящих крестовин или ШРУСов лучше не затягивать, иначе следом разобьет подшипник редуктора. Сами редукторы живут около 150 000 км. Но сальники словно со складов вторсырья. Видимо, оттуда же приходят подшипники полуосей, которые держатся 40 000 км.

Подвеска — лучше без гонок

Полуоси и балка моста не переносят скачек по ямам и ухабам, особенно на больших колесах. Сильные удары выводят из строя подшипник полуоси, а настоящие мастера внедорожной джигитовки даже гнут сам чулок при лютых диагональных вывешиваниях. Тут выход — заказывать усиленную балку моста.

Ступичные подшипники требуют постоянной регулировки и смазки, а ходят — максимум 50 000 км. Выход — менять узел на усиленный, с «ивековскими» двухрядными подшипниками. С 2016 года GM — AVTOVAZ должен был перейти на новые ступицы с нерегулируемыми двухрядными радиально-упорными подшипниками. К слову, АВТОВАЗ со своей Lada 4 x 4 уже перешел.

Реактивные тяги сзади — средненького качества. Причем зачастую даже проблема не с тягами, а хлипкими болтами крепления. Их срезает на серьезном бездорожье, особенно если у машины большие колеса, усиленный задний мост и тяги. Причем это не всегда замечаешь сразу. Дальше самое интересное: задний мост, получивший большую свободу перемещений, начинает сильнее гулять, от чего рвет кардан. Сценарии — разные. Может разломать у ШРУСового кардана гранату. А у обычного с крестовинами выламывает хвостовик.

С тормозной системой серьезных хронических проблем нет. Тут главную роль играет возраст. На немолодых машинах от старости рассыхаются резиновые трубки.

Что исправили за последнее время?

В шестнадцатом году GM — AVTOVAZ разродился на целую серию приятных обновлений, не считая новых ступичных узлов. Так, ведомый диск сцепления получил новый демпфер крутильных колебаний, после чего коробка избавилась от характерного звона на нейтрали. Задние амортизаторы оснастили удлиненными кожухами, чтобы грязь больше не забивалась под чехол. Вдобавок были усилены крепления кожухов.

Центральный жгут электропроводки получил мягкую оплетку и компактные колодки. Рабочему цилиндру сцепления достался новый шток, а шаровым опорам — крепкие чехлы. Вдобавок новый немецкий сальник вторичного вала коробки передач решил проблему течей. Видимо, резкое падение спроса в те годы подтолкнуло предприятие допиливать недоделки.

Вентилятору отопителя перепал итальянский щёточный узел. А сиденья, считай, перекроили полностью! Доработаны подголовники, противоскрипный материал между наполнителем и каркасом — всё это появилось на рубеже пятнадцатого-шестнадцатого годов. Тогда же салазки снабдили сепараторами и усилителями.

В апреле семнадцатого — еще больше. Капитанскому креслу пришпилили регулировку по высоте и правый подлокотник. А еще п оявился автомат включения ближнего света, обновленная комбинация приборов и даже разъем USB . А с кондиционером и охлаждаемый бардачок!

Наконец, в комплектации LE поставили выведенные сапуны из редукторов. Раньше всё это надо было колхозить самому… Как и нормальную «мультимедию», которая серийно появилась только год назад. Тогда же перепрошили блок управления ради улучшения эластичности и тяги на низких и средних оборотах.

Брать или нет?

Если вы привыкли гонять на свежих иномарках, Шевроле Нива может шокировать. Если ключи и отвертки не пугают — ничему не удивитесь и даже похвалите Ниву за то, что она крепче и продуманнее, чем исходная Lada 4 x 4. В этом году Шевроле снова стала Ладой. Может, и по технике ее подтянут? Это GM —АВТОВАЗ экономил каждую копейку, а тут, глядишь, бюджеты пожирнее, возможностей больше? А пока, как говорил Бу Андерссон, «машина хорошая, детали — плохие».

Итак, запчасти не халява, но вполне по карману. Надежность только на «троечку». А что делать? Она и новая-то стоит от 800 тысяч. А за такие деньги Мерседесов не бывает.

Задний мост от шевроле нивы на ниву 21213

Communities › Ниваклуб › Blog › Мосты и полуоси, нива и шнива, виды и разновидности.

Не так давно я неудачно попрыгал и загнул мост, а то что мост погнут увидели, естественно, только когда вынули полуоси. А так как разбирали машину на другую тему, то мост во-первых стал сюрпризом, а во-вторых и главных пришлось срочно найти новый-ровный, чтобы машина в сервисе место не занимала.

И так как у меня нива, а не геледваген, то за мостом собрались не в магазин со списком артикулов, а по разборам. А там по телефону обещали широкий мост, а на месте он оказывался узким, а под видом короткого впаривали мост от классики.

Принципиальной разницы какой мост ставить не было, но нужно было сразу определиться с переделками и списком запчастей, которые также надо закупить сразу, решил упорядочить информацию что к чему из мостов подходит.

Глобально существует три (четыре) вида мостов – узкий, широкий и шнивомост, м-мост:

Узкий 21-й мост – это балка заднего моста 2121 (2121-2401010).

Длина 1330 мм. Запорное кольцо 21 (2121-2403084) и сальник 01 (2101-2401034).

Полуось 2121 (2121-2403069) – она же короткая, она же старого образца — длина 750 мм.

Устанавливалось до 2002-04 года. После прошла унификация со шнивой и короткие полуоси завод делать перестал. Широкий мост – балка заднего моста нива 213 (21213-2401010) и шнива 2123 (2123-2401010)

– по сути одинаковые, отличаются креплением амортизаторов (которые на ниве домиком / ) и тормозных трубок. Длина 1350 мм. Запорное кольцо 2123 (2123-2403084 обычное или с зубчиками 2123-2403084-10 под АБС), сальники 2110 левый и правый (2110-2301034 и 2110-2301035).

Полуось нива (21213-2403069) и шнива (2123-2403069) – она же длинная, она же нового образца – 760 мм. Сами полуоси одинаковые, в сборе отличаются болтами крепления (М10х60 у 2123 и М10х50 на 213) полуоси к мосту. Сейчас выпускаются только полуоси шнива (2123-2403069).

Внешне узкий мост от широкого отличается проточкой под запорное кольцо — кольцо 2123 в узкий мост не влезет, кольцо 21 в широкий мост впринципе войдет. Различие полуосей в месте под сальник. У короткой после запорного кольца идет переход на меньший диаметр 30 мм. У длинной такого перехода нет, место под сальник диаметром 35 мм, такое же как под запорным кольцом. и как подсказали в комментариях еще визуальное отличие — в районе крепления полуоси, на новом широком мосту есть квадратный прилив, а на старом нет.

Устанавливались ориентировочно с 2002-04 по 2009 года.

М-мост — балка заднего моста 214 (21214-2401010).

Тот же широкий мост, но изменились крепления амортизаторов – теперь вертикально – и изменены кронштейны крепления длинных штанг. Штанги сведены к оси автомобиля, соответственно, на 5 градусов развернуты кронштейны.

Полуоси длинные 2123.

Устанавливаются примерно с 2009-10 года.

Еще в природе существует мост 2120 (2120-2401010 и 2120-2401010-20) узкий и широкий, соответственно, и полуоси к нему 2120 (2120-2403069 и 2120-2403069-10). Ставились на Надежду и на разные крокодилы. Считаются, что они усиленные, по сравнению с обычными.

И непостоянная рубрика Разрушители Легенд.

На классике и на 21 ниве одинаковые мосты.

Мост 2106 (2101-2401010). Ширина 1250 мм, т.е. на 8 см уже нивовского узкого. Чашки под пружины тоже расположены чуть уже, остальные крепления совпадают и вполне взаимозаменяемые. На ниве классический мост не видел, а раллийщики на классику мост пошире и полуоси потолще ставят.

Разрушено. Миф 2.

Существуют полуоси на 24 шлица.

Они действительно существуют. Согласно легенде их разработали и ставили на ФАМ ниву. Однако на самом деле завод никогда не делал полуоси на 24 шлица и никогда не устанавливал соответствующие дифференциалы в задний мост. Ни на ниву, ни на шниву. Другое дело, что никто не мешает поставить полуосевую шестерню на 24 шлица и пользоваться незаводскими полуосями. Но вкатить военный мост тоже никто не мешает.

Принцип работы

На автомобиле ВАЗ-2107 редуктор моста работает так же, как и на всех других авто с классической компоновкой привода. Почему классической? Ответ прост: первые машины, что производились ранее, имели продольное расположение двигателя. Таким образом, сначала шел мотор, далее – коробка передач, карданный вал, и заключительным элементов в цепочке являлся задний редуктор. ВАЗ-2107 построен по такому же принципу. А вот следующая модель 2108 имеет более современную переднеприводную компоновку с поперечно размещенным двигателем. Считается, что такая конструкция более безопасна в плане выхода авто из заноса. Но в таком случае все узлы сосредоточены в одном месте (то есть в подкапотном пространстве). В случае с «семеркой» все элементы размещены равномерно по кузову. Итак, как работает редуктор ВАЗ-2107?

Главная задача элемента – передать крутящий момент на колеса. В свою очередь, чтобы усилие момента дошло до редуктора, используется карданная передача. Она соединена непосредственно с коробкой передач. Главная передача имеет зубья с определенным передаточным числом. Таким образом, передача момента производится с конкретным усилием (в отличие от трансмиссии в редукторе данный параметр стабильный). Единственное, что регулирует данный элемент, – это угловую скорость вращения ведущих колес. Для этого используется дифференциал. Благодаря ему автомобиль не входит в занос на поворотах либо риск возникновения аварийной ситуации близок к нулю. Шестерни дифференциала работают постоянно. Что касается внедорожников, на них часто имеется функция блокировки. Таким образом, угловая скорость левого колеса не отличается от правого. Это очень полезная функция при преодолении бродов, мокрой грунтовки и песчаного покрытия. На «семерке» функция блокировки дифференциала отсутствует. Если такой автомобиль застрянет, то вращаться будет только одно из ведущих колес. Некоторые автомобилисты заваривают дифференциал. Чаще всего такой прием используют в профессиональном автоспорте, чтобы было проще пустить машину в занос. Однако на гражданских автомобилях ездить с постоянно заблокированным дифференциалом будет довольно опасно. Также не исключен неравномерный износ резины. Дифференциал позволяет снизить разбег в износе протектора благодаря свободному вращению полуосей. Колеса крутятся независимо друг от друга.

Подойдет ли мост от классики на ниву

Рейтинг: 1 051

Репутация: +3

Рейтинг: 2 357

Репутация: +2

Рейтинг: 1 878

Репутация: +5

Рейтинг: 542

Репутация: 0

Добавлено спустя 3 минуты 24 секунды:

про колеса совсем из головы вылетело

Рейтинг: 1 878

Репутация: +5

Рейтинг: 542

Репутация: 0

Рейтинг: 4 067

Репутация: +13

жесть спасибо повеселил

Выше или ниже?

Часто владельцы классических «Жигулей» используют замену главной пары как один из видов тюнинга своих авто. Какой редуктор на ВАЗ-2107 поставить? Выбирать передаточное число стоит, исходя из мощности мотора. Если поставить пару с низким соотношением (для «Жигулей» максимальный параметр – 3,9), машине будет проще разгоняться до максимальной скорости. Но в диапазоне 0-100 километров в час она потеряет значительное время на разгон.

Если мотор не подвергался доработкам, лучше ставить редуктор с соотношением «4,4». Машина будет быстрее разгоняться до ста километров в час, но больше этой скорости она не поедет либо будет набирать ее очень медленно. Поэтому регулировка передаточных чисел редуктора не единственная доработка для «семерки». Помимо этого придется дорабатывать и сам мотор.

Разновидности чулков заднего моста

Добавлено спустя 4 минуты 29 секунд:

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

Характеристика и устройство

Данный узел является неотъемлемой составляющей любого автомобиля с задним приводом. Элемент включает в себя несколько составляющих:

Устроен редуктор ВАЗ-2107 достаточно просто, поэтому отличается высокой надежностью и ремонтопригодностью.

Помимо основных элементов механизм включает в себя пару шестерен, главное предназначение которых – изменение величины крутящего момента. Что касается межколесного дифференцала, он служит для распределения крутящего момента по полуосям. Таким образом, колеса могут вращаться с разной угловой скоростью.

Предлагаю в этой теме выкладывать наработки по одной из самых сложных, но очень заманчивых тем: Варианты изготовления переднего ведущего моста на классике. Ведь не секрет, что многие делают переломки только потому, что так легче исполнить полный привод. Но, если есть задача, должно быть и решение.

Об актуальном: Не дает мне покоя мысль вкатить передний мост своему “Жуку”, местность у нас холмистая, на одном мосту далеко не уедешь. Если ничего не придумаю, буду делать переломку, а пока есть время поломать голову. Вот и озадачился, может кто подскажет: Как и из чего сделать передний ведущий мост, чтоб колея осталась в пределах 900мм? Ну и радиус поворота желательно по-больше?

Как и из чего сделать передний ведущий мост, чтоб колея осталась в пределах 900мм?

Я делал из Москвичёвского моста, поворотные узлы на крестовинах, теперь проще можно ставить шрусы от переднеприводных авто, тогда таковых ещё не было.

Ну и радиус поворота желательно по-больше?

Радиус будет зависеть и от базы трактора, всё должно быть в пределах разумного, но не под 90 градусов.

Особенности зубьев

Так же как и в коробке передач, здесь используется пара шестерен. Не является исключением и рулевой редуктор ВАЗ-2107. На «семерке» ведомая и ведущая шестерня расположены под углом (то есть не прямо-, а косозубая). Главная особенность пары – меньшая нагрузка на зубья, плавность и бесшумность работы. По такому же принципу устроен задний мост «шестерки» и других классических моделей от ВАЗ.

Но это не единственный способ реализации главной передачи. Также в задних редукторах используют следующие типы передач:

Если говорить про рулевой редуктор ВАЗ-2107, то здесь принцип работы организован на червячной паре. Что касается самих редукторов, они также включают в себя гипоидную передачу. Здесь шестерни, в отличие от конической, не лежат в одной плоскости.

Трансмиссия Шевроле Нива

Даже такая сложная система, как трансмиссия Шевроле Нива может быть лаконично описана в доступном виде. Каждый владелец обязан знать элементарные принципы работы систем своего автомобиля.

Устройство трансмиссии Шевроле Нива

Трансмиссия является чисто техническим понятием и не относится исключительно к автомобилю. В буквальном смысле, это силовая передача, обеспечивающая целостное функционирование механизмов. Применимо к конкретной модели авто можно заключить, что трансмиссия Шевроле Нива представлена механизмами, реализующими передачу момента силы от двигателя к колесам с возможностью его изменения.
У нас тут еще видео на тему трансмиссии Шевроле Нива.

В состав трансмиссии ВАЗ-2123 входят следующие агрегаты:

Коробка переменных передач;
Раздаточная коробка;
Промежуточный вал;
Приводные и карданные валы;
Задний мост;
Передний мост.

Трансмиссия обеспечивает постоянный привод. Это означает, что отключить передний мост шевроле нива нельзя. Такая схема увеличивает расход топлива, а также снижает шумо- и виброизоляционные характеристики, но считается наиболее оптимальной в условиях бездорожья.

Схему передачи крутящего момента можно представить так: двигатель – сцепление – КПП – промежуточный вал – раздаточная коробка. Привод посредством карданных валов передается к мостам. Раздатка нива шевроле имеет межосевой дифференциал. В рабочем состоянии он обеспечивает разное угловое смещение передних и задних колес. Блокировка дифференциала позволяет сравнять угловые скорости вращения обоих карданов. (более наглядно можно посмотреть в видео)

Важно. Работа трансмиссии с заблокированным дифференциалом предусматривается только для преодоления препятствий. Движение по прямолинейному участку дороги на большой скорости приводит не только к излишней вибрации автомобиля, но и к увеличенным нагрузкам на раздатку, что может послужить причиной скорейшего выхода ее из строя.

Раздаточная коробка может работать в двух режимах. При включении режима понижения увеличивается крутящий момент. Особенности, которые имеет коробка шевроле нива в сопряжении с раздаткой, позволяют управлять моментом сил и включать блокировку межосевого дифференциала одним рычагом, а не двумя, как у предшественника ВАЗ-2121.

Коробка передач

Конструктивных отличий коробка шевроле нива по сравнению с коробкой Лада 4х4 не получила, и по своему устройству они идентичны. Различие можно заметить только в креплении и длине привода переключения передач. Еще одна немаловажная особенность – наличие 5-й передачи.

Основным параметром КПП является передаточное число. По тривиальному определению, это отношение числа зубьев ведомого вала к числу зубьев ведущего. Естественно, о передаточном числе речь заходит, когда имеется по факту передача момента от одного вала к другому. Если указанный параметр больше 1, то такой механизм работает на увеличение крутящего момента. Передаточное число для IV передачи равно 1, а для V – 0,82. То есть, на V передаче будет наблюдаться увеличение числа оборотов вторичного вала с параллельным уменьшением крутящего момента. Представить значение передаточного числа удобнее на работе звезд скоростного велосипеда.

Раздаточная коробка

Рычаг управления раздатки и дифференциала (демультипликатор) позволяет совместить один из двух режимов с включением или отключением межосевой блокировки. Вместе с нейтралкой получается 5 позиций рычага.

Нейтральное положение. Зацепления в главной паре нет. Автомобиль не может двигаться.
Дифференциал разблокирован, понижение отключено. По сути, это нормальный режим для повседневной езды. Распределение момента сил происходит в соотношении 1:2.
Дифференциал заблокирован, понижение отключено. Распределение момента сил между осями происходит в равных долях, но за счет работы межколесного дифференциала усилие на каждое колесо зависит от дорожного покрытия.
Дифференциал разблокирован, понижение включено. Увеличен крутящий момент, но его распределение между осями – 1:2.
Дифференциал заблокирован, понижение включено. Мосты работают в жесткой связке. Автомобиль обладает наиболее повышенной проходимостью.

Задний мост

Задний мост Шевроле Нива собран по классической схеме. В его основу легла конструкция гипоидной главной передачи с дифференциалом. Привод распределяется между двумя полуосями, которые передают момент силы непосредственно на ступицы колес.

Передний мост

Главная передача вместе с дифференциалом переднего моста собраны в одном картере. Многие узловые элементы переднего и заднего моста абсолютно идентичные. Передача усилия происходит на два привода, которые находятся в шлицевом соединении с дифференциалом моста.

Ресурс элементов трансмиссии

При должном обслуживании все элементы трансмиссии имеют соответствующие регламенту сроки службы. Сложившийся стереотип о ненадежности не подтверждается ни документально, ни практически. До сих пор Шевроле Нива остается одним из самых востребованных на рынке автомобилей. Владельцы утверждают, что свои 200 000 км, которые закладывает завод в качестве ресурса, авто отхаживает. Это означает, что ресурс трансмиссии определен заводом-изготовителем и не может быть меньше 200 000 км.

Еще раз следует сделать акцент на своевременное обслуживание, как гарантию безупречной работы системы.

Какие редуктора стоят на ниве шевроле

Число оборотов карданного вала на 10 оборотов колеса	19,5	20,5	21,5	22,2
Передаточное число редуктора заднего моста	3,9 (43/11)	4,1 (41/10)	4,4 (43/10)	4,44 (40/9)

Главные пары

2101. 10/43. 4,3
2102. 9/40. 4,44
2103. 10/41. 4,1
2106. 11/43. 3,9

Очередной ремонт подвески после зимы вылетел в копеечку )) Самым дорогим из всей «перетряски» подвески оказался передний редуктор, который у меня стоял родной и пробег авто на данный момент составил 125к км. Парни в сервисе потрясли машинку, редуктор можно сказать «умер», огромные люфты, всё разболталось. Недаром, когда едешь по трассе, он просто выл ))

Нива Шевроле у меня «переходка» — 2004 года выпуска и при покупке редуктора встал вопрос — какой брать, старого или нового образца? До 2003 года Шевики шли с 22-шлицовым редуктором, после 2004 (новые) — уже с 24-шлицевым.

Моя переходка, по идее, должна была быть с редуктором 24 шлица, как раз кроме него требовалась замена правой «гранаты» и её я тоже взял 24-шлицевую. И не прогадал, всё подошло.

По деньгам — редуктор вышел 7480 рублей, работа по его замене в районе 3-4 тысяч рублей. Помимо него была произведена замена «гранаты» + пыльники на обе, одного ступичного подшипника, двух шаровых и тормозные колодки, крестовина, литрович масла в редуктор. За всё про всё вместе со стоимостью запчастей ремонт вышел 21000 рублей. Неслабо пришлось так вложиться, «передок» теперь перебран весь. Все запчасти по деньгам вышли примерно 15000 рублей, так что стоимость работ — 6к. Машина была в сервисе 2 полных дня.

«Задок» потрясли — там все нормально, хорошо, что пару лет назад я поставил усиленные тяги, целых 2 года «задок» машины мне не докучает, единственное — иногда приходится менять задние болты «реактивных тяг», которые просто срезает. проблема решилась, когда купил также усиленные болты, типа какие-то супер-закаленные.

После ремонта периодически катался по весенней грязи (по лайту), понижайка и блокировка работает отлично. Надеюсь, нового редуктора мне хватит теперь уже «до пенсии» ))

ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО ГЛАВНЫХ ПЕРЕДАЧ РЕДУКТОРОВ ВАЗ

В редуктор заднего моста автомобилей ВАЗ заднеприводной компоновки можно установить любуюглавную передачу (пару) не зависимо от модели автомобиля. Исключение составляют лишь полноприводные модели ВАЗов ("Нива" и её модификации). В отношении последних справедливо правило: при ремонте редуктора (переднего или заднего в отдельности), необходимо обеспечить совпадение передаточных чисел у главных передач обоих редукторов. Несоблюдение данного правила неминуемо приведет к поломке зубьев шестерен главной передачи у одного или обоих редукторов сразу же после начала движения.

В настоящее время в продажу поступают главные пары со следующими передаточными числами: 3,9; 4,1; 4,3. Чем больше передаточное число главной пары, тем, соответственно , больше мощность редуктора. Напротив, чем меньше передаточное число главной пары, тем редуктор является наиболее скоростным. Самыми лучшими мощностными характеристиками обладал редуктор автомобиля ВАЗ 2102, но вместе с уходом данной модели с конвейера канула в лету и главная пара с передаточным числом 4,44.

Если Вы только готовитесь к ремонту редуктора и перед Вами встала задача приобретения главной пары, но Вы не знаете, какая именно главная пара и с каким передаточным числом установлена в редукторе Вашего автомобиля, можно воспользоваться получением необходимых при покупке данных следующим способом (нижеописанную операцию лучше производить с помощником):

Вывешиваем одно заднее колесо автомобиля и устанавливаем его (автомобиль) на надежные подставки. Устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение и полностью отпускаем ручной тормоз, обеспечив, тем самым, свободное вращение колеса.

Вращаем поднятое колесо, считая при этом его обороты и обороты карданного вала. Для получения наиболее точных данных необходимо сделать 10 оборотов колеса.

Подсчитав обороты колеса и карданного вала, используя приведенную ниже таблицу, определяем передаточное число редуктора и, соответственно, модель главной пары. Если при ремонте в редуктор будет установлена не родная главная пара, с иным передаточным числом, то при движении изменятся показания спидометра (скорость и пройденный автомобилем путь).

При массе своих достоинств гипоидные передачи (главные пары) требуют к себе особого внимания в отношении нагрева. Нормальная рабочая температура главной пары колеблется при работе редуктора в диапазоне 90-95 градусов. Разумеется, приведенный температурный диапазон характерен для среднестатистических режимов движения. При длительной поездке и, особенно, в жаркую погоду температура главной паредачи может существенно преодолеть барьер в 100 градусов.

Исходя из вышесказанного следует следующее правило: после проведения ремонта редуктора ВАЗ необходимо обязательно проследить за нагревом агрегата. Для этого, проехав со скоростью 60-70 км/ч в течение 20-30 мин. следует проверить нагрев редуктора в зоне горловины его картера, который, в свою очередь, не должен превышать 90-95 градусов. Нагрев редуктора проверяется как нагрев утюга: попавшая в зону проверки вода не должна кипеть.

Читайте также: