Гольф или королла что лучше

Обновлено: 05.07.2024

сел после гольфа на короллу (сравнение внутри)

в салоне примерно также как и в гольфе, может чуть шире из-за тонких дверей, да и двери намного легче, да и тише и приятнее они закрываются. сидения против гольфовских на пару порядков выше, по функции и восприятию тела. отличная боковая потдержка.
двигатель не слышно даже на выше средних оборотах, срывается с места не так резво как гольф, но из-за длинных передачь и более динамичного двигателя всёже будет впереди.
Присутствует гидроуселитель, так что это в сравнение не идёт. руль намного информативен ( может изза гидрача )
тормоза вообще сказка, не один раз плыл юзом из-за непривычки, цепкие при лёгком нажатии, при торможении не клюёт. ручник тоже очень цепкий и лёгкий, и без громких щелчков.
В салоне ВООБЩЕ ниодного скипа или треска, шум только от дороги, така как в японце нет шумки вообще.
багажник тоже не маленький для такого авто, он закрывается тоже бесшумно.
да и самое главое, он глотает неровности на УРА.

в пользу гольфа (golf 3 1.4 (60 лошадок) купэ)

приятнее выглядит торпеда( для меня ), лучьше видно через заднее стекло, родной свет тоже лучьше чем на королле ( но в планах поставлю ксенон ),
внешний вид, приятнее немного у гольфа ( королла выглядит горбуньей ),
управление печькой на порядок лучьше для пользования и для виду глаза у гольфа.
бардачёк удобнее.
переключение передачь легче и короче.

и так мой ( личьный ) сравнительный тэст машин окончен.
я очень доволен заменой, так как мне нужен авто маленькое, для езды по городу, самое главное для меня, Я НЕ БУДУ БОЛЬШЕ КЛАЦАТЬ ЗУБАБИ по нашим дорога, не в ямке ни на потресканом асфальте, так как это было на гольфе, после езды на гольфе по городу, было желание сесть в маршрутку, и не ощущать всеми внутреностями - дорогу.

расход примерно одинаков, ктото скажет что запчасти очень дорогие, я видел прайс, есть и дороже, но качесто будет повыше чем на то же гольф ( из не оригинала )
не берите близко к сердцу мой тэст, так как я знаю, что сдесь есть неземные поклонники гольфов ( я тоже в душе его люблю, но для меня нет смысла его держать, так как у меня есть и пассат Б4, а для катания по городу, мне лучьше на королке )

Муки выбора Гольф-7,Октавия.Королла.

кашкай! Уж всяко лучше предложенного списка. Два варианта:
1. 2,0 л. 2WD 6 МТ в базе (комплектация ХЕ), это если придется ездить и по трассе.
2.1,6 л. 2WD 5 МТ в комплектации SE (есть все и даже лишнее), это если город и окрестности.

если вам полный привод изначально не нужен, нафига за него платить и его обслуживать? Вы получаете тот же хэтчбек гольф класса, только лифтованный. И заметьте, с очень хорошим оснащением и очень комфортный на ходу.

В случае короллы за эти деньги вы получите пустышку с балкой сзади.
В случае гольфа вы получите тряпочные подлокотники и проблемные малообъемные турбодвижки. Про 1,4 вообще легенды ходят, вы его потом не продадите. С двигателем 1,2 вообще будет балка как у короллы. Щетки дворников не обслужиаются, зимой каждое утро будете встречать с матюками.
в случае шоды все недостатки короллы и гльфа одном флаконе.

Гольф 6 или Тойота Королла

Самым знаменитым автомобилем гольф класса в мире несомненно является Volkswagen Golf, подаривший название целому классу и задавший высокие стандарты автомобилестроения. Недаром этот автомобиль является мерилом качества для всех конкурентов и пользуется большим авторитетом у конкурентов. Вся линейка моделей Гольф объединена единым неповторимым стилем и легко узнаётся среди одноклассников. Экстерьер автомобиля очень аскетичен и консервативен, в нём нет ничего лишнего. Многие автолюбители уже успели по-достоинству оценить качество автомобилей шестого поколения Гольфа.
К основным конкурентам немецкого Гольфа можно отнести японскую Тойота Королла. Внешность машины отличается плавными линиями и причудливыми изгибами, так любимыми всеми японскими автопроизводителями и поклонниками «типа спортивных» восточных малолитражек. Спортивный характер автомобиля подчёркивают спортивный обвес и аэродинамическая форма кузова.
Под капотом Гольф 6 в базовой комплектации расположен атмосферный бензиновый двигатель 1,6 литра под 102 л.с. с 5-ступенчатой МКПП. В максимальной комплектации турбированный бензиновый движок 1,4 TSI на 122 л.с. с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG. Визитной карточкой Гольф 6 является прекрасная шумоизоляция салона и отличные ходовые качества.
Королла же оснащается бензиновым мотором 1,33 литра на 101 л.с. с 6-ступенчатой ручкой в стандартной комплектации и 1,6 литровым двигателем на 124 л.с. с 6-ступенчатой МКПП, или 4-ступенчатым автоматом.
Внутренний интерьер обоих автомобилей достаточно лаконичен, однако, качество материалов, используемых в Гольф 6 значительно лучше, чем у своего конкурента. Кроме того, внутри салона Гольф 6 чувствуешь себя в машине классом выше, за счёт грамотно распределённого пространства. Королла же отличается более высоким потолком, что просто необходимо для людей с большим ростом.
Главным достоинством Короллы является относительно низкая стоимость. Гольф 6 в максимальной комплектации стоит значительно дороже, но, как говорится, он того стоит! В любом случае, купите Вы Гольф 6 или Тойота Королла, Вы сделаете правильный выбор.

Да, можно у каждой из этих автомобилей найти кучу достоинств, но поэтому каждая из этих машин по своему хороша и сравнивать их не стоит.

Обе машины стильные, и с отличными характеристиками. И каждый человек выбирает машину себе по своему же вкусу. Что касается моего мнения, то я отношу свое предпочтение именно Toyota Corolla, меня она больше привлекает по всем параметрам и своему дизайну.

Добавить комментарий Отменить ответ

Уникальное устройство, комбинирующее в себе самые важные для автомобилиста функции.

VW Golf 3 или Toyota corolla

Маленький, но гордый

Откуда: 32 мая

"..чтобы понять систему - нужно выйти из нее"

Откуда: Эстония, Таллин

Откуда: Эстония, Таллин

Зря так про гольф.Если он в не убитый то едет очень даже сносно(за такие деньги конечно)

My name is Bond. James Bond

У настоящего мужчины должна быть русская жена и немецкая машина

Гольф хорошая машина, всмысле надежная. ломатся там нечему.

ломаться там есть чему.

гольф, этот тот же жигуль. Трясущийся, громыхающий, жуть. А тойота такого года будет хотя бы создавать ощущение приличной машины. Хоть парковать у дома не стыдно будет.

My name is Bond. James Bond

Согласен, в гольфе удобств не очень много. Про тойоту ничего не скажу.

У настоящего мужчины должна быть русская жена и немецкая машина

Откуда: Tallinn

между фолксом и тойотой надо выбирать тойоту. Проблем меньше будет, поверь. Про надежность немцев для меня миф давно уже не существует. Его придумали владельцы немцев и сами себя убеждают в этом)) и главное верят)

Это мой пост, че за крокодил

Volvo. Made by Sweden

Откуда: этава, какыво.

чёта старую тему подняли%)

ну это да. старый вв - это жо. лучше не связываться.

Откуда: 32 мая

я куплю Kороллу кстате, до 97 года кузов который )

и обьявление не стареет

"..чтобы понять систему - нужно выйти из нее"

Откуда: Tallinn

мне тут пришлось проехаться на старом пассате. Это чтото. И дело даже не в том насколько он старый и разваливается. Он просто топорный. Это просто писец. Он не приспособлен к человеку вооще. Мне нужно было еще в гараж заехать задом, я проклял человека который его сделал.

А новые фольксы ниче так. Народный автомобиль. но в сравнении с тойотой опять же не катят. Потомучто задирают цену. За такие деньги нам народный автомобиль не надо.

Вторичный рынок –
"Авто с пробегом (Mitsubishi Lancer X,Toyota Corolla,Volkswagen Golf)"

За 2008 г., в котором были произведены объекты нашего рассмотрения, в России было продано порядка 18 000 VW Golf/Jetta (включая Golf Plus), 62 500 Lancer X и 84 000 Toyota Corolla/Auris. Цифры продаж немалые, и они говорят о том, что поиск “трехлетки” в хорошем состоянии и с приличным остаточным ресурсом не будет сопряжен с большими трудностями.

Общие сведения

VW Golf V, седан Jetta и хэтчбек с повышенными грузопассажирскими возможностями Golf Plus построены на новой платформе и не имеют ничего общего с машинами предыдущего поколения, кроме классического консервативного дизайна Volkswagen. В России эти автомобили предлагались с обширным перечнем моторов от 1,4 до 3,2 л, включая турбодизельные, трансмиссиями, среди которых механические, гидромеханические Tiptronic и роботизированные DSG с двумя модулями сцеплений. Для ценителей ходовых качеств – мощный Golf GTI, разгоняющийся до “сотни” за 7 с, и Golf R32 (6,5 с до 100 км/ч). Ну и полноприводные Golf 4Motion. Все эти машины отличаются продуманной эргономикой, высоким качеством сборки, отделочных материалов, скрупулезной подгонкой всех деталей. Потому немудрено, что они и новыми были недешевы, и на вторичном рынке хорошо удерживают цену. Фактически VW – чемпион по удержанию цены на вторичном рынке. В этом есть минус: дороже платить при покупке. В этом же и плюс: дороже потом продашь!

Mitsubishi Lancer X – продукт глубокой модернизации модели предыдущего поколения. Наиболее заметный ее результат – дизайн. Lancer X – машина яркая и запоминающаяся в отличие от предшественника Lancer IX, который был “серой мышкой”. Также значительно улучшена шумо- и виброизоляция салона, а в перечень комплектаций вошли новые двигатели объемом 1,5 и 2 л и вариаторная автоматическая коробка передач. Эргономику водительского места и удобство для пассажиров Lancer X плохими сможет назвать только неумный конкурент марки. В общем, удачный автомобиль! А Lancer Evolution X… Новый 2-литровый турбомотор мощностью 295 л.с., 6-ступенчатые МКП или “робот” CT-SST с двумя модулями сцеплений, “умные” межосевой и задний дифференциалы – настоящее наслаждение для того, кто знает толк в раллийном стиле вождения! Вы из их числа? Тогда вперед! Такие машины есть среди “трехлеток” Lancer, причем имеются в их ряду и “живые” экземпляры.

Что касается седанов и хэтчбеков Corolla/Auris от Toyota, то Toyota она и в Африке Toyota. Практично, удобно, надежно! Причем в десятом поколении своего бестселлера, получившем заводское обозначение E15, японцы решили развести седан и хэтчбек, дав последнему собственное имя (Auris) и придав индивидуальность дизайну его интерьера и экстерьера. В принципе, получилось удачно, поскольку даже в нашей стране, известной своим предпочтением седанов, продажи хэтчбека составили четверть всего количества реализованных Corolla/Auris, что очень хороший результат. И то, что двигателей всего два (1,4 и 1,6 л), как и трансмиссий (“механика” и “робот” MultiMode), не помешало успеху. Вот только для любителей “погорячее” Toyota, увы, ничего не предлагает. Буйные Corolla T-Sport остались в истории.

С точки зрения водителя и пассажиров

VW Golf V и его родственники – это образец рабочего места водителя. Регулировки кресла и рулевого колеса, расположение органов управления и усилия на них выверены буквально до мелочей. Единственный повод для критики – сине-фиолетовая подсветка стрелочных приборов на панели и аудиосистемы на консоли, что вкупе с красным свечением информационного экрана не выдерживает критики с точки зрения эргономики. Но специалисты Volkswagen, ссылаясь на то, что “клиентам нравится”, более десятка лет штамповали такие подсветки на своих машинах. И только начиная с Golf VI они нашли в себе силы отказаться от “синьки”, перейдя на нейтральный moonlight, превосходный для считывания информации и не раздражающий глаз.

Ходовые качества Golf/Jetta заслужили всеобщую похвалу. Устойчивость, управляемость, стабильность на прямой и в маневре таковы, что эксперты признали их эталонными. Поэтому, выбирая эти модели VW, будьте уверены: ездить они умеют, причем в любой комплектации. Что же касается пассажиров и багажа, то сзади просторно, спереди комфортно, багажник у Golf V имеет 340 л объема, у Golf Plus – солидные 395 л. А у VW Jetta он просто гигантский – 527 л! Jetta по размеру багажника и удобству пользования практически не имеет конкурентов среди седанов этого класса.

Шумоизоляция у VW и способность сглаживать вибронагрузки отличные! Но подвески жестковаты, экипаж будет в курсе всех дорожных неровностей, что является следствием блестящей “заточки” ходовой части. Потому учитывайте при выборе: “баюкать” на наших дорогах Golf V и его соплатформенники не будут.

Теперь о Lancer X. Владелец “девятого” Lancer найдет в нем много привычного и много хорошего. Сиденья удобные, органы управления и обзорность без нареканий, а подрулевые “лепестки” переключения диапазонов в случае вариаторной АКП откровенно хороши. Шумоизоляция лучше, ездовой комфорт выше, что оценят и пассажиры. А внешний вид просто загляденье! В общем, для спокойного водителя обновленный Lancer однозначно лучше прежнего. С точки же зрения активного водителя все не так однозначно. На скоростной прямой и в виражах с большим радиусом закругления все в порядке, но при энергичном, маневренном стиле вождения предыдущий Lancer ехал лучше. “Десятый” Lancer сильнее кренится в виражах, раскачивается на “волнах” покрытия, проявляет склонность к заносу, порой резко проваливаясь в боковые скольжения. “Девятый” этим не отличался. А система траекторной стабилизации, которая недоступна на нашем рынке, при маневренном стиле вождения не помешала бы. В общем, Lancer Х можно упрекнуть за некоторый диссонанс между залихватским внешним видом и отдельными проявлениями несбалансированности ходовых качеств в энергичных режимах. Но если вы спокойный водитель, Lancer X на ходу вас вряд ли разочарует.

Что не имеет смысла ставить в упрек Lancer X, так это скромный багажник – 315 л. Поджарый, хищный силуэт автомобиля изначально не обещает незаурядных грузовых способностей. Поэтому, если вам приходится частенько возить что-нибудь негабаритное, учитывайте этот факт.

Петь какие-либо еще дифирамбы Evolution я в этой статье не буду. Те, кому адресованы эти автомобили, знают о них все и без меня. А агитировать людей, никак не связанных с автоспортом, за мощнейшую, без пяти минут раллийную полноприводную машину все равно что сеять разрушение и смерть. На такие машины, как Mitsubishi Evo любого поколения, нужно садиться, имея спортивные навыки управления. Настоящие истребители! Были и есть.

Toyota Corolla/Auris была удобной для водителя и пассажиров в любом из предыдущих девяти поколений. В противном случае вряд ли она продавалась бы десятками миллионов экземпляров по всему свету. В десятом поколении модели Toyota осталась верной себе. Удобные кресла спереди и сзади, желто-оранжевая подсветка приборной панели, отличные регулировки. Улучшение претерпела шумоизоляция, подвеска проглатывает неровности лучше, чем предшественники. Единственное, что может вызвать нарекание, – это оригинальный рычаг стояночного тормоза в Auris. Дама с маникюром, возможно, испытает неудобство, снимая автомобиль с “ручника” из-за необычной кнопки на этом рычаге.

Corolla/Auris, кстати, весьма прилично держится на прямой и в маневре. И моторы хороши – балуют тягой в рабочем диапазоне оборотов, и в системе траекторной стабилизации острейшей необходимости нет. И балка задней подвески не помеха хорошим манерам! А вот что помеха, так это роботизированная 5-ступенчатая коробка MultiMode. Она создана исключительно для экономии топлива в городском режиме и решительно не переваривает энергичного стиля вождения, заставляя водителя и пассажиров кланяться в такт своим автоматическим переключениям на разгоне. При спокойной же манере вождения все отлично. Так что если любите энергичную езду, Corolla/Auris с “роботом” не для вас. Впрочем, если воспользуетесь ручным режимом, с подрулевыми “лепестками” переключений, поедет Toyota и с “роботом”.

С возможностью перевозить поклажу у Corolla/Auris тоже все в порядке: 450 л багажника Corolla и свыше 360 л Auris – это выше средних показателей в классе.

С точки зрения стоимости владения. Экономичность, обслуживание, ремонт

Первенство в экономичности принадлежит Volkswagen с турбодизельными моторами 1.9 и 2.0 TDI. Экономичность фантастическая: на шоссе до 5 л, а в городе до 7 л дизтоплива на 100 км. Это сбережет немало денег при пробегах от 20 000 км в год. Только дизтопливо нужно применять самое качественное, потому что детали топливных систем очень недешевы (например, замена насос-форсунки вытянет из кармана более 1000–1200 долларов). А вот какие из рассматриваемых автомобилей не рекомендуются при больших пробегах, так это Toyota. Межсервисный интервал по пробегу у них в полтора раза короче, чем у конкурентов, – всего 10 000 км (по времени те же 12 месяцев), а стоимость расходников для ТО и работ сопоставима с таковыми у прочих участников нашего сравнения. Но если пробег до 15 000 км в год, разницы вы не почувствуете.

Во всем остальном по текущему ремонту (например, замена тормозных колодок, деталей подвески, амортизаторов) у участников нашего обзора примерный паритет по ценам на запчасти и работу. Причем в отношении долговечности деталей тоже. Машины сработаны очень качественно, спроектированы тщательно. Главное – не купить “ушатанный” экземпляр! Потому что в машинах, которые подвергались насильственной или неграмотной эксплуатации, будет “сыпаться” не подвеска или колодки, а очень дорогие детали, продукты технологий XXI века. Так, замена мехатроники “робота” VW DSG обойдется в несколько тысяч долларов. Закапризничал “робот” Toyota MultiMode? Готовьте не менее 3000 долларов. Замена вариатора на Lancer X, а он вообще не ремонтируется, потребует и вовсе более десятка тысяч. Вот такой расклад. Поэтому не скупитесь на диагностику перед приобретением! И чем больше вы будете знать о машине до покупки, тем меньше будете платить после.

Все участники этого обзора – машины классные! Определиться будет нелегко, но надеюсь, что мы вам в этом помогли и вы сделаете правильный выбор из автомобилей класса “С” от VW (от 15 000 до 30 000 долларов), Mitsubishi (от 14 000 до 23 000 долларов) и Toyota (от 15 000 до 21 000 долларов). В указанные диапазоны цен не включены форсированные VW и “боевые” Mitsubishi. Их цены и техническое состояние – тема для отдельного разговора.

Что выбрать: Тойоту или Фольксваген

Фольксваген и Тойоту смело можно назвать генералами в вечной войне японского и немецкого автопрома. Лидеры продаж многих лет, по праву завоевавшие славу народных автомобилей. Большой выбор моделей, надежность, комфорт – базовые принципы этих концернов. Какая же машина лучше – Тойота или Фольксваген?

Общее между брендами

Оба производителя не гонятся за премиум сегментом. Toyota для этих целей создала дочернюю компанию Lexus. Wolkswagen же изначально не стал гнаться за славой сородичей из BMW, Mercedes и Audi, сосредоточившись на автомобилях среднего класса. Совершив робкую попытку вклиниться в люксовую гонку с помощью модели Phaeton, Фольксваген все же приобрели своих покупателей, но по-настоящему важным игроком эта модель не стала.

Другая отличительная черта – качество автомобилей. Про долговечность Тойоты знает весь мир, то же можно сказать и о немецком бренде. Достаточно того факта, что Фольксваген предоставляет своим покупателям гарантию на 2 года, которая при небольшой доплате легко трансформируется в 5 лет. Помимо надежности, это говорит о ликвидности на вторичном рынке и лишь добавляет популярности концернам.

Jetta против Corolla

Для «разогрева» были протестированы эти бюджетные модели – младшие братья флагманских Passat и Camry.

Они сопоставимы по стоимости и техническому оснащению, расходу топлива и многим другим показателям, но при этом очень разные!

Отличия Jetta от Corolla:

Внешний вид. Джетта построена на базе Фольксваген Гольф, но желание уникализировать модель вылилось в гибрид Гольфа и Пассата. Назвать этот союз удачным сложно: экстерьер вышел невзрачным, и глазу зацепиться не за что. Этот раунд остается за Короллой благодаря агрессивной и узнаваемой передней части и гармоничному завершенному дизайну в целом.
Интерьер. Когда речь заходит о салоне, составить конкуренцию немецким автомобилям тяжело. Исключением не стал и салон Jetta, ведь даже без дорогостоящих материалов он выглядит солидно, а эргономика доведена конструкторами до совершенства. Прибавим мелочи вроде розетки и дефлекторов для пассажиров сзади и получим идеальный автомобиль как для водителя, так и для пассажиров. Язык не повернется назвать интерьер Короллы плохим, но он откровенно бюджетный – с большим количеством пластика и средней эргономикой.
Динамика и расход топлива. Обе модели хороши в городском режиме, но на трассе явное преимущество на стороне немецкого производителя. Королла немного быстрее на старте, но теряет в динамике после отметки 80 км/час, из-за чего проигрывает «немцу» в разгоне до сотни. И с дальнейшим набором скорости разница между японским вариатором и немецкой АКПП только увеличивается. По расходу топлива Фольксваген хоть и немного, но опережает конкурента.
Ходовая. Яркая иллюстрация разных подходов к решению проблем с дорожным покрытием. Джетта использует жесткую подвеску, что негативно влияет на шумоизоляцию, но компенсируется курсовой устойчивостью, управляемостью и отсутствием кренов. В Королле же, напротив, традиционная для японских автомобилей мягкая подвеска, гарантирующая комфортную езду по плохим дорогам, но при этом машина сильно кренится на поворотах и ведет себя откровенно лениво.

Passat vs Camry

Два главных сердцееда (или сердцеедки) бизнес-класса. Седаны, удерживающие и сменяющие друг друга на первых местах рейтингов продаж последние 20 лет. Каковы же их особенности?

Внешний вид. На вкус и цвет товарища нет – это точно о наших героях. Пассат пронизан элегантным минимализмом, с тонкими очертаниями и изящными линиями, под стать своим более дорогим землякам. Такой автомобиль не представляет собой нечто особенное, судя по фото, но ощущение меняется, когда видишь его вживую. Тойота все еще подвержена влиянию японской культуры с ее несколько мультяшными формами, хотя всеми силами старается уйти от этого с каждой следующей моделью. Небольшой реверанс в сторону Фольксвагена – за большее соответствие категории.
Интерьер. Кто-нибудь, объясните, наконец, конструкторам Тойоты, что пластик под дерево – это не круто! Симпатичный, комфортабельный и просторный салон страдает от этой необъяснимой тяги дизайнеров к дешевому пафосу. Но опять же, это, скорее, «выше среднего», но не бизнес-уровень. Немецкий автомобиль – из другой весовой категории. Качественная и долговечная кожа, алюминий, невероятно удобные кресла, продуманная до мелочей эргономика, огромный багажник – все это про Passat.
Динамика. Для теста использовались Камри с двигателем 2.5 л мощностью 181 л. с. и Фольксваген, использующий турбированный 1.8 со 180 лошадьми. Комплектации были выбраны для сбалансирования машин по стоимости. И немецкий автомобиль снова обошел конкурента по всем параметрам. Passat быстрее на коротких и длинных дистанциях, с меньшим расходом топлива в городском режиме на целых 3 литра за 100 км.
Ходовая. После прочтения первых трех пунктов может возникнуть пламенное желание выбросить мысли о Тойоте из головы и начать собирать деньги на Пассат. Но ведь не просто так именно Камри – самый востребованный седан на просторах СНГ, а не его конкурент. Все дело во «всеядной» подвеске Тойоты, благодаря которой она спокойно выживает на любом покрытии, зачастую не чувствуя неровности дороги. Пассат же использует традиционную жесткую подвеску, безупречно справляющуюся с маневрами и поворотами, но «сообщающую» водителю о каждой ямке на дороге. Добавим сюда клиренс в 145 см, и становится понятно, почему не он лидирует на рынке СНГ.

Заключение

Большую роль в выборе победителя играет регион, в котором авто соревнуются. При относительно маленькой разнице в стоимости владельцы Фольксвагена получают заметно больше в качестве, и об этом говорит мировая статистика продаж. И все же есть некоторые «но». Джетта по потенциалу могла бы возглавить бюджетный класс, но несуразный внешний вид не позволил ей завоевать сердца миллионов. Пассат же привлекателен и силен, но российские дороги откровенно не для него, поэтому Камри все еще не «видит» конкурентов на нашем рынке со своей неубиваемой подвеской.

"Golf" или "Corolla" ?

Посоветуйте, что лучше:"Golf" или "Corolla" года где-то 2000-го, с движком 1,6 ?

Я бы взял ГОЛЬФ, т.к. больше предпочитаю немцев, хотя многие будут намекать на живучесть японских движков. Японцы дороже в обслуживании, да и дизайн Короллы мне как-то не очень.

Если состояние равное, то корола живучее.
Много запчастей по цене дороже, но ломаются реже.
Я за королу, при условии что она не турецкая.

А в 4 гольфе реально меньше места сзади, чем у меня в алмере N15.

а вот в гольфе 5-м места сзади много НО зачем его так много . чтобы по гласкому сиденью летать на каждом повороте ? самая неудобная машина .
ИМХО взял бы тойоту

В ответ на:
Посоветуйте, что лучше:"Golf" или "Corolla" года где-то 2000-го, с движком 1,6 ?

Конечно Королу. Что тут думать ещё?

В ответ на:
Я бы взял ГОЛЬФ, т.к. больше предпочитаю немцев, хотя многие будут намекать на живучесть японских движков. Японцы дороже в обслуживании, да и дизайн Короллы мне как-то не очень.

А сами немцы думают, что хороший дизайн. Иначе зачем бы им делать новую Джетту до ужаса похожей на Короллу.

В ответ на:
Я бы взял ГОЛЬФ, т.к. больше предпочитаю немцев, хотя многие будут намекать на живучесть японских движков. Японцы дороже в обслуживании, да и дизайн Короллы мне как-то не очень.

А сами немцы думают, что хороший дизайн.

Подумают, подумают и покупают Гольф. Гольф это самый массовый автомобиль в Германии. Если бы он был такой плохой, как многие считают, то была бы самой массовой Королла.

В ответ на:
. Если бы он был такой плохой, как многие считают, то была бы самой массовой Королла.

А у нас самый массовый - Жигули. Так что Жига надежнее Гольфа

"Гольф это самый массовый автомобиль в Германии. Если бы он был такой плохой, как многие считают, то была бы самой массовой Королла"

а самый массовый автомобиль в мире - это Королла.

. где-то я Вас видел, и Вашу Короллу тоже

В ответ на:
Гольф это самый массовый автомобиль в Германии

В ответ на:
бы он был такой плохой, как многие считают, то была бы самой массовой Королла.

Массовость - зависит не только от надежности, но и от других потребительских качеств, таких, например, как цена, стоимость нормо-часа и пр.. Нельзя также не учитывать факторы, не имеющие прямого отношения к автомобилям как средствам передвижения (патриотизм тот же, влияние рекламы, традиции (у человека у всей родни фольксвагены, скидки в связи с этим присутствуют и пр.) и пр.).
Самый надежным автомобилем я назвал бы Ролс-Ройс. Назвать его массовым - язык не поворачивается .

В ответ на:
Я за королу, при условии что она не турецкая.

а где, кроме Турции ее делают?
Кста, а какой у тебя движок? Ты не знаешь какие дизеля ставят на М-6?

В ответ на:
а где, кроме Турции ее делают?

В Японии. И, возможно, в Англии, но в этом на 100% не уверен.

В ответ на:
а где, кроме Турции ее делают?

В Японии. И, возможно, в Англии, но в этом на 100% не уверен.

Я не понял? С левым рулем?

В ответ на:
Я не понял? С левым рулем?

Не знаю как с новыми, но глядя как старые короллы гниют, себе такое не брал бы.
В Дании, кстати, не долюбливают японцев из-за того, что гниют они в таких местах, что потом нельзя пройти техосмотр (лонжеороны, чашки, и всякие несущие конструкции) В отличии от европейцев, в которых коррозия мучает сорее всякие арки, и всякое такое, что не влияет на безопасность.

В ответ на:
Я за королу, при условии что она не турецкая.

а где, кроме Турции ее делают?

в Турции делают седаны
хэтчи на нашем рынке - английские

а вообще - Короллу делают везде! От штатов до юар
Королла - это самый массовый в мире автомобиль!

Тест-драйв Volkswagen Golf VII и Toyota Auris: любо, но дорого!

Очень часто приходится слышать о том, что, если и выбирать новую машину, то это обязательно должен быть либо «немец», либо «японец». А если ещё конкретнее – либо Фольксваген, либо Тойота. Так исторически сложилось, что после кондовых советских Жигулей, первой иномаркой, которую увидел наш народ, в европейской части России стал Volkswagen, а за Уралом – Toyota. С тех пор тойотовцы и фольксвагеновцы так и живут, объединившись во враждующие секты владельцев, доказывающих друг другу, что их машины лучше…

Наблюдать за этой борьбой взглядов порой до смешного интересно. Когда взрослые, казалось бы, люди совершенно забывают о том, что у каждого могут быть свои предпочтения, вкусы, требования и пожелания к машине. Вот и мы решили окунуться в гущу этой бесконечной баталии и на примере самых ярких представителей двух конкурирующих брендов разрешить, наконец, исторический спор.

Сразу хочется отметить, что яркость Ауриса и особенно Гольфа ценят исключительно в Европе. В нашей стране ни та, ни другая модель особым успехом никогда не пользовались. Предпочтения россиян сложились в пользу седанов: «бюджетника» Volkswagen Polo Sedan, как самого дешевого Фольксвагена, и Toyota Camry, как большой и хорошо укомплектованной Тойоты.

Volkswagen Golf VII своим дебютом наделал много шума: разрекламированная новая модульная платформа MQB, только турбомоторы, которые стали ещё экологичнее и экономичнее, инновационная мультимедийная система «планшетного» типа и, конечно же, завоеванные титулы…

Но вот смотришь на седьмое поколение и отличия от предшественника ощущаешь разве что на уровне подсознания. Машина стала стремительнее (чуть-чуть), приземистей (чуть-чуть). Линии кузова стали острее, а отдельные детали выразительнее. Но это по-прежнему всё тот же старый добрый Golf, который невозможно ни с чем перепутать. А вот что за поколение перед тобой, уже затруднительно.

Концерн Фольксваген понять нетрудно: внесение заметных изменений в привычный облик бестселлера чревато серьезными последствиями. Так что можно не сомневаться, что немцы будут шлифовать свой «драгоценный камень» ещё много лет.

Auris — полная противоположность Гольфу. В Toyota никак не могут определиться с собственным корпоративным стилем, поэтому полностью меняют его от поколения к поколению. От предыдущей версии не осталось ни одного даже мало-мальски похожего элемента. Японцы действительно провели грандиозную работу, надев столь яркий наряд на один из самых скучных автомобилей в сегменте.

Теперь Аурис выглядит свежо и современно. Острые углы фар и многочисленные ребра на капоте, боковинах кузова и колесных арках смотрятся куда интереснее оплывших форм предшественника. Есть только одно «но». Хоть спереди зайди, хоть сзади, ну нет у Toyota Auris того цельного облика, что есть у Volkswagen Golf! Новый фирменный «костюм», который действительно преобразил, к примеру, Короллу, на Auris смотрится так, будто он ему на пару размеров великоват.

В салоне Фольксвагена, как и во внешности, определяющее слово — «чуть-чуть». Не поменялось ровным счетом ничего. Да и как можно что-то изменить в салоне, который с немецкой педантичностью выверялся и совершенствовался на протяжении почти сорока лет?! Общий уровень удобства, качества и добротности таков, что будь подобный интерьер в Audi, у меня и мысли бы не возникло, что где-то сэкономили или не досмотрели.

Похоже, единственная задача интерьерщиков Golf VII состояла в поиске оптимального баланса между количеством хрома, рояльного лака и имитации полированной стали. Получилось. Строго, «холодно», но благородно.

После того как смартфоны и планшеты захватили мир, даже удивительно, что автопризводители не торопятся переводить мультимедийные системы на айфоно-андроидную систему управления иконками и приложениями. Volkswagen Golf VII – первый автомобиль, в котором меню и подменю выплывают при приближении руки к экрану, а иконки нужно пролистывать пальцем.

В полностью обшитом ворсом бардачке спрятался CD-чейнджер с SD-слотом, а также пеналами для монет и держателями карт.

Посадка за рулём образцовая. За какую регулировку ни возьмись, руль и водительское кресло никогда не упираются в ограничители хода. Само сиденье на первый взгляд не вызывает никаких эмоций: обычной формы, из качественных, но обычных материалов — сиденье и сиденье.

Однако садишься в него и понимаешь, что каждая характеристика кресла – результат кропотливой работы: в нем не жестко и не мягко, нигде не давит, валики боковой поддержки вроде бы совершенно невыразительны, но тело держат хорошо.

Задние пассажиры всю заботу немцев ощущают в том же объеме, что и передние седоки. Ноги и голова никуда не упираются: как ни сядь — всегда удобно. Даже такая, казалось бы, мелочь, как задний подлокотник с двумя регулируемыми по объему подстаканниками, выверен по высоте, длине и ширине так, что правая рука мгновенно занимает естественное и единственно комфортное положение.

Идеальный по форме багажник Volkswagen Golf VII вырос на 30 литров (до 380 л), но большим его никак не назвать – чисто для городских нужд. Под фальшполом – полноразмерная запаска.

Кажется, качество материалов отделки салона на этой планете волнует только европейцев и некоторых россиян. В остальных странах покупателям, как правило, абсолютно плевать из каких промотходов сделан интерьер их машины… Понимая, что основной рынок сбыта Auris – Европа и конкурировать ему придётся с тем же Гольфом, японцы наконец-то потратились на достойную отделку. Передняя панель с мягким наплывом частично обшита кожей с контрастной прострочкой. На подлокотниках и сиденьях с приятной фактурой – вставки из благородного материала.

Щиток приборов совершенно утратил тойотовскую аутентичность. Теперь он почти полностью сделан по лекалу… Правильно, щитка Volkswagen.

Но стоит опустить взгляд на уровень ниже, как выясняется, что вышеперечисленные достоинства – это всё, на что можно обратить внимание. В остальном Тойота осталась верна своей скромности, граничащей с откровенной экономией: повсеместно недорогая пластмасса, сделанные словно через силу немногочисленные украшательства, кнопки двадцатилетней давности, примитивная «полоска» экрана климат-контроля и «фирменные» допотопные часики. На водительской двери кнопки стеклоподъемнков гордо подписаны «All Auto»: управление всеми стеклами одним движением пальца для Тойоты — достижение. В общем, если по эргономике Тойота отстаёт только в незначительных мелочах, то до добротности интерьеров Volkswagen японцам ещё далековато…

Передние кресла Toyota Auris очень хороши: удобные, цепкие, с отличной поддержкой по бокам. А вот задний диван оказался негостеприимным: плоский и бесформенный – с него то и дело съезжаешь и хочется всё время подтянуться.

Багажник в Тойоте чуть меньше, чем в Гольфе: 360 литров против 380. Из плюсов – удобный органайзер-корыто вокруг полноразмерного запасного колеса, из минусов – отсутствие лючка для длинномеров.

Фольксваген и Тойота меняются местами, как только речь заходит о технической части: Toyota Auris исповедует классический подход – привычный мотор, привычного объема с уже привычным для японских машин вариатором. А вот Golf выступает инноватором — новая модульная платформа и технологичные моторы TSI.

Агрессивная внешность и заявленная мощность у неосведомлённого покупателя могут вызвать подозрение, что Аурис способен на динамические рекорды. Однако обольщаться не стоит. Лучше помнить не о том, что в машине целых 132 лошадиные силы, а о том, что под капотом мотор среднестатистического объема 1.6 с «автоматом» вариаторного типа.

Собственно, с таким тандемом Тойота и ведёт себя среднестатистически. Спокойно и равномерно разгоняется, подхватывая пропорционально приближению стрелки тахометра к красной зоне. Держать двигатель в «верхнем» диапазоне можно либо спортивным, либо «ручным» режимом. Но эффекта от первого не очень много, а орудовать «лепестками» во втором быстро надоедает. В общем, никаких чудес, но и расстраиваться повода нет.

Первое, что сразу же смущает в Volkswagen Golf 1.2 TSI, это, собственно, мотор 1.2. Как эта капельница оказалась под капотом крупного хэтчбека? Сдернет ли она «тонну триста» с места? И не надорвется ли при разгоне?

Проведя весь день за рулём тестового автомобиля и покатавшись во всех возможных режимах, ответственно заявляем – эта штуковина едет! Разгонная динамика – вполне себе. Реакция на педаль газа – тоже абсолютно нормальная. А главное – великолепная для столь маленького мотора эластичность.

Благодаря турбонаддуву 105-сильный двигатель подхватывает, конечно, не с самых «низов» (на старте присутствует «турбоямка»), но уже с 2 500 оборотов чувствуется приятное ускорение. Семиступенчатый робот DSG, кажется, тоже довели до ума. По крайней мере, откровенно путаться в передачах при «рваной» езде он перестал. В общем, как ни крути, а в городской толчее Тойота всегда оказывалась в роли догоняющей.

Изначально связка моторов TSI и коробок DSG была придумана немцами для одной-единственной цели – экономить топливо. Но в реалиях российского мегаполиса всё эти супертехнологии быстро разбиваются о бесконечные заторы, дерганный стиль вождения, резкие ускорения при перестроениях, а также хоть и не большие, но регулярные превышения скорости. В таком «традиционном» ритме движения бортовой компьютер Volkswagen Golf 1.2 TSI показал средний расход аж 12,1 л на 100 км вместо заявленного 5,6 л.

Toyota Auris в аналогичных условиях «выпивала» ещё больше — 13,3 л на «сотню» при заявленных 7,4 л. Но отличие от обещанного все-таки ниже, чем у Гольфа.

Несмотря на возврат к задней полузависимой балке, Volkswagen верен своей благородно упругой подвеске, которая хоть и передаёт в салон профиль дороги, делает это скорее для информирования водителя о правильном скоростном режиме. Вместе с великолепной шумоизоляцией за рулём Гольфа по-настоящему комфортно.

Управляемость образцово-нейтральная: четкое ощущение автомобиля на любой скорости, в любом повороте передаётся через плотные, выверенные настройки усилителя на идеального хвата руль. Однако «позажигать» Гольф не провоцирует — это удел версии GTI.

VW Golf и Toyota Auris: битва лучших семейных хэтчбеков

Начнем с технических характеристик. Итак, Golf достался мне в топовой версии с бензиновым мотором 1.4 TSI мощностью 140 л.с.. Коробка — тот самый одиозный семиступенчатый робот DSG с двумя сцеплениями. Комплектация — Highline, на которую «прикрутили» ряд опций вроде камеры заднего вида и самой навороченной навигации. Итог — цена подскочила за 1 млн 100 тыс. руб. И это, ребятки, за гранью добра и зла. Приятно, конечно, опустить свое туловище в спортивные кресла, приятно общаться с умной и простой в обращении электроникой, приятно, что припарковаться задним ходом на этом автомобиле сможет даже самая непроходимая блондинка. Но цена.

Теперь Toyota Auris. Тоже самая богатая комплектация, бензиновый мотор 1.6 с вариатором. Мощность — 132 силы, причем все атмосферные, в отличие от Гольфа. Есть навигация, подогрев сидений, однозонный климат-контроль, еще кое-что «по мелочи». Но без кожаного салона, без люка, без кнопки пуска мотора. И получается, что в самом «богатом» исполнении Auris в этом сравнении выступает в роли «бедного родственника». Ну не виноват я, такую машину выдали.

Внешне Гольф весьма мил, но тут (да-да, именно так) Auris, как ни крути, выглядит интереснее. Причудливые изгибы линий, оригинальные переходы — в этом автомобиле новое направление дизайна Toyota получило вполне симпатичное воплощение. Красный цвет для него, может, и не самый удачный, но все же, смотрится мило, особенно на фоне предшествующей модели. А Golf хоть и ладно скроен, но очередное прочтение идей, заложенных еще в пятом поколении, уже как-то поднадоело. Хотя, для многих это может быть и плюс — машина в потоке ничем не выделяется.

Салон — вот то, чем Golf сражает сразу же. Качество, эргономика, дизайн — все на высшем уровне. Не придерешься. Навигация восхитительна — ей легко управлять, большой экран не заставляет напрягать зрение, масштабировать карту можно двумя пальцами, как в смартфоне. Все отлично. Но звук у этой самой дорогой версии плоский, без басов, без объема. Вот это облом! Но для маршрута «дом-работа-дом» сойдет — всяко лучше, чем в тишине. Места спереди полно, оба сидения имеют регулировки по высоте, так что любой водитель и передний пассажир сядет именно так, как любит. А вот сзади уже хуже — места чуть больше, чем в шестом поколении, но все равно тесновато. В той же Skoda Octavia сзади лучше. Но, опять же, пассажиры среднего роста сядут без проблем. Есть IsoFIX, так что молодым семьям понравится.

Салон Auris после «Гольфа» вгоняет в депрессию. В Москве и так мало солнца, грязь на дорогах, водить никто не умеет, а тут это. Что интересно: предыдущий Auris был куда приятнее глазу именно внутри — там была мощная средняя консоль, симпатичные приборы. Но новое поколение будто отдали на откуп команде стажеров, которые любят читать журналы 80-х годов и никогда не видели современный интерьер. Кто-то скажет, что я слишком придирчив. Может быть. Но в последние годы качество интерьеров у автомобилей массового сегмента повысилось в разы. Тот же Kia Ceed в последнем поколении стал настоящим франтом. Мazda3 — та же история. А здесь — тлен и безысходность. И уже не хочется ничего щупать, тыкать, хочется пересесть обратно в Golf.

И что же? Фиаско? Не-не-не, еще не вечер. Я еще не рассказал о ездовых качествах. А тут все очень неоднозначно. Golf очаровал динамикой. Мотор, вроде, 140-сильный, а едет бодрее иных 160-сильных конкурентов. Крутящий момент — 250 Нм, тяга доступна почти с холостых оборотов. И главное — на Гольфе просто приятно кататься. Можно ехать жестко и нагло, можно спокойно — какое настроение, так и поедешь. Подвеска вроде как жестковата, но не досаждает лишними вибрациями и все неровности отрабатывает четко, чувствуется запас по энергоемкости.

Auris совершенно другой. Моторчик тут тоже неплох — тянет бодро и уверенно, хотя момента у него куда меньше — всего 160 Нм. Но настройки вариатора таковы, что машина разгоняется всегда ровно и спокойно, как троллейбус. И тут, как ни злись, как педаль газа не мучай, азартно не поедешь — этот хэтчбэк надо прописывать всем «шашечникам» вместо терапии. Оно и к лучшему: если успокоиться и двигаться размеренно, наслаждаясь неплохой акустикой магнитолы, можно даже отдохнуть. Руль пустоват, зато совершенно лишен нервозности. Подвеска мягкая до такой степени, что на крейсерской скорости под 100 км/ч Auris раскачивается, будто трехтонный американский внедорожник. Зато на качество дороги можно не обращать внимания — ни выбоины, ни волны, ни колеи Auris не чувствует и просто едет туда, куда его направит водитель.

И вот — Fatality! За 3 недели теста Golf показал средний расход бензина — хрясь-дабадясь! — 6,8 литра! Да, после Нового Года столица была пуста и пробок не было. Но и до праздников бортовой компьютер показывал не более — бдыщ! — 8,4 литра на 100 км. И это — аппетит очень быстрого автомобиля, который умеет ездить так, что мало не покажется. А Auris, при меньшей отдаче и куда более скромном норове показал уже 11,3 литра. Комментарии, как говорится, излишни.

Есть, правда, у «Гольфа» и серьезный минус. В слякотную погоду боковые стекла моментально забрызгиваются, их приходится протирать насухо чаще, чем хотелось бы. Но еще хуже то, что странная аэродинамика часто направляет излишки воды из омывателя с лобового стекла на водительское, украшая его самыми невообразимыми разводами. Еще один момент — задний дворник включается отклонением правого подрулевого рычажка от себя. То есть, если прыснуть привычным жестом «на себя» воды на лобовое, задний дворник выключается. А чтобы выключить систему стабилизации, надо долго копаться в меню навигации, отдельной кнопки для этого нет.

Auris в плане грязи не менее прихотлив. Даже при минус 5 дворники отказываются прилегать к стеклу, оставляя грязные пятна и затрудняя обзор. Со стороны водителя дворник не доходит до стойки крыши сантиметров на 15 — в такой «слепой зоне» даже танк может уместиться. А подогрев сидений, даром, что имеет две позиции, работает либо в режиме «сковородка», либо не чувствуется вовсе.

В общем, вывода у меня не получается. Поскольку я больше люблю именно мягкие, комфортные автомобили, Auris по езде мне подходит больше. И он ощутимо дешевле. Топовая версия стоит меньше миллиона. Гольф великолепен, но стоит — мамадорогая.

Стоп! Что происходит? Если автомобиль сегмента С стоит менее миллиона рублей, я это уже воспринимаю, как благо? Дожили. Ведь что получается — менее, чем за 800 тысяч «деревянных» купить приличный автомобиль нельзя. Берешь «базовую версию», добавляешь, вроде бы, нужные вещи — парктроник, подогревы, «автомат» — и оп! — уже не менее 750 тысяч выходит.

Самый доступный Auris с вариатором стоит 814 тысяч. Самый доступный Golf с DSG — 796 тысяч, но там моторчик будет послабее — 105-сильный бензиновый 1,2 TSI.

Вот как-то так. Вчера большие, но по 5, но вчера. Сегодня маленькие, но по 3. Но сегодня. Обе машины имеют право на жизнь. Но я бы не купил ни одну из них. Ибо обе неоправданно дороги.

Читайте также: