Греется ниссан икстрейл т30

Обновлено: 02.07.2024

Разбираемся с термостатами Nissan X-Trail T30

X-Trail T30

Температуру в системе охлаждения Ниссан Х-Трейл регулируют два клапана. Выходят они из строя нечасто, но если это всё же произошло, не стоит тянуть с ремонтом.

При неправильном температурном режиме двигатель перегреется.

Замена термостата Ниссан Х-трейл Т30 несложная процедура. Поговорим о том, где находится клапан и как самостоятельно его заменить.

Признаки вышедшего из строя и диагностика термостата

Владельцы Ниссан Х-Трейл Т-30 различают пять признаков, указывающих на неисправность:

увеличилось время прогрева автомобиля по утрам;
стрелка индикатора температуры на панели приборов при движении на скорости опускается, а при остановке или движении в пробке поднимается;
если расположенный внизу патрубок во время прогрева двигателя быстро становится тёплым – термостат заклинило в открытом положении;
индикатор на панели приборов сигнализирует о закипании, а нижний патрубок остаётся холодным – клапан постоянно закрыт.

Все эти признаки могут также проявляться при использовании охлаждающей жидкости низкого качества.

Определить работоспособность терморегулятора в Ниссан Х-Трейл Т30 достаточно просто. Надо прогреть мотор, следя, чтобы стрелка температурного индикатора не поднялась в красную зону. После, заглушив мотор, отправляемся исследовать подкапотное пространство.

Открыв капот, следует прощупать два патрубка, прикрепленных к радиатору внизу и вверху. Если один из них нагрелся, а второй остался холодным, то термостат не срабатывает должным образом и требует замены. Ремонтировать его нет смысла, так как это простое и дешёвое устройство.

Замена термостата

Для начала разберёмся, какие именно необходимо купить запчасти для Ниссан Х-Трейл Т-30, и какой инструмент понадобится для данной процедуры.

Термостаты на Х-Трейл т30 рекомендуют ставить оригинальные и менять сразу оба. Их артикулы: 21230-6N20A и 21200-6N210. На прокладке корпуса клапана тоже лучше не экономить и заменить её на новую. Артикул прокладки 11062-6N200.

Ну а раз уж антифриз всё равно понадобится сливать − это отличный повод для его замены. Для этой цели подходит жидкость фирмы Toyota (артикул 08889-80014). Объем антифриза в системе охлаждения 7.1 литра.

Во избежание ожогов сливайте охлаждающую жидкость при холодном моторе!

Из инструмента понадобится трещотка с головками на 10 и на 12 мм, рожковый ключ на 12 и рычажный трубный ключ.

Ход работ

Замена термостата Ниссан Х-Трейл т30:

После сборки заливаем в систему дистиллированную воду и прогреваем двигатель и сливаем обратно. Заливаем разбавленный дистиллированной водой концентрат в соотношении 70% на 30%. Снова прогреваем двигатель, чтобы сработали вентиляторы радиатора.

Проверяем работу клапана

Снятый термостат Ниссан Х-Трейл т30 можно проверить на работоспособность. Делается это таким способом. Рабочую зону термостата и распределительного клапана скрепите ниткой. Положите в кастрюлю с водой, так чтобы деталь полностью была погружена и нагревайте, время от времени потряхивая.

Температура воды в момент, когда клапан откроется и упадёт с нитки – это температура его срабатывания. Продолжая нагревать, проверьте, на какую высоту поднимется клапан при полном открытии. После этого дайте воде постепенно остывать и проверьте температуру, при которой клапан закроется.

Термостат должен срабатывать при температуре 80,5 − 83,5 °С, высота подъёма при полном открытии достигается при 95-ти градусах и должна составлять более 8 миллиметров, а закрывается при 77 °С.

Водяной распределительный клапан имеет температуру открывания 93,5 – 96,5 °С. Максимально открыться должен более чем на 8 миллиметров при температуре 108 градусов. Температура закрывания 90 °С.

Заключение

После замены термостата Ниссан Х-Трейл т30 своими руками, необходимо проверить все шланги и соединения на предмет протекания. Никогда не ремонтируйте систему охлаждения при горячем или не полностью остывшем двигателе.

Nissan X-Trail (T30) – идем по следу

Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN

Ниссан Х-Трейл – компактный внедорожник, производство которого началось в 2001 году. X-Trail 1-го поколения получил заводское обозначение Т30. Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение - Т-31.

Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой и вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу!

Двигатели

Линейка моторов Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. Первые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).

Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 000 км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. Чаще всего эта проблема настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000 рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 000 км…

При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле.

Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.

Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет пуск холодного двигателя и является одной из причин неустойчивой работы.

При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.

На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличению расхода масла.

Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах нередко сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.

Проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).

Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй - систему впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но имеет слабые места.

Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, после 140 – 160 тыс. км. Зачастую это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала.

Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км.

После 100 000 км немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000 говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод - полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ.

Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные - при пробеге более 180 – 200 тыс. км – подгорание контактов или отказ реле, подающего питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. После 200 тыс. км встречались случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких инцидентов – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей.

Раздаточная коробка нередко начинает подтекать спустя 150 – 170 тыс. км.

Ходовая

Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников.

Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км.

Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), передние тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, а задние колодки – до 80 – 90 тыс. км.

Кузов и салон

Передние крылья Ниссан Х-Трейл Т30 выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена. Как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника. Очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем.

Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского кресла. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта моторчика вентилятора отопителя салона. При включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельная разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле.

Со временем из-за подклинивания подшипника электромотора может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника моторчика отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе.

Электрика порой проявляет свой характер. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится - добавлением дополнительного реле.

Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе.

Шкив генератора может заклинить после 140 – 160 тыс. км.

Заключение

Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней - 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.

Проектируя автомобиль Т30, японцы не сильно задумывались о системе отопления салона. Двигатель нужно очень долго прогревать, чтобы из дефлекторов подуло тёплым воздухом. А при низких температурах, стоя на месте, мотор и вовсе не нагреть. Но если печка работала более или менее хорошо, а тут вдруг перестала выполнять свои функции в полной мере, значит нужно проверить всю систему охлаждения двигателя. Насколько бы плохо не была спроектирована система отопления в машине, но замёрзнуть она вам не даст. Если же даже при длительном прогреве тепло так и не появляется, то здесь имеет место неисправность.

Диагностика

Чтобы понять, с чем связаны проблемы с печкой, необходимо провести детальную диагностику, и только после этого выносить вердикт для дальнейших действий (ремонт или модернизация).

Первым делом проверяем уровень охлаждающей жидкости, он должен быть примерно между максимумом и минимум в расширительном бачке.
Затем проверить крышку расширительного бачка. Сделать это можно, продув через неё воздух из лёгких, она должна держать давление, воздух не должен свободно проходить через неё.
Неисправность термостата проявляется в долгом нагреве двигателя до рабочей температуры, либо мотор вовсе не нагревается до неё. Ещё одним признаком может служить то факт, что при движении автомобиля двигатель не набирает рабочей температуры, а при остановках этого не происходит. Проверить термостат можно на не прогретом, а проработавшем 5 – 7 минут моторе. Нужно попробовать блок до термостата и патрубок после него. Патрубок должен оставаться холодным до того момента, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет 80° С.
Малое давление жидкости может быть из-за неисправности помпы. Крыльчатка изнашивается и не создаёт давление, достаточное для хорошей циркуляции жидкости в радиаторе отопителя. При такой поломке (на ранних её стадиях) печка перестаёт нагревать воздух на холостых оборотах двигателя, тепло поступает в салон, только когда обороты двигателя поднимаются выше средних.
Забитый радиатор может быть причиной плохого отопления салона. Причём забиваться он может как изнутри, так и снаружи. Изнутри мелкими частицами из системы охлаждения, а снаружи пылью с улицы.

Ремонт

После проведённого диагностирования и выявленных поломок производится ремонт печки. Его можно производить как своими силами, так и обратившись в специализированные сервисы.

Данные рекомендации по ремонту и модернизации отопителя на Nissan X-Trail 31 помогут произвести диагностику, а затем выполнить ремонт своими руками. Если же вы эксплуатируете автомобиль в очень холодных погодных условиях, а выше предложенная диагностика показала исправность всех узлов и агрегатов, то здесь поможет закрытие радиатора двигателя плотным материалом. Также можно накрыть мотор сверху подобным материалом (нужно следить, чтобы на материале не образовывались масляные пятна, это может привести к возгоранию). Либо же установка дополнительного автономного подогревателя. Этот вариант самый дорогостоящий, но результатом вы останетесь довольны. В машине станет тепло в любую погоду, и при запуске проблем не возникнет.

Болячки и слабые места Ниссана Х-Трейл

Среди всех Ниссанов, этот кроссовер — одна из самых популярных моделей и среди лучших по соотношению цены и качества. Ее надежность высокая, но все недостатки Nissan X-Trail могут принести немало головной боли владельцу, если он оказался к ним не готов.

Главные проблемы, с которыми придется столкнуться, касаются моторов первого поколения и вариатора. В более новых модификациях двигатели уже лишены способности так часто преподносить неприятные сюрпризы, поэтому по возможности автолюбители стараются покупать их.

Проблемы эксплуатации Икстрейл

Главные болячки связаны с исчерпанием ресурса работы тех или иных деталей. Для каждой из них он свой. Есть недочеты конструкции или некачественного исполнения элементов автомобиля.

Ресурс двигателя

На 1 поколение Икстрейл устанавливался 2 0 литра бензиновый мотор QR20DE и QR25DE на 2.5 л. Также можно выбрать вариант с дизелем 2.2 YD22. Средний ресурс силовых агрегатов этого поколения составляет 200 000 километров пробега.

Сложности с запуском дизеля в мороз

Слабые стороны Х-Трейла

Связаны с работой мотора и его составляющих, вариатора, некачественной отделкой и хрупкостью электроники. Необходимо учесть, что многое зависит от поколения модели.

1 поколение X-Trail естественном образом собрало в себе большинство недостатков, с которыми придется столкнуться владельцам этой модели. Проблемы касаются:

силового агрегата;
коробки передач;
кузова;
салона;
электрики.

Одна из главных болячек, установленных на Х-Трейл моторов QR-серии — повышенное потребление масла. Пик достигался при приближении к двумстам тысячам километров пробега. Также наблюдается закоксовывание колец.

При достижении 150 000 км появляется необходимость заменить сальники под клапанной крышкой и натяжителя цепи вместе с ней самой. Дроссельная заслонка первого поколения склонна к засорению, поэтому после 170 000 км обязательна чистка. Если двигатель на 2 литра, то стоит ждать также выхода из строя прокладки под головкой блока цилиндров. А у агрегатов на 2 5 — датчика положения коленчатого вала.

Дизельный мотор 1 поколения Х-Трейл начинает терять надежность после первых 150 000 км. Исключение — сажевый фильтр, который меняют уже после первой сотни тысяч. Требуют замены датчик давления воздуха и форсунки. Не менее капризен датчик коленвала. Цепь и натяжитель имеют ресурс в 200 000 км. Примерно столько же и радиатор.

Как механическая, так и автоматическая коробки передач не докучают водителю до достижения 200 000 км. После этого может закончится ресурс редуктора и шлиц. Иногда отказывает реле или подгорают контакты.

Проблемной в авто первого поколения является дверь багажника. Некачественное хромирование приводит к быстрому появлению ржавчины вокруг накладки.

Главные недостатки салона — плохая шумоизоляция и дешевая сборка. Последняя приводит к появлению люфта водительского кресла, скрипам и постукиванию панелей. Также проблемной является печка — ее вентилятор часто выходит из строя после 70 000 км из-за того, что подшипник мотора клинит. Частым является перегорание резистора.

Глюки электроприборов — не столь уж редкое явление, когда идет речь о X-Trail Т30. Обычно это самопроизвольная разблокировка дверей или мигание аварийки. Шкив генератора имеет ресурс чуть больше сотни тысяч км.

В 2007 году свет увидело 2 поколение X-Trail. При обновленной брутальной внешности, Т31 не избежал проблем предшественника с качеством покраски и изготовления элементов кузова. Потеря блеска лакокрасочного покрытия и хромирования, сколы — типичная история для него. Пластиковая накладка под дворниками быстро начинает дребезжать.

В салоне приходится столкнуться со скрипом подстаканников. А внешний вид сидений ухудшается прямо на глазах. Мотор печки начинает свистеть уже на второй год пользования авто. Хрупкостью отличается шлейф, подводящий ток к кнопкам на руле. Электропривод водительского сидения тоже не долговечен.

Если ресурс цепи ГРМ составляет 120 000 км, то клапаны начинают требовать внимания уже 100 000.

Из всех трансмиссий второго поколения самым ненадежным считают вариатор. Он начинает себя вести капризно, стоит только забыть сменить масло после каждых 60 000 пробега. Толкающий ремень ходит всего 150 000. Если махнуть на эти процедуры рукой, то понадобится дорогостоящий ремонт всего агрегата.

Недостатками ходовой являются опорные подшипники и втулки на стабилизаторах с коротким сроком жизни. Сайлентблоки, ступичные подшипники и шаровые опоры имеют ресурс в 100 000 км.

Проблемный элемент рулевой рейки — карданчики вала, которые требуют частой смазки, иначе будут скрипеть.

Ниссан 3 поколения появился на рынке в 2015 году. Производитель проработал многие недостатки предшественников, хотя полностью избавиться от всех не удалось. Климат-контроль не справляется с задачей поддержания нужной температуры в салоне. Уменьшился багажник.

Требуется частая смена тормозной жидкости — не реже, чем через каждые 30 000 км. Сохранились проблемы с карданчиками рулевого вала, из-за которых баранка попискивает. А подвеска все так же склонна издавать скрипы.

Болячки и неисправности Х-Трейла

В двух последних модификациях, Т31 и Т32, их число существенно сократилось. Некоторые можно встретить до сих пор:

быстрая потеря привлекательности обивки сидений;
сидение водителя часто скрипит;
элементы подвески — сайлент-блоки, опорные подшипники, передние амортизаторы, втулки и стойки стабилизаторов — плохо переносят некачественные дороги и при жесткой езде их поломки часты;
шлейф проводки кнопок руля отличается хрупкостью, особенно кнопки круиз-контроля;
часто ломается мотор печки.

Сколько ходит пыльник шруса

В Х-Трейл используется резиновый пыльник, который часто повреждается, что выводит из строя весь механизм. Обычно это происходит из-за морозов, перетираний или внешнего физического воздействия. Пыльник не подлежит починке, а только замене. Обычно все проблемы возникают по достижении первых 100 000 км пробега.

Симптомы неисправности проявляются не сразу. При хорошей смазке повреждение не проявит себя месяцами, но поскольку в нее попадают абразивные частицы от поврежденного пыльника, износ ШРУСа только ускоряется.

Задний редуктор

Выходит из строя чаще после 80 000 км пробега. Связано с усталостью металла. Понадобится замена детали.

Проблемы с CAN шиной

Проблемы с электрооборудованием X-Trail T32 из-за нарушения контактов в разъемах CAN-шины — типичное явление. Если автовладелец столкнулся с этим, ему не остается ничего другого, как отдать шину на перепайку магистрали.

Рулевая рейка

Она считается надежной, но совсем без проблем не обходится. Особенно, после достижения 150-200 000 км пробега. Главный симптом — стук в руль во время езды по дороге с неровностями. Так проявляет себя течь рулевой рейки, вызванная раскручиванием штуцера под воздействием вибрации. Устраняется за небольшие деньги в СТО.

Недостатки и минусы X-Trail

отсутствие классической АКПП для авто с бензиновым мотором;
не подходящая для жесткой езды подвеска;
не очень качественное лакокрасочное покрытие и хромирование;
дешевая отделка салона.

Если вы планируете покупать X-Trail, то особое внимание стоит обратить на два последних поколения. В случае с Т32 подойдет вариант с любым мотором, все зависит от предпочтений водителя. А вот с Т31 лучше остановиться на бензиновом MR20DE 2,0 или же дизель. В целом, модель стоит своих денег и не зря имеет множество поклонников. Ни один из недостатков последних выпусков нельзя назвать критическим.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Nissan X-Trail T30 с пробегом: муфту – в мойку, катализатор – в помойку

X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.

Трансмиссия

К онечно, Nissan X-Trail бывает и переднеприводным, но в отличие от «родственника» в лице Nissan Qashqai, моноприводных машин очень мало. А полный привод со ставшей уже привычной для японских и азиатских машин электромагнитной муфтой в приводе задней оси выполнен максимально просто и вполне эффективно. Для преодоления небольших препятствий его хватает, хотя длительные пробуксовки и движение внатяг по тяжелому грунту она не переносит. После пробега в 50-70 тысяч километров муфта обычно требует промывки и переборки, иначе к концу такого же пробега можно ожидать повреждения электромагнита, а возможно, и подшипников из-за коррозии, а это будет стоить минимум 50 тысяч рублей на новую муфту и подшипники, да и работа совсем не копейки стоит.

Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.

На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.

Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.

Раздаточная коробка, которая тут на самом деле просто угловой редуктор, держится неплохо. Если менять масло и не перегружать, то особых проблем с ней нет. С бензиновым 280-сильным турбомотором ее можно «свернуть», а во всех остальных случаях повреждения валов и подшипников связаны с несвоевременным обслуживанием, течами и попаданием воды в механизм или с разбалансировкой карданного вала. Кстати, редукторы с машин до и после рестайлинга условно совместимы: корпусы отличаются минимально, но при замене может понадобиться поработать болгаркой.

Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.

После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.

Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.

У большей части водителей при пробеге за 250 тысяч километров потребуют замены накладки блокировки ГДТ. Но всегда есть шансы, что пробег смотан или ездил «гонщик», который заставлял коробку буквально "гореть на работе".

В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.

Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.

Все остальные ремонты – последствия или очень большого пробега, или эксплуатации на грязном масле с перегревом. Коробка встает окончательно, только когда «погибает» половина фрикционов, или куски металла разрушили планетарную передачу или гидроблок. Это хорошо, но только если только вы не купили «слегка подергивающуюся» коробку. Она обычно внутри уже полный «труп», так что менять придётся почти всё. Впрочем, это судьба почти всей надежной техники: всегда найдется тот, кто будет целенаправленно искать то, что можно «убивать» долго, и что не сломается от его стиля обращения с техникой сразу.

Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.

Моторы

Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.

Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.

Из самых опасных для мотора и машины неприятностей назову потерю герметичности бензопровода под капотом в месте быстросъемного соединения: кольцо уплотнения «дубеет», и понемногу проявляются протечки. Второе – слабые и корродирующие пружинные хомуты на почти всех элементах системы охлаждения, которые со временем могут банально разваливаться на части. На возрастных автомобилях, эксплуатирующихся в северных регионах, после 5-6 лет сильно страдают подушки двигателя.

Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.

Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.

На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07

Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.

Во-первых, катализатор. Конструкция с катколлектором и керамическим катализатором на машинах Nissan оказалась не очень ресурсной, и уже после сотни тысяч пробега, особенно с зимними запусками, катализатор начинал «пылить». И часть пыли затягивало обратно в цилиндры, способствуя резкому росту износа поршневых колец и верхней части цилиндра и повышая шансы образования задиров. Проблему заметили, и с 2003-2004 года все машины получили катализатор на металлической подложке, который заметно устойчивее к перегреву и почти не пылит при разрушении. Мера оказалась действенной, так что рестайлинговые моторы без капремонта с большими пробегами встречаются значительно чаще дорестайлинговых.

В это же время отказались и от странного решения в системе охлаждения, которое способствовало ранней закоксовке колец. Помимо стандартного термостата, который при температуре открытия в 82 градуса и полном открытии на 96 поддерживает очень щадящий температурный режим мотора, тут еще установлен еще один, который обеспечивает ускоренный прогрев блока цилиндров до 95 градусов. Идея довольно простая: до полного прогрева циркуляция жидкости в блоке практически отсутствует, и лишь после 95 градусов антифриз идет через блок в полном объеме. Это помогает быстро выходить на оптимальный для выполнения экологических норм температурный режим мотора, но у подобной технологии есть свои неприятные особенности. Во-первых, большую часть времени работы возникает большой температурный градиент между ГБЦ и блоком цилиндров, что увеличивает нагрузку на газовый стык и приводит к его разгерметизации. Отсюда – регулярно «дующая» прокладка ГБЦ на машинах до рестайлинга. Во-вторых, увеличение температуры блока до сотни градусов повышает температуру поршневых колец и самого поршня, что выражается в склонности к закоксовке. Ну, и последнее: циркуляция жидкости при закрытом втором термостате меньше, и у машин плохо греет печка в салоне до полного прогрева.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.

Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.

Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.

На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.

При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.

Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.

Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.

SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.

На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003

Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.

Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.

Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.

На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.

В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.

Резюме

Компания Nissan сильно опоздала с запуском кроссовера, зато учла ошибки конкурентов и постаралась все сделать «как надо». Во многом именно поэтому машина с далеко не идеальной технической стороной сумела стать достаточно популярной в России.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Баланс между «джиповостью» и «минивэнностью» был выбран очень точно, к тому же машина действительно недорога в эксплуатации и ремонте. Конечно, медленно, но верно подгнивает кузов, да и моторы ранних выпусков склонны к появлению масляного аппетита при небольших пробегах, но владельцы автомобилей обычно ими довольны. По крайней мере, пока не пересядут на что-то надежнее или комфортнее.

Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.

«Sport» режим АКПП на Nissan X-trail t30/nt30, QR20

Дисклеймер: Каждый сам себе злобный буратино, автор ответственности за выпадание двигателя и коробки у вашей машины не несёт.

Что ж преступим, всё довольно просто мозги АКПП находятся в ногах у переднего пассажира с левой стороны, скидываем пластик порога, защитную накладку слева под бардачком и вот они родные.

Замыкаем между собой 19 и 43 контакты. Собираем все в обратном порядке и в путь, смотрим нужно ли нам это или это не наш случай.

Если наш случай, то едем на разбор берем подобную фишку и кнопку с фишки перекидываем пин в родную, кнопку врезаем под руль и эксплуатируем машину в штатном режиме.

PS: Можно просто + 12 В подать на 43й контакт.

PPS: И ещё раз замечу это не овердрайв. Т.к. кнопка O/D (Overdrive) во включенном состоянии подключает четвертую, высшую передачу. При нажатой кнопке автомат четырехступенчатый. При отпущенной (горит индикатор O/D OFF) трехступенчатый. При включении Overdrive автомобиль немного теряет в динамике, но расход топлива уменьшается.

Найдены возможные дубликаты

Народное творчество

Набожность или слабоумие?

Мамуля жжёт.

Маме моей 71 год. Периодически натыкалась в её маленьком городке на стаи бездомных собак. Ну и что бы защищаться могла от свор этих бездомных собак купил ей струйный газовый баллончик "Шпага".
Сегодня звонИт:
- На рынок пошла вчера.
Цыганка меня под руку поймала :
- Погадаю тебе, бла-бла-бла.
Я ей говорю:
- Женщина, отойдите от меня!

Тут их толпа налетела: и бабы из Будулая в юбках и мелкие, меня крутят, орут что-то и сумку всё пытаются вырвать с кошельком. Ну, я думаю, как есть - собаки! Баллончик этот вытащила из сумки, глаза зажмурила, вздохнулась, ну и их перекрестила струёй из баллона этого два раза!

Ой, ты знаешь, а помогло ведь! Разбежались, ироды! Орали только громко и пахло неприятно потом! Наверное от собак тоже поможет!

Обожаю мою мамулю.

Проблема клиентов из Алабамы

Делаю программу для генеалогического древа (C ++, Qt). И не было проблем, пока один из клиентов не отправил мне отчет об ошибке. У него двое детей от собственной дочери, в итоге он не может использовать программу.

Продолжение поста «Борьба за жизнь»

Всё ребята, мы проиграли.
Сегодня, 13.08.21 в 13 часов нас покинул пикабушник @MadMaxProd.
Он боролся с болезнью, с операционными осложнениями, с пневмонией. Врачи бились за его жизнь, старались вытащить его. Но он ушёл.
я надеюсь, верю, что сейчас он в лучшем мире. Я надеюсь, что он ушёл без боли, так как был под седацией (наверное, так лучше, чем мучиться от страшной боли из-за рака?).
Плачу.
Спасибо тебе, за 2,5 года прожитых со мной, столько счастливых моментов связанных с тобой, они навсегда в моём сердце.
Я всегда буду помнить о тебе и часть моего сердца ушла навсегда вместе с тобой. Я люблю тебя.

Вассерман

Вы всё прикалываетесь? А я как-то сделал эксклюзивную фотку.

Не, шутить и не пытался, а то раздавит интеллектом.

Дело было чуть южнее станции метро Тульская, я туда за заготовками для шелкографии часто бегал.

Про клиентов

Израильский врач - антипрививочникам : Не ждите сочувствия. Наше терпение исчерпано

Профессор Шарон Энав, заведующая хирургическим отделением интенсивной терапии больницы "Шаарей-цедек" в Иерусалиме, резко высказалась против антипрививочников.

"Вы ждете, что мы подрядимся опять работать двойные смены в ужасных костюмах химзащиты - лишь потому, что вы "имеете право не прививаться"?

Вам трудно надевать маску, как положено, - закрыв нос и рот?

Так вот знайте: нам, медработникам, тоже трудно.

Трудно понять, почему мы должны заботиться о тех, кто не заботится о себе сам".

Откровение профессора взорвало соцсети Израиля и собрало к пятнице, 13 августа, множество противоречивых откликов. .

"Я выскажу то, что нам запрещено говорить, ибо это неполиткорректно. Сейчас вновь открываются коронавирусные отделения. И пусть антипрививочники не ждут сочувствия от медиков, когда попадут в больницу. Наше терпение исчерпано", – этими словами начинается публикация профессора Шарон Энав.

"Шестидневная война длилась 6 дней, каждый пятый солдат был ранен, каждый второй страдал посттравматическим стрессовым расстройством. Война с коронавирусом длится волнообразно уже более года. 65% больных коронавирусом, которых подключили к ИВЛ, умерли. Это больше, чем каждый пятый. Даже больше, чем каждый второй", - пишет профессор.

"Мы, медработники, принесли себя в жертву и находимся под постоянной угрозой заражения себя и своих родных, поскольку работаем с инфекционными больными. Нас не прославляли в стихах, не выпускали книг с поэмами о героизме, не награждали медалями. И не выставили позолоченных щитов с именами тех, кто уволился, потому что сломался.

А среди нас были и такие, - продолжает Шарон Энав. - Вместо этого общественность вкупе с минфином продолжает жаловаться на нас, распространять о нас ложные слухи и пренебрежительно высказываться.

Группу медиков, находившихся на переднем крае борьбы во время первой волны эпидемии, уволили, ибо нет ставок.

От нас потребовали вернуться в нормальный режим работы сразу по окончании третьей волны. Причина проста: больницы, находящиеся на грани банкротства, должны быстро покрыть убытки от эпидемии.

А теперь от нас вновь ожидают, что мы вызовемся работать двойные смены в скафандрах, сквозь которые ничего не видно и не слышно, в которых тело потеет, зудит и покрывается сыпью. Иногда в такой экипировке падают в обморок. И все это почему?

Потому, что вы "имеете право" не прививаться. И вы решили воспользоваться этим правом. Вам трудно надевать маску, трудно соблюдать ограничения. А знаете что? Нам тоже трудно. Трудно ежедневно рисковать своим здоровьем и жизнями своих родных. Трудно работать в таких условиях. Нас тяготит кладбищенская атмосфера в больницах. Это вы, вы сами выбрали отказ от прививки. Там почему мы должны заботиться о тех, кто не заботится о себе сам?

Вот говорят: нельзя отказаться лечить непривитых, ведь лечат же пострадавших от курения и наркотиков. Отвечу вам. Коронавирус ничем не напоминает привычку курить или наркоманию. Эти проблемы вызваны социальными обстоятельствами в молодости, а потом вырабатывается физическая зависимость. Никто не выбирает судьбу наркомана или курильщика. А вот отказ от прививки – это дело личного выбора.

Не ждите сочувствия. Не ждите понимания. Не ждите, что мы станем плакать о вас.

Мы, медики, которые должны находиться на переднем крае борьбы, выдохлись. Нас поразил посттравматический стрессовый синдром. А также мы страдаем от выгорания.

В последние дни за закрытыми дверями идут баталии: медики возмущены самой мыслью о том, что придется опять приносить себя в жертву во имя тех, кто пальцем о палец не ударил, не приложил минимальное усилие в интересах самого себя и общества.

Трудно заботиться о других, когда ты сам травмирован. Подумайте об этом".

Перевод: Даниэль Штайсслингер

Сила интернета

Бывает.

Забавный случай произошёл со мной.

Сменили квартиру. Собственно и в "старом" доме соседей почти не знали, а в новом и подавно. "Кто этот человек? Он точно, в нашем доме живёт? Х. з." Впрочем, как везде. Разбежались по коробкам - и не троньте меня.

Возвращаюсь, как-то, с прогулки с собакой, а на этаже меня встречает померанский шпиц. Что характерно, абсолютно неагрессивный. Обнюхался с моей сукой и попытался проникнуть вместе с нами в квартиру. "Э, нет, брат. Пойдём твоих хозяев искать". Накормил свою и вышел на лестницу. Шпиц встретил меня, виляя хвостом, однако, наотрез отказался спускаться со мной по лестнице. Пришлось взять на руки.

Так мы и спускались. На ручках. Собаку никто не признавал и только пожимали плечами. Наконец, на 5 этаже, старичок сказал, что похож на собаку из 132 квартиры.

Спустился ещё на пару этажей и позвонил в 132-ю.

Облом-с. Никто не открыл, но, чу! За дверью слышно какое-то движение! Ещё раз звоню. Звонок еле слышен. Никто не открывает, но движение - точно есть! "эге, брат! Это же жулики!", - промелькнуло у меня в голове - "Обносят квартирку, а собаку на лестницу выкинули, чтобы лаем не привлекла внимание.

Бодаться с неизвестным количеством домушников? Я не Чак Норрис. Значит, что? Звоним 102"

- Здравствуйте, только не сочтите меня идиотом, и выслушайте до конца. Нашёл в подъезде собаку, путем опроса соседей, вроде бы, выяснил квартиру её хозяев. Но, вот незадача: на звонки в дверь никто не открывает, хотя за дверью слышно движение.", - и озвучил свою версию о домушниках.

К чести диспетчера, меня выслушали внимательно, и пообещали прислать наряд.

Наряд прибыл буквально через 10 минут. По полной форме. С АКСУ и в брониках.

Полицейский вдавил звонок, прислушался. После чего принялся долбить в дверь кулаком. Через минуту дверь открылась и появилась заспанная физиономии молодой женщины.

-Здравствуйте. Вы здесь проживаете?

- Можно Ваш паспорт посмотреть?

- Вы собачку не теряли?

- Ой! Стёпа! Ты, как тут очутился? Как же так! С детьми гуляла, и он с нами. Это что ж, я тебя на лестнице забыла?

В общем, все завершилось счастливо, я извинился перед полицейскими, что сдёрнул их на такую фигню они заверили меня, что если бы такой фигни было бы побольше, они бы не возражал.

Общественные бассейны vs яжмамки

Ассоциация

А правда что русские могут бутылку водки выпить?

В 2000 закончил технарь кулинарный, ну и многие товарищи ринулись в моря. Тогда (да и сейчас) это был весьма достойный способ заработка. И мой товарищ, Денис, рванул в море. Для тех кто не в теме, тогда (не знаю как сейчас) без опыта уйти в море было крайне трудно, поэтому на первый рейс шли похуй кем, абы уйти. Ну и Дениска ушёл "местбоем", что-то вроде буфетчика. Вроде херня, но для вчерашнего пацана с раёна, с города где нормальная ЗП это 150 баксов, его 200 бачей и МОРЕ были за гранью фантастики. Ну и конечно когда он пришёл с первого рейса, встреча, обнимашки и ИСТОРИИ))) Их несколько запомнилось, вот одна из них. Далее с его слов.

Стоим в порту, где-то в Азии, Китай не Китай, не суть, стояли долго, рядом судно испанцев (или итальянцев, не помню за давностью лет), "дружили" судами. Товарищеский футбол на палубе, братания и конечно пьянки. Ну и сидим грит в каюткомпании, один испанец - А правда вы русские (им глубоко похую, русский, укринец) можете бутылку водки выпить за раз? Дэн - да легко! А водка тогда была в доступности только ужасная рисовая. Шмурдяк редкостный. Как сказал Денис - хуже вонючего самогона. Ну и давай ставки делать, тем более Дэн ни хера не богатырь, обычный парень, 70-75 кг. Дошли в ставках до 100+- баксов. Денис - мне приготовиться надо. Пошёл на камбуз, налил полстакана растительного масла, влил в себя.

Я готов говорит. Открывает бутылку, чудом не сблевав вливает её в себя. Под дико охуевшие глаза испанцев присаживается, выдыхает, наливает вискаря рюмку, не спеша выпивает, забирает бабки и уходит в полной тишине.

И блядь бегом на камбуз, стакан воды с солью залпом и . БЛЕВАААТЬ! Конечно, авторитет поднял судну, но говорит, слышу запах той водки рисовой, блевать тянет нудержимо.

Читайте также: