Haval f7 esp отключение

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Почему не стоит покупать Haval F7 или F7x. Мнение после детального тест-драйва китайского кроссовера

Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.

После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.

Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).

Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.

Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.

А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.

А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.

При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.

Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.

Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.

Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.

Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.

А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!

F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.

Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.

Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.

9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).

Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.

Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.

При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.

Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.

По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.

Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.

Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.

Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.

Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.

Все именно так… но есть один "малозначительный" нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.

Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.

Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.

Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.

Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.

Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.

Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.

Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.

При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x , который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.

Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.

Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.

Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.

А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.

Haval F7 после 15 000 км: длинный список недочетов

Первое впечатление, когда впервые распахиваешь водительскую дверь: китайцы сделали нормальный автомобиль. Привлекательный технодизайн, добротные материалы, качественная сборка. Все гармонично. И просторно! На втором ряду с комфортом разместятся даже трое взрослых — ровный пол, много места и по ширине, и в проходе. Настолько много, что даже шестилетний ребенок, пристегнутый в кресле, так и не смог испачкать ногами спинки передних сидений.

Но комфортно сзади людям ростом не выше 1,8 м — более рослые уже подпирают головой потолок. Причина не в том, что крыша низкая (хотя несколько сантиметров сверху съедает люк) — пол высокий. Будто это рамный внедорожник, а не кроссовер с несущим кузовом. У одноклассника Nissan X‑Trail внутренняя высота салона больше на 20 см, а у Шкоды Kodiaq — ­аж на 25 см!

Куда ставить-то?

Высокий пол подрезал и объем багажника. По этому параметру «эф-седьмой» проигрывает не только одноклассникам (у Кодьяка, кстати, багажник, согласно нашим замерам, больше в полтора раза), но и кроссоверам покомпактнее. Hyundai Tucson короче на 15 см, а его багажник вместительнее на 40 л, а это целый ­чемодан для ручной клади.

Для меня укладка вещей в багажник Хавейла всегда превращалась в тетрис. И я часто проигрывал: что-то приходилось размещать в ногах пассажиров. Зато если разложить сиденья, увезти можно очень много. Даже несмотря на то, что спинки не ложатся горизонтально, сюда легко влезает, например, пара взрослых велосипедов или средний по высоте (до 1,8 м) холодильник. А если опустить спинку переднего пассажирского сиденья, по диагонали поместятся узкие трехметровые длинномеры — доски, плинтусы, дверные наличники. Дружеский лайфхак: обязательно подложите что-то мягкое, чтобы не повредить панель ­приборов.

Обделили?

Ни в одной комплектации у «эф-седьмого» нет электропривода пятой двери. Даже в новой топ-версии Tеch Plus, которая появилась в середине 2020 года. Это как минимум странно, ведь конкуренты уже предлагают автоматически открывающиеся багажники (пускай и как опцию) на моделях более младших классов. Да еще для пущего комфорта привязывают их к системе бесключевого доступа. А владельцы Хавейлов вынуждены управляться с дверью багажника вручную, причем накачивая мышцы — при закрывании двери газовые упоры слишком сильно «упираются».

Удивительно, что в автомобиле ценой под два миллиона — однозонный климат-контроль. И ветровое стекло обогревается только в зоне покоя дворников. При этом есть обогрев зеркал, передних и задних сидений, даже руля. Опять сэкономили на спичках? «Лобовик» по всей площади греется даже на Гранте, которая почти вчетверо дешевле. По сегодняшним меркам это не роскошь, а необходимость.

Кто работает, тот ест

Современный бензиновый турбодвигатель с непосредственным впрыском и 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями — отличная связка. С таким силовым агрегатом машина должна ехать динамично и экономично, но… Силенок-то хватает, а вот на что ещё он тратит столько топлива — непонятно. За последнее время средний расход снизился до 11,5 л/100 км. Вроде бы, терпимо — автомобиль-то немаленький и в моторе под двести лошадей. Только две трети пройденных Хавейлом километров выпали на трассу, где бензина он потреблял меньше 10 л/100 км. В городских поездках, особенно когда приходилось толкаться в затяжных пробках, расход ­уходил за «пятнашку».

На форумах владельцев несколько раз натыкался на предложения заливать только АИ‑95 — якобы на высокооктановом топливе расход падает. Я проехал несколько тысяч километров на «втором», а потом столько же на «пятом» — ни в динамике, ни в расходе топлива разницы не уловил. Несмотря на то, что применять АИ‑92 разрешено, представители компании рекомендуют заливать его изредка, а как основной использовать АИ‑95. Сплошное разорение!

А можно полегче?

Робот китайцам помогали разрабатывать европейские специалисты во главе с Герхардом Хеннингом, который более тридцати лет был главным по «коробочкам» в таких крупных концернах, как Volkswagen и Daimler. Видимо, гуру задействовали не на всех этапах, потому и преселектив получился неидеальным.

Коробка плавно переключается вниз и вверх, но жутко тормозит, когда требуется быстро подоткнуть пониженную передачу или даже просто тронуться с места. Совсем надолго робот подвисает, когда нужно включить заднюю. Если задумаете развернуться в пару приемов на дороге, убедитесь, что встречные автомобили далеко — на маневр уйдет значительно больше времени, чем кажется.

Электромагнитную многодисковую муфту NexTrac, которая подключает задние колеса, для Хавейла поставляет крупнейший американский производитель автомобильных компонентов BorgWarner. К железу претензий нет — зло в управляющей электронике. При пробуксовке она сначала долго думает, сколько тяги передать назад. Потом спохватывается, резко замыкает муфту, и автомобиль получает увесистый пинок. Правда, связав две оси, автоматика очень толково распределяет момент по колесам. Это подтвердил и наш тест — Haval F7 стал первым «китайцем», который съехал с двух роликовых платформ.

У Хавейла есть весомое преимущество перед конкурентами — это свежий взгляд на современный автомобиль. На машину обращают внимание, F7 дает возможность выделиться. Cейчас для многих автомобилистов это важнее, чем отточенная управляемость или вылизанная эргономика. Можно закрыть глаза и на другие недостатки. Тем более, что многие из них китайцы скоро наверняка исправят.

HAVAL F7
  • 2.0Т (190 л.с.), Р7
  • Изготовитель — Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус, Россия
  • Год выпуска — 2019
  • В эксплуатации «За рулем» — с октября 2019 года
  • Пробег на момент отчета — 15 000 км
  • Публикации в ЗР: № 12, 2019; № 3, 4, 5, 7, 2020
Расходы на эксплуатацию и обслуживание (5000–15 000 км) *
  • Расходы на содержание (5000–10 500 км) 41 982 ₽
  • Из них на бензин(AИ-92, AИ-95, средний расход 12,9 л/100 км) 32 698 ₽
  • Расходы на содержание (10 500–15 000) 24 064 ₽
  • Из них на бензин(AИ-92, AИ-95, средний расход 11,5 л/100 км) 24 064 ₽
  • Общие расходы 66 046 ₽
  • Стоимость 1 км пробега(без учета ТО) 6,60 ₽

* Без учета транспортного налога, а также стоимости полисов ОСАГО и каско.

Зачем водители на зиму отключают в машине систему ESP

Для начала определимся, что такое — ESP. А то в понимании некоторых автовладельцев ее функции практически не отличаются от обязанностей АBS — антиблокировочной системы, которая срабатывает исключительно при торможении, предупреждая неконтролируемое скольжение автомобиля на скользкой поверхности.

У ESP другая функция. Ее задача — удержать машину на заданном курсе при движении. Преимущественно, за счет борьбы с проскальзыванием колес относительно дороги. Для этого она применяет как подтормаживание избыточно раскрутившегося колеса с помощью тормозных механизмов, так и уменьшением тяги двигателя. Собственно, именно последний прием чаще всего ощущает водитель при срабатывании ESP. Ты жмешь на педаль газа, а вместо уверенного рева мотора и набора оборотов коленвала получаешь невразумительное «бормотание» практически на холостых и — никакого разгона-ускорения.

Это ESP «задушила» двигатель, обнаружив пробуксовку ведущих колес. Вот из-за этой-то повадки электроники многие автомобилисты и отключают ее именно зимой. Многие так делают в случае, когда машина не может сдвинуться с места, оказавшись в сугробе или перед обледенелым уклоном. Преодолеть такое препятствие можно лишь дав колесам возможность пробуксовывать, цепляясь за скользкую поверхность. Но кое-кто нажимает кнопку «ESP OFF» и когда проблем подобного рода нет и не предвидится — просто для езды по хоть и заснеженной, но вполне ровной дороге.


Эти граждане понимают (или думают, что понимают), как и почему ведет себя так и или иначе машина на скользкой дороге. И уверены в том, что могут ее в любых условиях адекватно контролировать лучше электроники. Последняя, по их мнению, не позволяет управлять движением автомобиля не только рулем, но и тягой двигателя. И действительно, возможности ESP далеко не безграничны.

Практически любому водителю, даже при ее функционировании, вполне по силам устроить аварию совершенно, как говорится, «на пустом месте». Порой достаточно пары по-настоящему нервных движений рулем, чтобы ESP стала так же бессильна повлиять на стремительное развитие аварийной ситуации, — точно так же как и водитель.

Опытный же драйвер, «играя» педалью газа, вполне может, например, «вытащить» автомобиль, неконтролируемо заскользивший в вираже к внешнему отбойнику. Или просто сумеет пройти поворот в управляемом скольжении, если не успел перед этим сбросить скорость до уровня, приемлемого для нормального вкатывания. Да и разогнаться с места при отключенной ESP, как правило, получается быстрее — при должном навыке, разумеется.

В общем, отключение этого электронного ассистента зимой в некоторых ситуациях — вполне обоснованная мера. Но только для того, кто начинал свою водительскую карьеру хотя бы с нескольких лет круглогодичного вождения жигулевской «классики» или «девятки». Или окончил курсы экстремального вождения.

Haval f7 esp отключение

Китайцы перестали воровать технологии и сделали своё шасси, и вот что получилось в итоге

Haval F7 позирует на фоне технопарка имени Александра Попова (Иннополис, Татарстан)

Фото: Артем Краснов

Когда в приглашении на тест-драйв Haval F7 я увидел место действия — Иннополис, — то решил, что мы будем кататься по площадке некого выставочного комплекса. На деле Иннополис оказался маленьким, но вполне реальным научным городком под Казанью, где по улицам шныряют беспилотники «Яндекса» и ходят студенты с таким высоким IQ, что чувствуешь себя Незнайкой в Солнечном городе. У Haval F7 тоже есть частичный автопилот и высокий IQ, и вопросы к нему те же, что и к самому Иннополису: выглядит он круто, но не блеф ли это?

Иннополис — город искусственный, поэтому едешь по нему, как по большому автодрому, где разметка режет глаза чёткостью, а дома напоминают компьютерные макеты самих себя

Фото: Артем Краснов

Китайские автомобили долгое время были как бабочки, которые сегодня есть, а завтра зима: не прошли какой-нибудь краш-тест, и «цайтье» — до свиданья по-китайски. Но Haval F7 упорхнуть будет не так-то просто, потому что впервые китайская марка наладила полноценный выпуск автомобилей в России. Завод под Тулой штампует, оцинковывает и красит кузова в режиме полного цикла. Поэтому привыкайте к фонетике его имени: читается как «Хевейл». Непривычно? Ну, к «Хёнде» же привыкли.

Haval F7 — среднеразмерный кроссовер, который по габаритам близок к Nissan X-Trail, но в конкуренты набивается к автомобилям поменьше — вроде KIA Sportage и Hyundai Tucson

Фото: Артем Краснов

Дополнительной интриги придаёт внешность F7, ибо он хорошо сложен: не говорите, что с первого взгляда опознали в нём «китайца» и до сих пор боретесь с лицевыми спазмами. На презентационных слайдах, где приведены его основные конкуренты — KIA Sportage, Hyundai Tuccon и даже Mazda CX-5, — он смотрится вполне своим и не лишён самобытности.

Сиденья узковаты и отделаны искусственной кожей, но эргономика рабочая

Впрочем, кое-какой «местный колорит» всё же присутствует, например, в салоне чувствуется привычный для китайских машин запах клея. Правда, не такой резкий и частично забитый запахом кожзама, словно спортсмен замаскировал мужской дух хорошей дозой одеколона.

Интерьер машины не портит впечатления: смело задумано, неплохо исполнено

Салон автомобиля классно выглядит на фотографиях и почти так же в жизни, хотя отделочные материалы всё же грубее, чем ожидаешь от стилистики, отдалённо напоминающей интерьеры Porsche. Водительское сиденье имеет полные электрорегулировки, а пассажирское — механические и без возможности настроить высоту. Боковое стекло лишено автодоводчика. В центральном боксе-подлокотнике ожидаешь найти USB-порты, но их там нет (зато есть в зеркале заднего вида). Руль регулируется по вылету, но туговато. Обзор в среднее зеркало загромождён, а в тесных проездах мешает ширина передних стоек и высокая поясная линия.

Система кругового обзора — прерогатива топовой комплектации. Обзорность же из самой машины неидеальная

Большой экран мультимедийной системы явно перегружен функциями, например, подогрев сидений включается в два этапа: сначала кнопкой, а потом уже тычками в сенсорный дисплей, что неудобно. Системы навигации нет: мы ориентировались по планшетам, которые лежали на центральном тоннеле и загораживали весь блок управления климатом, потому что иного места не найти. Панель приборов здорово бликует на солнце.

Мы ездили вот так: вместо штатной навигации — планшет, закрывающий центральную консоль

Фото: Артем Краснов

Если не утопать в этих мелочах, интерьер Haval F7 в своей основе добротен, и не хватает ему лишь отшлифованности, которая возникает в процессе эволюции автомобиля. По крайней мере, это хорошая отправная точка, и, если вы ездили на корейских или японских кроссоверах, водительское место Haval покажется вам плюс-минус привычным.

Трёхпозиционный селектор удобен, но пауза при включении заднего хода и возврате в режим D значительная

Первый же выезд с крытой парковки в центре Казани у Дворца земледельцев принёс два неприятных ощущения. Во-первых, у Haval F7 издевательски острая педаль газа, отчего машина по-лягучашьи прыгает вперёд — оказалось, был включен спорт-режим, который у F7 — совсем не формальность. Но если этот недуг вылечился нажатием кнопки, то большой радиус разворота, похоже, — врождённая черта: длинная база и внушительные колёса с ограниченным выворотом заставляют совершать два манёвра там, где какой-нибудь «кореец» юркнет с первого раза.

Сзади просторно по всем направлениям, и хочется лишь поднять сиденья чуть выше для более естественной позы

Фото: Артем Краснов

Плюсы длинной базы — это просторность задних сидений, которым можно попенять разве что на недостаточную высоту основания: поначалу кажется, что сидишь в рамном внедорожнике с задранным уровнем пола. Зато в поперечном и продольном направлениях Haval F7 просторен, тем более он крупнее того же Sportage на 135 мм и ближе к Nissan X-Trail. Впечатляет и объём багажника: «хевейловы» 723 литра — результат прямо-таки отличный.

Haval заявляет объём багажника более 700 литров: оценить на глазок сложно, но багажник как минимум не меньше, чем у основных конкурентов

Фото: Артем Краснов

На ходу Haval F7 оправдывает ожидания от кроссовера его формата: у него не жёсткая, но временами довольно подробная подвеска с хорошей энергоёмкостью, вполне адекватное чувство руля и даже некоторая острота характера, которую можно заточить ещё сильнее, выбрав режим Sport. Haval при этом становится дерзким и почти что нервным, поэтому лично мне вполне хватило его умений в режиме Normal.

Колонна Haval выезжает из города-острова Свияжска

Неплохой ездовой комфорт портит разве что шумоизоляция колёсных арок, потому что дорогу слышишь практически на всех скоростях. А при быстрой езде доносится срывающийся голос ветра от передних стоек, который скребётся снаружи и жалобно просится в тепло. Звук не давит на уши, но всё же основные конкуренты потише.

Мотора два — 1,5 л (150 л.с.) и 2 литра (190 л.с). Расход топлива, правда, не самый выдающийся: 8 л/100 км для младшего и 9 л/100 км для двухлитрового агрегата. Конкуренты пьют скромнее, особенно Mazda CX-5

Фото: Артем Краснов

На тесте были Haval F7 с топовым двухлитровым мотором, который за счёт наддува и прямого впрыска топлива развивает солидные и отчасти политкорректные 190 л. с. Двигатель работает в паре с безальтернативным семиступенчатым «роботом» с двойным мокрым сцеплением, а «механика» не предлагается вовсе.

Для гражданских задач темп разгона двухлитрового Haval F7 достаточен с запасом

Фото: Артем Краснов

Динамика? Динамика хороша: Haval уверенно подрывается с места и не так сильно теряет на больших скоростях, а его реакции на газ вполне пропорциональны. «Робот» большую часть времени работает бесшовно, но изредка допускает толчки, если ты, например, слишком резко бьёшь по газу, когда он ожидал от тебя торможения. Зато его алгоритм действительно адаптивен, и стоит поездить активно, как мотор охотно зависает на высоких оборотах, делая автомобиль ещё более отзывчивым. Из явных минусов: долгая пауза при смене переднего хода на задний и обратно.

Управляемость Haval F7 близка к ожиданиям от такого кроссовера

Управляемость в гражданских режимах также добротна. Haval не напоминает старые Great Wall с их пустыми и непомерно длинными рулями. Для окончательного закрытия гештальта — целый набор электронных помощников, включая систему стабилизации с разными режимами работы (грязь, песок, снег и т. д.), а также очень удачный адаптивный круиз-контроль, который автоматически тормозит вплоть до полной остановки, если впереди замедлился автомобиль или возник лось.

При резких перестановках Haval F7 драматично припадает на один борт, но чего-то особенно страшного не происходит: в худшем случае он начинает скользить передней осью

Фото: Артем Краснов

В критических режимах заметно, что высокий кузов и длинноходная подвеска дают внушительные крены, и периодически разгруженное заднее колесо повисает в воздухе. Такой эффект, кстати, наблюдался у старых китайских машин вроде FAW Vita. Не то чтобы для кроссовера это было критичным, но с настройкой подвески наверняка поколдуют ещё.

Один из плюсов — подвеска, которая равнодушно справляется с грунтовыми дорогами

Фото: Артем Краснов

При обычной езде Haval F7 предсказуем, как гражданин со значком партии власти во время выборов. Навязчивые рефлексии о том, насколько он китайский, отходят на второй план, потому что по большому счёту Haval F7 ездит как обычный автомобиль на какой-нибудь глобальной платформе, в котором большая часть ощущений описывается словами «Как, как? Да нормально».

Независимая задняя подвеска двухрычажной схемы и полный привод через муфту BorgWarner

Фото: Артем Краснов

Его платформа разработана с нуля и имеет современную архитектуру: подвеска McPherson впереди, двухрычажная — сзади, электроусилитель установлен на валу, в конструкции кузова — доминирование высокопрочных сталей. При таких исходных данных наверняка возможна тонкая настройка шасси, так что потенциально Haval F7 может достичь уровня ездовых повадок лучших кроссоверов сегмента. Хотя надо ему это или нет — вопрос.

С диагональным вывешиванием Haval F7 справляется благодаря помощи электроники: ESP притормаживает буксующее колесо. Для кроссоверов это типичная схема

В конце тест-драйва организаторы привезли нас на трассу Kazan Ring, только на само гоночное кольцо не выпустили, и это правильно — не для него создавался Haval F7, это мы поняли. Рядом располагался участок для внедорожных покатушек, где азарта добавили шоссейные шины: они быстро зарастали грязью и выскальзывали с дороги, как маринованные опята из-под вилки. Чуть пережал — и уже в кювете.

На спусках помогает система, которая контролирует и скорость, и траекторию движения

Условия, при которых нужно отключать систему стабилизации ESP

По-научному ESP – это электронная система динамической стабилизации автомобиля – Electronic Stability Program. Различные производители именуют ее по-разному: Volkswagen, Audi, MercedesBenz называют ее ESP, Hyundai – VSM, Honda – VSA, а BMW, Jaguar, Land Rover – DSC. Система динамической стабилизации или система контроля устойчивости автомобиля развивалась на базе антиблокировочной тормозной системы ABS, системы противоскольжения ASR, противобуксовочной системы TCS и других различных систем, имеющих разное название, но использующих одни и те же принципы антипробуксовки колес.

Когда транспортное средство движется, блок управления ABS/ESP (компьютер) анализирует положение транспортного средства с помощью различных датчиков, размещенных на машине. Благодаря полученным данным система ESP может регулировать тормозное усилие между колесами, при необходимости притормаживая определенное колесо, чтобы выровнять автомобиль, за счет чего электроника предотвращает боковое движение или занос автомобиля. В итоге система ESP обеспечивает автомобилю хороший динамический баланс.

Условия, при которых нужно отключать систему стабилизации ESP

По данным Администрации транспортной безопасности США (к сожалению, в нашей стране подобные исследования отсутствуют), система ESP позволяет снизить аварии легковых автомобилей более чем на 30%, а аварии внедорожников и кроссоверов – на 50%. Но раз эта система такая полезная и напрямую влияет на безопасность дорожного движения, зачем автопроизводители предусмотрели возможность отключения системы стабилизации автомобиля? Итак, чем полезна система ESP и когда ее нужно действительно выключать – в нашем обзоре.

1) Дрифт, быстрый старт

Условия, при которых нужно отключать систему стабилизации ESP

Если вы автогонщик, любите дрифтить автомобиль или не хотите, чтобы система стабилизации вмешалась в управление автомобилем, вы должны отключить ESP. Иначе система не даст вам дрифтовать, когда колеса автомобиля начинают терять сцепление с дорогой. Если не отключите ESP, система ограничит скольжение колес не только притормаживанием колес, но и уменьшит передачу крутящего момента на них.

2) Езда по песку или грязи

Условия, при которых нужно отключать систему стабилизации ESP

При выезде на природу или при движении по грязи советуем вам также выключить систему ESP, чтобы электроника не стала тормозить некоторые колеса, которые начинают проскальзывать на дороге, пролегающей через пересеченную местность. Также для движения по бездорожью необходима мощность, которую ограничит система динамической стабилизации, в результате чего автомобиль может застрять. Если же вы уже застряли, то также необходимо отключить ESP, так как она будет мешать вам выехать.

3) Дождь и снег, скользкая дорога: при движении в гору

Условия, при которых нужно отключать систему стабилизации ESP

Мы знаем, что в дождливую и снежную погоду система ESP отлично помогает водителям держать машину на скользкой дороге. Благодаря этому мы в плохую погоду чувствуем себя увереннее за рулем. И все за счет работы электроники, которая отлично регулирует устойчивость машины даже в тяжелых погодных условиях. Но если вы двигаетесь по мокрой или скользкой дороге в гору, то лучше отключить систему ESP. Это необходимо, чтобы автомобиль поднимался плавно в гору. Иначе система ESP при подъеме в гору может, наоборот, способствовать заносу автомобиля.

4) На автомобиле установлены цепи противоскольжения

Условия, при которых нужно отключать систему стабилизации ESP

Если ваша машина оборудована цепями противоскольжения, в этом случае мы также бы советовали вам отключать систему ESP. Иначе система ESP будет передавать блоку управления системой стабилизации неправильные данные, в результате чего автомобиль будет выравниваться на дороге не так, как нужно. В итоге это повлияет на безопасность вождения. В этом случае лучше отключите ESP.

Как работает отключение системы ESP на разных автомобилях?

Все автомобили, мы знаем, созданы разными. В том числе отличается и алгоритм системы ESP. Особенно при отключении. Например, в некоторых машинах при однократном нажатии кнопки ESP OFF отключается сначала только система ABS. Так, в частности, работает отключение ESP в кроссовере Hyundai Creta. Если затем нажать кнопку в течение нескольких секунд еще раз, система стабилизации выключится полностью.

Но на многих автомобилях (например, на обычных автомобилях Mercedes) систему ESP полностью отключить нельзя. Так уж задумал автопроизводитель, заботясь о безопасности водителей. На многих современных Mercedes вы даже не найдете отдельную кнопку ESP OFF, для того чтобы деактивировать систему курсовой устойчивости. Для этого, например, необходимо лезть в меню настроек различных функций и отключать систему.

Условия, при которых нужно отключать систему стабилизации ESP

И то полностью, как мы уже сказали, вы ее не отключите. Система все равно, хоть и неактивно, будет вмешиваться в управление автомобилем.

Нет, свободу вы, конечно, почувствуете больше, но тем не менее при экстренных ситуациях электроника вмешается обязательно. Причем больше всего вы это будете чувствовать при высоких скоростях. Кстати, во многих автомобилях система ESP деактивируется только при движении машины на скорости до 50 км/час. При превышении скорости система автоматически снова полностью включается.

Также почти во всех автомобилях, если вы отключили ESP, не стоит рассчитывать, что она будет деактивирована после того, как вы заглушите мотор и снова запустите. В большинстве случаев система стабилизации при новом запуске двигателя снова автоматически включится.

Имеет ли смысл отключать систему ESP?

Условия, при которых нужно отключать систему стабилизации ESP

В обычной жизни при повседневной городской езде отключать систему ESP, конечно, нет смысла. Ведь она реально помогает водителю во время движения. Да, кто-то скажет, что различная электроника обленила водителей, многие из которых уже разучились рассчитывать только на себя. Но, по нашему мнению, система ESP, как и многие другие автотехнологии безопасности, внесла существенный вклад в уменьшение аварий на дороге. А раз так, то мы обеими руками за подобную систему стабилизации.

Если же вы захотите почувствовать ради забавы, что такое автомобиль без системы ESP, то советуем отключать ее только на закрытом треке или на свободной площадке, где рядом нет ни столбов, ни других машин.

Да, в определенных условиях, о которых мы рассказали выше, кнопка ESP OFF может сыграть роль палочки-выручалочки. Особенно если вы застряли в снегу. Вот почему автопроизводители предусмотрели возможность отключения системы стабилизации.

Блог Haval F7. 620 тысяч за ремонт мотора. Это приговор?


Так мог бы выглядеть ресурсный блог Дрома, если бы мы взяли на испытания любого «японца» (если верить некоторым комментариям к блогу). Но Haval F7 — «русский китаец», поэтому наш вояж на курорты Охотского моря трагически прервался прямо на месте столкновения поддона картера с камнем.


Все могло быть намного хуже, но, к счастью, крайним остался только сам автомобиль. Но и череда его якутских злоключений, похоже, подошла к концу. Хотя бы потому, что Haval оттуда счастливым образом убыл. Причем по сравнению с мартовскими экстремальными перевозками практически даром и почти без приключений (если не считать затянувшуюся на неделю погрузку) — всего за 35 000 рублей за эвакуацию из Якутска в Иркутск (3300 км). Со дня столкновения с камнем до прибытия к официальному дилеру прошло ровно полтора месяца.


Но вы, конечно, помните, в каком состоянии оказалась машина в Якутии — со снятым навесным, полуразобранным мотором, демонтированной коробкой передач. В общем, конструктор Lego в натуральную величину.


И уже на стадии перевозки стали решать, что делать с машиной в Иркутске. Рассчитывать на то, что случай гарантийный, не приходится — даже с учетом того, что виновники торжества клянутся, положив руку на руководство по эксплуатации, что сразу заглушили мотор после ДТП с камнем. Менять мотор на новый — самый простой и скучный вариант. Но что мы оставим потомкам? Далеко не все (если вообще кто-нибудь) могут себе позволить взять и просто купить новый мотор на китайский автомобиль. Тем более при покупке автомобиля на вторичном рынке. Контрактные (читай: подержанные) моторы, которые в любом случае скоро появятся, также могут однажды приказать долго жить, и вновь встанет вопрос ремонта.


И вот здесь кроется пока основная проблема. Знакомые мотористы сказали, что разобрать мотор и сделать дефектовку не составляет труда — все-таки на Хавейле пусть и современный, но ничем не примечательный мотор, в Иркутске услуга по разбору и выявлению неисправностей стоит в районе 10 000 рублей. Правильно собрать мотор — вот задачка не из простых. В открытом (да и закрытом тоже) доступе нет не то что заводских мануалов, но даже каталогов запасных частей. Причем как показал опыт с «якутскими рокерами», даже заказанная «по каталогу» деталь оказалась не тем, что надо. Пришел не рокер, а репер, точнее, не тот рокер. И так со многими деталями. Левые, правые, верхние, нижние — по внутренним каталогам нет таких градаций, в них просто указано наименование — а вот что придет на самом деле, одному Будде известно. А за чей счет должен быть банкет? В любом случае кто-то теряет время. А кто-то — деньги. Также для сборки нужны мануалы с заводскими зазорами, моментами затяжек, неизвестно, нужен ли специнструмент и прочие специфические заморочки. На «Большой земле» в сторонних сервисах еще готовы ввязаться в бой (тем более с учетом экспансии китайских автомобилей кейсы с ремонтом моторов скоро будут на вес золота), благо дилер под боком. А вот тотальный отказ браться за дело в Якутске (с чем мы столкнулись) вполне объясним — тема неизведана, недоступна и бесперспективна.


Кстати, что касается сроков поставки запчастей и наличия их у дилеров в регионах, то у Haval есть достаточно крупный локальный склад в Москве, и большинство деталей приходят к самому восточному дилеру в России за 1,5-2 недели. Сейчас, например, можно даже разжиться кузовщиной из наличия — так, задний бампер на F7 стоит 18 800 рублей. Это так, для справки, на нашем подранке его менять будет уже следующий владелец.




Несмотря на то, что с иркутским дилером мы взаимодействовали в течение всей якутской экзекуции и все были в курсе ситуации, мой звонок в сервис сотрудника озадачил.

— Здравствуйте, я хотел бы записаться в сервис на ремонт.
— Да, конечно. Какая проблема?
— Двигатель не заводится.
— Какая у вас модель и пробег?
— F7. Пробег 80. тысяч километров.
— Эмм. Активно вы его эксплуатируете.
— Более чем.
— Нужно посмотреть, когда электрик сможет посмотреть.
— Эмм. Тут скорее понадобится механик.
— Так, а что конкретно произошло?
<краткий пересказ предыдущих серий>
— . Понятно. То есть кто-то туда залез, что-то там сделал, теперь задача все это исправлять? Машина сейчас без мотора и без коробки?
— Да.
— Да уж, озадачили вы нас.
— Мы озадачены не меньше.
— Хорошо, подъезжайте в среду, 21 апреля, будем разбираться.


В киновселенной Marvel герой Тони Старка в третьей части «Железного человека» изобрел дистанционную активацию своего костюма — он по частям прилетал к нему из любой точки планеты. Вот с Хавейлом получилось примерно так же — 16 апреля «хавейлокомплект» прибыл на базу на окраине Иркутска. 21 апреля к 14.00 на эвакуаторе сначала к дилеру прибыл сам автомобиль (причем водитель как-то умудрился через весь город протащить машину без документов).


В 16.00 подъехали документы. В 18.00 приехали мотор и коробка. Через неделю подвезут выхлоп, декоративный пластик из-под капота, расширительный бачок, бачок омывателя, трубки и патрубки, воздушный фильтр в корпусе и прочую мелочовку. Летняя резина приедет, видимо, летом. Не спрашивайте почему — при экстренной транспортировке легко упустить такие мелочи.


Также не исключено, что в итоге будет недоставать каких-то деталей, утерянных или поломанных в процессе транспортировки. Например, при разборе двигателя уже начались первые потери — итог предыдущих вмешательств…

Так, сломана фишка лямбда-зонда, при замене рокеров в Якутске, когда снимали генератор, он, видимо, упал на пол, поскольку на креплении была трещина, и при снятии в Иркутске ушко просто отвалилось. Датчик распредвала, несмотря на наличие на нем сальника, при сборке посадили на герметик, практически намертво. Но удалось его снять целым и невредимым.




Ну а дальше — картина маслом. Точнее, его отсутствием. Точнее, работой мотора в отсутствии масла. «Несколько секунд», которые в экстремальной ситуации действительно могли показаться одним мгновением, на самом деле оказались несколькими минутами (авторитетное мнение), судя по характеру повреждений. Задрало все: рокеры, распредвал, постели — словом, проще перечислить, что не задрало.





Цилиндры, как ни странно, без единой царапинки. Но — с предательской трещиной в четвертом цилиндре… Шатуны синего цвета говорят о том, что температура была приличной и грелись они продолжительное время. Коренные вкладыши залипли, один вообще провернуло. В общем, дефектовка выглядит ожидаемо печально:

  • Блок цилиндров.
  • Головка блока цилиндров.
  • Распредвал впускной.
  • Масляный насос.
  • Коленвал.
  • Шатуны 4 шт.
  • Поршни 4 шт.
  • Кольца поршневые.
  • Вкладыши шатунные и коренные.
  • Задний сальник коленвала.
  • Прокладка головки блока цилиндров.
  • Пальцы поршневые.
  • Генератор.
  • Клапаны на впуск и на выпуск.
  • Маслосъемные колпачки.





Первая реакция от официального сервиса — чинить бессмысленно. Понять можно — особенно сейчас, когда по всей сети проблема с электронными каталогами. Какие-то неполадки с серверами, и каждый поиск запчастей превращается в увлекательный квест. Подетально составить смету пока не получилось, а вот стоимость ГБЦ и блока цилиндров в сборе выяснить удалось. Но лучше бы не узнавали.


Блок цилиндров в сборе — 303 123 рубля.
Головка блока цилиндров в сборе — 253 145 рублей.
Прокладка блока цилиндров — 4350 рублей.
Масляный насос в сборе — 18 980 рублей.
Генератор в сборе — 40 900 рублей.
ИТОГО: 620 498 рублей без учета стоимости работ.

Стоимость двигателя в сборе без навесного — 571 256 рублей.



И пока все указывает на то, что подетально «сердце» Хавейла обойдется еще дороже…


Треть стоимости машины. Немало даже по сравнению с одноклассниками. Скажем, на Nissan X-Trail новый 2,0-литровый мотор стоит около 1 300 000 рублей, блок цилиндров примерно так же, как у «китайца», но есть каталоги, по которым можно собрать ремонтные комплекты, да и моторов на вторичке уже хватает. А если взять, например, KIA Sportage c 1,6-литровым турбомотором, то там даже новые оригинальные ГБЦ и блок цилиндров в сборе существенно дешевле. И есть мануалы, есть оригинальные каталоги, есть уже какая-никакая база контрактных моторов…


По запросу «GW4B15 купить» вариантов, как вы понимаете, немного. И в ближайшее время нам предстоит выбрать одно из двух меньших зол — найти подержанный мотор в продаже либо добиться-таки полного списка подетально с ценами на отдельные запчасти и попытаться собрать двигатель в стороннем сервисе. Если ни один из этих вариантов не сработает, то… Нас ожидает, пожалуй, самый необычный обратный аукцион в истории Дрома.

Читайте также: