Haval f7 крутящий момент

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

HAVAL F7 - какой двигатель выбрать?

Лидер среди китайских кроссоверов на Российском рынке HAVAL F7 оснащается двумя турбомоторами объёмом 2.0 и 1.5 литра.

Двухлитовый мотор GW4C20

ведёт своё начало от всем хорошо известного Mitsubishi 4G63

и имеет чугунный блок цилиндров.

Полуторалитровый мотор GW4B15

уходит корнями к двигателю 1NZ от компании TOYOTA

и имеет алюминиевый блок цилиндров гильзованный чугунными гильзами.

В данной реинкарнации двигатели очень сильно подверглись переработке совместно с японскими инженерами, по официальной информации для работы над моторами в Токио под крылом компании Great Wall специально было создано конструкторское бюро.

Оба мотора турбированные и это понятно, поскольку для малообъёмных моторов наличие внешнего наддува – это единственный способ получить широкую полку крутящего момента и поднять тягу на малых оборотах, без увеличения количества вредных выбросов в атмосферу.

Но самым модернизируемым узлом в новейшей истории двигателестроения безусловно является система газораспределения. На сегодняшний день систем развелось такое непомерное количество, что даже человек с техническим образованием легко может в них запутаться.

И вот здесь двигатели имеют ряд отличий. Наличие фазовращателей на впуске и выпуске уже стало нормой на новых моторах и этим никого не удивишь и оба мотора не стали исключением.

Технические характеристики автомобилей, существующие в открытом доступе, не говорят на прямую какой из моторов в отрыве от трансмиссии и конкретного автомобиля наиболее эффективно использует свой рабочий объём. Особенно трудно сравнивать атмосферные моторы с турбированными, поскольку графики крутящего момента от оборотов у них имеют совершенно другой характер. Максимальная мощность же для турбомоторов вообще не показатель, поскольку является произведением крутящего момента на число оборотов и на абсолютном большинстве турбомоторов, особенно выпускаемых для России, этот параметр ограничен прошивкой блока ЭБУ.

Тем не менее для оценки эффективности турбомоторов и в первую очередь системы газораспределения можно весьма условно взять за исходные данные по характеристикам крутящего момента и по ширине полки этого самого момента, кроме этого следует учитывать, что двигатели, у которых начало полки максимального момента смещено в область более низких оборотов, при всех равных будут более тяговитыми.

Максимальный крутящий момент (Нм/об/мин) GW4B15 280 / 1400-3000 – полка максимума занимает диапазон в 1600 об/мин

Максимальный крутящий момент (Нм/об/мин) GW4C20 340 / 2000-3200 полка максимума занимает диапазон всего в 1200 об/мин и при этом смещена в область более высоких оборотов.

Можно предположить, что на самых низах до 1600 оборотов не смотря на разницу в объёме оба мотора дают примерно одинаковую тягу, а вот на более высоких оборотах тяга двухлитрового мотора становится выше. Такие характеристики безусловно говорят о более высокой эффективности полуторалитрового мотора, более низких потерях в двигателе и как следствие меньшем удельном расходе топлива.

Из практики езды на автомобилях с обоими моторами, могу сказать, что «турбояма» на 2.0 моторе ощущается сильнее, также как и плавное управление тягой требует больших навыков.

Полуторалитровый мотор понятнее, при этом прекрасно подхватывает на низах, что даёт возможность совершать динамичные обгоны, не боясь «затупов».

Так же следует заметить, что для двухлитрового мотора прошивка ЭБУ коробки передач имеет более бережный характер и не даёт в полной мере раскрыться возможностям мотора, видимо из соображений надёжности трансмиссии.

Из личных ощущений по эксплуатации полуторалитровго мотора могу сказать, что при обгонах на трассе, особенно при движении на подъём и в хорошо загруженном состоянии, ощущение динамики и уверенности при выполнении динамичных обгонов не идёт ни в какое сравнение с ездой на трёх эксплуатировавшихся мной автомобилях с двухлитровыми атмосферными моторами близкой или равной мощности, при том что масса указанных автомобилей ощутимо меньше. И если подобные обгоны начинают выполняться со скоростей до 120 км/ч недостатка тяги ощущаться не будет абсолютно. Так же и преимущества в тяге двухлитрового мотора в городском режиме эксплуатации будут сведены к минимуму.

По расходу топлива в городском режиме по усреднённым двнным от разных пользователей автомобиль с двухлитровым мотором примерно на 1,5-2,0 литра больше потребляет в городском режиме и на 0,5-1 литр по трассе.

Из вышесказанного лично от себя сделать следующие рекомендации:

1. Если вы берёте HAVAL F7 как семейный автомобиль, а основная эксплуатация автомобиля в городском либо пригородном спокойном режиме;

2. Если обычно вы ездите по трассе со скоростями, не превышающими 120 км\ч и с этих же скоростей выполняете динамичные обгоны;

3. Если расход топлива для вас имеет значение, то HAVAL F7 с двигателем GW4B15 будет оптимальным выбором.

1. Вы любитель динамичной езды на повышенных оборотах;

2. Частенько зарубаетесь со светофора;

3. Часто гоняете по трассе на скоростях сильно превышающих 120 км/ч и при этом вам постоянно приходится выполнять динамичные обгоны с этих скоростей;

4. Вас не напрягает на 10-15% более высокий расход топлива, то HAVAL F7 с двигателем GW4C20 будет для вас оптимальным выбором.

В заключении хочу добавить. Что по информации, подчерпнутой на форуме на сегодняшний день для обоих моторов уже существует три типа прошивок ЭБУ двигателя: лёгкая, комфортная и максимальная. Многие владельцы уже опробовали данные прошивки на своих моторах и все без исключения подмечают увеличение динамики и больший комфорт в управлении тягой.

В настоящее время специалистами по ЧИП-тюнингу в плотную ведётся работа над прошивкой ЭБУ коробки передач для 7DCT450 HAVAL F7 .

Тест-драйв Haval F7: символ новой эпохи

Обозреватель «Движка» провел три недели в компании нового кроссовера Haval F7, дважды совершил на нем путешествие, описанное в бессмертном произведении Радищева, вдоволь поездил по региональным и грунтовым дорогам Ленинградской области и выяснил на примере новинки, насколько велики масштабы «эволюционных преобразований», которым подверглись автомобили из Поднебесной в последние годы.

Новый Haval F7 представляет собой своего рода веху в истории развития китайского автопрома. Если раньше про «китайцев» у нас говорили: «Зато дешево!» и «А что вы хотели за такие деньги?» — то теперь.

Автомобиль, разработанный в Поднебесной (и выпускаемый, заметим, в России!) стоит на нашем рынке в топовой версии более 1,8 млн рублей. Еще раз, медленно: миллион восемьсот с лишним тысяч. За такую сумму россиянам предлагают среднеразмерный кроссовер (сопоставимый по габаритам с локализованными у нас «японцами» Mitsubishi Outlander и Nissan X-Trail) от суббренда компании Great Wall, позиционируемого как «премиальный».

Под капотом тестового F7 (нам он достался именно в топовом исполнении) — 2,0-литровый турбомотор мощностью 190 л. с.: дефорсированная версия двигателя от внедорожника H9 с турбиной, разработанной Great Wall своими силами. Собственной разработкой компании является также 7-ступенчатый «робот» 7DCT с двойным сцеплением. А вот система полного привода — на основе муфты BorgWarner.

В комплектацию с недвусмысленным названием Premium входят стеклянная панорамная крыша, двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, адаптивный круиз-контроль и многое другое оборудование. Для полного счастья кому-то, возможно, не хватит кожаных сидений и деревянных декоративных вставок в отделке интерьера, но тогда и цена автомобиля окажется совсем уж «премиальной».

Если же оценивать F7 по тем меркам, с которыми мы подходим к моделям среднего класса, то придраться можно прежде всего к эргономике, точнее — к взаимному расположению руля педалей и сиденья. Устроившись «по педалям» и порадовавшись было весьма широкому диапазону продольной регулировки водительского кресла, я тут же столкнулся с тем, что рулевая колонка, напротив, регулируется в крайне небольших пределах, а потому приходится либо тянуться к рулю, либо слишком близко придвигать к нему сиденье. И ладно, если бы только у меня, «вымахавшего» за метр девяносто, были проблемы с посадкой за рулем F7, но коллега, который, наоборот, не отличается гренадерским ростом, тоже не смог устроиться так, как ему удобно.

Под блоком управления микроклиматом есть удобная полочка для смартфона с прорезиненным «дном», а в центральном тоннеле сделана специальная «сквозная» ниша, куда можно не только спрятать от посторонних глаз какой-нибудь гаджет, но и тут же зарядить его: гнездо «прикуривателя» и USB-разъем выведены туда же, на «цокольный этаж». Кроме того, под рукой у водителя и переднего пассажира — пара удачно расположенных подстаканников и глубокий «двухэтажный» бокс-подлокотник.

Еще один эргономический прокол — в управлении микроклиматом. Традиционным вращающимся переключателем можно отрегулировать лишь скорость вращения вентилятора, температура же в салоне регулируется исключительно через головной сенсорный дисплей. И непонятно, куда нажать, чтобы, скажем, из меню «Радио» выйти в настройки «климата»? Приходится крутить сначала ручку регулировки скорости обдува, а уж потом выставлять желаемую температуру.

Качество материалов и сборки деталей салона вопросов не вызывает. Подкупает новый F7 и продуманным расположением разного рода отсеков для необходимых в дороге вещей

Есть к чему придраться и по части обзорности. Заднее стекло F7 столь сильно «завалено», а нижняя его кромка расположена так высоко, что смотришь в него в итоге как сквозь узкую амбразуру! Благо автомобиль оснащен не только датчиками парковки «по кругу», но и двумя видеокамерами — фронтальной и заднего вида. При маневрировании изображение с них выводится на 9,0-дюймовый дисплей мультимедийной системы и переключается автоматически — в зависимости от того, какой режим включен в коробке передач, R или D. Радуют также большая площадь бокового остекления и крупные боковые зеркала, которые к тому же практически не искажают «картинку».

Гостеприимен F7 и по отношению к задним пассажирам: в их распоряжении — перекрываемые дефлекторы обдува, двухступенчатый подогрев сидений и ниша (пусть и небольшая) для мелких вещей. Спинка заднего «дивана» регулируется по углу наклона и складывается в пропорции 60:40.

Заявленный объем багажника автомобиля — от 723 до 1443 литров в зависимости от того, установлены или сложены задние сиденья. Глядя на такие цифры, ожидаешь увидеть нечто размером с кладовку малогабаритной квартиры, но в реальности впечатляет лишь площадь грузового отсека, а вот по высоте он излишне «зажат», поэтому прибегать к складыванию задних сидений придется часто — благо проблем с этим не возникает.

В движении Haval F7 производит впечатление автомобиля, создатели которого задумывались прежде всего о комфорте седоков: кроссовер «не по-китайски» тих (периодически докучают лишь шины, излишне дотошно информирующие о степени шершавости асфальта), а подвеска на типичных для больших городов дорогах производит впечатление умеренно плотной. Мелкие неровности и стыки кроссовер мог бы собирать и менее рьяно, зато среднего калибра выбоины он скругляет неплохо.

Стоит учесть, к слову, что F7 в исполнении Premium серийно оснащается 19-дюймовыми колесными дисками с покрышками размерности 225/55 R19. В комплектациях попроще штатными являются шины с более высоким профилем: 225/65 R17. Думается, на 17-дюймовых колесах F7 поедет комфортнее.

За городом, на ухоженных федеральных трассах, тестовый кроссовер Haval в целом весьма приятен на ходу: автомобиль отлично держит прямую, а руль с четко ощущаемым «нулевым» положением можно расслабленно придерживать одной рукой — по той же M10, на ее прямых как стрела участках в Тверской и Новгородской областях, едешь без какого-либо напряжения.

Если же нужно ускориться, 190-сильный F7 готов исполнить «спурт» и с места, и с хода: максимальный крутящий момент 340 Нм развивается турбомотором в диапазоне от 2000 до 3200 об/мин, и запас «под ногой» есть всегда — разгоняешься ли с 60, 80 или 110–120 км/ч. Надо только активнее «пришпоривать» этот «табун», поскольку, если необходимо добавить лишь чуть-чуть газа, автомобиль реагирует на эту команду с ощутимой задержкой. Такое впечатление, что педаль акселератора слегка «задемпфирована» в самом начале хода.

Зато работа тандема 2,0-литрового двигателя и «робота» 7DCT порадовала практически безоговорочно! Переключается коробка именно в тот момент, когда этого ждешь: без задержек и провалов в тяге. Подергивания в пробках едва ощутимы: возникают они, как правило, в ситуации, когда, только сбросишь газ, как надо снова немного прибавить. При ненаказуемых в России 110 км/ч на трассе «робот» удерживает обороты двигателя на уровне примерно 2000 об/мин. Расход топлива при этом — вполне умеренный для 190-сильного кроссовера весом 1720 кг в снаряженном состоянии: 8,4–8,5 л на 100 км по борткомпьютеру и 8,92 л — по чекам с АЗС.

В городе Haval F7 может показаться жестковатым, зато по грунтовке кроссовер едет более чем уверенно

Цельный образ кроссовера начинает рассыпаться по мере того, как дорога, по которой едешь, становится все более извилистой. Руль, радовавший четким «нулем» на прямой, в поворотах оказывается менее информативным: усилие на нем есть, но если проходить виражи активно — ловишь себя на ощущении, что усилие это «фоновое» и о том, что происходит с управляемыми колесами, больше расскажет вестибулярный аппарат, чем руки, держащие баранку.

Реакции машины на действия рулем умеренно быстры и неплохо прогнозируемы, но в предельном повороте и на скоростной «змейке» F7 довольно рано начинает скользить передней осью. В целом подобное поведение автомобиля стоит признать безопасным: кроссовер Haval даже в экстренной ситуации вряд ли подкинет неприятный для среднестатистического водителя сюрприз. Но и кайфа от езды по серпантинам нет.

Кайф ждет того, кто рискнет съехать на F7 с асфальта: на каменистой грунтовке, испещренной промоинами, кроссовер Haval без проблем держит крейсерскую скорость 50–60 км/ч. Можно и быстрее, но на 70 км/ч подвеска начинает отрабатывать череду неровностей слишком шумно, а на 80 км/ч амортизаторы иной раз могут и вовсе выбрать ход сжатия. Так что предел по энергоемкости у подвески F7 есть, но, чтобы его достичь, нужно совсем уж немилосердно дубасить по колдобинам. И здесь мы вновь заметим, что на грунтовке менее «манерные» 17-дюймовые колеса были бы предпочтительнее.

В непролазные дебри на Haval F7 мы не совались: все-таки это паркетник, межосевая муфта у которого хоть и имеет определенный «преднатяг» (на задние колеса всегда подается примерно 10% тяги), но не блокируется вручную. Зато мы выяснили, что заявленный дорожный просвет 190 мм у кроссовера — вполне реальный, углы въезда и съезда тоже неплохи для автомобиля такого класса, да и с диагональным вывешиванием F7 справляется без проблем. Когда же нам пришлось форсировать канаву со скользким грунтом, Haval оперативно притормозил забуксовавшее было переднее колесо и, пусть и с ощутимым рывком, но перебросил на заднюю ось именно столько тяги, сколько нужно было, чтобы вырваться из плена без дополнительных усилий со стороны водителя. В общем, так называемое дачное бездорожье для F7 — не проблема.

Каков итог?

На данный же момент оптимальными версиями F7 представляются полноприводные модификации в базовом исполнении Comfort. Автомобиль с мотором 1.5 Turbo в этой комплектации стоит от 1 529 000 рублей, кроссовер с двигателем 2.0 Turbo — на 100 000 рублей дороже. Не удивимся, если такие F7 вскоре начнут потихоньку заполнять дворы новостроек в крупных российских городах.

Удивительный китаец Haval F7 и его купе версия F7x

Haval F7 – новый китайский кроссовер концерна Great Wall, относящийся к новой волне (F – Future). Несмотря на схожие размеры с H6 модель будет существовать отдельно и целиться в молодую аудиторию, что видно даже дизайном.

Основным рынком китайцы считают Россию, ведь мировая премьера состоялась на Московском автосалоне, а после организовано производство в Туле. Здесь же выпускается H9 и купе версия F7x, кузов которой сейчас в моде. О появлении подобной модели стало известно в 2016 году, когда показали концепт HB-02 на автосалоне Пекина.

Содержание:

Азиатски мощно

Дизайн действительно сильная сторона модели, китайцы все-таки нагнали современные тренды. Закройте логотип и попробуйте угадать производителя. Здесь нет воровства, при этом машину можно спутать с именитыми японскими производителями.

В передней части мощный прищур, созданный узкими матричными диодными фарами, стыкованными с крупноячеистой радиаторной решеткой, обрамленной хромом. Оптика диодной станет только в топовой комплектации, в базе установят галоген и фары примут совершенно иной вид. Стильный бампер с углубленными ПТФ и дополнительными хромированными элементами добавляет спортивного шарма кроссоверу.

Сбоку количество хрома не уменьшается, его установили как большой молдинг над пластиковым порогом и вокруг окна. В купе F7x задняя часть окантовки смотрится гармонично, а обычная версия странна заостренным краем. Раздутие арок и нижний выступ посередине напоминает баварцев. Колеса F7 изначально 17-дюймовые, опционально ставят 19-дюймовые, перепрыгнув R18.

Задние диодные фонари будут всегда, независимо от комплектации. Здесь использование модных решений продолжается в хромированном соединителе фонарей и декоративном выхлопе. Последний наверное делать не стоило, все-таки такая задумка не сильно нравится людям. Удивил формой верхний спойлер, установленный на стойках, обычно делают иначе. Купе получило иную заднюю форму с собственными фонарями и вытянутой крышкой багажника.

Качество оказалось снова удивительным. Оглядываясь на стереотипы хочется найти неровные зазоры и болтающиеся детали, но здесь такого нет. Заранее отметим, что внешность обманчива, что вы поймете позже.

Размеры F7:

длина – 4620 мм;
ширина – 1846 мм;
высота – 1690 мм;
колесная база – 2725 мм;
дорожный просвет – 190 мм.

Размеры F7x:

длина – 4615 мм;
ширина – 1846 мм;
высота – 1655 мм;
колесная база – 2725 мм;
клиренс – 190 мм.

Салон – точно китаец?

Увидев салон, вы действительно удивитесь, особенно оглядываясь на ценник. Все выглядит намного дороже, пока вы не начинаете это трогать. Стиль все-таки сворован, правда мы не поняли откуда, но есть что-то знакомое.

Материалы обшивки здесь простые, пластик жесткий, хотя качественный. Искусственная кожа чувствуется, а в базе F7 ее вообще не будет. Но выглядит то стильно, не это ли нужно молодежи, на которую ориентирован автомобиль?

К подогреваемым передним креслам есть претензия – неправленое распределение материалов и соответственно нагрузки тела, из-за чего вы сидите неудобно. В топе водительское кресло снастят электрической регулировкой. Задний диван просторный, там есть розетка и регулировка наклона спинки.

Место водителя щеголяет обогреваемым 3-спицевым рулем, усеченным снизу. Масса мелких кнопок конечно приятна, но неудобна. Базовая приборная панель снастится аналоговыми датчиками и 3,5-дюймовым дисплеем. В топе приборку заменит 7-дюймовый дисплей, имитирующий датчики.

Следующий красивый момент – повернутая центральная консоль, главным элементом которой стал 9-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиа. Работает она на удивление хорошо без каких-либо глюков. Неудобно, что подогрев включается только через мультимедию. Камера заднего вида имеет информативные линии направления, а вот ее качество слабое.

Высокий центральный тоннель Haval F7 изначально имеет тонкий блок управления климатом и там же расположена маленькая кнопка переключения режимов. Она неудобна – легко пролистать нужный или нажать другую кнопку. В Китае эту функцию выполняет контроллер Terrain Response. Порадовал стильный селектор КПП, если не вспоминать про баварцев конечно. За селектором шайба управления мультимедией и подстаканники с плохой фиксацией.

Порадовала огромная панорама площадью 0,83 м² от Webasto. Люк сам закрывается, используя данные датчика дождя, а также при достижении 120 км/ч.

Багажник неплохой цифрами – 723 литра, а со сложенными сиденьями получится 1443 литра. Купе скуднее – 448 литров и 1190 литров с откинутыми спинками. Еще купе неудобно 90-сантиметровой погрузочной высотой.

Технические характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	1.5 л	150 л.с.	280 H*m	11 сек.	180 км/ч	4
Бензин	2.0 л	190 л.с.	340 H*m	9 сек.	195 км/ч	4

Подробнее

Покупателю доступен выбор, что до сих пор редко с китайскими производителями. Кроссоверу положено два бензиновых турбо двигателя.

В базе стоит 1,5-литровый GW4B15 с турбиной Bosh, непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения и двумя фазовращателями. Это алюминиевый 107-килограммовый двигатель, мощностью 150 лошадиных сил и 280 H*m крутящего момента. По динамике обещано 11 секунд, а расход высоковат – 10,7 литра минимум.
Альтернативой выступает 2-литровый турбо двигатель, турбину которому делает сам Great Wall. Его же ставят H9, но в данном случае мощность увеличена до 190 лошадей и 340 H*m момента. Он тяжелый – 155 кг, хотя легких металлов применено немало. По динамике F7 получилось 9 секунд, а расход на литр больше базового.

Купе все-таки более имиджевое, поэтому производитель решил ставить ему только самый топовый двигатель.

Оба мотора стыкованы с 7-ступенчатым преселективным роботом 7DCT450 с двумя сцеплениями. Помощником инженеров выступал Герхард Хеннинг – ранее главный инженеры КПП Мерседеса. Робот «клацает» передачи за 0,2 секунды, а максимум способен держать всего 450 H*m.

Подвеска должна быть комфортной, ведь именно такую схему со стойками МакФерсон и многорычажкой использует большинство производителей. Тормозная система вкруг дисковая (Привет, Рено Аркана).

Поведение кроссовера

Прямо машина едет отлично, но в поворотах слишком крениться, и это при спортивной внешности. Если возомните себя гонщиком, на сильных виражах рискуете испугаться переворота, которого конечно не будет. Подвеска жесткая на 19-дюймовых колесах, в сиденья передается каждая неровность.

Руль F7 традиционно для электроусилителей абсолютно неинформативный, хотя тугой и без задержек.

Автомобиль не предназначен для бездорожья, хотя за счет полного привода и «долгих» имитаций межколесных блокировок способен кое-где проехать. К мотору и КПП претензий нет, их хорошо настроили, разве что коробка долго думает при переключении режимов.

Здесь должно раскрыться все преимущество модели, но нет. Она не самая дешевая среди конкурентов – 1 474 000 рублей за базовую комплектацию. Но оснащение покупатель получит самое лучшее среди всех:

круиз-контроль;
бесключевой доступ;
климат-контроль;
ПТФ;
17-дюймовые колеса;
датчики дождя и света;
обогрев руля;
тканевая обшивка салона;
подогрев передних кресел;
9-дюймовая мультимедиа.

Купе F7x стоит на 70 тысяч рублей дороже, а топовая комплектация Premium начинается с 1 664 000 рублей, далее доплата за двигатель и привод. Комплектация Premium дополняется:

электрорегулировкой сиденья водителя;
панорамой;
подогревом задних сидений;
адаптивным круиз-контролем;
камерами кругового обзора;
светодиодной оптикой.

В итоге это действительно сильный рост производителя. Китаец еще не конкурент японцам и корейцам, хотя по оснащению их превосходит. Выигрывает дизайн экстерьера и салона, хотя «на вкус и цвет», нам кажется, что смотрится лучше той же КИА. Покупать Haval F7 ради внешности можно, особенно если хотите выделиться, в плане качества функционала и техники лучше отдать предпочтение Мазде или хотя бы КИА.

Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки

На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000 рублей. Стоит ли автомобиль этих денег, мы выясняли на дачных дорогах Подмосковья.

С разу скажу, что едет Haval F7 получше некоторых японских конкурентов (конкретные имена «подозреваемых» прибережём до сравнительных тестов), но это, конечно, не значит, что пришло время ставить на китайский автомобиль «японский» ценник. Марка Haval пока мало известна россиянам, при том что местное представительство старается не упоминать вслух её принадлежность к компании Great Wall, чьи внедорожники и пикапы в нашей стране знают как раз довольно хорошо. Их репутация на фоне прочих машин из Китая была вполне приличной, но в «Хавейл Мотор Рус» считают её слишком размытой и неоднозначной, а потому Haval покоряет Россию с 2014 года фактически с нуля, без оглядки на наследие Great Wall (эта марка сейчас в нашей стране официально не представлена).

Всерьёз и надолго

Собственный завод со штамповкой и сваркой и высокая начальная степень локализации (30%) должны внушить потенциальному покупателю, что Haval – это не очередной китайский пшик, который может в любой момент исчезнуть в вихре экономических неурядиц и оставить автовладельцев без запчастей и сервисной поддержки, а серьёзная контора с большими планами на будущее. Грядущее подписание СПИКа с российским правительством придаст дополнительную уверенность в марке тем, кто любит «глубоко копать», то есть, автолюбителям, читающим профильную прессу и более-менее погруженным в тему автобизнеса.

Для прочих же Haval F7 – это очередной дорогой «китаец», который к тому же оснащён не очень популярной в России комбинацией «турбомотор + автомат с двумя сцеплениями». Сколько прослужит этот силовой агрегат? А главное, удастся ли через три-четыре года эксплуатации сбыть Haval F7 за вменяемую цену на вторичном рынке? На этот вопрос пока ответа нет, но даже если «железо» окажется достаточно надёжным, потребительские стереотипы вроде «китайское – значит, плохое» долго будут негативно влиять на остаточную стоимость автомобиля, а она в условиях падения реальных доходов населения едва ли не важнее цены нового автомобиля.

В «Хавейл Мотор Рус» прекрасно понимают, что на создание репутации уйдут годы, и готовы к этому – мол, раз корейские марки прошли этот путь, то и мы пройдём. И тут, конечно, важно не обмишуриться в самом начале пути и вывести на рынок действительно качественный продукт. Haval не экономит на кадрах и комплектующих: нанимает западных инженеров и дизайнеров, закупает дорогие запчасти. К примеру, Bosch поставляет блоки ESP 9.1 и турбокомпрессоры для 1,5-литровых турбомоторов (GW4B15), хотя узел наддува для 2,0-литрового мотора (GW4C20) Great Wall делает сам. BorgWarner изготавливает электромагнитную многодисковую муфту NexTrac, которая отбирает мощность на задний мост.

Автоматическую 7-ступенчатую коробку передач с двумя мокрыми сцеплениями (GW7DCT1-A02 — для версий 4х2, GW7DCT2-A02 — для 4х4) для Haval разработал известный немецкий трансмиссионщик Герхард Хеннинг, прежде трудившийся в VW и Daimler. В России альтернатив этой коробке для кроссовера F7 не будет, то есть, она идёт в комплекте с обоими предусмотренными для модели бензиновыми двигателями – 1,5 GDIT (150 л.с., 280 Нм) и 2,0 GDIT (190 л.с., 340 Нм). Оба снабжены непосредственным впрыском топлива с максимальным давленем в 200 бар и требуют питания 95-м бензином. На лючке бензобака указано, что допускается лить 92-й, но представители фирмы говорят, что лучше не лить. Максимальный расчётный крутящий момент коробки передач – 450 Нм, то есть, оба мотора укладываются в него с запасом и не создают для 7DCT предельных нагрузок, так что есть надежда, что проживёт коробка долго. Для знакомства нам предоставили только автомобили со 190-сильными двигателями, полным приводом и в максимальной комплектации Premium – разница сводилась лишь к цветам (их пока всего четыре) и дизайну колёсных дисков.

«Тошним» и «топим»

Тест-драйв начался с изнуряющей пробки на выезде из Москвы по самому гиблому дачному направлению – шоссе Энтузиастов и далее по Горьковскому шоссе, изрытому дорожниками аж до самого Владимира. «Ползущий» режим – один из самых неблагоприятных для коробок типа DСT, но китайский агрегат справился с ним достойно: старты с места – плавные, рывков при переключениях на низких скоростях не замечено. При резком ускорении с хода коробка иногда зачем-то выдерживает двухсекундную паузу перед тем как понизить ступень, чем заставляет водителя изрядно понервничать. Лечится эта задержка переходом в спортивный алгоритм работы – в нём тоже случаются задержки, но куда менее заметные. Если при разгоне резко нажать газ и сразу отпустить, то коробка, запутавшись, может «дать пинка» — то есть, выбрать неверную ступень, и тогда водитель и пассажиры ощутят неприятный рывок. Но случаются такие ошибки редко, и к тому же коробка умеет адаптироваться к манере управления водителя: со временем понимает, когда и как нужно управлять тягой, чтобы было максимально комфортно.

Достаточно ли мощности? Мне кажется, что 190 л.с. в рамках российского дорожного законодательства китайскому кроссоверу хватает всегда и везде, при том что снаряженная масса топ-версии составляет аж 1 720 кг, а в салоне тестового автомобиля находилось три взрослых мужика плюс небольшой багаж. Расход топлива при езде по асфальту у меня колебался в диапазоне 10,5-11,5 л/100 км, но более темпераментные напарники поднимали его до 12,5 литров.

Работа тормозов нареканий не вызвала – очень надёжное и стабильное замедление во всех режимах. Задымления механизмов, как на китайском тест-драйве Сергея Арбузова , не случилось, хотя и у нас была полигонная часть с упражнениями на экстренное торможение с высокой скорости.

По грунтовке и асфальту

Оффроудный участок маршрута представлял собой сухую ухабистую грунтовку, которая не создала коробке 7DCT никаких проблем, поскольку буксовать сцеплениям было негде. Зато здесь удалось более-менее ощутить работу муфты BorgWarner, замкнутую по умолчанию на 10%. Дополнительная мощность порой подаётся на задние колёса с задержкой (особенно если одно из передних колёс вывешено в воздухе), но при этом уверенно и плавно. Перегреется ли муфта при долгом буксовании в грязи или снеге, я не знаю – таких дорожных условий на официальном тест-драйве не было. Соответственно, остались невостребованными и оффроудные пресеты ездовой электроники – грязь, снег и песок.

При езде по кочкам кузов, на 64% состоящий из высокопрочных сталей, не скрипит, «сверчков» в деталях интерьера не выявлено. У автомобиля неплохая геометрическая проходимость (дорожный просвет – 190 мм, угол въезда – 24 градуса, угол съезда – 28 градусов), но короткоходная легковая подвеска требует очень внимательного вождения по сложному рельефу: на крупных ямах и выбоинах её легко довести до пробоя.

Между тем, электроусилитель рулевого управления от китайского филиала ZF на бездорожье отлично фильтрует все неровности: руль не вырывается из рук, колонка не трясётся, микровибрации не достают – их практически нет. На асфальте, однако, руль кажется малоинформативным, особенно в околонулевой зоне, но к точности реакций в поворотах претензий нет – подруливать на дуге не нужно.

Подвеска хоть и простенькая, но собрана на подрамниках и отличается хорошей асфальтовой энергоёмкостью – по разбитым второстепенным дорогам можно ехать на высокой скорости, не опасаясь дребезга и тряски. Спереди у Хавейла F7 – cтойки типа МакФерсон, сзади — любопытная схема из двух рычагов: нижний очень мощный сдвоенный, с сильно разнесёнными точками крепления, а верхний – маленький, одиночный. Настраивалось шасси с явным акцентом на комфорт и хорошо отрабатывает весь спектр дорожных неровностей, но при активной полигонной езде нужно быть готовым к сильным кренам и раскачке – не спорткар, знаете ли.

Уровень шума в салоне мне показался повышенным: на уши давит прежде всего аэродинамический гул, тогда как шины и двигатель слышны гораздо меньше, подвеска молчалива, стука камешков об арки и днище почти не было.

Сутулые спины и грязные пальчики

Интерьер китайского кроссовера производит очень хорошее впечатление при первом знакомстве: современный дизайн, интересная текстура, металлические дверные ручки, много мягкой отделки и мало набившего оскомину чёрного глянцевого пластика (он есть лишь в рамке щитка приборов и верхней части селектора АКП). Увы, скоро радость от первого знакомства была подпорчена выявленными недостатками. Главная проблема для меня – неудобное водительское кресло с проваленной спинкой, не имеющей регулировки поясничного подпора. Такое впечатление, что проектировал его очень сутулый человек без оглядки на потребности водителей с более-менее здоровой осанкой. Через полтора часа езды в таком кресла спина начинает затекать и побаливать, хочется подложить под неё подушку либо уступить место напарнику – к слову, в моём экипаже на неудобное кресло жаловались все.

При росте 182 см мне пришлось до упора выбрать регулировку кресла по длине и высоте. Хотелось ещё чуть-чуть отъехать назад, а руль приблизить, чтобы сесть комфортно по ногам, но регулировка руля по вылету совсем короткая. Регулировка кресла по высоте сделана таким образом, что сиденье движется по параболической траектории — то есть, чем оно выше, тем более горизонтальное положение занимает подушка. Мне такая кинематика показалась оптимальной, но коллеги жаловались на невозможность независимо отрегулировать угол наклона подушки – дескать, ногам не хватает подпора.

Нефиксируемый селектор автомата хорошо ложится в руку, но утомляет задержками при активации требуемого режима, особенно если нужно быстро развернуться в несколько приёмов на тесной дороге. Выйти из положения «паркинг» можно только нажав на боковую клавишу рычага, при этом для дальнейших манипуляций нажимать клавишу не требуется – на первых порах это сбивает с толку, но, думаю, привыкнуть можно.

Ручной режим переключений оказался совершенно бесполезен, так как динамику автомобиля он улучшить не может, а тормозить передачами не позволяет. Любопытно, что на машинах российской сборки, так же, как и на китайских экземплярах, немного люфтит левый подрулевой лепесток – то есть, это не огрехи сборки, а какой-то конструктивный либо технологический дефект.

Значительную долю в 30-процентной локализации Хавейлов F7 дают пластиковые детали интерьера. Надо отдать должное – российский пластик качественно отлит и крепко собран, но он очень маркий: отпечатки пальцев заметны на всех чёрных деталях салона, в том числе тех, что покрыты кожзамом. Рискну предположить, что базовый тканевый салон окажется более приятным на вид и, конечно же, более практичным.

Сенсорный 9-дюймовый экран мультимедийной системы радует нарядной картинкой и высокой скоростью отклика, но он также мгновенно покрывается отпечатки пальцев. На машинах китайской сборки бродить по меню можно с помощью ротационно-нажимного джойстика и вообще не тыкать пальцем в экран, но российские машины такого джойстика лишены, вместо него установлена заглушка… Впрочем, представители «Хавейл Мотор Рус» уверяют, что на купеобразном кроссовере Haval F7х, который встанет на конвейер тульского завода осенью, джойстик вернётся.

Штатная навигационная система для автомобиля не предусмотрена, но со смартфонными интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto она, в сущности, и не нужна: подключил мобильник — и пользуйся любимыми приложениями. Смартфон удобно ложится на полку центрального тоннеля перед блоком горячих клавиш, но беспроводной зарядкой эта ниша не оснащена, так что придётся тянуть шнурок к одному из трёх USB-портов: один находится в скрытой «подвальной» нише центрального тоннеля, второй – вверху у внутрисалонного зеркала, третий – перед задним диваном.

Штатная аудиосистема из шести громкоговорителей неизвестного поставщика звучит мощно, но плоско и сухо даже при прослушивании электронной музыки, и ковыряние в настройках эквалайзера не в состоянии улучшить качество звучания. Впрочем, для непритязательного слушателя сойдёт.

Пассажиры и чемоданы

Декларируемый объём багажника – от 723 до 1 443 л, но первая цифра дана явно без учёта полки — то есть, с погрузкой вещей под потолок. Под полкой на глазок литров 400-450, не больше, что для такого довольно крупного кроссовера (длина – 4 620 мм, колёсная база – 2 725 мм), конечно же, маловато.

В салоне достаточно ящичков, карманов и полок для мелочей – не хватает разве что очечника в потолочной консоли. Крышка-подлокотник бокса между передними сиденьями может самопроизвольно открыться при езде по кочкам – фиксатор слабоват.

Цены и перспективы

Самый доступный переднеприводный Haval F7 со 150-сильным мотором в базовой комплектации Comfort стоит 1 449 000 рублей. За эти деньги вы получите автомобиль с четырьмя подушками безопасности, тканевым салоном, однозонным климат-контролем, подогревом сидений и руля, мультимедийной системой, датчиками дождя и света, системой бесключевого доступа, круиз-контролем, электромеханическим ручником, задними датчиками парковки, противотуманками и 17-дюймовыми литыми колёсами. То же самое, но с полным приводом стоит уже 1 529 000 рублей, со 190-сильным мотором и полным приводом – 1 629 000 рублей.

В комплектацию Elite добавляются электропривод регулировок переднего кресла, подогрев задних сидений, шторка-полка в багажнике, камера заднего вида, самозатемняющееся салонное зеркало и (внимание!) задний дворник. Диапазон цен – от 1 519 000 до 1 699 000 рублей.

Третья и самая богатая комплектация Premium подразумевает светодиодные фары, панорамную крышу со сдвижной секцией, отделку кресел искусственной кожей, передние датчики парковки, камеры кругового обзора, надувные шторки безопасности, задний спойлер, 19-дюймовые литые колёса, систему распознавания помех при движении вперёд, систему автоматического аварийного торможения и адаптивный круиз-контроль (только в паре с 2,0-литровым мотором). Диапазон цен – от 1 639 000 до 1 819 000 рублей. Опций не предусмотрено.

Основными конкурентами Хавейла F7 представители марки называют Hyundai Tucson, Kia Sportage и Mazda CX-5. Я бы добавил к ним локализованные Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail и Toyota RAV4, которые, страшно сказать, выглядят на фоне «китайца» устаревшими, особенно если сравнивать интерьеры. По соотношению цена/оснащение Haval F7 выходит как минимум на 100 тысяч рублей дешевле, чем означенные соперники, но этого, на мой взгляд, недостаточно, чтобы переманить покупателя на свою сторону. Если бы цены, как ожидалось , начинались с отметки 1,25 млн рублей, то дрогнули бы многие поборники японских марок, так как разница в 350 тысяч компенсировала бы репутационные потери «китайца» на вторичном рынке.

Сейчас, после объявления цен, 99% претензий сетевых комментаторов, видевших Haval F7 только на картинках, сводятся к тому, что китайский автомобиль столько стоить не может. То есть, в расчёт принимается исключительно происхождение машины и ничего более. Я, поездив на кроссовере в течение трёх дней, сказал бы, что цена адекватная, но не спешил нести денежки в кассы дилерам Haval, а понаблюдал бы, в каком состоянии будут выкатываться машины с конвейера российского завода. На одном из тестовых экземпляров (возможно, собранных ещё в пусконаладочный период) была слегка перекошена рулевая колонка, а во втором пахло бензином. И ведь ясно, что для журналистов машины проверяли…

Уровень инженерной проработки, тем не менее, впечатляет: Haval F7 – лучший «китаец» из тех, на которых я когда-либо ездил, хотя прошло их через меня не так уж много, десятка три. На этом Хавейле приятно и не стыдно ездить, он интересно выглядит и хорошо оснащён. По сравнению с Грейт Воллами это гигантский скачок вперёд, и кажется, что нужно добавить лишь совсем чуть-чуть, чтобы было совсем хорошо. Российские представители марки Haval уверяют, что в Китае готовы чутко реагировать на запросы потребителя, а практика частых обновлений/рестайлингов позволит оперативно внедрять необходимые новшества. Так это или нет, будет понятно уже совсем скоро.

Tucson, Atlas, Haval F7: большой тест кроссоверов

Китай, как говаривал Виктор Гюго, - это банка с заспиртованным зародышем. В том смысле, что идей было много (китайцы задолго до европейцев знали книгопечатание, артиллерию, воздухоплавание и хлороформ), но они так и остались в зачаточном состоянии.

В двадцать первом веке всё по-другому! Если лет десять-пятнадцать назад продукция из Китая ассоциировалась исключительно с ширпотребом и слепым копированием чужих идей, то сейчас китайцы внедряют мобильную связь пятого поколения — 5G — и вот-вот начнут производство квантовых компьютеров. В прошлом году они вышли на первое место в мире по числу космических запусков, а в нынешнем впервые в истории человечества посадили зонд на обратную сторону Луны!

Недавно я летал в Китай и был ошарашен количеством электромобилей — преимущественно местных брендов. Да и традиционные автомобили стали совсем другими: современные турбомоторы, роботизированные коробки с двумя сцеплениями, множество электроники и привлекательный дизайн!

Всё это можно сказать и про Haval F7, выпуск которого наладили на новом заводе под Тулой. Вполне взрослый автомобиль. Но и цены растут! Тестовый F7 оценен в 1 819 000 рублей. Разве десять лет назад мы могли предположить, что за китайскую машину будут просить такие деньжищи?

Главный конкурент Хавейла — Geely Atlas. В топ-исполнении он тоже недешев — 1 639 990 рублей. За такие деньги можно присмотреть кроссоверы более известных производителей. Мы так и поступили, взяв к китайской парочке Hyundai Tucson. Он дороже (2,2 млн рублей), но ведь это Hyundai!

Все машины оснащены турбомоторами мощностью 177–190 л.с., автоматическими коробками, полноприводными трансмиссиями и полными закромами честолюбия. Ну, кто кого?

Haval F7

Представлен в 2018 году на Московском автосалоне, на рынок вышел прошедшим летом. Продается только с автоматической коробкой. Производство — российское.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 449 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 1 549 000 ₽

Hyundai Tucson

Продается с 2015 года, в 2018‑м модернизирован. Один из немногих в сегменте — с дизелем. Сходит с российского конвейера.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 ₽
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 024 000 ₽
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 1 889 000 ₽

Geely Atlas

Вышел на российский рынок в 2018 году, в Китае продается с 2016‑го. Этой весной гамму пополнила турбоверсия. Сборка — в Белоруссии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (139 л.с.) — от 1 114 990 ₽
2.4 (149 л.с.) — от 1 444 990 ₽
1.8 турбо (184 л.с.) — от 1 464 990 ₽

Втерлись в доверие

Вы же помните первые ввезенные к нам китайские автомобили? Дурно пахнущие «вёдра с болтами»! А машины последней волны вызывают чувство тревоги у производителей Кореи, Японии и даже Европы.

Импозантный Haval заставляет обернуться вслед. Это вы еще салон не видели! Витиеватая передняя панель с развернутой к водителю центральной консолью выглядит круто — равно как и двухуровневый туннель между передними креслами. Сборка хорошая, много мягкого пластика и еще больше — разномастных медиаразъемов (даже в салонное зеркало встроен один). И очень порадовала большая прорезиненная площадка под смартфон, на которой помещается и небольшой планшет.

Haval F7

Профиль и диапазоны регулировки передних сидений вопросов не вызывают. Но когда уже китайцы избавят нас от обивки из кожзама? Через пять минут спина мокрая!

У красивого руля с «хватким» ободом недостаточен ход регулировки по вылету: даже самые длиннорукие из нашей тестовой группы пытались придвинуть баранку поближе. И почему-то слишком низко расположены кнопки на центральной консоли: тянешься к ним… и запястьем переводишь селектор коробки в «нейтраль». Но, несмотря на все эти досадные огрехи, салон F7 оставляет приятное впечатление. Для китайской машины — прорыв.

А ведь еще год назад самым приличным по нутру из всех доступных в России «китайцев» казался Geely Atlas. Так вот, F7 заткнул его за пояс. Во многом потому, что в Атласе нет генеральной идеи. Массивный туннель с поручнями вызывает ассоциации с Кайеном, верхняя часть передней панели — с Ниссанами, а виртуальная панель приборов подозрительно схожа с той, что еще недавно ставили на Volvo. При этом приборка перегружена информацией, всё сливается. Руль озадачивает грубыми швами и неудобными приливами в местах постоянного хвата.

Geely Atlas

Сиденья обшиты таким же неприятным кожзамом (не на одной ли фабрике его закупают?). Посадка чрезмерно высокая, а подушка чересчур узкая. Но еще хуже то, что неудобная спинка с выталкивающим в плечах профилем вынуждает горбиться. Через полчаса пути хочется выйти и размяться. С передними «седлами» надо что-то делать!

Заодно неплохо бы «допилить» и сиденья второго ряда — у их спинок такая же неудачная форма. И мéста для ступней сидящим сзади не хватает. Из плюсов — достаточный запас по ширине-высоте, колени не упираются в спинки передних сидений (есть даже солидный зазор). Что касается простора в заднем ряду, F7 не лучше, но сидеть в нем удобнее.

Hyundai Tucson

Самый уютный второй ряд (несмотря на чуть меньший запас для коленей) — в Hyundai. Профиль этих сидений достоин копирования! Обивка задних дверей сделана из мягкого пластика — китайцы так не расщедрились.

И комплектация у «корейца» хлебосольнее. Только у него есть система удержания в полосе, беспроводной зарядник для смартфонов и функция вентиляции сидений. Которые, кстати, обшиты перфорированной кожей.

Конечно, Hyundai тоже не идеал. Смущают хлипкие, люфтящие кнопки на руле и отсутствие авторежима у задних стеклоподъемников. Подсветка приборов белая, а индикация на центральной консоли почему-то синяя. Легче увидеть сугроб в Сахáре, чем встретить Hyundai без этой ядовитой синюшности.

Филы и фобы

В мощности и крутящем моменте Tucson уступает «китайцам», но при разгоне «в пол» запросто отрывается от них. А всё потому, что его семиступенчатый робот с двумя сцеплениями вне конкуренции: переключается молниеносно, проблем с резвыми обгонами нет. Но Tucson боится скопления машин! В плотном городском трафике робот дергается и скачет по передачам. Перевод коробки в режим «спорт» трансформирует повадки в более предсказуемые, но полностью проблему не снимает.

Haval ускоряется без искорки, которую ждешь от 190‑сильного мотора. И он самый прожорливый в трио: на сотню требует в среднем 12 литров бензина, а соперники — на полтора литра меньше. Семиступенчатый робот в городе работает более покладисто и предсказуемо, а при активных ускорениях лишь малость уступает корейской коробке в «скорострельности». Странно только, что «задняя» передача включается слишком долго — непозволительные две-три секунды.

По динамике Geely Atlas не уступает Хавейлу F7, но эмоционально — еще грустнее. Мотор раскручивается вяло, шестиступенчатая гидромеханика ленится. Жму кнопку спортрежима. Приборка поменяла конфигурацию (главенствующую позицию вместо спидометра занял тахометр) и окрасилась багрово‑красным. Вот и весь спорт! Автомат, акселератор, руль — нигде не стало гуще, острее, точнее. Плацебо в чистом виде.

Эффективность тормозов у Атласа не хуже, чем у конкурентов, но привод — самый неинформативный. Чтобы с ходу остановиться в нужной точке, приходится постоянно играть педалью в режиме «верю-не верю» — сразу нажать как надо не получается. У F7 и — особенно — у Тусcана с этим проблем нет.

По кочкам, по кочкам

После прошлогодней модернизации Tuscon обрел то, чего ему так не хватало, - достойную плавность хода. По латаному-перелатаному асфальту он стелет с достоинством бизнес-седана. С таким же благородством переезжает через «лежачие полицейские». И бесшумно!

Haval вроде бы катит плавно, но подвеску в глубоких ямах иногда пробивает: за недельный тест это случилось несколько раз. Шасси Атласа пробоев не допускает, однако трясет в нем сильнее — особенно на неровностях с острыми краями. А какой грохот! Невольно сбрасываешь ход.

Atlas управляется так себе. Руль — без обратной связи, а при быстром его вращении машина так резко виляет задом, что может напугать неподготовленного водителя. Кузов отвешивает глубокие поклоны каждому повороту. Этот кроссовер не для активной езды.

F7 на дуге стоит увереннее, меньше кренится, а руль в поворотах насыщается реактивным усилием. Это самый покладистый в управлении китайский кроссовер на моей памяти. А еще он удивил наличием адаптивного круиз-контроля. Вопросов к системе минимум. Разве что расстояние до ведущей машины держит слишком большое, а после остановки (на светофоре) скорость растет о‑о‑очень медленно — приходится пришпоривать акселератором. Баги исправимые.

А Туссану и исправлять ничего не надо. Адаптивный круиз-контроль действует без накладок, система удержания в полосе тоже работает предельно корректно — даже если разметка на асфальте не самая свежая. Но мне не хотелось отпускать вожжи: Tucson покладист и точен в поворотах разной крутизны, а запас устойчивости выше, чем у F7 и Атласа.

Ареал обитания Geely вне асфальта сильно ограничивается скромным клиренсом: 165 мм — почти легковой показатель. Лезть на нем в дебри — значит идти за трактором.

Клиренс Тусcана — 180 мм, но чуть круче холмик — и упираешься бампером: угол въезда всего 20,5°.

F7 увереннее держится на сложном рельефе: 180 мм под защитой картера и угол въезд 25°. И при диагональном вывешивании Haval ведет себя увереннее: срывается с места с минимальной задержкой, поскольку имитация межколесных блокировок работает безупречно. А соперники, подняв «лапу», долго соображали — ехать или нет.

На всех машинах можно заблокировать межосевую муфту, и перегрева мы ни разу не словили. А вот менять настройки трансмиссии позволяет только F7: есть возможность выбора между режимами «снег», «грязь» и «песок». Жара высушила всё вокруг, поэтому в деле мы оценили лишь «песок»: в этом режиме F7 охотно гребет колесами, поддерживая высокие обороты двигателя, что способствует уверенному продвижению вперед на зыбких грунтах. Во многом благодаря этой системе F7 вне асфальта надежнее соперников.

«Китайцы» приятно удивили! Даже занявший третье место Atlas, который отстает по управляемости, насыщенности электроникой и огорчает неудобными сиденьями. Несмотря на явные недочеты, это вполне состоявшийся автомобиль; пятилетняя гарантия — еще одно подтверждение выхода на новый технологический уровень.

Haval явно лучше. Он вызывает ощущение прочности и надежности — именно этого так не хватало китайским машинам прежде!

Tucson впереди по многим параметрам, включая управляемость и эргономику, но он и дороже.

Я легко отказался бы от мощного мотора, огромных колес и сонма электронных помощников — и в сухом остатке получил бы машину с автоматом и полным приводом, но уже за 1,75 млн рублей. А при схожей цене я, конечно же, выберу Hyundai, а не «китайцев». Но не поручусь, что через пару-тройку лет мой выбор не окажется иным. Да простит меня Виктор Гюго.

Подробная техническая информация о героях нашего теста, а также итоги испытаний на роликовой платформе доступны по этой ссылке.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов «За рулем». Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.

GEELY ATLAS

HYUNDAI TUCSON

Рабочее место водителя

К сиденьям F7 и Туссана вопросов нет, а вот Atlas стóит покритиковать за неоптимальную форму спинки. У Хавейла малый диапазон продольной регулировки руля и неоптимальное расположение селектора робота — его легко перевести в «нейтраль» прямо на ходу. Обзорность лучше у Атласа.

Читайте также: