Холостые обороты на митсубиси паджеро спорт

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

MMC-FORUM.RU

Правильное обучение двигателя оборотам холостого хода (инструкция)

ПРОЦЕДУРА ОБУЧЕНИЯ РАБОТЕ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ ДЛЯ MPI ДВИГАТЕЛЯ

ЦЕЛЬ

При замене ECU двигателя или при инициализации сохраненных в памяти значений обороты холостого хода неустойчивые, поскольку не выполнена процедура инициализации значений, сохраненных в блоке управления MPI двигателя. В этом случае проведите обучение работе на холостом ходу, выполнив следующие процедуры.

ПРОЦЕДУРА ОБУЧЕНИЯ

1. Включите двигатель и прогрейте его до температуры 80°C или более.
Если температура охлаждающей жидкости 80°C или более, прогрев не требуется, но переключатель зажигания должен быть установлен в положение «ON».
2. Затем переведите переключатель зажигания в положение «LOCK» (ВЫКЛ) и выключите двигатель.
3. Через 10 секунд или более снова включите двигатель.
4. Соблюдая указанные ниже условия, дайте двигателю поработать на холостых оборотах в течение 10 минут, затем убедитесь, что холостые обороты в норме.
• Коробка передач: Нейтраль <МКПП> или диапазон P <вариатор>
• Работа индикаторов, вентилятора и вспомогательного оборудования: выключены
• Температура охлаждающей жидкости двигателя: 80°C или более

ПРИМЕЧАНИЕ:
Если двигатель на холостых оборотах глохнет, проверьте чистоту (на корпусе дроссельного клапана) корпуса дроссельной заслонки и повторите обслуживание с процедуры 1.

ПРОЦЕДУРА ИНИЦИАЛИЗАЦИИ СЕРВОПРИВОДА ДРОССЕЛЬНОГО КЛАПАНА

Значение положения закрытой дроссельной заслонки стирается при отсоединении и подключении кабеля аккумуляторной батареи. Это может стать причиной неправильной работы контроллера холостых оборотов. Если кабели аккумуляторной батареи отсоединялись, инициализируйте сервопривод дроссельного клапана следующим образом.
1. Поверните переключатель зажигания в положение «ON» и затем в положение «LOCK» (ВЫКЛ).
2. Удерживайте переключатель зажигания в положении «LOCK» (ВЫКЛ) не менее 10 секунд.

Поднимает холостые обороты после прогрева

Здравствуйте, монтерик 2000г.в. 6G72, сначала пропали прогревочные обороты, при запуске на холодную, если не нажать немного на педаль газа-не заводился, но подержишь газ три-пять минут, и все, никаких проблем(пока не остынет). прозвонили регулятор ХХ -сказали, что сгорели две обмотки. поставил новый РХХ, сразу появилась проблема, теперь заводится прекрасно и с ключа, и с автозапуска (1100 об/мин), но как прогреется обороты не падают, а растут до 1500, и чем дальше тем больше до 2000 могут вырасти, но включаешь с паркинга на R или D, падают до 1000-1100, так и ездит, если скинуть фишку с расходомера воздуха падают на 500, но очень не ровно работает, ставил расходомер с другой машины - тоже самое, подскажите кто знает в чем беда, вчера сканер показал ошибку Р 0505 (сервопривод регулятора оборотов ХХ) че делать надо?

после установки нового регулятора ошибку скидывали?

подключают сканер почти каждый день( у меня на территории авторемонт и разборка "немцев") но у них нет программы мицубиси, только уневерсал, установил новый регулятор их сканер ошибки не показал,-начались проблемы, сканер показывал ошибку абс-передний левый датчик-поменял. "сервис эджин сун" то горит, то гаснет, говорят левый ряд цилиндров-ругается, но возможно, что обороты большие, завтра поеду к официалам, может они помогут.

один раз только сканер показал ошибку Р0505, больше не показывает, но проблемка никуда не делась.

как цилиндры могут ругаться? тихий ужас бегите от таких "диагностоф". Ругаться может только блок управления на эти самые цилиндры и ругается он вполне конкретно - ошибками, именно они нужны все остальное - пустое сотресание воздуха.

ну ладно. все равно ничего не понятно в этом сумбуре.

начинайте с начала проверяйте новый сервопривод по сопротивлению соответствует ли заводским параметрам, если сопротивление соответствует, проверьте винт оборотов холостого хода, он сбоку заслонки возможно его открутили когда старый сервопривод начал померать.

Датчик холостого хода точно в порядке?

Я бы проверил датчик положения заслонки (ДПДЗ), промерял бы его на сопротивление и выставил бы по мануалу. Потом курил бы сам сервопривод (моторчик холостого хода). Кстати кроме моторчика холостого хода и ДПДЗ, есть ещё одна интересная регулировки в корпусе заслонки - биметаллическая пружина, которая вращает ещё одну маааленькую заслонку, которая стоит на пути потока воздуха, который регулирует моторчик холостого хода . Фиксирующий болт и собственно сам регулировочный шестигранник находится под ДПДЗ, в самом низу корпуса. Там тоже есть настройки, но если её не трогали, то лучше и не лезть. Её смысл мне до конца не понятен, но по конструкции, она прекрывает на горячую поток воздуха на холостых.

Ну как сказать брак, у меня есть 2 РХХ, у обоих сопротивление по 41 Ом, оба работают нормально, на одном езжу.

ну вот и я сомневаюсь, брак-не брак, на старом между 2 и 3, и 4 и 5, сопротивление 0,3 Ом. по этому наверное на холодную и не даёт завестись, но чуть стрелка температуры сдвинется всё Ок. а на новом заводится хорошо, а дальше на взлёт идёт. Вот и не знаю, что делать.

РХХ только с виду простой узел Из памяти был случай, когда сам механизм штока заедал (выходит до конца, а назад зацепиться не может по резбе). По хорошему нужен хотя бы сканер китайский, что бы посмотреть как подкидывает шаги. Но можно методом "Тык"

1. Поменять местами сам механизм, может тоже банально заедает;

2. Когда начинает подкидывать обороты, просто снять фишку с РХХ, да джекичан выйдет, но будет понятно РХХ ли подкидывает.

P.S. 0.3 Ом это коротыш.

пластиковый регулировочный болт проверить и закрутить.

с новым РХХ ,когда обороты после прогрева начали ползти вверх, за 2000, я его до упора закрутил, обороты упали не много, стали 1600-1800.

Проверьте плотность прилегания заслонки с корпусу дросселя, фонариком.

проверил, просвета нет. Сегодня заехал ещё раз к соседям на СТО "Audi @ W" ошибки посмотреть сканером, т.к. иногда загорается ABC, раньше их сканер показал левый датчик ABC, я его поменял, лампа потухла, а теперь снова иногда загорается, но по ABC ошибок не увидел, но показал ошибку Р1400, датчик разрежения впускного коллектора.

На другом форуме проскочила такая фраза: "адаптация дросселя" но как это делать и что это, инфы не дали, сижу размышляю, что делать дальше.

где-то воздух сосет через дроссель, адаптация точнее обучение ХХ ничего существенного не даст, оно лишь обучает подхвату оборотов при сбросе газа цифра 700 заложена как константа.

при двух условиях РХХ выходит на заложенный диапазон шагов, дроссель герметично перекрывает поток воздуха.

Ну всё равно, не понятно, получается с новым РХХ где-то сосет воздух через дроссель, поэтому обороты 2000-2500, на паркинге и нейтрали, а на драйв-1100? а со старым РХХ получается не сосет? с ним то машина нормально работает. На холодную вообще не заводится, педаль нажал-воздух дал-завёл. прогрелась и всё нормально.

при двух условиях РХХ выходит на заложенный диапазон шагов, дроссель герметично перекрывает поток воздуха.

допустим старый РХХ вообще не открывается, и где-то кто-то нарегулировал что бы воздуха шло ровно на 700 оборотов, этого не хватает для завода, возможно раньше он в конвульсиях приоткрывался, а щас перестал.

Теперь ставите рабочий РХХ он по программе дает 700 плюс еще где-то на 700 оборотов вот обороты и улетают.

под корпус РХХ есть еще резиновое колечко оно у вас присутствует?

Митсубиси Паджеро спорт. Прыгают обороты двигателя на холостых

Плавающие обороты холостого хода являются достаточно распространенной неисправностью на различных автомобилях. Обороты скачут на бензиновых авто и на дизельных агрегатах, а также на двигателях с ГБО. Отметим, что плавают обороты на газу или на бензине на холостых достаточно часто по причине сторонней некорректной прошивки ЭБУ.
Во время езды указанная проблема способна доставить массу неудобств, так как водитель вынужден постоянно подгазовывать для того, чтобы двигатель не заглох в самый неподходящий момент. Далее мы рассмотрим, почему скачут обороты двигателя на холостом ходу, а также как определить причину неисправности для дальнейшего устранения.

Неустойчивые обороты холостого хода: причины

В норме обороты ХХ на разных моторах могут колебаться в диапазоне от 700 до 900 об/мин. Нужно учитывать, что сразу после запуска холодного ДВС блок управления повышает обороты холостого хода, заставляя двигатель работать в так называемом «режиме прогрева». Данный режим штатный, то есть не является неисправностью. После достижения определенной температуры и незначительного нагрева мотора «прогревочные» обороты падают, двигатель начинает работать в обычном режиме ХХ.
Если скачут обороты двигателя на холостом ходу, тогда данная неисправность выглядит подобно легкому нажатию и отпусканию педали газа, причем сам водитель не нажимает на акселератор. Другими словами, холостые обороты могут быть слишком высокими или нормальными, затем начинают падать до такой отметки, когда двигатель почти глохнет. После этого мотор снова «подхватывает», стрелка на тахометре опять поднимается и скачки в виде повышения и понижения оборотов повторяются.
Обычно неисправность проявляется несколько минут, чаще на холодном двигателе, после чего исчезает до следующего запуска. Также возможен вариант, когда поломка присутствует постоянно и независимо от степени прогрева двигателя, то есть обороты плавают постоянно после отпускания педали газа и перехода ДВС в режим работы на ХХ.
Причин для такого нестабильного холостого хода бывает много. Среди них можно выделить несколько основных. Прежде всего, необходимо учитывать тип установленного двигателя и его систему питания: карбюратор, инжектор, дизельный мотор.

На моторах с карбюратором большинство проблем решается путем чистки и настройки указанного дозирующего устройства.
Холостой ход двигателя на карбюраторе необходимо регулировать, так как настройки имеют свойство сбиваться во время активной эксплуатации ТС.
Также следует обратить внимание на то, чтобы в карбюраторе не происходило значительного обеднения топливно-воздушной смеси.
Отдельного внимания заслуживает электромагнитный клапан карбюратора. Характерным признаком его поломки является отказ двигателя работать на холостых оборотах без подсоса.
Необходимо также исключить возможность подсоса воздуха в карбюратор, что также может сильно обеднять смесь. В результате мотор троит, обороты скачут, двигатель начинает глохнуть.
Во время манипуляций с карбюратором следует проверять степень загрязненности жиклеров, прочищать каналы холостого хода, оценить уровень топлива в поплавковой камере и т.д. Конечной целью является нормальная подача воздуха и топлива в карбюратор, в результате чего состав смеси будет оптимальным для режима ХХ. В процессе эксплуатации жиклеры карбюратора требуют периодической очистки, параллельно с этим нужно проверить состояние воздушного фильтра и заменить сильно загрязненный элемент.
Теперь несколько причин, по которым обороты скачут на инжекторном двигателе. Как известно, современные авто с таким двигателем предполагают оснащение электронным впрыском топлива под управлением ЭСУД. Такая система управления конструктивно имеет множество датчиков, благодаря которым определяется состав топливной смеси на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что выход из строя или ошибочные данные от какого-либо датчика могут приводить к плавающим оборотам на холостом ходу. Другими словами, электронный блок управления (ЭБУ) не получает достоверной информации или получает данные с перебоями, в результате чего обороты скачут на холостых. В списке возможных неисправностей следует выделить:
Зажигание и неполадки в данной системе. Необходимо проверять высоковольтные провода, свечи зажигания и другие элементы.
Впуск. Неисправности во впуске могут быть связаны с датчиком ДМРВ, загрязненным воздушным фильтром, подсосом воздуха.
Регулятор холостого хода. Выход из строя или сбои в работе данного устройства закономерно приводят к неустойчивым оборотам двигателя на ХХ.
Система рециркуляции отработавших газов ЕГР. Проблемы с EGR вызывают нарушения в составе топливно-воздушной смеси, что также влияет на стабильность оборотов ДВС.
Если обороты скачут на холостом ходу, тогда проверки следует начинать с РХХ. Местом расположения регулятора обычно является область рядом с датчиком положения дроссельной заслонки ДПДЗ. Проверять указанное устройство можно посредством его замены на заведомо исправное или же при помощи мультиметра. Для проверки мультиметром следует узнать рабочее сопротивление, после чего измерить сопротивление регулятора тестером. Отклонения от нормы укажут на возможную поломку регулятора холостого хода.
В том случае, если диагностика регулятора показывает его работоспособность, тогда следует продолжить проверку. Следующим элементом является датчик массового расхода воздуха ДМРВ. Для проверки следует отключить разъем питания от ДМРВ, после чего нужно запустить силовой агрегат. В режиме холостого хода обороты могут подняться до отметки около 1200-1500 об/мин. Устойчивая работа ДВС с отключенным датчиком массового расхода воздуха и улучшенная динамика разгона при езде укажет на то, что обороты могут плавать по причине неполадок ДМРВ.
Что касается клапана EGR, данное решение позволяет вернуть обратно во впуск часть отработавших газов. Это сделано для улучшения экологических показателей ДВС. Другими словами, клапан открывает и затем перекрывает канал для подачи выхлопа обратно в двигатель. Выход из строя или «залипание» клапана приводит к тому, что отработавшие газы с избытком попадают во впуск, влияя на состав смеси, обороты ХХ и другие режимы работы мотора. Для нормального функционирования клапан ЕГР нужно периодически очищать, особенно его седло.
Дизельный двигатель конструктивно отличается от бензинового тем, что в его устройстве присутствует ТНВД. По этой причине плавающие обороты на холостом ходу могут возникать как в результате неполадок, свойственных бензиновым аналогам, так и в результате проблем с насосом высокого давления. Например, коррозия или механический износ подвижных элементов внутри насоса. Заедания и другие сбои приводят к тому, что холостые обороты на дизеле скачут.

в списке основных систем и механизмов, которые нужно проверять в случае плавания оборотов на ХХ, находятся:
-впускная система;
-система питания;
-система зажигания;
-механизм газораспределения;
-система рециркуляции отработавших газов;

Каждая из указанных систем требует подробной диагностики. Также необходимо учитывать, что сильно загрязненные инжекторные форсунки или обрыв в цепи их питания может являться причиной плавающих оборотов, потери мощности, троения двигателя, дымности выхлопа и т.д.
По этой причине инжектор необходимо своевременно чистить от загрязнений (каждые 30-40 тыс. пройденных км.) путем промывки или удаления отложений в ультразвуковой ванне. Также следует уделять внимание производительности топливного насоса и тому давлению, которое он создает в топливной рампе. Загрязнение сеточки бензонасоса является частой причиной неустойчивой работы двигателя, скачущих оборотов и других неисправностей.
Напоследок добавим, что в отдельных случаях троение двигателя и сбои в его работе на холостых и под нагрузкой сопровождается тем, что на приборной панели загорается «чек». Отметим, что фиксирование ошибки и запись неисправности в память ЭБУ может облегчить поиски неисправности. Для определения выхода из строя или сбоев в работе того или иного датчика будет достаточно подключить специальный сканер в диагностический разъем автомобиля для считывания кодов ошибок и последующей их расшифровки.

Холостые обороты на митсубиси паджеро спорт

* Эвакуация с бездорожья, тел 8 9062105453 *

ПоискПользователиКалендарь Мы в соц-сетях /> /> />

Правила пользования разделом

В поисках преключений.

Тогда пора менять датчик холостого ходаНо перед этим съезди на компе его прочитай может что сам подскажет

В поисках преключений.

Вот такую нашел информацию:
"Проблема – 2500 об/мин на холостом ходу. Понятно, что комфортно ездить с такими оборотами холостого хода невозможно. Винт регулировки оборотов холостого хода закручен полностью, а при его откручивании обороты только увеличиваются. Мастер обладал определенным опытом, а в руках его была крестовая отвертка, поэтому он тут же открутил три винта и снял корпус импульсного электродвигателя управления оборотами холостого хода (с обмотками). После этого запустил двигатель и пальцами попробовал вращать его ротор: в одну сторону – не вращается, в другую – вращается. При этом двигатель начал снижать обороты. Тогда мастер открутил винт регулировки оборотов холостого хода примерно на три оборота и стал вращать ротор. При этом ось ротора с ходовой резьбой, вращаясь, выталкивала поршенек, снижая обороты двигателя. Постепенно поршенек перекрыл воздушный канал настолько, что установились требуемые 750 об/мин. После этого двигатель заглушили, корпус электродвигателя управления оборотами холостого хода вместе с обмотками поставили на место и вновь запустили двигатель. Обороты холостого хода стали 800 об/мин. При помощи винта регулировки оборотов холостого хода мы снизили их до 750. После этого началось самое интересное. Газанули до 4000 об/мин и заглушили двигатель. Через пару секунд запустили его вновь – обороты холостого хода возросли до 850. Еще раз газанули, заглушили мотор, запустили через пару секунд – обороты холостого хода уже около 1000 об/мин. Проделали все то же самое еще раз и получили уже 1200 об/мин. И так до тех пор, пока обороты холостого хода вновь не достигли 2500 об/мин. В чем же дело? Каждый раз при сбросе газа импульсный электродвигатель, выполняя функцию демпфера, чуть приоткрывал свой воздушный канал, но через 2–3 секунды он должен был этот канал вновь закрыть. Вот этого-то и не происходило. Не происходило и при запуске, когда двигатель после включения зажигания «выставляет запускные обороты», сразу же после запуска снижая их до оборотов холостого хода. Как следует подумав, мы пришли к выводу: либо компьютер не дает команду на закрытие канала, либо оборвана одна обмотка электродвигателя. Оказалось второе. Одна из четырех обмоток не прозванивалась тестером, поэтому электродвигатель мог только открывать свой воздушный канал. После определения неисправности мы снова сняли обмотку, вручную вращая ротор, закрыли воздушный канал и снова все собрали, засунув под ротор клочок газеты, чтобы от вибрации он не вращался. Но не стали надевать разъем на импульсный электродвигатель. Отрегулировали винтом холостого хода обороты двигателя и вернули машину хозяину, сказав: «Если хотите – покупайте новый моторчик, а нет – придется смириться с тем, что при сбросе газа будет наблюдаться „провал“, а при включении нагрузки не будет повышения оборотов холостого хода, т. е. система управления двигателем не будет выполнять функцию принудительного повышения оборотов холостого хода".
http://japancar.pp.ru/remont-yaponskogo-avto-08

Для ответа на ваш вопрос надо знать систему управления данным двигателем. Может кто знает данный мотор и подскажет. Вообще противоречий там нет.

Mitsubishi Pajero Sport I – похождения дедушки

Митсубиси Паджеро Спорт первого поколения популярен среди автолюбителей, предпочитающих часто съезжать с асфальта. Все благодаря тому, что среднеразмерный внедорожник неплохо справляется с возложенными на него задачами, порой даже излишне сложными. Первые Pajero Sport попали в руки к своим владельцам в 1996 году. В 2000 году внедорожник подвергся рестайлингу, а его производство продолжалось до 2008 года. Паджеро Спорт 1 на американском континенте приобрел название Montero Sport, а праворульный для Японского рынка – Challenger.

Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)

Двигатели

В линейке силовых агрегатов широкое распространение получили бензиновый V6 рабочим объемом 3,0 л (6G72) мощностью 177 л.с. и 170 л.с. (после рестайлинга). Не мало «Спортов» и с дизельным 2,5 л (4D56) мощностью 99 л.с. (встречаются версии 115 и 136 л.с.). Кроме того Montero оснащались бензиновой «четверкой» рабочим объемом 2,4 л (4G64) 136 л.с. (данный двигатель встречается редко) и V6 3,5 л (6G74) 199 л.с. Все двигатели показали себя хорошо, зарекомендовав себя надежными и неприхотливыми.

Вся линейка моторов Pajero Sport получила привод ГРМ ременного типа. Стоимость оригинального комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. При замене ремня многие мастера не дотягивают болт крепления шкива коленвала. Это приводит к тому, что со временем разбивается шпоночный паз коленвала и резьба. Если вовремя не заметить наличие дефекта, то в конечном итоге можно попасть на замену коленвала (30-40 тыс. рублей).

Нередко владельцы возрастных Pajero Sport сталкиваются с перегревом двигателя. Причин этому несколько: забившийся радиатор системы охлаждения, отказавший термостат или вискомуфта вентилятора охлаждения двигателя. Дизельный 2,5 л легко перегреть при длительной работе на режимах близких к максимальным, более 3000 об/мин. Последствия перегрева – трещины в головке блока цилиндров. Нередко стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости оказывается в красном секторе всего лишь из-за отказа одноконтактного датчика.

Дизельный 2,5 л требует контроля за зазором в клапанах, которые постепенно «зажимает», что неминуемо приводит к их прогару.

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Бензиновые агрегаты после 150-200 тыс. км начинают «брать» масло из-за задубевших маслосъемных колпачков. Для замены колпачков придеться потратить около 1,5-2 тыс. рублей на колпачки и около 6 тыс. рублей на работу. Следом начинают «сопливить» сальники коленвала и заглушки распредвалов. После 200 тыс. км могут начать постукивать гидрокомпенсаторы.

«Детонация» нередко встречается на бензиновых моторах. Пытаясь излечить мотор, владельцы меняют кислородные датчики, датчик положения коленвала, бензонасос, свечи, высоковольтные провода, чистят форсунки и дроссельную заслонку. Но не всегда удается добиться положительного результата. Виновником перебоев при работе на режимах холостого хода зачастую становится коммутатор.

При выходе из строя бензонасоса (около 3-5 тыс. рублей), придется скидывать топливный бак. Технологического лючка в кузове для этих целей не предусмотрено. Самостоятельно вырезать отверстие в днище мешают ребра жесткости кузова, расположенные в аккурат над насосом.

При пробеге более 150-180 тыс. км придется заменить помпу (около 4 тыс. рублей). Та же участь вскоре постигнет и стартер из-за отказа бендикса.

Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)

Трансмиссия

На Pajero Sport и Montero Sport (до 2002 года) устанавливалась система частичного полного привода 4WD (классический Par-time с подключением передней оси при необходимости). Проблемы с подключением переднего моста на больших пробегах происходят из-за отказа пневмоклапанов. Стоимость нового оригинального клапана около 2-3 тыс. рублей, аналога – около 400-500 рублей. На побегавших Pajero Sport нередко «получает вывих» рычаг включения переднего привода из-за разрушения пластиковой втулки. Отдельно втулка не продается, рычаг придется заменить в сборе за 7-8 тыс. рублей. Сэкономить можно, выточив аналогичную по размерам втулку из фторопласта.

В 2002 году Montero Sport получил систему полного привода AWD с вискомуфтой блокировки дифференциала. Раздаточная коробка данного типа более хлипкая и не терпит затяжного движения по бездорожью с бесконечными пробуксовками. Проблемы с этой раздаткой при пробеге более 200 тыс. км не редкость. Как правило, предвестником надвигающейся беды становится снижение тяги, а через некоторое время происходит разрушение дифференциала. Новая раздатка AWD дорогая, поэтому многие в случае выхода ее из строя, меняют на аналог от японского Challenger. Он оснащен самой надежной и более продвинутой системой полного привода Super Select.

Проблемы с переключением режимов работы раздаточной коробки и соответствующей индикацией могут быть вызваны отказом датчиков на раздатке. Так же встречается вибрация из-за износа подшипника скольжения на выходе вала раздаточной коробки. Подшипник меняется только в сборе с хвостовиком, что потребует около 5 тыс. рублей.

Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)

Митсубиси Паджеро Спорт комплектовался 5-ти ступенчатой механической коробкой передач или 4-х ступенчатым «автоматом» (Challenger 5-ти ступенчатым). Родное сцепление «механики» не достаточно выносливое. На дизельных версиях оно могло сдаться уже после 60-80 тыс. км, хотя при щадящих условиях эксплуатации доезжает и до 100-150 тыс. км. Автомеханики рекомендуют устанавливать аналог от Mitsubishi Pajero II.

При появлении пробуксовок, когда обороты растут, а ускорения нет, следует проверить уровень жидкости. Зачастую оказывается, что уровень упал до критической отметки. После доливки трансмиссионной жидкости работоспособность коробки восстанавливается. Не включение передач, может быть вызвано отказом ингибитора (PRNDL-переключатель). Возможно удастся восстановить его работоспособность после прочистки, но замену ингибитора лучше не оттягивать (около 3 тыс. рублей).

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Ходовая

Ходовая Паджеро Спорт крепкая и требует периодического технического обслуживания - шприцевания. Втулки и стойки переднего стабилизатора ходят более 50-70 тыс. км (300 рублей). Чуть позже после 70-90 тыс. км сдаются втулки заднего стабилизатора и рулевые наконечники (около 400-500 рублей). К 150-200 тыс. км сдаются верхние и нижние шаровые опоры. После настает черед амортизаторов, маятникового рычага (около 2 тыс. рублей) и сайлентблоков рычагов (около 5 тыс. рублей за комплект).

Со временем в рулевом появляются стуки. Источники: рулевые карданчики и выработка на рулевом валу под нижним подшипником. Стоимость новой рулевой колонки около 7 тыс. рублей. Порой причиной появления стуков становится рулевой редуктор. «Лечится» он установкой регулировочных шайб. Стоимость нового редуктора около 100 тыс. рублей.

На больших пробегах нередко подклинивают суппорта из-за закисания направляющих. А вследствие износа направляющих суппорта на неровностях могут побрякивать.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Pajero Sport к коррозии не склонно, если только оно «не правилось» после ДТП и не повреждено лакокрасочное покрытие. Рама, напротив, быстро зацветает, поэтому требует антикоррозийной обработки. Часто коррозия поражает и горловину топливного бака внутри колесной ниши. Стоимость оригинала около 5 тыс. рублей.

Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)

При пробеге более 200-250 тыс. км скорей всего потребуется замена подушек кузова. Об этом подскажут стуки при проезде неровностей. Стоимость нового комплекта из 10 подушек около 10 тыс. рублей, а работ по их замене – еще около 8 тыс. рублей. Процедура смены осложняется закисанием болтов, которые приходится срезать и высверливать.

Немало нареканий вызывает оптика фар Pajero Sport, недостаточно хорошо освещающая дорогу в ночное время суток. У Montero Sport с этим дела обстоят еще хуже. Так же много жалоб поступает в адрес системы омывателя стекол, спускающую» потихоньку жидкость из форсунок, оставляя подтеки на чистом капоте. Нередко выходит из строя и сам моторчик омывателя стекол (около 300 рублей за аналог). Еще чаще приходится менять моторчик омывателя фар, который постоянно находится под воздействием дорожной грязи, а зимой – реагентов. В результате сгнивают контакты, реже отказывает и сам насос. Стоимость нового оригинального моторчика около 4 тыс. рублей, аналога – около 500 рублей.

Пластик салона нередко начинает скрипеть. Со временем отказывает обогрев сидений из-за переламывания проводов. Высохшая смазка заставит засвистеть моторчик печки.

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Замкнувший сигнал – распространенное явление. Причина – замыкание контактной группы, которая продается только в сборе с пиропатроном и подушкой безопасности руля. Такой набор стоит около 17 тыс. рублей. Выход из положения - установка отдельной кнопки управления звуковым сигналом. Часто при проверке целостности предохранителя обогрева заднего стекла и зеркал обнаруживается, что его колодка оплавилась.

Заключение

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения заслуженно получил любовь и признание его владельцев. Все благодаря крепкой ходовой и надежным силовым агрегатам. В среднем внедорожник отхаживает более 200-250 тыс. км без каких либо серьезных проблем. А далее наступает короткая зрелость и длинный период дожития, в процессе которого и проявляются «старческие» болезни.

О двигателях для Mitsubishi Pajero Sport / Challenger

Рамный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport стоит в модельной линейке между флагманом Mitsubishi Pajero и таким же среднеразмерным SUV Mitsubishi Outlander.

Моторная гамма Mitsubishi Pajero Sport частично перекликается с двигателями старшей версии Pajero и состоит из дизельных и бензиновых агрегатов объемом от 2,4 до 3,5 литров.

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0

В семейство 6-цилиндровых моторов Mitsubishi 6G7, которые появились в 1986 году вошли 2,0-литровый 6G71 и более внушительный 6G72, рабочий объем которых составил 3,0 литра.

Чугунный блок цилиндров Mitsubishi 6G72 имеет V-образную конфигурацию с углом развала 60 градусов, алюминиевые головки с одним распредвалом на каждой, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами.

Позже двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 получил 24-клапанные ГБЦ с одном распределительным валом. Что позволило нарастить производительность до 185 «лошадей».

В 1990 году на Mitsubishi Pajero Sport стали устанавливать 24-клапанные ГБЦ с парой распредвалов и таким образом мощность возросла до 200-220 л.с. Помимо этого ГБЦ получила прямой впрыск GDI, степень сжатия достигала 11, а мощность 240 лошадиных сил.

Наряду с «атмосферниками» выпускались двигатели 6G72TT с парой турбнагнетателей MHI TD04-09B и парой интеркулеров. Отличие от стандартных моторов 6G72 состояло в ином впуске, распредвале выпуска, портах, поршнях, масляных форсунках и радиаторе, поддоне и датчиках.

К недостаткам двигателя 6G72 нужно отнести гнутые клапана в случае разрыва ремня газораспределительного механизма.

Большой расход масла обусловлен проблемами малосьемных колец колпачков.

Стук мотора связан с гидрокомпенсаторами, поворотами шатунных вкладышей и неправильный уровень масла.

Плавающие обороты возникают при неисправности регулятора холостого хода.

Свечи двигателя 6G72 требуют замены каждые 100 тысяч километров.

Не рекомендуется экономить на масле и топливе, так как это отразится на сроке службы мотора и его эффективной работе. 5-

Двигатель Mitsubishi 6G74 3.5

Габаритный мотор Mitsubishi 6G74 из семейства Cyclone V6 объемом 3,5 литров появился в 1992 году на базе 6G72. Обновленный мотор получил доработанный блок цилиндров, походящий для применения коленвала с поршневым ходом на 85,8 мм. Все ГБЦ типа SOHC получили гидрокомпенсаторы.

Завершающим вариантом ГБЦ для двигателя Mitsubishi 6G74 стал DOHC 24V GDI с прямым впрыском горючего. Степень сжатия в нем дотянулась до 10,4, а мощность возросла до 245 л.с. При этом ременной привод ГРМ нужно менять каждые 90 тысяч километров, наряду с роликом и помпой.

Недостатки Mitsubishi 6G74 такие же как и у Mitsubishi 6G72.

Также в этой модификации двигателя стоит обратить вниамние на GDI и на чистоту фильтров ТНВД и клапаны холостых оборотов, если мотор начинает глохнуть. 4

Двигатель Mitsubishi 4G69 2.4

Силовой агрегат 4G69 появился в 2003 году сменив 4G64 и стал последней версией моторов серии Sirius.

В обновленном двигателе высота стала меньше, а диаметр цилиндров увеличили, также появились облегченные поршни, более легкий коленвал и шатуны. Новая ГБЦ получила систему изменения фаз распределения газа на впуске и высоте подъема клапанов MIVEC, клапаны впуска и выпуска расширились в диаметре до 34 и 30,5 мм соответственно. Ввиду отсутствия гидрокомпесаторов каждые 40-50 тысяч километров нужно регулировать клапаны.

Также выпускался вариант 4G69 с прямым впрыском топлива GDI степенью сжатия 11.5, а коллектор впуска и выпуска целиком подверглись переработке.

Несмотря на более узкий ремень привода ГРМ его ресурс не превышает 90 тысяч километров, после чего его нужно менять вместе с ремнем балансировочного вала.

К минусам Mitsubishi 4G69 причисляют проблемы с валами-балансирами, вибрации мотора, плавающие обороты, а при использовании некачественного масла срок эксплуатации гидрокомпенсаторов оставляет 50 тысяч км.

Нужно отметить, что проблемы этого двигателя такие же как и у 4G63, но вибрации отмечены немного реже. Как и любой другой современный двигатель, Mitsubishi 4G69 любит качественные расходники, а дешевый бензин приведет к замене катализаторов. 4+

Глохнет, плавают обороты ХХ - Mitsubishi Pajero Sport 3.0i

Всем салам, если нет компрессии в первом цилиндре можно ли так ездить? при включении на драйв машина дёргается. Тяга хорошая при езде. Митсубиши Натива 2004 год.

@Z_Aktau По нормам и тех.нотам такое авто эксплуатировать нельзя - на эвакуатор и в сервис.

Не желательно ездить без компрессии в одном из цилиндров (я бы вообще не ездил). Как минимум нужно отключить впрыск на этом цилиндре что-бы его не залило и не словить гидроудар. Тем более компрессия не пропадает просто так и такая езда может привести к разрушению механизмов двигателя.

Имею ввиду ездить пока не загоню на ремонт))

спасибо очень помогло 🤝🇰🇿

понятно спосибо блин менял гидрокомпенсаторы свечи провода теперь не тянет до ремонта машина строила не может старые ошибки выдовать , так вроде не троит работает чисто но не тянет как будто адин цилиндр не работает до ремонта тоже 1 не работал ,

@Ильгар Гасанов Нет не может влиять на тягу,он влияет на холостой ход. И єто не регулятор положения ДЗ, а регулятор ХХ (он влияет на степень открытия обводного канала ДЗ, а не на саму заслонку)

на заведёном моторе )

добрых времени суток вам , не подскажете из за этого регулятора положения заслонки машина может плохо тянуть если он не работает , я просто его проверял на отведённом моторе снял фишку и не каких изменений обороты как держали 1500 так и держут на горячий темп , и тяга вообще капец как за жопу держут не едет ,

Привет. Как его разобрать. Почистить шток. И на сколько он максимум выдвигается?

@Сергей Каз Конкретно в этом случае б/у запчасти особо и не помогают, скорее всего из-за износа мех.части. В этих РХХ ни разу еще не попадалась электрическая неисправность.

@vovik-zt Автоэлектроника Просто в моей мухосране очень тяжело найти запчасти

То что я смог разобрать особо не интересно, и не дало никакой информации и результата. Ломать не стал. Максимум не измерял, а зачем?

Брат салам подскажи где стоит эбу монтеро

Ну, я не могу сказать Вам точно, так как не знаю данных Вашего авто, но должен стоять в боковой панели над ногами пассажира.

Северный олень

Эдуард — Суровый, север — холодный. Простые вещи не требуют доказательств. На севере нужно быть готовым к любой непредвиденной ситуации, как вампиру к повару, обожающему чеснок. Сразу за порогом аэропорта Архангельска неподготовленного туриста встречают ямы в асфальте такой величины, что попадание в них грозит сломанной ногой или даже судьбой.

Чуть дальше — болота, леса, местами неплохие дороги и уже остывшее Белое море, которое на самом деле какое-то зеленоватое. Затем Северодвинск — единственное место в мире, где летом можно купаться на фоне проплывающих в надводном положении атомных подводных лодок. А еще дальше — Северный Ледовитый океан и Полярный круг, откуда к нам идут циклоны, осадки и ветер.

Говорят, климат здесь умеренный. Но дальше на север — совсем худо. В особенности, заезжим москвичам. Жить там — искусство для посвященных, и хорошо, что нам туда не надо. Ведь даже здесь, в относительной близости к Архангельску, кажется, что ты находишься посреди ничего. Пейзаж хмурый, однообразный и не очень-то гостеприимный: слева лес, справа лес, в центре – грунтовка, а в канаве — перевернутая бетономешалка.

Городским кроссоверам-пижонам здесь не место. А таких же суровых автомобилей, как и эта местность, «настоящих внедорожников» — с рамой, блокировками и понижайками – с каждым годом становится все меньше. Большие ребята, вроде «Патрола» и «Лэнд Крузера», еще держатся, а для автомобилей попроще и поменьше настали гражданские сумерки — когда солнце уже начало садиться за горизонт, но еще не зашло полностью.

Техника, еще недавно идеально подходящая для суровых условий, теперь превращается в «кроссоверы» с несущими кузовами, электронными имитациями всего подряд и выдуманными режимами из разряда «хочу быть шишигой». Серьезных среднеразмерных внедорожников осталось совсем мало. Toyota Highlander и Nissan Pathfinder — уже не те, а брутальный «Дэфендер» стал историей.

Что осталось? Toyota Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero и Pajero Sport. Первому из них – сто лет в обед, судьба второго вообще пока под вопросом, а последний недавно сменил поколение. И словно в ответ на мольбы производителей шноркелей и лебедок остался старым-добрым внедорожником.

Прежний Mitsubishi Pajero Sport рядом с машиной третьего поколения воспринимается неотесанной деревенщиной. Он словно один большой повод побарагозить для тех, кто давно хотел ввязаться в споры о дизайне, да все никак не мог найти подходящий объект.

Но и от нового «Спорта» впечатления за секунду меняются от любви до ненависти. Посмотришь спереди — модно, внушительно. Здорово! Посмотришь сзади — и хочется выколоть себе глаза, чтобы не видеть «стекающие» задние фонари. Зато, как говорят в «Митсу», ночью новый «Спорт» больше не спутаешь ни с какой другой машиной. Это точно…

Под панелями нового кузова прячутся дополнительные шумо- и виброизоляционные маты. Они появились в моторном отсеке, в полу, колесных арках, дверных панелях, на крыше, центральном тоннеле и передней панели. Дотошные японцы все измерили: на скорости 100 километров в час на передних сиденьях уровень шума снизился почти на два с половиной децибела. Но что такое эти два децибела? Казалось бы, несущественная мелочь — даже в лесу в пять раз шумнее. Но теперь на холостых оборотах двигателя не слышно, а акустический комфорт хорош ровно настолько, чтобы не задуматься об открытии стартапа по производству затычек для ушей.

Технически третье поколение Pajero Sport — это, по большому счету, сильно модернизированный вариант прежнего «Спорта». В его основе по-прежнему лежит рама от пикапа L200, которая стала прочнее. В подвеске используют более жесткие пружины и увеличенный стабилизатор поперечной устойчивости. Амортизаторы перенастроены, точки крепления продольного рычага изменены, и даже полноприводная трансмиссия Super Select II была доработана.

Главное изменение — вместо вискомуфты, используемой в качестве межосевой блокировки, теперь стоит самоблокирующийся дифференциал Torsen, который распределяет тягу в пропорции 40:60 в пользу задней оси (у предшественника было 50:50). Возможность принудительной блокировки «центра», как и блокировка заднего дифференциала, сохранены, а понижающая передача стала более короткой — 2,57 вместо прежних 1,9.

Новый Pajero Sport — как тот пес, который отлично помнит все свои фокусы и пытается научиться новым, но у которого пока выходит не очень. Все знают, что на бездорожье «Спорт» — как Брюс Ли на съезде каратистов-любителей. Его крутость зашкаливает, но даже он не смог избежать новомодных штучек — в пару к обычной механической полноприводной трансмиссии инженеры Mitsubishi добавили систему выбора режимов работы вспомогательной электроники на бездорожье. Включается она только на понижайке вместе с блокировкой центра и имеет четыре алгоритма: «гравий», «грязь/снег», «камни» и «песок».

По идее, они должны менять настройки системы стабилизации и антипротивобуксовочной системы, но на деле никакой пользы от них ощутить не удалось. Разница показалась настолько несущественной, что проще ехать в стандартном режиме и не забивать себе голову ерундой. По крайней мере до тех пор, пока не иссякнут сцепные свойства шин.

С бездорожьем все понятно — все как раньше, и даже немного лучше. Но на обычных дорогах «настоящие внедорожники» обычно пасуют. И если прошлый «Спорт» был грузовик-грузовиком, то новый пусть и немного, но все же приспособился к жизни на гражданке.

Длиннющий руль укоротили (с 4,3 до 3,8 оборота от упора до упора), а все доработки подвески должны были сделать автомобиль комфортнее, попутно научив его хоть как-то управляться. Ну, с поправкой на формат большого рамного внедорожника, конечно.

4x4: внедорожные гонки в Беларуси

Проблема появилась месяца 4 назад и прогрессировала. Машина - МПС 6G72 газ-бензин. Основное топливо - газ.

Вначале машина стала хуже заводиться. Уже не с пол-оборота, а надо покрутить стартером. Затем при трогании на бензине появился небольшой провал. Затем он стал большим, и езда на бензине стала проблемой. При этом на газу машина ездила без проблем.

Итоговый результат - машина плохо заводится, на бензине тупит до 2500, потом ее как пробивает - и она выстреливает. При падении оборотов ниже 2500 опять тупит. В какой-то момент на ходу отключила газ - и я чуть дополз до дома.

Отдал на диагностику на Инжектор-сервис. Результат - проблем по электронике нет, ошибок нет. Возможно - забит катализатор. Сняли катализатор - просвет есть, без него та же проблема. Заглушил EGR - машина поехала на газу, на бензине немного поживее, но все равно не то. Фильтры, свечи и масло заменил. На холостых потряхивает, словно пропускает вспышку (проверено- не так).

Подскажите, кто сталкивался и куда копать? Ощущение, что очень богатая смесь - но ошибок нет

Спасибо за ответы, по порядку:

tirranoA, как можно проверить и однозначно диагностировать? Есть место/мастер?

Паша Ростов, давление топлива и засоренность форсунок - где посоветуешь проверить? Аналогично по разрежению в коллекторе. Есть надежное место? На газу ИМХО не все ОК - подергивания есть и ощущение, что должна явно живее ехать. Инжектор-сервис - да, именно в Степянке

FILIMON, а как точно узнать количество клапанов без разборки? Что-то засомневался. Провода менял перед зимой, свечи заменены. Катушки не менял - не хочется вслепую отдавать деньги.

Итого, если я правильно всех понял:

1. Почистить бензиновые форсунки
2. Проверить разрежение во впускном коллекторе во избежание подсоса воздуха
3. Проверить давление топлива
4. Проверить клапаны (?).

Megavitalur, тут вопрос. По очереди снимали провода с катушек - норма, звук и режим работы двигателя менялся. Расходомер (ДМРВ) я менял - эффекта не дало, да и диагностика не показывает.

При проблемах с клапанами/поршнями - на газу и на бензине были бы одинаковые симптомы?

Приветствую всех и прошу совета.

Проблема появилась месяца 4 назад и прогрессировала. Машина - МПС 6G72 газ-бензин. Основное топливо - газ.

Подскажите, кто сталкивался и куда копать? Ощущение, что очень богатая смесь - но ошибок нет

Читайте также: