Хонда цивик дуал карб вакуумная схема

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

мануал по дуалкарбу

если кому будет полезна данная инфа, буду рад, сам с помощью такой заметки отрегулировал холостой ход у себя, раньше был примерно 1200 — 1300 оборотов сейчас 700 примерно, думаю еще зажигание чуток отрегулировать.
1. Крышка правого карбюратора
2. Крышка левого ткарбюратора
3. Топливный питающий шланг левого карбюратора
4. Топливный питающий шланг правого карбюратора
5. Узел открывания дроссельных заслонок
6. Узел закрывания воздушных заслонок
7. Узел регулировки натяжения троса управления дроссельными заслонками
8. Узел регулировки натяжения троса управления воздушными заслонками
9. Вакуумный регулятор
10. Ограничительный винт упора привода оси дроссельных заслонок ( Регулировка ХХ )
11. Винт синхронизации карбюраторов ( не трогать никогда )
12. Электромагнитный клапан
13. Тяга вакуумного регулятора 9
14. Ось дроссельных заслонок
15. Электромагнитный клапан
16. Тяга узла управления ускорительным насосом
17. Ось воздушных заслонок
18.
19. Вакуумная трубка подвода разрежения к экономайзерам 22
20. Вакуумный шланг на тепловой клапан 23, регулирующий подачу разрежения на заслонку воздушного фильтра, см п.24.
21. Вакуумные трубки на октан-корректор распределителя зажигания.
22. Экономайзер ?
23. Тепловой клапан
24. Штуцер вакуумной трубки управления заслонкой отбора воздуха в корпус воздушного фильтра "холодный-горячий", находится в корпусе ВФ (32) и работает в паре с клапаном с биметаллической пружиной 31.
25. Трубка подвода топлива с ускорительного насоса на правый карбюратор
26. Вакуумная трубка соединяющая экономайзеры
27. Привод ускорительного насоса ?
28 . Узел соединяющий оси воздушных заслонок
29. Ускорительный насос ?
30. Вакуумная трубка к штуцеру 24
31. Клапан с биметаллической пружиной
32 Вакуумный привод заслонки отбора воздуха ( хол-гор )
33. Винт регулировки качества смеси ХХ правого карбюратора
34. Винт регулировки качества смеси ХХ левого карбюратора

за ХХ там отвечают соленоиды. Внешне похожи на электромагнитный клапан в российских карбах (см. под номерами 1 и 3)

за ХХ под нагрузкой отвечает электромагнитный клапан

Здесь
1 – винт регулировки ХХ
2 – винт регулировки ХХ с электронагрузкой
3 – Idle Boost Valve (клапан повышения оборотов ХХ с электронагрузкой)
Тонкости:
-Регулировку оборотов ХХ (720 в моём случае) винтом 1 производим на полностью ПРОГРЕТОМ двигателе, с выключенными электропотребителями (всеми. ), клапан 3 при этом должен быть отключен, винт 2 в ось заслонок не упирается!
-Включаем фары (к примеру). Клапан 3 должен при этом сработать, его регулировочным винтом 2 выставляем те же 720 об/мин.
-Выключаем фары. При этом обороты вырастают до 900-1000 (электронагрузка снята, но клапан 3 ещё включен!). Через

10 сек работы мотора клапан 3 отключается, обороты падают до 720.

Справа от винта 2 на фото хорошо виден цилиндр с электроразъёмом (2 синих провода) и двумя трубками. Это клапан EACV. Управляется он ECU. Назначение его другое, чем на впрыске – он управляет перепуском воздуха (обедняет смесь) на некоторых переходных режимах двигателя. На холостых оборотах он должен быть закрыт.

На нестабильный ХХ и прочие якобы неисправности карбов в первую очередь могут влиять не сами карбюраторы. Неисправный термостат, полумертвая АКБ, подсос воздуха через шланги.

У меня однажды зимой тоже напрочь пропал ХХ, было весело! Сперва стремался, а потом решил будь что будет. Купил Карбклинер Hi-Gear, вскрыл верхние крышки с иглами и тчательно пробрызгал все карбклинером - ХХ появились. Глубже лезть не решился, но в целом и не потребовалось.

В целом, если не нужные винтики ты не крутил и карбы не рассинхронизировал, то все должно быть в норме. В противном случае придется синхронизировать их ваккумметром, чтоб заслонки срабатывали одновременно. В автосервисе сомневаюсь что кто-то тебе поможет. Путь к спасению - мотоциклисты. Наши карбы Кайхин как раз с мотоциклов один в один.

Вообще пошаговая проверка дуалкарбов хорошо описана в мануалах для Acсord и Prelude, на которых устанавливались эти самые дуалкарбы.

Помогите, что делать?! на цивике при включении холостого оборота (бикарбюраторный) двигатель заводиться, обороты поплавают вверх вниз и двигатель глохнет, но! при включении любой передачи, все нормально, на скорости проблем нет абсолютно, работает чисто и ровно.

топливный насос, воздушный фильтр, свечи все нормально.

Подозреваю, что либо карбюратор, либо диафрагма,
Подскажите.

Олег-Самара

Истинный Хондавод

Yamamoto

Истинный Хондавод

Скорее всего, где-то подсасывает воздух.

DmIC, отличная ссылка. Смотреть всем, у кого есть желание разобраться в принципе работы дуалкарбов Keihin и мотоциклетных (что суть одно и то же).

Итак, мой опыт - всем владельцам движков с Dual Carb и PGM-Dual Carb(управляемого блоком ECU, аналогичным «инжекторному»)!
Отсутствие книжек и широкой информации по этой чисто хондовской «примочке» привело к мифу «дуалкарб – страшно мудрёная штука и самому в неё лезть бессмысленно».
Примерно то же самое у нас говорили в конце 80-х – начале 90-х про впрыск.
На самом деле хондовский дуалкарб – это два «мотоциклетных» карбюратора с горизонтальным потоком смеси, с дозирующими иглами, управляемыми непосредственно разряжением впуска, что вкупе с равной (и небольшой) длиной каналов впускного коллектора позволяет достичь точности смесеобразования, сравнимой с впрыском (отсюда неплохая мощность, экономичность и экологичность – каталитический нейтрализатор выхлопных газов спокойно «уживается» с хондовским дуалкарбом). Именно это послужило причиной использования подобной системы питания Хондой «аж» до 1995 года.

Хочется сразу предупредить: 90% НЕИСПРАВНОСТЕЙ («плохо тянет», «не едет», «не держит ХХ», «много жрёт» и т. п., а тем более «неожиданно возникших») МОТОРОВ С ДУАЛКАРБОМ НЕ ИМЕЮТ К НЕМУ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ОТНОШЕНИЯ.
Но почему-то народ при любых возникающих проблемах считает дуалкарб первым «виновником» и, более того, упорно пытается что-нибудь где-нибудь на нём «подкрутить» - благо винтиков масса! В результате – «усугубление ситуации». Примеры из своего опыта приведу ниже.

Итак, при ухудшении работы дуалкарбового мотора прежде всего проверяем:
-Зажигание, свечи, ВВ провода, трамблёр.
-Фильтры (топливный и воздушный).
-Все вакуумные соединения. Здесь надо отметить, что, поскольку все управляющие системы дуалкарба «запитаны» от вакуума во впускном коллекторе, то любой «подсос» (например, при неисправном вакуумном усилителе тормозов(!) или от какой-нибудь треснувшей трубки) приводит к нарушению его нормальной работы.
-Систему охлаждения. Воздушные пробки, неисправный термостат, нарушенный тепловой режим двигателя – ещё одна причина неправильной работы карбов, особенно ПГМ-дуалкарба. (Подробнее – ниже*)
-Электрооборудование, а именно – исправность аккумулятора и генератора. Это тоже прежде всего касается ПГМ-карба (управляемого блоком ECU, аналогичному «инжекторам». Пример – ниже** ).

Оставшиеся 10% неисправностей (при условии, что по предыдущим пунктам у Вас всё в порядке):
-Банальный засор на нашем бензине, который иногда решается применением всяких «очистителей карбюратора», но стопроцентно – его разборкой с промывкой. Процедура «не страшная», но «слегка» муторная (одних трубок штук 20! ), главное (по отзывам тех, кто её проводил) – внимание и аккуратность. Сам по себе карб – не сложнее «жигулёвского». «Сломаться» чему-нибудь внутри карбов – из области фантастики, даже вакуумные диафрагмы экономайзеров и ускорительного насоса на 15-летних карбах чаще всего как новые.
-Износ и подклинивание пластмассовых шестерёнок на блоке «термоклапан-клапан воздушной заслонки» - крайняя редкость, но случается.
-Неисправности, определяемые «самодиагностикой» (у ПГМ-карбов).
Честно говоря, с такими ни разу не сталкивался, но, тем не менее:

ECU на ПГМ-дуалкарбовом двигателе находится на боковой стенке (переднего крыла) в ногах у переднего пассажира, под тканевой обшивкой. Для снятия кодов неисправностей достаточно отвернуть обшивку, включить зажигание (не стартер!) и наблюдать мигания светодиода, расположенного на самом блоке ECU (посередине, в окошечке). Никаких разъёмов замыкать не надо. Мигания – только короткие (1 мигание – код «1», 14 миганий – код «14» и т. п.). Повторяются через 5-секундную паузу. Коды нескольких неисправностей высвечиваются через более короткую паузу. При отсутствии неисправностей светодиод мигает коротко только при включении зажигания.

0 - ECU
1 - кослородный датчик
2 - датчик скорости
3 - MAP sensor (датчик абсолютного давления на впуске) - электрические проблемы
4 - Vacuum Switch (посылает в ECU сигнал о наличии вакуума во впускном коллекторе)
5 - MAP sensor - проблемы с измерением расхода топлива
6 - Датчик температуры ОЖ
7 - Сигнал датчика положения педали сцепления/Сигнал датчика положения рычага АТ
8 - Сигнал катушки зажигания
10- Датчик температуры воздуха на впуске
14- EACV (электроклапан перепуска воздуха

Хонда цивик дуал карб вакуумная схема

Открываем капот и видим вот это:

Теперь карбюратор просто вставлен в резиновые переходники впускного коллектора и зажат в них стяжными хомутами

Отсоединяем все шланги и провода, идущие к карбюратору, ослабляем хомуты и покачивая карбюратор вниз-вверх, поливая в зазор меджу карбюратором и резиной переходника WD-40, постепенно вынимаем карбюратор из переходников в сторону салона. Кстати, вместе с кронштейном это врядли удастся сделать, т.к. шатать вместе с кронштейном - места нет.

Сами переходники тоже не вредно снять и осмотреть на предмет сквозных трещин.

Карбюратор у нас в руках. Он грязен, чумаз и местами заржавел. Поэтому обслуживание его без полного снятия - пустая трата времени.

Карбюратор состоит как бы из двух почти одинаковых карбюраторов, напоминающих мотоциклетные. Каждый из них снабжен своей дроссельной и воздушной зслонкой.

Привод дроссельной заслонки левого(по ходу) карбюратора - непосредственно от троса газа. Привод ДЗ правого карбюратора - через ось ДЗ левого карбюратора и гибкое пружинное регулируемое соединение, позволяющее настраивать идентичность перемещения заслонок. Эта непростая регулировка, в совокупности с индивидуальными винтами качества и одним на двоих винтом количества, называется "синхронизация". Регулируется винтом, фиксируется контрагайкой.

Привод воздушной заслонки правого карбюратора - непосредственно от троса подсоса. Вакуумный приоткрыватель установлен на левом карбюраторе. Привод ВЗ левого карбюратора - через ось ВЗ правого и подпружиненное соединение, позволяющее настроить приоткрывание после пуска ВЗ правого карбюратора относительно ВЗ левого и обеспечивающее некоторую свободу заслонок одной от другой. Регулировка осуществляется посредство сжатия-разгибания регулировочной вилки.

На пару карбюраторов - один ускорительный насос. Он в левом карбюраторе. Бензин в правый карбюратор от насоса подается по внешней трубке. Наверняка должны быть транспортные задержки в правом карбюраторе.

Оба крбюратора снабжены идентичными экономайзерами, управляемыми вакуумом.

Подача бензина в главной дозирующей системе регулируется жиклером переменного сечения, который состоит из жиклера постоянного сечения и трубки, в которой перемещается игла переменного диаметра. Игла двигается поршнем, а поршень-вакуумом, который суть сумма (или разница) перепадов давлений до и после дроссельной заслонки.

Далее небольшой фотоотчет:

Карбюратор в сборе с кронштейном:

Карбюратор без кронштейна:

Соединитель и вакуумные трубки:

Карбюраторы отдельно: правый

Клапан холостого хода

Трубка подачи топлива от ускорительного насоса к правому карбюратору:

Экономайзер. В корпус карбюратора вкручен клапан со штоком, на который нажимает металлическая тарелка диафрагмы, когда под ней падает вакуум и диафрагма поднимается под действием пружины.

Вид со снятой нижней крышкой:

Вид со снятой верхней крышкой:

Регулировка уровня в поплавковой камере:

На дугообразном рычаге 2 метки, на корпусе карбюратора - как бы стрелка. При приоткрывании ВЗ после пуска, регулировочной вилкой ВЗ-1 настраиваем приоткрывание ВЗ левого карбюратора, затем регулировочной вилкой ВЗ-2 - ВЗ правого так, чтобы стрелка указывала между метками на дугообразном рычаге.

В руководстве описывается процедура синхронизации при помощи некоего спецустройства (синхронизатора). Судя по описанию, это инструмент, который меряет воздушный поток через карбюратор. И процедура синхронизации с его помощью заключается в выравнивании воздушных потоков через карбюраторы.

Сначала грубая настройка.

Для этого отрезал бумажную полоску от тетрадного листка длинной с диаметр всасывающего отверстия карбюратора, шириной миллиметров 5. Запустил мотор и отрегулировал количество и качество чисто наобум, лишь бы устойчиво работал. Обороты - 1500, т.к. на ХХ поток воздуха так мал, что полоска не отклоняется.

Прислонил полоску бумаги к верхнему краю всасывающего отверстия карбюратора с винтом количества так, чтобы полоска висела вертикально вниз и ее конец был где-то по середине всасывающего отверстия. При этом поток воздуха отклоняет полоску вовнутрь карбюратора. Затем, свешиваю полоску во второй карбюратор и винтом синхронизации настраиваю так, чтобы она втягивалась так же во второй карбюратор.

Теперь тонкая настройка.

Будем использовать СО-метр.

Наилучшая для настройки смесь бензин/воздух для конкретного двигателя - это когда СО уже самый низкий, а СН еще не растет (т.е. двигатель нормально сжигает смесь и перебоев в зажигании нет).

Берем СО-метр и начинаем регулировать СО, контролируя одновременно СН. Сначала, например, поставим СО=3. Затем начинаем закручивать по очереди оба винта качества по 1/4 оборота до тех пор, пока не начнут падать обороты, а затем до тех пор, пока СН не начнет расти. После чего откручиваем винты на 1/4 оборота и убеждаемся, что СО в пределах, а СН снова снизился. Если в процессе обороты слишком снижаются - поднимаем их винтом количества.

Выставляем ХХ=750 и смотрим, чтобы при этом не вырос СО и СН. Например, если правый крабюратор синхронизирован неправильно относительно левого, то при снижении ХХ до 750 он может совсем закрыться или закрыться слишком сильно - тогда 2 цилиндра будут работать нормально, а 2 - выдавать неправильные СО или СН. Если что не так - крутим винт синхронизации и винт количества, пока не выровняем ситуацию.

В итоге обороты ХХ должны стать 750, СО-СН в норме(для этого автомобиля без катализатора СО<1.0, 200<СН<400).

Для окончательного тестирования откручиваем винт качества на левом карбюраторе на 1/2 оборота - смотрим, чтобы СО выросло, затем возвращаем на место. Затем то же на правом. Если при этих действиях СО вырастает приблизительно одинаково, то, думаю, синхронизацию можно признать удовлетворительной.

Проверка исправности функционирования/герметичности, снятие и установка сборки вакуумного усилителя тормозов

Проверка исправности функционирования/герметичности, снятие и установка сборки вакуумного усилителя тормозов Honda Civic

Проверка исправности функционирования/герметичности, снятие и установка сборки вакуумного усилителя тормозов

Проверка исправности функционирования

5. Со стороны салона отдайте четыре гайки крепления сборки вакуумного усилителя к переборке двигательного отсека (см. сопроводительную иллюстрацию), снимите шайбы (в случае необходимости воспользуйтесь карманным фонариком).

2. При установке нового тормозного усилителя необходимо произвести регулировку рабочего зазора штока его толкателя (см. сопроводительную иллюстрацию), для чего:

a) При помощи ручного вакуумного насоса создайте на усилителе разрежение глубиной 508 мм рт. ст., затем измерьте величину выступания толкателя над сопрягаемой с ГТЦ поверхностью сборки (с учетом прокладки, если таковая предусмотрена). Запишите результат измерения, назовем его “Размер А”.

b) Измерьте расстояние от опорного фланца ГТЦ до торцевой поверхности цилиндра (см. сопроводительную иллюстрацию). Запишите результат измерения, далее именуемый “Размером В”.

c) Измерьте расстояние от торцевой поверхности ГТЦ до дна посадочного кармана в торце его поршня (см. сопроводительную иллюстрацию). Запишите результат, назвав его “Размером С”.

3. Для корректировки рабочего зазора штока толкателя ослабьте зубчатую контргайку и вращайте в соответствующую сторону регулятор. Закончив регулировку, затяните контргайку и вновь измерьте зазор. В случае необходимости повторите процедуру.

Видео про "Проверка исправности функционирования/герметичности, снятие и установка сборки вакуумного усилителя тормозов" для Honda Civic

Хонда Цивик. Чиним кондиционер Проверяем прокладку головки блока цилиндров презервативом. как определить неисправную катушку зажигания на рено меган 2

Но и жиклеры то же доставляют. А какая радость то была заслонки с вакуумным управлением.

Более менее научились укрощать самые простецкие карбюраторы, но вскоре надобность в таком умении дуал карб хонда, всвязи с широким внедрением электронного впрыска.

Назначение его другое, чем на впрыске — он управляет перепуском воздуха обедняет смесь на некоторых переходных режимах двигателя.

На холостых оборотах он должен быть закрыт. На нестабильный Дуал карб хонда и прочие якобы неисправности карбов в первую очередь могут влиять не сами карбюраторы. Неисправный термостат, полумертвая АКБ, подсос воздуха через шланги.

Результатов: 5

У меня однажды зимой тоже напрочь пропал ХХ, дуал карб хонда весело! Ух ты! Для своих годов двиг 1,5 литра выдавал почти коней, и при этом он был довольно экологичным, так как уживался с катализатором.

На Интегровском моторе 1,6 мощность была лошадок. Конечно я не раскрою в этой дуал карб хонда всех прелестей настройки карбов и прочитав её не надо пологать, что по моим советам ДуалКарбы воспрянут и машина станет летать.

Он в левом карбюраторе. Бензин в правый карбюратор от насоса подается по внешней трубке. Наверняка должны быть транспортные задержки в правом карбюраторе. Оба крбюратора снабжены идентичными экономайзерами, управляемыми вакуумом.

Подача бензина в главной дуал карб хонда системе регулируется жиклером переменного сечения, который состоит из жиклера постоянного сечения и трубки, в которой перемещается игла переменного диаметра. Игла двигается поршнем, а поршень-вакуумом, который суть сумма или разница перепадов давлений до и после дроссельной заслонки. Далее небольшой фотоотчет:

Хонда цивик дуал карб вакуумная схема

Случайная статья узнай что то новое

Введение

До установки OBD1 — замените впускной коллектор! Эта статья является переводом и небольшой переработкой от автора, статья правится и адаптируется.

Статья вкратце опиши действия, как я перешел от SFI (Упрощенный впрыск топлива — почти что DPFi (Дву парный впрыск)) к MPfI (Многоточечный впрыск топлива). Данный шаг вы можете делать одновременно с заменой впускного коллектора если у вас есть необходимые детали. Есть несколько причин перехода на OBD1. Во первых вы получите четыре индивидуально управляемых форсунки в замен двух пар спаренных форсунок, тем самым повышая общую эффективность двигателя. В стоковом варианте D14A3/A4, первая и четвертая, вторая и третья форсунки спарены. Это азы работы SFI. Вторая причина, что ни кто не может перепрограммировать ECU мозг D14A4, но программирование OBD1 ECU изучено очень хорошо. Настройка двигателя происходит так просто что вам не придется ставить PiggyBack (я не считаю что его вообще нужно ставить). Последняя причина это легкая установка VTEC системы в будущем.

Есть сложный и просто способ замены. Я постараюсь рассказать детально как осуществить замену мозга. Возможно я что, то упущу На сколько я знаю я первый кто выполнил такую замену (и получил хороший результат). На то время у меня не было всей информации, оглядываясь назад я узнал всю проводку моторного отсека. Обязательно прочтите статью полностью если вы проявили интерес к замене мозга ECU OBD1 в вашей Honda Civic EJ9. Но если у вас плохой навык в пайке и вы очень спешите, пролистайте статью ниже и вы узнаете невероятно легкий и не очень дорогой способ в стиле Plug And Play.

Нужные запчасти

Распределитель D15B7 (модель TD-41U)
IACV, от вашего впускного коллектора машин OBD1
Предпочтительно Мозг ECU P06 (Желательно чипованный под 190 кубовые форсунки)
Переходник проводки (далее по инструкции)
Дополнительные провода и разъемами(фишки) под IACV и распределитель TD-41

Запчасти опционально

Форсунки 240 для замены 190 кубовых, с этими форсунками вы поедете хорошо и на стоковом P06 ECU, но лучше чтобы он был чипован и настроен.
ДЗ целиком, D16Y7 его поверхность, как я узнал позже, самая гладкая.

Замечание

Эта статья основана, на замене проводки которую я сделал. В ней 10 дополнительных проводов для подключения: 2 для распаренных форсунок 3 для подогреваемой лямбды, 5 для распределителя. На счет лямбды, сейчас она одно проводная, но OBD1 поддерживает 3х проводную лямбду с подогревом. Вы можете оставить свою лямбду но тогда ECU нужно будет перепрограммировать, или ездить с ошибкой Check Engine 41 в безопасном режиме. И ЭТО ОТСТОЙ! Я говорю вам по опыту (Илья: я согласен, расход увеличивается, машина по ощущения хуже едет.)

Переделка проводки

Ниже представлена схема распиновки OBD1, а также схема ECU D14A3 и D14A4 (P3X и P3Y, соответственно 75лс и 90лс версии прошивок.). Сразу предупрежу что выводы OBD1 и P3X\P3Y могу различаться от типа или версии двигателя, года постройки. Возможны различия по цвету проводов или функциональность, но основная информация представлена здесь. Замечу что фишки-коннекторы A и D для обоих типов ECU одинаковы, вам остается найти не достающий B. Но советую лучше найти именно от OBD1. Сами фишки одинаковы, но расположение проводов в них различно. Итак представляю схему для ECU OBD1 подходящие под многие типы — P06,P28,P30 (D15B7, D16Z6, D16Z9 и B16A2). Замечу что порядок нумерации SFI и OBD1 различен — будьте внимательны.

Схема распиновки мозга OBD1

Определение выводов OBD1

ACC — Реле кондиционера
ACS — Включатель кондиционера
ALTC — Реле генератора, для обеспечения контроля, есть не на всех блоках, можно не подключать
ALTF — Включатель генератора
BKSW — Включатель тормоза, для обеспечения контроля, есть не на всех блоках, можно не подключать
CKP — Crankshaft position, (P)ulse or (M)ass, gives several pulses (

Коннектор и схема контактов мозгa P3Y P3X

Определение выводов SFI P3X\P3y

ELIMA — Тот же ELD на OBD1, Детектор Электрической Нагрузки, not present on all ECU’s and can be ignored
RACV — Тот же RACV, но управляется 3мя клапанами controls the 3 wire type IACV valve, (N)egative and (P)ositive control
IGPLS — Тот же ICM на OBD1
IGR — Скорость двигателя RPM, не используется в OBD1 (не правда, подключите его к тахометру!)
IMO — Проверяет код IMO иммобилайзера ключа IMO и запускает FLR(топливное реле) если все верно, OBD1 этого не умеет!
INJ — Форсунка, число показывает пару цилиндров что соединены, 1-4 и 2-3
O2S — Сигнал с первичного датчика кислорода, тот же PO2S
PSP. — Power steering switch, not present on all ECU’s and can be ignored
TDC — Top dead centre, signal type is not identical (LED instead of coils), but can be used instead of TDCP from OBD1
TXD. — Identical to DLC from OBD1

Создание переходника

В основе переходника лежит простая переделка одноименных проводов на другие фишки, откусил провод у фишки SFI, нашел аналог на OBD1 фишке и припаял, и так около 50 раз. Вы можете откусывать и скручивать по новой, или попытайтесь переставить провода на прямую. Сигналы что OBD1 не поддерживает, вы можете не соединять, главное заизолируйте провода. Для этой работы вам нужно много внимания, и сосредоточенности. Так же вам нужно пробросить 10 проводов что я говорил раньше, вот их перечень:

INJ3 — Форсунка 3 цилиндра
INJ4 — Форсунка 4 цилиндра
CYPP — + положение цилиндра, датчик холла в распределителе
CYPM — - положение цилиндра, датчик холла в распределителе
TDCM — - датчик верхней мертвой точки цилиндра, датчик холла в распределителе/li>
CKPP — + положение коленвала, датчик холла в распределителе
CKPM — - положение коленвала, датчик холла в распределителе
PO2H — подогрев датчика кислорода
IGP2 Дополнительное питание на 12В
SG2 Земля на 5В

Мой прототип переходника проводки представляю ниже, я изготовил его из деталей одной из разборок. К счастью в мои руки попал бесплатно мозг D14A4 ECU и был успешно разобран (спасибо CRX2). Переходник теперь находится где то во франции у Томаса, я надеюсь он работает и рад ему. (Илья: я не делал переходника, я переделывал именно проводку. Я не думаю что я поменяю мозг обратно)

Без переходника вам придется сделать работу как мой друг Leo, он нашел не достающий B коннектор и переделал проводку. (Илья: это наш метод!)

А вот теперь начнем!

Что бы протащить лишние провода через а их 8, от мозга к нужным датчикам распределителя и форсункам, вам нужно вытащить резиновую заглушку она показана на рисунке. Снимите аккумулятор, снимите подставку аккумулятора, и вот под ней в грязи вы найдете эту заглушку. Кстати питание 12V и 5V (2 провода из 10) возьмите из уже пришедших проводов, просто подпаявшись к ним.

Форсунки

В двигателе Honda Civic 4 форсунки. Стоковый ECU D14A3 имеет два сигнальных провода идущих на парные форсунки. В свою очередь в OBD1 4 сигнальных провода идут на каждую из форсунок. Это то что мы должны получиться. Со стороны пассажира, на боковой стенке, за бардачком есть сплиттер. То есть соединитель. В нем соединятеся питание всех датчиков в один провод, так же и питание форсунок в два провода. Задача в том что бы минуя сплиттер, провести от мозга свой сигнальный провод прямо до форсунки. Второй провод у форсунок общий!

Если вы решили все сделать аккуратно через сплиттер, то смотрите как просто он устроен. Вам остается только разделить нужные провода. Красными рамками на схеме выделены соединения.

Итак из сплиттера, идет 4 провода к двигателю, я провел следующую работу по разделению сигналов с форсунок.

Соедини выход INJ1(Коричневый) на OBD1, с проводом D14 INJ14 (Коричневый\Желтый)
Соедини выход INJ2(Коричневый) на OBD1, с проводом D14 INJ23 (Красный\Синий)
В сплиттере отсоедини провод INJ3 (синий)
В сплиттере отсоедини провод INJ4 (желтый)
Соедини новым проводом от выхода INJ3 к отсоединему от сплиттера проводу INJ3 что идет в моторный отсек (синий)
Соедини новым проводом от выхода INJ4 к отсоединему от сплиттер проводу INJ4 что идет в моторный отсек (желтый)

Эта простая операция позволит вашим форсункам работать попеременно. Провода что остались на сплиттере обязательно заизолируйте!

Кислородный датчик с подогревом

PO2H — подогрев датчика кислород, активация прогрева, просто подключите к корпусу.
IGP2 Дополнительное питание на 12В, питает подогрев датчика кислорода
SG2 Земля на 5В, земля для датчика

Однопроводный датчик кислорода, использует выпускной коллектор как контакт с землей, у четырехпроводной лямбды земля отделена. что дает больше точности в показаниях. Сигнальный кабель (PO2S) четырехпроводного датчика кислорода, соединяется с настоящим сигнальным проводом датчика, обычно белый. Итого расшифруем все провода датчика: PO2S - сигнал, PO2H - нагрев, IGP2 - питание, SG2 - земля).

Я опишу вам обычное расположение проводов на разных датчиках кислорода которые я знаю.

OEM кислородный датчик; PO2S (Белый), PO2H (Черный), IGP2 (Черный) и SG2 (Зеленый)
Обманка лямбды PO2S (Черный), PO2H (Белый), IGP2 (Белый) и SG2 (Серый)
Обманка лямбды PO2S (Синий), PO2H (Черный), IGP2 (Черный) и SG2 (Белый)

Внимательно проверьте правильность подключения, и вы получите замечательную работу четырехпроводной лямбды. PO2H и IGP, обычно имеют одинаковые цвета, тк физически имеют один смысл.

Распределитель зажигания OBD1

Стоковый распределитель SFI D14A3 и D14A4 имеет 7 проводов. Как я знаю только 4 из них можно использовать. Для системы OBD1 понадобится распределитель с 9 проводами, а значит понадобится добавить еще 5 проводов. Эти провода так же нужно провести в салон автомобиля к мозгу ECU. Я описал 5 новых проводов, и для чего каждый из них служит.

CYPP (Дополнительный провод No. 3) +
CYPM (Дополнительный провод No. 4) -
TDCM (Дополнительный провод No. 5) -
CKPP (Дополнительный провод No. 6) +
CKPM (Дополнительный провод No. 7) -

Штатный распределитель D14A4\A3 описан на следующей картинке и схеме распиновки SFI.

Схема распиновки распределителя Honda Civic D14A3

Распределитель от двигателя D15B7 подходит по креплениям к ГБЦ D14A4 и D14A3, так же внутри он имеет все датчики что нужны для подключения к системе OBD1. Диаграмму датчиков и распиновка OBD1 распределителя показана ниже. OBD1 расределители обычно похожи, они имеют одинаковые датчкии но немного разные крепежи. У них 2 разъема, на одном из них под ICM стоит заглушка, для вас это служит маркером. Провод TDCP можно соединить с проводом TDC. Все провода которые вы нарастите нужно пробросить к мозгу. Новые провода что вы сделаете для датчиков я пометил зведочкой — *. Не забудьте подсоединить выход IGR к синему проводу, иначе ваш тахометр не будет показывать обороты.

Переделываем RACV в IACV

Теперь клапан RACV будет бесполезен, отсоедините от него шланги. Я надеюсь что вы поняли, что это небольшая часть с зеленым разъемом снизу дросельной заслонки. Вы можете использовать дросель от D14A4 но я советую все же найти дросель от двигателей D15 или D16. Замечу что RACV SFI D14 использует 3 провода, а IACV OBD1 использует только 2 провода. Следовательно один из проводов нужно заизолировать. Я рекомендую убрать ораньжевый, заизолировать его. Другие два провода подсоеденить к OBD1 сигналу. Как вы поняли черный провод в системе это масса либо минус, это конечно не значит что вы можете объеденять все черные провода.

Последние штрихи

Теперь проводка должна быть полностью готову, теперь необходимо провода пробросить до нужного места, через специальную заглушку под аккумулятором.По желанию поменяйте инжектора, соедините с мозгом ECU и заведите двигатель.

Наконец, звук работающего двигателя. На этой стадии я получил 116.4 ЛС при 6648 оборотах, и 142Нм В пике. Хороший результат конечно, но позже я настроил разрезную шестерню распредвала и наконец я получил чуть больше 120лс, без VTEC. Данная статья написана спустя продолжительное время, двигатель в полном порядке и более мощный.

Настройка ECU OBD1

Для замена OBD1 мозга, была хорошим опытом в будущем. Я начал с базовой топливной карты мозга P06, в стоке на D15b7, откуда я взял ЭБУ, только 102 лошадиных силы. Для настройки вы или ваш специалист по настройки, должен подключить широкополосный лямбдо зонд. Ваша топливная смесь должна быть 1 к 12-13 (1:12) при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Большенство двигателей Хонды, не очень чуствительны к бензиновой смеси в моем регионе, поэтому это дает максимальную мощьность. Не удивляесь если ваш расход увеличится по сравненю со заводскими топливные карты 1.5, вы получаете больше сил, потому что сжигаете больше топлива. Это случается потому что обновленный 1.4 двигатель, дышит лучше чем стоковый 1.5. Оставьте карты зажигания не тронутыми. Но настройте зажигание на 16 градусов до верхней мертвой точки (BTDC), это обычно для двигателей OBD1. Отметки на шкиве коленвала имеют значения 10, 12 и 14. Итак используя стробоскоп вы должны настроить зажигание, выставив его чуть раньше чем отмечена метка 14 градусов. Настройку карт зажигания производите только на диностенде. Настройка карт зажигания очень точна, скорее всего настраивая карты зажигания на улице вы настроите плохо.
And in the case of higher compression ratios and the loud exhausts found on many Civics, it is hard to hear detonation inside the car

Способ номер 2: простой и дорогой

Сейчас, спустя несколько лет после первой заменый OBD1, не ломая проводку EJ9. попробуйте найти проводку от EK3 кузова OBD2A (CIVIC Vtec-E 96-98). Проводки обоих кузовов имеют одинаковые разъемы. Вам нужна часть что идет на мозг и мотор. Просто поменяйте проводку на OBD2A. После этого вы можете найти разные переходники на OBD1, которыми интернет уже заполонен. вы можете найти пепреходник OBD2A-OBD1, или RACV в IACV. А также переходник на распределитель. Это шикарная и простая замена которая освободит вас от не рутинной работы.

Резюме, кратко и доходчего

Если вы планируете ставить VTEC, а вы скорее всего планируйте. То найдите сразу целый набор, в который входят ГБЦ, впускной коллектор, форсунки, топливная рейка, шланг на ней, соленойд VTEC, дросельная заслонка. И коненчо мозг OBD1 и распределитель. Набор лучше искать от одной машины. Целеком, например D16Z6. Если же вы ограничесь заменой впуска и распределенным впуском, то вам нужно найти распределитель D15B7 крепления которого подходят к ГБЦ D14A4. Далее, для правильной работы вам нужна подогревая лямбда, либо прошивка мозга со снятием ошибки на подогрев — 41. И вообще подумайте, как вы будете шить мозг. Программатор стоит около 200$. Если вы поставите в стоковой прошивке форсунки от D16Z6 (240 взамен 190 кубиков), вы просто будете лить лишнее топливо. По идее, вам нужно заменить распределитель, распарить форсунки лишними проводами, и пробросить все провода (их около 10) через отверстие под АКБ. После этого, любым споособ перебросить провода с одного мозга на другой. Прямого переходника SFI-OBD1 не существует. У вас 3 способа на выбор:

Перепаять около 60 проводов на новые разъемы OBD1
Сделать переходник самому, используя разъем еще одного SFI мозга
Купить часть проводки VTEC-E 96 OBD2a, и подключить к ней переходник на OBD1

Последний выбор самый красивый, но дорого. Первый самый дешевый но сложный. Вам еще предстоит найти хвосты от OBD1 мозга. Далее вам нужно настраивать карты. Вам нужно прошить ЭБУ. Вы и так сможете ездить, но это не будет эффективно.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Обзор карбюратора дуал карб (Dual carb) от Honda prelude 83-87

Добрый день.
Есть решение по внутренним шрусам?

Здраствуйте такой вопрос на холодную завожу отлично но как двигатель нагриваеться то начинает троить хонда цивик 92 года dual carb

Нужно комплексно смотреть. Начинать с елементарного тотсть свечи провода, компрессия, давление топлива, дальше уже качество искры и потом исключить другие датчики. После этого уже можно и карб крутить. В основном если один карб плохо работает то авто либо двоит либо глохнет.

Вопрос на zc dohc карбюраторный можно поставить dual carb? Спасибо за ответ

Дмитрий Календжян незнаю. Я таким не занимался

привет,я тебе на почту письмо написал,посмотри,пожалуйста.

тю а запитать напрямую мимо регулятора и через тумблер. тумблер включил воздушная заслонка закрылась. по мере прогрева выключил

Ольга Безимянна я так и сделал позднее вместо троса подсоса.

привет. я тебе написал,но ты так и не ответил.меня интересует вопрос,вот ты ставил тросик на подсос с жигулей,т.к. не работала бимиталическая пружина на заслонке.у меня тоже такая фигня.но я не пойму одного.на эту пружину при включенном зажигании должно подаваться напряжение?12в?если,да,то при включенном зажигании,у меня туда идет только 0.3в и пружина не нагревается и заслонка не открывается.я кинул напрямую от аккумулятора 12в и подождал минут 5,прудина нагрелась,но заслонку открыла только немного,даже не на половину.и теперь вопрос-она должна полностью ее открыть?

@Виктор Вальдез ясно.спасибо.сегодня разберу,посмотрю.если что,то плюну на все и поставлю тросик,как у тебя.

joni82202 мече может быть у тебя спираль не закреплена в центре. Толстить прокручивается на основании

joni82202 автоматический подсос называется САУВЗ

joni82202 привет. Да должна полностью открыть. У тебя когда двигатель прогреется то обороты до 2000 возрастают? Если да то вопрос в спирали. Она должна открывать заслонку согласно прогреву двигателя. Я правда хонду продал года 3 назад но так и не разобрался есть ли какой-то контроллер который регулирует напряжение на спираль согласно температуры антифриза. Хотел себе поставить автоматический подсос, короче один чел делает наборы на Жигули с датчиком температуры и сервоприводом для открытия заслонки. Типо автоматика на подсос. Стоило в Украине около 70$

Здравствуйте, есть вопрос, хонда прелюд 2поколение заводится, но плавают обороты, как решить эту проблему?

ORTEM Syp именно об этом я писал выше что если глохнет на холостых это 50/50 что свечи и провода или не отрегулирован (или забитый) карб. Солекс можно поставить, но нужно переварить впуск. Также ставят автоматику на карб (типо на автоматическую регулировку ХХ)

@Виктор Вальдез я так понял на неё встанут и детали от других машин, читал, что карб от 8ки ставится, бензонасос от запорожца.

@Виктор Вальдез кузов хороший, были проблемы с генератором, электрикой(а именно с бензонасосом), сцепление, но это вроде бы решили, а теперь начали плавать обороты, если газ нажимаешь работает, а если не нажимать то глохнет.

Также вопрос в цене. Я лучше сначала отвёз бы автомобиль к карбюраторщику чтобы он проверил работу карбов. И если он скажет что все норм то тогда можна и далее взвешивать все за и против.

ORTEM Syp прелюд 85 года намного интересней Жигулей практически по той же цене. + комфорт получше чем в жигулях. Я ни разу не жалел что купил себе. Эту машину я купил себе в 23 года и мне очень она нравилась. Главное смотреть чтобы был живой кузов. В целом проблем с запчастями в Украине у меня небыло, а карбюраторы помогали настраивать те кто всю жизнь ремонтировал Жигули. Кстати эта машинка очень привлекает внимание окружающих

привет.дай свою почту.есть вопрос надо фотки тебе по этому карбу скинуть.кое что узнгать.или ссылку на тебя,если ты есть на драйв ру.

@Виктор Вальдез ок.ща фотки скину.

joni82202 на драйве Сеня нету. Пиши на dr.killdozer@gmail.com

Здравствуйте, подскажите предлогают купить хонду прелюд, 1987года стоит брать и как с запчястями?

@Виктор Вальдез Спасибо

авто реверс в первую очередь смотрите на кузов и стаканы. По запчастям: в Украине проблем небыло так как такие двс ставили на аккорды старые. Цены на запчасти примерно как на жигули. Карбы дорогие, просматривайте хорошо. Смотрите свечи и не поленитесь проверить компрессию.

Хочу брать прелюд 2, вот не знаю стоит ли? Как он в ремонте дорогой? Как с запчастями в Украине, проблем нету?

Будут вопросы пиши, подскажу.

SHAMAN_ZP запчасти чуть дороже чем на жигули. В Украине проблем с запчастями вообще нет, главное норм мануал найти или ексист. Почти все запчасти подходят с аккорда тех годов.

Здавствуй,дружище. Подскажи,а лучше покажи - куда подсоединяется вакуумный шланг от камеры вакуумного регулятора опережения зажигания трамблёра?

Ну,в экзисте схема даётся сразу на два и более вариантов системы. И когда нажимаешь на детали,где крышка карбюратора со штуцером под этот шланг,то выдаёт,что эти детали не устанавливаются на ваш автомобиль. Но во всех вариантах траблёры с вакуумными камерами регуляторов опережения зажигания.Это на европейских версиях. Как на японцах не знаю. У тебя есть вакуумная камера на трамблёре?

Гена Букин тоисть в крышке был выход на вакуумную трубку? Вполне возможно что ето немного другой карб в мануале. Этот именно кеихин и к нему нету сверху штуцера. Со штуцерами вроде стояли на цивиках. Нужно уточнять

@Виктор Вальдез как это не было?? На трамблёре не было вакуумной камеры?? В экзисте на схеме смотрел,там этот шланг приходит на штуцер верхней крышки левого карбюратора (по ходу движения). Но у меня такого штуцера нет на карбе и у Вас смотрю тоже нет.

Гена Букин здраствуйте. Уменя небыло опережения зажигания. Но если оно все же есть то нужно смотреть по схеме в мануале.

Что за двигатель подскажите и какие должны быть у него зазоры на клапанах

Таня Богинская двигатель ET зазоры на впуск 0.15 на выпуск 0.3

Добрый день проблема такая идет сильное переобогощение смеси в результате свечи чернееют за минут 10. Еще сначала завожу обороты около 1000 начинает греться обороты растут до 2500

Егор Проневич там на каждом карбюраторе есть втопленный болт регулировки смеси им нужно регулировать обогащение смеси. Также может быть проблема в иглах. Насчёт оборотов то проверте сначала поступает ли ток на биметаллическую спираль, при заведённом ДВС. И открывается ли заслонка воздуха. Прогревочные обороты регулируются болтом на основном карбе. Болт там на рычагу и с пружиной. За направлением движения, левый карбюратор, слева внизу.

Всем доброго времени суток! Подскажите, пожалуйста, взял интегру дуал карб, кузов db 6 с круглыми фарами.
Беда в том, что сама лямбда вкручена, а провода нет. Как его найти? От куда он должен идти?

@Виктор Вальдез мотор двух корбюраторный. В этом то и дело. Свечи рыжие. Как и должно быть.

Евгений Воронин всмысле кирпичные? Рыжие что ли? Я думал что инжекторный мотор.

@Виктор Вальдез свечи кирпичные. Дмрв? На карбюраторах?

Евгений Воронин свечи очень чёрные были? Если да то нужно смотреть впуск полностью. Думаю нужно также проверить дмрв

@Виктор Вальдез свечи почистил, зазор выставил правильно, работает четко, поехала лучше. Но расход пугает.

Читайте также: