Опель астра или фольксваген джетта что лучше

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

2. Покупка машины. Начал с Volkswagen Jetta V.

Причем Opel Astra H седан стоял в покупке — на последнем месте! Расскажу почему.

Первую, я не успел купить. Деньги в банке(даже разных), а хозяин машины вырубил телефон. Когда его включил, машину забрали перекупы, я даже не успел добраться до города. Стояла в салоне, сданная по тред-ин. Машина 2008 года, за 380 тыс.
Пробивая машину по базам и сайтам выяснили что машинка чистая! Заслали "гонца" городского смотреть ПТС.
По присланному фото ПТС определили хозяина и его нашли! Созвонились с ним, узнали всё о машине.
Тем более хозяин очень в "обиде" на салон.
У машины был лопнут бампер и замят порог, колёса "укатанные", но честный пробег — 80 тыс км. И один хозяин, с которым я и говорил.
На этом, я не успокоился! Нашел знакомых\друга в ГИБДД этого района, где "жила" машина — ответили "Машина не замечена в пьянках, авариях, ездил семейный человек в возрасте, в такси не ездила, рекомендовали брать."

Но я не успел. И решил что это к лучшему.

Вторая машина — с четырьмя хозяевами из Москвы, последним из Ульяновска. Всего полгода.
Как я это узнал — помогли, зная рег. номер авто — можно многое узнать.
Но сразу смутил линолеум вместо ковриков, причем заправленный за пороги и под тоннель! Такое я видел впервые.
В описании машина с газовым оборудованием!

Третья машина с рег номером 199 региона.
Была засвечена на сайте ГИБДД. Она получила удар в заднее крыло, и в принципе хозяин этого не скрывал.
На ней ездил менеджер среднего звена. Цена космос за этот год!
Вот номера и юрид. лицо в ПТС меня и отпугнули от покупки.

Салонная Jetta V номер четыре, продается и сейчас — была бита два раза за лето, и осенью выставлена на продажу.
Два хозяина -"отец продал дочери". Но отчество и фамилия, да и адрес — дочери и отца не совпадали. Конечно это возможно. Но не мой случай.

Машина в соседнем регионе, пусть номер пять, была осмотрена "подборщиком", так как мне не предоставили номера ВИН и рег. А машина на фото выглядела хорошо.
На данный момент она не продана, и её не продадут. Слишком саморезов много накрутили в битую машину.

Затем появилась машина, пусть шестая, которая давно висела на сайте, но владелец "уронил" цену. Машина в моём лимите.
Запросив ВИН и рег номер — пробиваем.
Опа — чистая машина!
Звоним опять и владелец ещё скидывает 20 тыс.
Собираемся в путь, договариваемся с "подборщиком" на осмотр "при мне".

В это время хозяин найден на Драйве и оказалось что — фото в объяве — двухлетние! И они на сайте совпадают с фото с Авито.

Запрашиваем фото, документы.
2-а владельца. Мать продала сыну. Адрес владельцев совпадает, в соц сетях найдена фото машины и мамы и сына.

Денег чуть не хватает, но занимает и в путь.
Машина.
Приехала машина, в заводской краске, с пробегом 77 тыс.
Но машина попала под ГРАД! И это видно по восьми вмятинам. Хорошим таким.
Владелец — "да вытяните за 5 тыс". Но сам что то не стал?!

Открываем капот
Крыло снималось! зачем не известно. Телевизор, фары — целые. Двигатель работает "мучительно".

Салон.
Руль в оплётке за 300 руб, и не спроста! Нет куска в центре — "у меня руки потливые, вот и облез".
На грязных сиденьях дыра! И она со спичечный коробок!
Рычаг облез, чехол в лопинах.
Задние сиденья грязные.

Поехали!
Ага, до первого полицейского без звуков! А потом загромыхала задняя и передняя подвеска. С ударами в пол, в ногах заднего пассажира.

Думаю смотали 100 тыс.км.

Просрав день, и 2 тыс рублей на осмотр\поездку расстаёмся и едем домой.

Продолжение есть.
Фото нет, так как часть машин не продана, а часть продана(фото не сохранил, только фото доков)
Фото с интернета для красоты БЖ.

Volkswagen Jetta против Opel Astra sedan

На все рациональные доводы отечественный потребитель отвечает одним могучим «потому что!». Выразить это чувство более понятными словами — все равно что поверить алгеброй гармонию. Вроде бы невозможно, но почему бы не попробовать? В крайнем случае повторим опыт великого мистификатора графа Алессандро Калиостро — выведем свою формулу любви.

AS+JT 043

Материализация чувственных идей

«Джетту» назвали в честь сильного ветра, который дует между тропосферой и стратосферой. Полное название этого потока воздуха, мчащегося со скоростью до 160 км/ч, — «джет-стрим». С именем этим, правда, в испаноговорящих странах вышла накладка: по-испански оно читается как «хетта», а переводится — как «голова». Любопытно, что именно из испаноговорящей Мексики «Джетты» и приезжают в Россию. Впрочем, за свою 34-летнюю историю имя прижилось везде, а для особенно чувствительных стран придумали название «Бора» — тоже злой ветер, но не такой возвышенный, как почти космический «джет-стрим».

Несмотря на техническое родство с «Гольфом», «Джетта» — это не удлиненный хэтчбек. Седан растили специально для рынков, на которых востребованы трехобъемники.

JETTA 138

Конкурентов у «латиноамериканского немца» немало. Но мы решили выбрать «Астру-Седан». Имечко, конечно, не такое воинственное, но и астра — не просто садовое растение. В XVII веке диковинные цветы завезли в Европу из фактически закрытого для иноземцев и оттого еще более таинственного Китая. Так что симпатичное соцветие стало своего рода символом взаимного проникновения культур.

Конечно, в отличие от «Джетты», «Астру» привыкли считать прирожденным хэтчбеком, хотя в трехобъемный кузов ее начали рядить еще в те времена, когда де-факто эта же машина именовалась «Кадетом». А уже первое поколение «Астры», поименованное в соответствии с «опелевской» традицией латинской литерой F, выпускали в четырех ипостасях: помимо хэтчбека и седана, покупателям предложили универсал и кабриолет.

Итак, у нас два родственных хэтчбекам седана, созданных немцами не для Германии. Конечно, и «Джетта», и «Астра» в Германии продаются, но покупаются с куда меньшим энтузиазмом, чем их пятидверные родственники. Есть и еще одна общая черта: обоих дуэлянтов собирают за пределами «фатерлянда», правда, «Астра» нам ближе — с прошлого года «молниеносные» седаны прописались на заводе под Петербургом.

Ну что, хватит? Тогда к барьеру!

ASTRA 093

Сердце подвластно разуму?

Чего ждешь от «Фольксвагена»? Правильно — «фольксвагена». И «Джетта» ожидания оправдывает: прямоугольный экран в окружении прямоугольных кнопок на прямоугольной центральной консоли посреди расчерченного прямыми линиями интерьера. Если бы власть «фольксвагеновских» дизайнеров простиралась на законы евклидовой геометрии, то и вращающиеся ручки микроклимата и громкости тоже были бы прямоугольными. Но нет: принцип «круглое — катать» жив и тут, так что помимо линейки и угольника интерьерщикам пришлось взять в руки еще и циркуль. Помимо вращающихся ручек, им же отрисован козырек панели приборов и сами шкалы: классические, как пушкинский четырехстопный ямб, «два плюс два» с правильным прямоугольником ЖК-дисплея. Удобно? — Да! Скучно? — Еще бы! Качественно? — м-м-м. К материалам передней панели вопросов нет — мягкий пластик и аккуратная стыковка панелей — да и немудрено, при таких-то простых линиях. А вот двери — это уже Мексика. На фоне монументальной непогрешимости подоконника неаккуратные стыковки и странного качества кожзам производят впечатление почти гнетущее. Да и звук закрывающихся «калиток» совсем не немецкий: кажется, между дверными панелями слишком много воздуха. Неуютно.

JETTA 117

JETTA 105

После «фольксвагеновского» «орднунга» «Астра» очаровывает. Кружит голову плавными линиями интерьера, обволакивает изгибами, а в темное время суток напускает тайны подсветкой. Во рту приставучей ириской само собой возникает слово «премиум», но. Первая же серьезная пальпация разрушает сказку. Нет, из такого пластика «премиум» не кроят. И такими блестящими кантиками не оторачивают. А «грядка» на центральной консоли из десятков кнопок и четырех (!) вращающихся ручек? А управление бортовой электроникой? Четырехпозиционный кнюппель, спрятанный в середину шайбы, которая вращается и нажимается. Одно неверное движение по пути к искомой функции — и все нужно начинать сначала. Нет, это явно не из нашего века.

Вердикт? «Фольксваген» отлично играет на своем поле, но расстраивает привнесенными из другой вселенной элементами. «Опель» заслуживает поощрения за отличную попытку, но явно недотягивает по уровню реализации.

ASTRA 168

ASTRA 240

Сильвупле, дорогие гости!

Простор на диване «Джетты» — под стать автомобилю классом (а то и двумя!) выше. Поначалу это даже ошеломляет — ну не ждешь такой свободы в коленях от «гольф»-класса. Хочется немедленно отыскать двухметрового гиганта и проверить им «фольксвагеновскую» геометрию. Нашли. Проверили. Ни одной жалобы. Они начнутся, если пассажиров будет трое. Среднему станет здорово мешать не по-современному развитый центральный тоннель — такова плата за «потенциально полноприводную» платформу. Зато в плечах «Джетта» не жмет, в задних дверях удобные подлокотники, а для двоих есть и еще один — широкий межкресельный. Впрочем, этим удобства для сидящих сзади и заканчиваются.

JETTA 099

«Астра» заботливей: гости второго ряда могут воспользоваться 12-вольтовой розеткой и выдвижным контейнером, назначение которого не совсем понятно. Плоская подушка дивана позволяет разместиться и троим седокам, при условии, что среди них нет хоккеистов — в плечах «Опель» заметно теснее «Фольксвагена». Впрочем, даже загрузить назад троих пассажиров — уже поступок: мешает высокий порог и по-хэтчбековски заваленная крыша. А куцые дверные подлокотники не позволят разместиться с «джеттовским» комфортом. Но и это полбеды. Главная проблема — заметная нехватка места для ног и особенно — для ступней. Непонятно, как «опелевцам» удалось растранжирить небольшое преимущество в колесной базе.

По сравнению с «Астрой» в «Джетту» буквально входишь. И потолок здесь не давит. Словом, розетки розетками, а для перевозки пассажиров «Фольксваген» все же предпочтительнее.

ASTRA 253

. И сия пучина поглотила ея.

Для следующего раунда дуэли мы вызвали нашего любимого персонажа — человека, купившего нечто таинственно нелегкое и однозначно длинное. С трудом дотащив покупку до заднего бампера «Астры», он может поступить двумя способами. Или отыскать на ключе нужную кнопку, или, открыв водительскую дверь, шарить по центральной консоли — иначе багажник «Опеля» не открыть. Понятно, что поклажу на время этих упражнений придется куда-то пристраивать.

С «Фольксвагеном» проще. Доступ в грузовой отсек можно получить при помощи классически расположенной кнопки, хотя с охраны машину снять все же придется. Открывается багажник «Джетты» и из салона. Но в отличие от «Опеля», крышка не взмывает сразу на всю амплитуду, а лишь слегка подпрыгивает — а значит, дождь содержимому не страшен.

Переходим к следующему упражнению. Обе машины оснащены лючками для перевозки длинномеров, и оба они открываются из салона. Но и здесь есть нюанс. Если «опелевцы» заботливо подвесили пластиковый прямоугольник на петли, то их коллеги из Вольфсбурга отчего-то решили, что владелец быстро найдет достойное хранилище для оставшейся в руках пластмасски. А потом, надо думать, так же быстро ее отыщет, чтобы пристроить на место.

Если люка недостаточно, придется складывать спинки диванов. Для «Джетты» создатели выбрали «азиатский» алгоритм: дергаем за ручку из багажника и толкаем спинку чем получится. Если в руках нет лыж или книжной полки, будем прикладывать мускульное усилие, предварительно прошествовав в салон. У «Опеля» все устроено проще, логичней и в духе европейских традиций. Посетовать можно только на 50-литровый проигрыш в объеме багажника.

Обретая легкость

Для экономных у обоих седанов есть доступные, но бесконечно скучные версии с безнаддувными моторами 1,6 л, которые можно укомплектовать как ручными, так и автоматическими коробками передач. Двигатель «Астры» мощнее на 10 сил, но это его не спасает: до сотни механическая «Джетта» едет не намного, но быстрее. Шустрее работает и «фольксвагеновская» гидромеханика, японского, кстати сказать, происхождения: 12,5 против 13,3 секунды в пользу «Фолькса».

Если машину покупают, чтобы все-таки ездить, стоит обратить внимание на турбомоторы примерно равного рабочего объема. «Фольксвагеновский» двигатель 1,4TSI существует в двух версиях — мощностью 122 и 150 сил, причем любая из них оставляет свободу выбора: выжимать сцепление самостоятельно или поручить это занятие сложному многодисковому двухсцепленчатому модулю коробки DSG. C точки зрения комфорта агрегат этот — не лучшее решение, но если нужно «давануть» со старта — в самый раз. Даже более слабая версия выдает максимум крутящего момента уже с 1850 оборотов, и момента этого столько, что не всякая шина в состоянии полностью «упереть» его в асфальт. Если же старт проходит без пробуксовок, то 122-сильный агрегат догоняет сотню за 9,8 секунды, а более мощная версия — и вовсе за 8,6.

Чем ответит «Опель»? 140-сильная турбо-«четверка» сочетается только с 6-ступенчатым «гидромехом», а любителям динамики предлагается поиграть настройками и двигателя, и коробки. Но даже самая «перченая» конфигурация отстает от «Джетты». Не угонится за мощным «мексиканцем» и 180-сильная «Астра» с турбомотором 1,6. Ее рекорд — 9,2 секунды до 100 км/ч — все же скромнее «фольксвагеновских» 8,6.

Добивает соперника напольная педаль «Джетты». Контролировать разгон таким инструментом — одно удовольствие.

Untitled 3

Погоня, Ваше Величество!

Прежде чем бросаться в атаку на ближайший поворот, водителю «Джетты» неплохо бы вспомнить, что за мотор под капотом конкретного экземпляра. Если это ориентированная на страны повышенной автомобильной цивилизации турбоверсия — нет проблем: сзади у таких машин породистая многорычажка с безупречной эластокинематикой. Если же над передней осью бьется более надежное, но несколько архаичное безнаддувное «сердце», то перемещение задних колес контролирует скручивающаяся балка. Конечно, это не преступление — разгоняться на 105-сильном моторе до опасного предела просто страшно, но нюансы есть, и почувствовать их способен не только опытный испытатель. Мультилинк наделяет седан просто рельсовой уверенностью в том, что выход из поворота будет именно там, куда смотрит водитель и подсказывает удивительно информативный руль, которому не мешает даже электроусилитель.

Механика «Астры», предписанная архитектурой платформы «Дельта II», проста вне зависимости от мощности силового агрегата. Даже у самых мощных версий сзади полузависимая схема с тягой Уатта — недорого и вполне надежно. Чрезмерно амбициозного водителя «Опель» спасет от непоправимой ошибки, но удовольствия не доставит. В крайнем случае в работу вмешается система стабилизации — за нее не нужно доплачивать, и от этого как-то спокойней.

Что же до «Джетты», то даже если раскошелиться на ESP, ждать от нее помощи можно слишком долго — страхующая электроника настроена несколько либерально, так что «драйверам» за рулем «Фолькса» концентрации лучше не терять.

Untitled 1

Страданиями душа совершенствуется.

В этом раунде дуэли обошлось без сюрпризов: старый постулат о том, что управляемость покупается ценой комфорта, оправдался если не на сто, то как минимум на 90 процентов. «Джетта» остро реагирует на неровности, причем чем жестче дефекты покрытия, тем меньше понравится происходящее пассажирам. Любителям путешествовать с комфортом, но все же желающим купить «народный» седан, можно посоветовать ни в коем случае не доплачивать за диски: количество дюймов посадочного диаметра и неприятных ощущений находятся в прямой зависимости. Удивиться можно разве что раскачке: несмотря на собранность подвески, она все же заметна на пологих волнах. Отдельного упоминания заслуживает микроклимат: турбомоторы серии FSI работают в таком температурном режиме, что в «Джетту» впору ставить автономный отопитель — иначе первые километры зимним утром превратятся в пытку.

«Астра» — полный антипод «Джетты». С печкой тут полный порядок, ямы и стыки «Опель» встречает с истинно арийским достоинством, ограждая от неприятных эмоций и водителя, и пассажиров. Правда «антиподность» зашла чуть дальше, чем хотелось бы: в отличие от «мексиканца», у «россиянки» слишком прозрачные колесные арки. И не только — «Астра» шумнее в принципе. И лишь это обстоятельство мешает присудить ей безоговорочную победу.

Untitled 2

«Ален ноби, ностра алис!»

. что в переводе означает — «Ежели один человек построил, другой всегда разобрать сможет». С этими словами кузнец дядя Степан из захаровской «Формулы любви» принимался за деструкцию кареты магистра Калиостро. С машинами поступают и сложнее, и проще: цепляют к специальной катапульте, разгоняют до 64 км/ч и — здравствуй, деформируемый барьер! Испытания по протоколу «ЕвроNCAP» обе машины выдержали достойно, заработав по 5 звезд. Разница — на уровне нюансов: «Джетта» чуть лучше при фронтальном столкновении и в номинации «защита детей», «Астра» — при боковом ударе. Но все это на общем, очень высоком уровне.

Есть нюансы и в оснащении средствами активной и пассивной безопасности. У «Опеля» уже в базе имеется система стабилизации, а вот за надувные «занавески» придется доплатить 9500 рублей, да и то, только если вы решили приобрести топовую версию «Космо». Зато покупателям «Джетты» полный комплект эйр-бэгов доступен уже в версии «Трендлайн», а ESP достанется бесплатно только тем, кто раскошелится на коробку DSG. В противном случае за страхующую электронику потребуют выложить немалые 28 000 рублей.

VW Jetta 2011

Выкладывайте, что вам угодно?

От 674 900 рублей — гласит реклама «Опеля». За эти деньги можно рассчитывать на базовую версию «Эссеншиа» с мотором 1,6 л и «механикой». Машину не назовешь голой — помимо 4-х подушек и ESP, тут есть кондиционер, обогрев передних кресел, сигнализация и сносная «музыка». Колеса — стальные, электростеклоподъемники — только спереди. За краску металлик или «красный бриллиант» возьмут еще десять тысяч, и больше потенциальному покупателю потратиться не на что.

В качестве нижней планки для потенциальных покупателей «Джетты» значатся более весомые 702 тысячи рублей — в такую сумму оценивается версия «Трендлайн» с силовым агрегатом, аналогичным «опелевскому». В ближайшее время «Фольксваген» грозится раздеть машину до спецпредложения «Концептлайн», но ни сроков этого стриптиза, ни финансовый результат неизвестны. А пока в качестве базовой клиентам преподносят машину с 6-ю подушками, неплохим аудио (есть интерфейс для «айпода» и слот для SD-карт), кондиционером и обогревом сидений. Металлик обойдется в 18 660 рублей, пакет «Комфорт» с круиз-контролем, датчиками дождя и света и трехспицевым рулем — еще в 21 470. Доплата за «автомат» — еще 48 тысяч. Если же возжелать 122-сильный агрегат, то базовая «Джетта» с «механикой» стоит 729 тысяч, с DSG — еще на 82 тысячи дороже, но у такой машины будет еще и система стабилизации.

«Трендлайн» с мотором 1,6 л и пакетом «Комфорт» фактически сравнится с аналогичной по стоимости «Астрой-Энджой». В отличие от «Эссеншии», такую машину можно заказать и с «автоматом», доплатив 30 тысяч, а можно раскошелиться и на более мощный двигатель. Седан с турбомотором 1,4 и «автоматом» будет стоить 800 900 рублей — почти как более быстрая «Джетта».

Untitled 4

На вершине «опелевской» линейки — версия «Космо» с 2-зонным климат-контролем, мультифункциональным рулем, задними парковочными датчиками, 17-дюймовыми колесными дисками и пакетом внешнего декора. Минимальная цена такой машины — 779 900 рублей за версию с «механикой» и мотором 1,6 л. Вариант с турбомотором 1,4 обойдется в 857 900, самый мощный двигатель о 180 силах потянет на все 912 900 рублей.

А что «Фольксваген»? «Комфортлайн» стартует с 737 тысяч, а диапазон силовых агрегатов у него самый широкий. Мощная 150-сильная версия с DSG обойдется в 887 тысяч, при этом отличие от «Трендлайна» — во внешней и внутренней отделке, более широком списке опций и цене пакетных предложений. Например, стоимость все того же пакета «Комфорт» повысится до 26 090 рублей, но в его состав войдет и задний парктроник. Для фактически полного соответствия топовой «Астре» не хватает только 2-зонного климата, который стоит еще 7790 рублей.

Наконец, «Джетта-Хайлайн» — это 861 тысяча минимум. У нее есть и спортивные сиденья, и легкосплавные диски, и датчики парковки по кругу. А заказать можно кожаный салон, систему бесключевого доступа, навигацию. Покупателям доступны еще и хитрые адаптивные биксеноновые фары, и умное шасси «Флекс-Райд» с управляемыми амортизаторами. В итоге цена обеих машин легко преодолевает порог в миллион.

Разобраться в ценниках обеих машин непросто — они по-разному структурированы, но при этом одинаково запутанны. Вердикт таков — базовые комплектации «Опеля» лучше сбалансированы, а еще для «Астры» придумано больше технических наворотов. Если же рассматривать оптимальные версии, то «Джетта» все же дороже, хотя и не намного.

AS+JT 103

Мы решили:

«Джетта» — модель самостоятельная, более того — этот автомобиль в буквальном смысле слова культивировался для целевых «седановских» рынков. Неудивительно, что «мексиканский немец» одержал победу, выиграв главным образом в ездовых дисциплинах, пусть и с некоторыми оговорками.

«Астра-Седан» выступил весьма достойно, порадовав плавностью хода и некоторой дизайнерской утонченностью. Его результат — адекватное отражение достоинств машины. И достигнут он во многом благодаря сбалансированным комплектациям и разумной ценовой политике. Конечно, сыграла свою роль в этом и российская сборка.

Заманчиво, но боязно: обзор проблем Volkswagen Jetta VI

Если опираться на ощущения и цифры, то Jetta VI похожа на лучшее предложение в классе. Комфорт, шумка, динамика, оснащение у нее на недосягаемом для конкурентов уровне. Но есть у «Джетты» проблемы и узкие места, о которых стоит помнить.

Она вам не «Гольф»

«Джетты» с I по V поколение были плоть от плоти VW Golf с минимумом различий. Шестое поколение при общей технической базе получило полностью оригинальный кузов, и впервые у них с «Гольфом» нет ни единой общей панели.

Конструктивно VW Jetta VI вообще вышла довольно архаичной. В тот момент, когда Golf переехал на свежую модульную платформу, она донашивала старые агрегаты платформы PQ35 (родственники – Tiguan I, Q3, Octavia A5). Что, в общем-то, даже хорошо, если мы говорим о подержанной машине — расходники и даже крупные узлы на нее будут стоить дешевле, чем на седьмой Golf тех же лет.

Резинки, линки, рычаги подвесок на «Фольксвагены» времен PQ35 есть на каждом развале в дюжине вариаций — от дорогих оригиналов до китайских и белорусских дубликатов всех мастей.

Так что, с точки зрения простоты обслуживания и ремонтопригодности вообще, архаичность «Джетты» ей даже в плюс.

«Джетта»: обзор модификаций

Несмотря на кажущуюся консервативность, VW Jetta VI сильно менялась год за годом. Можно выделить три крупных периода ее существования на российском рынке:

мексиканский — до локализации в Нижнем Новгороде (2012-2013 гг.);
нижегородский — до рестайлинга (2013-2015 гг.);
нижегородский — после рестайлинга (2015-2018 гг.).

В первом периоде Jetta импортировалась к нам с мексиканского завода VW в ограниченном наборе версий. Первый год, 2012, — только топовые, с мотором 1,4 TSI, 150 л. с. Позже подтянулись дефорсированные до 122 сил варианты того же объема. Совсем под занавес появились атмосферные версии 1,6 л, 105 л. с.

Почему важно заострить на этом внимание? Ранние мексиканские «Джетты» с 1,6 вместо многорычажной подвески сзади ехали на балке. Конструкция более простая и долговечная, но машины с балкой жестче, да и рулятся хуже.

В 2013 году производство «Джетты» перенесли на завод «ГАЗ», и все версии независимо от силового агрегата получили многорычажную заднюю подвеску. Это наилучшим образом сказалось на плавности хода и точности управления, но обслуживать такую подвеску ощутимо дороже. Там, как минимум, деталей больше. Версии с балкой потребуют разве что замены пружин и амортизаторов, а хитросплетение рычагов грозит куда более серьезным вмешательством. Правда, на одном сроке: после 150 тыс. км, не раньше.

Машины из третьего периода рестайлинговые, кроме визуальных отличий несут в себе модернизированный мотор 1,4 TSI. Было 122 силы — стало 125. Изменилась система охлаждения, цепь ГРМ заменила ремень, двигатель стал легче и экономичнее. Изменился и базовый атмосферник 1,6 л. На бумаге — прибавкой 5 сил (105 → 110 л. с.), по факту перемены такие же, как у 1,4 TSI: ремень вместо цепи, измененная система охлаждения с меньшим объемом антифриза, более быстрый прогрев, меньший топливный аппетит.

Таким образом, если ищете более возрастной вариант, смотрите на локализованные машины с 2013 года. Там и выбор моторов шире, и многорычажка сзади. Дело вкуса, конечно, но улучшенные ездовые свойства вполне компенсируют возможные трудности и дороговизну обслуживания.

Но идеальный вариант, конечно, рестайлинговые машины от 2015 г. в. и выше. Там и турбомотор допиленный, и «легендарный» робот DSG.

Проблемы и минусы «Джетты»

Увы, все родовые болячки «Фольксвагенов» второй половины «нулевых» Jetta VI унаследовала в полном объеме.

Во-первых, это склонный к перегревам автомат Aisin 09G, которым агрегатировались атмосферные версии 1,6 л. Да, народная молва приписывает гидротрансформаторным автоматам небывалую живучесть, но это не тот случай. Городской цикл вкупе с жаркой погодой ведет к работе при повышенной тепловой нагрузке, отсюда проблемы с пакетами фрикционов, соленоидами, гидроблоком. Умельцы научились ставить на этот узел дополнительный контур охлаждения, и это сильно продлевает жизнь коробке. Но обычно хватает щадящей эксплуатации при регулярной замене масла (раз в 2 года, или 60 тыс. км). Но если часто перегревать и ездить агрессивно, то 20-60 тыс. рублей на переборку внутренностей надо держать про запас.

Во-вторых, когда говорим про минусы «Джетты», нельзя не вспомнить робот DSG. К его нештатной работе приводят все те же пробочные перегревы (от частой смены передач греется первое сцепление) и агрессивная езда, которая тоже завязана на резкую и частую смену передач с четной на нечетную и обратно. При нормальном режиме эксплуатации сухие семиступенчатые DSG ходят по 100 тысяч, все остальные отправляются на замену и/или сцеплений, мехатроника, вилки включений раз в 40-60 тыс. км, а это от 25 тыс. рублей только за комплект сцеплений.

В-третьих, к проблемам «Джетты» можно отнести мотор 1,4 TSI в любой из вариаций. Он любит масло поджирать, а масляное голодание, наоборот, не переносит, и в любой момент может «нагреть» своего владельца на замену поршневой группы.

Все перечисленное — удовольствия недешевые, но сами проблемы изучены хорошо. В любом VAG-сервисе вам подберут и ремкомплект для мотора и держат наготове «потроха» для робота.

Этих вещей не стоит бояться, их надо тщательно выискивать при диагностике перед покупкой, а в идеале на месте торговать с предыдущего владельца 40-50 тысяч «про запас». Так и скажите: «Ну, DSG же, ты же все понимаешь…».

Стоит ли покупать «Джетту»

Если посмотреть машины тех лет, то там будет весьма годная, с точки зрения управляемости, но плохонькая в плане отделки и оснащения Mazda 3 в кузове седан. Медленная, шумноватая, бедная, зато рулежная.

Будет в этом сегменте еще более простенький KIA Cerato из Южной Кореи, Nissan Sentra будет тоже азиатская, Corolla неубиваемая, но унылая.

И будет Jetta, в которой сошлось все.

Там приличная медиасистема, там шикарные кресла, там просторный задний диван уровня комфорта не то что «Короллы»-Camry! Там абсолютно царская шумоизоляция, эластичные и напористые 125- и 150-сильные двигатели, породистая европейская рулежка и неустаревающая внешность. Облик классический, геометрический, линии по-немецки четкие. Заигрываний с модными трендами минимум, оттого она будет актуальной в потоке и еще через 10 лет.

Если бы не отдельные вопросы по фундаментальным агрегатам да не сравнительно высокая стоимость — около 588 тысяч за дорестайл и 770 тысяч за рестайл, то быть бы ей царем горы и лидером в классе:

«Короллу» (776 тысяч в среднем) она обыгрывает управляемостью, оснащением и динамикой.
«Мазду 3» (789 тысяч) — простором салона, оснащением и тоже динамикой.
«КИА Церато» (687 тысяч) берет разве что низким ценником и большим набором опций, но проигрывает «Джетте» и в езде, и в тишине (особенно в тишине).
Nissan Sentra (638 тысяч) на рынке не продержалась и двух лет, поэтому ее сравнивать с «Джеттой» и подавно грешновато.

Короче, Jetta VI — один из последних настоящих породистых вышколенных европейских автомобилей на нашем рынке, который надо всесторонне изучать и брать в личное пользование. А изучать там есть что.

О технических проблемах сказано выше, но есть еще идеологические. Немалое число «Джетт» использовалось в столичных таксопарках. Не так много, как «Солярисов», но мы сразу нашли такой вариант:

Еще и в залоге и со скрученным пробегом:

Не самый скверный вариант по вполне рыночной цене. Если без криминала по двигателю/коробке, можно рассмотреть к покупке.

Хороших европейских седанов С-класса в России, кроме Octavia, в этом сегменте больше нет, и уже вряд ли появятся.

Автор: Владимир Андрианов

А какими немецкими автомобилями пользовались вы? Как они показали себя в эксплуатации?

Volkswagen Golf Mk IV VS Opel Astra G: с кем на Руси жить веселей?

Кого предпочесть для совместной жизни? Красивую, умную, с прекрасными манерами, но большими запросами или скромную, тихую, но очень надежную? Речь идет о подержанных VW Golf 4 и Opel Astra G.

Evolution и Revolution
Golf 4 появился на рынке в 1997 году. Модель, по сравнению с предшественником Golf 3, эволюционная. Кардинальных изменений в дизайне не произошло, да и в технике, по большому счету, тоже. Но это не помешало машине успешно продаваться по всему миру.

Opel Astra – большой шаг вперед для фирмы. Совершенно новый дизайн, не имеющий ничего общего с предыдущей Astra, и самое главное – 12 лет гарантии от сквозной коррозии кузова.
Обе машины хорошо продавались в России, поэтому количество представленных на рынке "наших" экземпляров достаточно велико.

Golf выпускался в вариантах трех-пятидверный хэтчбек и универсал. Гарантия от сквозной коррозии кузова – 12 лет. На лакокрасочное покрытие – 3 года. Сроки эти вполне реальны, и с кузовом проблем не возникает. На некоторых машинах вода затекает в задние фонари, но с бедой легко справляются тюбик герметика и умелые руки. Салон Golf выглядит очень роскошно для машины малого класса. Качества подгонки панелей и применяемых материалов до сих пор никто не переплюнул. Можно играть в игру "найди 10 отличий от VW Passat". Отличие номер 1 – тесное заднее сиденье. Несмотря на уверения конструкторов, сидеть там хуже, чем в предшественнике. Не хватает места для ног, тесно в плечах… Даже VW Polo более "дружелюбен" к задним пассажирам!

Обзорность неплоха, но правое зеркало было создано по просьбе "подставлял" на дорогах. Оно маленькое, и рассмотреть помеху по правому борту почти невозможно. Несомненное достоинство Golf – оснащение. Покупатели и у нас, и в Европе редко заказывали базовые Golf. Климат-контроль, всяческие обогревы – скорее норма, чем исключение. А ночью VW радует стильной сине-красной подсветкой панели приборов. Что можно сломать внутри? Подстаканник и задняя пепельница редко живут больше года, при осмотре не мешает проверить их работу. Равно как исправность дверных замков. Они частенько "глючат", а фирменные СТО лечат их только заменой (70$ – замок, 45$ – замена). Golf страдает от того, что фильтр в системе вентиляции слишком хорош. Его нужно менять (50$ фильтр, 10$ – замена) два раза в год, осенью и поздней весной. Одно российское лето забивает его напрочь, и вместо мощного урагана в дефлекторах гуляют жалкие ветерки. Омыватели стекол и фар не относятся к долгожителям. В механизме стеклоочистителей закисают оси рычагов, что приводит к поломке электромотора или деталей привода. Для предотвращения беды механизм лучше раз в год разбирать и смазывать. Пару лет назад серые дилеры ввезли партию машин, предназначенных для турецкого рынка. Их лучше избегать и перед покупкой проверить VIN-код кузова. По нему можно определить, для какого импортера был изготовлен автомобиль.

С моделью Astra Opel впервые дал достойный ответ концерну VAG. Те же самые 12 лет гарантии от сквозной коррозии и 3 года на краску. И та же самая уверенность в выполнении этих норм. Даже самые старые машины не имеют следов коррозии. Дело не только в оцинковке кузова. Opel редко гниет снаружи, обычно они ржавеют изнутри и по сварным швам. У Astra G все скрытые полости на заводе обрабатываются антикором, а сварные швы тщательно герметизируются. Если машина не попадет в серьезную аварию, жить ей лет 20-25 до списания в утиль.

Салон Astra тоже хорош, но после Golf не впечатляет. Нет в нем шика, блеска в мелочах. Да и материалы отделки недороги. К тому же со временем в некоторых машинах напоминает о себе генетический код под названием "погремушка". Не Kadett, конечно, Golf"sы потише будут. Зато заднее сиденье Opel намного удобнее. Места там больше, и два человека ни о каких Vectra и Omega мечтать не будут.

На куцее "гольфовское" зеркало Astra отвечает ограниченной обзорностью. Широкие задние стойки кузова заставляют понервничать при движении задним ходом. Выигрывает Astra в объеме багажника. Универсал Astra, пожалуй, самый лучший "грузоперевозчик" в этом классе.

Чем слабее – тем лучше
Моторная гамма Golf 4 имеет мало общего с Golf 3. Базовый двигатель – алюминиевый 1,4-литровик, но самый популярный имеет объем 1,6 литра. Таких машин большинство. Гораздо меньше с двигателями 1,8 и 2,0. "Пятерка" 2,3 и "шестерка" 2,8 – из разряда экзотики, а вот дизелей много. На машинах этого класса дизели VW – лучшие в мире. И это убеждение никакой российской соляркой не испортишь.

С бензиновыми моторами хлопот нет. Если вовремя не заменить воздушный фильтр (25$ – фильтр, 10$ – работа), есть шанс познакомиться с ценой на датчик расхода воздуха (300$). От нашего бензина страдают лямбда-зонд (245$ – деталь, 20$ – работа) и свечи (45$ – комплект, 25$ – работа).

Двигатель 1,8T в 50% случаев приближается к замене турбины (1400$ – деталь, 165$ – работа). Удовольствие недешевое, поэтому при диагностике особое внимание следует уделять этому узлу. Если машина моложе трех лет, завод-изготовитель выплачивает полную стоимость детали. Называется такой подарок постгарантийной поддержкой и действует на всех фирменных СТО.

Замена масла у бензиновых моторов рекомендуется каждые 15 000 км, ремня ГРМ (140$ – ремень и ролики, 110$ – работа) – 90 000 км. До этого срока лучше не доезжать, а заменить его чуть раньше. Неприятности в виде “поцелуев” клапанов с поршнями бывали, и повторять чужие ошибки не стоит. Двигатели 2,3 и 2,8 имеют цепной привод распредвалов.

Дизельные моторы – только 1,9-литровые, но вариантов по мощности масса. Базовый атмосферный развивает 68 л. с. Турбины у него нет, степень форсировки небольшая, поэтому к качеству топлива и масла он не так привередлив, как его мощные братья. Турбодизели VW – фантастические по разгонной динамике и топливной экономичности агрегаты. Однако за ними нужно следить. Ежедневная проверка уровня масла – обязательна. Моторы не жалуются на отсутствие масляного аппетита даже в младенческом возрасте, и долив между ТО не является признаком "усталого" агрегата. Топливный фильтр (25$ – фильтр, 10$ – работа) меняется каждые 30 000 км, а можно и нужно раньше. Воздушный (30$ фильтр, 10$ – замена) есть смысл менять каждые 10 000 км. Иначе потребуется замена датчика расхода воздуха (300$ датчик +30$ работа). Любой турбодизель VW критичен к качеству масла и топлива. И не забывайте о сроках замены масла. В наших условиях производитель рекомендует делать это каждые 7500 км. Для сравнения, в Европе "масляное ТО" иногда продлевают до 50 000 км. Наши жалкие 7500 км свидетельствуют о том, что в нашей сере на заправках слишком мало топлива.

Отдельная тема – "свежие" дизели с насос-форсунками. Для них существует спецдопуск по качеству масла, да и по топливу не мешало бы его ввести. Одна насос-форсунка стоит около 1000$. Вывод: заправляться только на "пристрелянных" заправках и хранить чеки. Как правило, TDI из Европы имеет сумасшедший пробег. 300 000 км для трехлетней машины – дело само собой разумеющееся. Коробки передач на VW Golf самые простые. Либо механическая трансмиссия, либо привычный автомат. "Под занавес" на машину устанавливали 6-ступенчатую механику. Характерных неисправностей у них нет, только на 1,6-литровом моторе иногда выходит из строя механическая КП. Симптомы: повышенный шум, вибрации.

У Opel Astra силовых агрегатов ничуть не меньше. От слабенького 1,2-литрового до мощного 2,2-литрового. Все они четырехцилиндровые, шестицилиндровых моторов в гамме не было. Базовый 1,2-литровик в России спросом не пользовался. Зато на машинах из Европы он встречается. Бояться его не нужно. Как дамский вариант на трехдверных хэтчбеках он выглядит убедительно. Расход топлива невелик, в приводе ГРМ – цепь, а что до динамики…спокойнее нужно быть, спокойнее.

От нашего топлива они засоряются, поэтому опытные владельцы раз в 20-30 тысяч их снимают и чистят. Тогда о замене можно не думать.

Несвоевременная замена свечей на всех моторах грозит выходом из строя катушки зажигания (165$ катушка + 15$ замена). Замена ремня ГРМ (150$ детали, 65$ – работа) – каждые 60 000 км. Менять нужно с роликами, при второй замене – с водяным насосом. И не забывайте о промывке системы впрыска каждые 40-50 тысяч.

Любителей дизельных моторов Astra радует двумя вариантами: японским Isuzu объемом 1,7 литра и родным двухлитровиком. "Японец" – самой наитрадиционнейшей конструкции. Свою родословную этот двигатель ведет от "кадетовских" моторов, и за эти годы конструкция была отработана "в звон". Двигатель мягок по характеру: хорошая тяга "в низах", ровная раскрутка до максимальных оборотов. Мощность его невелика, но надежность, ресурс – выше всяких похвал. И к топливу он непривередлив. Ремень ГРМ и ролики дороже, чем для бензиновых моторов, зато замена требуется каждые 100 000 км. "Опелевский" турбодизель объемом 2,0 литра сложнее технически, зато имеет цепной привод распредвала. У него примерно к 50 000 км выходит из строя датчик расхода воздуха (250$). Если вовремя или чуть чаще менять воздушный фильтр (16$ – фильтр, 4$ – замена), его жизнь можно продлить. Клапан включения турбины (250$) умирает после приличного пробега по нашим дорогам. Замена масла в дизельных моторах – каждые 10 000 км.

В выпускной системе после двух российских зим ржавеет задняя банка (130$ деталь + 20$ работа) глушителя. Впрочем, тем же болеет и Golf (240$ деталь + 20$ работа).

Классика умирает последней
Самое "сладкое" во всех описаниях подержанных машин – подвеска. Музыка разбитых шаровых опор и сайлент-блоков на наших дорогах будет вечной. Но в отношении Golf и Astra рассказывать особо не о чем. Все дело в конструктивных схемах и материалах. Нет ни модных многорычажек, ни алюминия. Привычная сталь, McPherson спереди, балка сзади.

Но и у этой "печки" найдется от чего "плясать". Начнем с Golf. Стойки (40$ детали + 25$ замена) и втулки стабилизатора (30$ детали + 25$ замена) поперечной устойчивости живут около 40 тыс. км. К 80 тыс. км обычно вырабатывают ресурс рулевые тяги (275$ детали + 60$ работа), а к 100 тыс.км – ступичные подшипники (213$ детали + 55$ замена), шаровые опоры (110$ детали + 45$ работа) и амортизаторы (340$ детали + 100$ работа). Сайлент-блоки достаточно живучи. К рулевому управлению часто возникают небезосновательные претензии. Течь или стук рейки – явление популярное. Новая рейка стоит 720$ плюс 100$ за работу. С дизельными моторами подвеска умирает быстрее. Весят они больше, отсюда износ.

Astra всегда была лучше Golf по части надежности подвесок. Так и в этом поколении. Ресурс деталей "опелевской" подвески выше. Для интересующихся причинами: шаровая опора для Astra G идентична таковой на Omega B! Комментарии излишни. В целом картина похожа на "гольфовскую". Каждые 30-40 тысяч – замена стоек стабилизатора (20$ детали + 20$ работа), к 100 тысячам – рулевые тяги (40$ за 1шт. + 65$ замена), наконечники (35$ за 1 шт. + 17$ работа), после 120-130 тысяч – шаровые опоры, амортизаторы и ступичные подшипники (250$ за 1 шт. + 50$). Распространенное мнение о ненадежности задних пружин не совсем верно.

В рулевом механизме применяется электрогидроусилитель. Едва слышное подвывание при его работе – норма, и ничего страшного в этом нет.

На Astra, как и на Golf, бывают замены рулевых реек (1000$ + 100$). Но реже.

С тормозами Opel Astra была в свое время нехорошая история. Задние суппорты Bosch после небольшого пробега закисали, поэтому их в авральном порядке заменили на Lucas. Если машина по каким-то причинам не прошла акцию по замене, готовьтесь провести ее самостоятельно.

"Сладкие" варианты
Для любителей экзотики Opel выпускает два варианта: Astra Coupe и Astra Cabriolet. Обе машины собираются на заводе Bertone в Италии. Отличаются богатой внутренней отделкой, обширным списком стандартного оборудования и эффектным внешним видом. Эффектность сочетается с эффективностью: 2,0-литровый Turbo развивает 190 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнать Astra Coupe до 245 км/ч.

Существовала другая крайность: Astra Eco 4. 1,7-литровый дизель развивает 75 л.с. и довольствуется 4,4 л/100 км в смешанном цикле.

У Golf интересных модификаций гораздо больше. Например, седан на его базе имеет имя собственное: Bora. Оригинальная оптика и нюансы оснащения "разводят" обе машины по разным классам. Bora – это не просто Golf с багажником. Bora – это самостоятельный маленький седан с очень большими амбициями. Поэтому отделка салона у него богаче, и оснащен он получше.

Существует универсал Bora. Редкость на рынке: большинство покупателей не видели разницы между Bora Variant и Golf Variant. Желающих переплачивать за шильдики нашлось немного.

Полный привод – давняя и очень хорошая традиция VW. Вместо виско-муфты на Golf 4 применили муфту Haldex с электронным управлением. От этого Golf 4Motion не стал ехать, как Subaru Impreza, но в предсказуемости реакций прибавил. Опасаться системы полного привода не нужно. Гораздо важнее, что задняя подвеска на полноприводных модификациях независимая и по конструкции не имеет ничего общего с обычной. Запчасти для нее стоят дороже, да и с поиском возникнут проблемы.

Golf GTI – еще одна, не менее удачная традиция VW. Машины в исполнении GTI отличаются спортивной подвеской, сиденьями и деталями декора. Машина и ездит, и выглядит отлично.

Но самый быстрый Golf – это Golf R32. V6 3,2, 240 л.с. За этими сокращениями скрываются 250 км/ч и 6,5 с. до 100 км/ч. "Пушка", из которой VW выпалил в сторону Alfa GTA и других "заряженных"… Был и другой спортсмен. Тот, что на заправке стоит в одном ряду с грузовиками. 150 л.с. с дизельных 1896 см3 – такого добился только VW.

Когда требования к автомобилю выше (мощный мотор, качественная отделка салона) и не очень важен комфорт задних пассажиров – это Golf. К слову, на Opel Astra не устанавливали климат-контроль, только механический кондиционер. Для кого-то это будет большим минусом.

Что касается дизелей, здесь выбор аналогичен. Astra G c 1,7-литровым турбодизелем выступает в роли неприхотливой рабочей лошадки. Golf TDI – в роли стрит-рэйсера. Учтите, что затраты на эксплуатацию мощного TDI выше.

Из всех машин, что присутствуют на рынке, лучше выбирать приобретенные в свое время у официальных дилеров в России. У них и пробег в большинстве случаев родной, и подвеска адаптирована.

И напоследок – о выборе класса. Если кто-то терзается муками: Golf/Passat или Astra/Vectra, смело берите "младшеньких". Они проще по конструкции и доставляют намного меньше хлопот в эксплуатации.
Удачной покупки!

Что лучше взять за 600 тысяч рублей: Kia ceed, VW Jetta или Citroen C4

После того, как я ответил на вопрос своего подписчика о том, какую машину лучше выбрать за 400 тысяч (ссылка будет в конце), ко мне в личку (на Дзене можно не только писать комментарии, но и писать автору напрямую) прилетел ещё один аналогичный вопрос, только с другими вводными. Бюджет 600 тысяч рублей. Выбор между трёх машин: Kia Ceed II поколения, VW Jetta VI и Citroen C4 II.

Набор машин весьма оригинальный. Тут нет ни Фокуса, ни Солярисов и Рио, ни Октавии, зато есть Ситроен С4 седан. О том, почему выбор стоит именно между этими машинами, рассуждать не буду. Постараюсь отвечать по существу. Для остальных, кто ищет машину в этом же бюджете скажу, что можно ещё смотреть на Opel Astra, Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Peugeot 408, Kia Cerato, Nissan Senta, Toyota Corolla, Renault Megane, Mitsubishi Lancer и другие машины. Гольф-класс некогда был одним из самых распространенных у нас стране. Но теперь перейду непосредственно к теме.

Kia Ceed II

Начну по порядку. С Kia Ceed. Из всех трех машин именно Киа будет самым старым автомобилем. За 600 тысяч можно рассчитывать на машины первых трех лет выпуска до рестайлинга: 2012-2014 годы выпуска. Именно такой машиной владел мой отец около пяти лет и наездил на ней в районе 80 000 км. Я тоже на ней иногда ездил ( в том числе и на дальняк). И за рулем, и в качестве пассажира сзади.

Себе бы я такую машину не купил по единственной причине. Машина слишком жесткая для семейных путешествий. Спереди ещё полбеды (хотя кресла могли бы быть удобнее), но сзади трясет так, что то и дело ударяешься головой об крышу. Можете сказать, что я придираюсь, но я считаю, что семейная машина должна быть комфортной и удобной для всех. Да и на роль "зажигалки" Сид никак не тянет.

Впрочем, мой опыт можно не принимать во внимание, а вот о чем стоит помнить, так это о том, что универсалы в больших количествах закупали таксопарки. И среди хэтчей тоже встречались такси. Это плохо с той стороны, что выбирать сложнее, и хорошо с той стороны, что таксисты на "ведрах" ездить не будут.

Машина и в самом деле весьма хорошая и придраться особенно не к чему, особенно с учетом возраста. Разве что краска слабовата: стирается покрытие с ручек дверей, осыпается с порогов в места пескоструя, быстро появляются сколы, особенно на рамке лобового стекла, очаги ржавчины могут бать на задней двери, в сварочных швах.

Читайте также: