Хонда цивик китайский аналог
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Горожане: Honda Civic и его конкуренты
Honda Civic подходит к середине своего цикла – пришло время фейслифта. И вот, спустя 2,5 года после дебюта японки гольф-класса, ее рестайлинговый вариант в кузове хэтчбек заметили на дорогах Великобритании – правда, пока только в камуфляже. Обновление очень своевременно, учитывая не самые высокие результаты Civic в этом сегменте на российском рынке.
Обновленный Civic получит видоизмененный передний бампер в стиле Type-R и новые задние фары. Что касается технических характеристик хэтчбека, то эта информация пока держится в секрете. По некоторым данным, моторная гамма Honda Civic будет включать в себя уже известный 1,6-литровый дизельный мотор, а также новые компактные и экономные бензиновые силовые установки объемом 1,5 и 1,0 литра. Они заменят двигатели 1,8 и 1,4 литра. Помимо гражданского хэтчбека, семейство Civic пополнится заряженным вариантом Honda Civic Type R с мотором мощностью 280 лошадиных сил.
Дебют автомобиля состоится осенью 2014 года на автосалоне в Париже. Сейчас Honda Civic в России продается с единственным мотором мощностью 142 лошадиные силы и объемом 1,8 литра. Автомобиль можно приобрести в паре либо с 6-ступенчатой «механикой», либо с 5-ступенчатым «автоматом». Ценник стартует от 869 000 рублей. А что у конкурентов?
Mazda3 Hatchback
- Стоимость: от 700 000 рублей
- Двигатели: бензин 1,6 (104 л.с.); 1,5 (120 л.с.); 2,0 (150 л.с.)
- Трансмиссии: 5-ст. МКПП, 6-ст. МКПП, 6-ст. АКПП, 4-ст. АКПП
- Объем багажника: 408 литров
- Старт продаж: 2013 год
- Основные преимущества: яркий дизайн, маневренность, качество материалов в салоне, проекционный дисплей
Seat Leon
- Стоимость: от 639 990 рублей
- Двигатели: бензин 1,2 (86 л.с.); 1,2 (105 л.с.); 1,4 (122 л.с.); 1,4 (140 л.с.); 1,8 (180 л.с.)
- Трансмиссии: 5-ст. МКПП, 6-ст. МКПП, 7-ст. Робот
- Объем багажника: 380 литров
- Старт продаж: 2012 год
- Основные преимущества: широкий выбор двигателей, генератор опций, стоимость, хорошая сборка
Opel Astra
- Стоимость: от 649 990 рублей
- Двигатели: бензин 1,6 (115 л.с.); 1,4 (140 л.с.); 1,6 (180 л.с.)
- Трансмиссии: 5-ст. МКПП, 6-ст. АКПП
- Объем багажника: 370 литров
- Старт продаж: 2010 год
- Основные преимущества: прошивка со считыванием дорожных знаков, качественная сборка, подогрев руля в базовой комплектации, энергоемкая подвеска
Kia Cee'd
- Стоимость: от 599 990 рублей
- Двигатели: бензин 1,4 (100 л.с.); 1,6 (130 л.с.)
- Трансмиссии: 6-ст. МКПП, 6-ст. АКПП
- Объем багажника: 380 литров
- Старт продаж: 2012 год
- Основные преимущества: широкий выбор опций, представленный уже в базе, приятный дизайн интерьера и экстерьера, много места в салоне, цена
В городских условиях машина с 130-сильным мотором чувствует себя комфортно, давая возможность не только спокойно и уверенно передвигаться в пробках, но и ускоряться там, где надо. Автоматическая коробка передач отличается очень плавными переключениями. Подвеска автомобиля испытывает трудности только на неровной дороге. Существующие огрехи по динамике и разгону с лихвой перекрывают опции, представленные в Kia.
Чем заменить Honda Civic!?
Руслан прав! Браво не только не разочарует, но и объяснит девушке, почему Фиат в ЕС продаётся примерно в 7 раз лучше Хонды (Хонда в цивилизованной Европе на 15 месте с её чахлыми 1,1%).
При покупке динамичного хетчбека в 2008 году я среди всех остальных в классе С рассматривал и Цивик, но выбор осуществил в пользу бравика. Почему бравик лучше сивки , объясню детальнее.
С Браво имею не просто италдизайн, а официально самое красивое авто в гольф-классе 2007 года - см. мнение европейского жюри: The most beautiful car of the year 2007. Далее моторизация: на бравике турбомотор Multiair со 150 л.с. Здесь имеется решение компетентного жюри о признании в 2010 году мотора Multiair лучшим мотором ( The best engine of the year 2010). По поводу этого инновационного турбированного мотора. В гольф-классе никакой одноклассник не сможет тягаться с ним по динамике в категории до 150 л.с.(8,2 сек до 100 км в час и 215 максималка, а многие тест-драйвы (ТОП-Гир, например) показывают и 220 км в час. Из достойных конкурентов в категории до 150 л.с. к этим показателям приблизился лишь "Пежо-308" Sportpack. А вот одноклассник "Цивик" 5D (140 л.с.), не говоря уже о спокойной парочке тойоты: Королла и Аурис с их стандартными 124 л.с.,- всё-таки не такие динамичные. Да и по комфорту бравик - среди лучших. Пластик салона - под карбон, а кожаный салон в Bravo Sport - из отличной итальянской кожи-такого качества японцы не вычиняют. Багажник большой (400 литров). Наворотов – предостаточно. Безопасность – одна из лучших по EuroNCAP. Потребление бензина – ближе к экономным показателям гольф-класса. Вот тут- то ФИАТу нужно было бы закрепить успех и производить модель Bravo Cross (эта модель была разработана, но не пошла в серию).А подошла бы для наших дорог. Но уж слишком переключили фиатовцы свои усилия и финансы на переделку «Крайслера». Так и не дождались фиатоводы Bravo Cross (в Интернете фото модели, которая не пощла в серию, всё-же имеются, как и Bravo Xtreme с 253 л.с.).
Многие наши критикуют надёжность фиатов. Согласен, что она средняя. Но новые модели подтянулись, в том числе и Браво. Вот пример: редакция автомобильного журнала № 1 в Германии –«Автобильд» берёт себе для служебных разъездов новые автомобили разных марок и гоняет их в хвост и гриву до 100 000 км.,а потом после анализа поломок выносит вердикт . Так вот, Браво, пройдя 100 тыс.км. БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ, получил высший балл. Мне, как владельцу "Браво" , было приятно прочитать, что бравик в редакции прошёл весь марафон без поломок и получил высший балл (там же , например, "Цивик" - продукт "Хонды" с её репутацией надёжнейших авто – имел пару дефектов и получил меньше баллов). С результатами длительного тестирования можно ознакомиться в архиве Автобильда, ну, а если нет знаний немецкого, то хотя бы можно прочитать BRAVO « SEHR GUT».
(Autobild № 8 за 2010 г.).
Мой бравик выпуска 2007 года(купл ен в автосалоне летом 2008 г.) до сих пор не имел НИ ОДНОЙ поломки, даже лампочка ни одна не перегорела.И аккумулятор продолжает работать на 6-м году своей жизни. Правда, пробег небольшой - только перевалили за 50 тыс. км .Эксплуатируем в пробках в условиях Киева. Иногда летом " проветриваем" бравика в Крым или Одессу, а то ещё забудет, что он такой быстрый. Правда, понатыканные везде камеры типа Визирь и прочие Гарпуны подсказывают мне, что следующее авто можно покупать и менее мощное.
Руслан, а не пора ли мне менять ремень ГРМ ? Хотя пробег 50 тыс., но мотор в пробках ремень же крутит? Что подсказывает опыт на бравике?
Руслан прав! Браво не только не разочарует, но и объяснит девушке, почему Фиат в ЕС продаётся примерно в 7 раз лучше Хонды (Хонда в цивилизованной Европе на 15 месте с её чахлыми 1,1%).
При покупке динамичного хетчбека в 2008 году я среди всех остальных в классе С рассматривал и Цивик, но выбор осуществил в пользу бравика. Почему бравик лучше сивки , объясню детальнее.
С Браво имею не просто италдизайн, а официально самое красивое авто в гольф-классе 2007 года - см. мнение европейского жюри: The most beautiful car of the year 2007. Далее моторизация: на бравике турбомотор Multiair со 150 л.с. Здесь имеется решение компетентного жюри о признании в 2010 году мотора Multiair лучшим мотором ( The best engine of the year 2010). По поводу этого инновационного турбированного мотора. В гольф-классе никакой одноклассник не сможет тягаться с ним по динамике в категории до 150 л.с.(8,2 сек до 100 км в час и 215 максималка, а многие тест-драйвы (ТОП-Гир, например) показывают и 220 км в час. Из достойных конкурентов в категории до 150 л.с. к этим показателям приблизился лишь "Пежо-308" Sportpack. А вот одноклассник "Цивик" 5D (140 л.с.), не говоря уже о спокойной парочке тойоты: Королла и Аурис с их стандартными 124 л.с.,- всё-таки не такие динамичные. Да и по комфорту бравик - среди лучших. Пластик салона - под карбон, а кожаный салон в Bravo Sport - из отличной итальянской кожи-такого качества японцы не вычиняют. Багажник большой (400 литров). Наворотов – предостаточно. Безопасность – одна из лучших по EuroNCAP. Потребление бензина – ближе к экономным показателям гольф-класса. Вот тут- то ФИАТу нужно было бы закрепить успех и производить модель Bravo Cross (эта модель была разработана, но не пошла в серию).А подошла бы для наших дорог. Но уж слишком переключили фиатовцы свои усилия и финансы на переделку «Крайслера». Так и не дождались фиатоводы Bravo Cross (в Интернете фото модели, которая не пощла в серию, всё-же имеются, как и Bravo Xtreme с 253 л.с.).
Многие наши критикуют надёжность фиатов. Согласен, что она средняя. Но новые модели подтянулись, в том числе и Браво. Вот пример: редакция автомобильного журнала № 1 в Германии –«Автобильд» берёт себе для служебных разъездов новые автомобили разных марок и гоняет их в хвост и гриву до 100 000 км.,а потом после анализа поломок выносит вердикт . Так вот, Браво, пройдя 100 тыс.км. БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ, получил высший балл. Мне, как владельцу "Браво" , было приятно прочитать, что бравик в редакции прошёл весь марафон без поломок и получил высший балл (там же , например, "Цивик" - продукт "Хонды" с её репутацией надёжнейших авто – имел пару дефектов и получил меньше баллов). С результатами длительного тестирования можно ознакомиться в архиве Автобильда, ну, а если нет знаний немецкого, то хотя бы можно прочитать BRAVO « SEHR GUT».
(Autobild № 8 за 2010 г.).
Мой бравик выпуска 2007 года(купл ен в автосалоне летом 2008 г.) до сих пор не имел НИ ОДНОЙ поломки, даже лампочка ни одна не перегорела.И аккумулятор продолжает работать на 6-м году своей жизни. Правда, пробег небольшой - только перевалили за 50 тыс. км .Эксплуатируем в пробках в условиях Киева. Иногда летом " проветриваем" бравика в Крым или Одессу, а то ещё забудет, что он такой быстрый. Правда, понатыканные везде камеры типа Визирь и прочие Гарпуны подсказывают мне, что следующее авто можно покупать и менее мощное.
Руслан, а не пора ли мне менять ремень ГРМ ? Хотя пробег 50 тыс., но мотор в пробках ремень же крутит? Что подсказывает опыт на бравике?
Honda Civic 8 с пробегом: кузов сгниёт вне зависимости от сборки, а подвеска вытрясет душу
Honda Civic считается в России если не премиальной машиной, то уж точно более престижной чем, например, Focus, Astra, C4 или 308. Поговаривают о драйверском характере и «настоящем японском качестве», даже если на поверку выясняется, что сборка турецкая. Ценник на Сивики, соответственно, держится на сравнительно высоком уровне. В этом обзоре разбираемся с типичными поломками и в первой части говорим о кузове, салоне, ходовой части и электрике. Во второй – о моторах и трансмиссии.
Техника
Восьмое поколение Civic по технической части почти не выделяется на фоне одноклассников. Кузов – четырехдверный седан или до сих пор выглядящий футуристично европейский пятидверный хэтчбек. В теории существуют ещё чисто американские купе, но у нас они представлены единичными экземплярами. Спереди у всех версий МакФерсон, сзади у седанов и купе – двухрычажная конструкция (сдвоенный снизу и одинарный сверху), у хэтчбеков – торсионная балка.
Моторы от 1,3 до 2,0 литра, все атмосферные. Есть форсированные варианты 2-литрового мотора на 201 и 225 л.с., а для особо экономных есть гибриды. В Европе также продавались машины с 2,2-литровыми турбодизелями, но в России их нет даже в штучных тиражах.
В гамме трансмиссий есть 6-ступенчатая АКП – это «робот» с одним сцеплением, а есть 5-ступенчатая гидромеханическая вальная коробка. Об особенностях конструкции обеих мы подробно писали в отдельном материале. Гибридная модификация имеет вариатор.
Кузов
Суровая же правда жизни заключается в том, что Civic скверно покрашен и сделан из не очень хорошего металла в любом случае. Лакокрасочное покрытие слабое – легко царапается и скалывается, в худших случаях просто облетает после ударов. Металл плохо обработан от коррозии и посредственно защищены полости – у кузова много конструктивных «концентраторов» ржавчины.
К сожалению, буквально единицы всерьёз занимаются антикором своих Сивиков. Бывает, что подкрашивают, пока стоимость машин сравнительно велика, и это имеет финансовый смысл. Меж тем, средний возраст растёт, цена снижается, поэтому откровенно гнилые экземпляры после ДТП и/или обслуживания в стиле «и так сойдёт» уже начинают появляться.
Довольно быстро корродируют кромка капота и крыша, причем у последней – не только передняя кромка, а почти вся ее панель спереди и вдоль желобков. Вокруг топливозаливной горловины пучится крыло. Ржавеют все четыре арки и пороги, особенно в задней части.
Если открыть крышку багажника и снять уплотнитель по периметру, есть шансы увидеть коррозию (иногда даже сквозную) на полочке по краям, под уплотнителем. В моторном отсеке стоит уделить внимание швам стоек подвески и моторного щита – проблемы тут случаются редко, но если уж увидите рыжие подтеки, то бегите от машины.
Внешне машина произвела неплохое впечатление? Не торопитесь делать выводы, пока не доедете до подъёмника и не осмотрите потенциально проблемные зоны ещё раз. Проблемы с порогами часто поражают «глубиной»: можно увидеть трещины в слое антигравия, которые не заметны снаружи. Из всех четырех арок больше всего шансов заржаветь – у задней левой, где потенциально уязвимая зона за трубами топливозаливной горловины. Помимо упомянутых порогов и арок сильно страдают лонжероны рядом с точками крепления продольного рычага, а также почти все кронштейны на днище.
Как уже было сказано, явных преимуществ у машин японской сборки не отмечено – хорошо гниют все версии. В том числе и пятидверный хэтч, который, как уже было сказано, несколько отличается конструктивно. В частности, арки и пороги прикрыты пластиком, что не спасает от коррозии под ними. Чуть меньше проблем с покрытием днища, чуть лучше обработана зона задних лонжеронов, но зато коррозия боковых ниш багажника, задней панели и особенно внутренних частей задних арок чуть ли не сильнее, чем у седанов.
Многочисленные аэродинамические экраны днища и огромный пыльник моторного отсека при очень низкой посадке машины – ещё одна головная боль. Редкий автомобиль может похвастаться тем, что весь пластик цел и не потерян. Особой проблемы отсутствие этих элементов не представляет, но перфекционистам будет очень неприятно.
Фары тоже не лучшие. Линзы выгорают, а стекло не только снаружи, но и изнутри. Бампера у Civic агрессивные и красивые. Жаль, что висят низко и ломают их и крепления часто. То же касается упомянутых выше накладок на пороги и арки у пятидверок.
А поскольку Honda порой забывает, что она не входит в большую немецкую тройку и назначает цены на запчасти иной раз повыше, чем на европейский премиум, то «колхозных» решений предостаточно. В частности, многие сервисы при поломках клеят пластик к кузову на силиконовый герметик, что приводит к появлению лишних очагов коррозии.
При осмотре не забудьте включить дворники и сложить-разложить зеркала: закисает как трапеция, так и шарниры механизма складывания. В случае с зеркалами нередко доходит до того, что сгорает моторчик привода. Починить его можно только в теории – конструкция фактически неразборная. Есть проблемы и со стеклоподъемниками: механизм передних дверей начинает со временем перекашивать.
Напоследок стоит сказать, что с поиском бэушных запчастей куда лучше ситуация у седанов. Хэтчей меньше, очень многое (включая трапецию) у них своё, выбор существенно беднее, а цены – выше.
Салон
Интерьер у Civic 8 достойный – как с точки зрения износостойкости, так и с точки зрения «ощущения качества». Турецкие машины, вопреки слухам, и тут ничем не хуже японских, американских и английских.
Если панели подогнаны неровно и в движении скрипят, то, скорее всего, здесь поработали отечественные арматурщики: либо разбирали-собирали после ДТП, либо ставили какое-то неродное оборудование (оба сценария – так себе).
Гибридный Civic глазами механика
- Гибридные Honda и Toyota - это две большие разницы. Конструктивно Civic Hybrid намного ближе к обычным автомобилям, чем Prius. Неискушенный человек, посмотрев в моторное отделение Prius, сразу поймет, что это не обычный автомобиль. Civic свою сущность выдает разве что проводами в оранжевой оплетке, но далеко не всем известно, что это за провода такие.
Работают они тоже по-разному. Prius может ездить на одном электромоторе, а бензиновый двигатель в зависимости от условий движения помогает электромотору либо крутит генератор и заряжает тяговую батарею. Civic и похожий на него Insight на это не способны. Они ездят на бензиновом двигателе, а электромотор ему помогает либо работает в режиме генератора и заряжает батарею. С одной стороны, оно и неплохо - конструкция гибридного привода у Honda проще. Например, если в Civic сбросить фишку с электромотора или отключить высоковольтную батарею, машина будет ездить на одном двигателе. Станет тупить, но будет ехать, пока есть бензин в баке и пока не разрядится 12-вольтовый аккумулятор. Если отключить электромотор или высоковольтную батарею в Prius, он никуда с места не сдвинется вообще. Однако есть и обратная сторона. Расходом бензина гибридные Honda чаще разочаровывают своих владельцев, которые, покупая Civic Hybrid, прежде всего рассчитывали экономить топливо.
| В трансмиссии Civic Hybrid в качестве коробки передач используется клиноременный вариатор |
Трансмиссионный подвох
Бензиновый двигатель надежен. Гибридный привод, ходовая часть, дополнительное электрооборудование - тоже. Если бы кроме расхода топлива больше гибридные Honda ничем другим не разочаровывали, все было бы неплохо. Однако в том-то и дело, что есть два неприятных вопроса, которые, судя по опыту нашей СТО, довольно часто появляются в Civic Hybrid. Первый подводный камень заложен в трансмиссии. В Prius совместные действия электромотора и двигателя внутреннего сгорания согласовывает шестеренный планетарный механизм. От него крутящий момент передается ведущим колесам. Вещь надежная, вопросов не возникало.
В трансмиссии Civic Hybrid в качестве коробки передач используется клиноременный вариатор. То есть ведущий и ведомый элементы - шкивы, между ними цепь. О какой долговечности может идти речь, если работа на износ запрограммирована самим принципом работы вариатора? С проблемами вариатора к нам обращаются регулярно, но поскольку мы трансмиссии не ремонтируем, отправляем клиентов на одно наше партнерское СТО. В какие деньги обходится ремонт, лучше уточните у них. Думаю, сумма нарисуется в разы больше, чем те 120 у.е., на которые иногда приходится тратиться владельцу Prius, если понадобится замена насоса охлаждения инвертора - единственной болевой точки этого "гибрида". Могу сказать только, что ресурсные проблемы с вариатором становятся вероятными уже к 150 тысячам километров пробега. Чтобы продлить вариатору жизнь, есть лишь одно средство - нужно вовремя менять масло. В наших условиях не реже, чем через 40 тысяч. И молиться: а вдруг пронесет. Больше ничего не сделаешь.
| У Honda кассеты в народе называют "бамбук". Почему - достаточно их увидеть. Рядом кассета Toyota |
Кури бамбук
О второй проблеме могу рассказать подробней, потому что это как раз наша специализация. Не поверите, до сих пор не знаем, сколько точно стоит тяговая батарея в Prius. Отдельные элементы меняли, да и то нечасто, но батарею целиком - никогда. Зато о батарее Civic Hybrid узнали уже столько разного, что, ей-богу, лучше бы и не знали.
Батареи там и там никель-металлогидридные, но даже внешне они как небо и земля. В батарее Toyota кассеты плоские. У Honda кассеты в народе называют "бамбук". Почему - достаточно их увидеть. Проблемы начинаются уже с того, что непросто определить, какая кассета нерабочая. С Toyota вопросов нет. Подключаешь компьютер, и машина выдает полный набор параметров, по которым легко вычисляется, какая кассета требует замены. А можно вообще ничего не подключать - неисправная кассета выглядит раздувшейся, от соседок по батарее ее по виду легко отличить.
У Honda все не так. Неисправную кассету внешне не отличишь. На компьютер выдается только напряжение, и то под нагрузкой, то есть машина должна быть в движении. Такая диагностика позволяет лишь предположить, какая кассета, возможно, вышла из строя. А блок управления в зависимости от состояния батареи может вообще отключить электромотор. Как тогда определить? Чтобы узнать конкретно, что требуется менять, нужно вынимать всю батарею, разбирать ее, подключать к нагрузке на стенде и так далее.
Что-то с памятью моей стало
Производители уверяют, что никель-металлогидридные батареи не имеют эффекта памяти, но на практике мы увидели совсем другое. О чем идет речь, чтобы было понятно? Во всем известных свинцовых стартерных аккумуляторах при простое идет саморазряд. Если батарея разряжена, в ней происходят некие внутренние процессы, из-за которых теряется емкость. Если такую батарею впоследствии зарядить полностью, от нее, когда понадобится, все равно уже не получишь нужного количества энергии. Говоря проще, долго простоявший незаряженный аккумулятор впоследствии будет быстрей "выдыхаться" при работе и требовать зарядки. В батареях Honda мы наблюдаем похожие вещи. Кстати, это одна из причин повышенного расхода топлива. Двигателю приходится не только двигать автомобиль, но и заряжать батарею. Водитель пытается компенсировать потерю динамики нажатием на "газ".
В результате, если с 2009 года, когда мы начали работать, по сей день клиентов с Toyota и Lexus, которые обращались только по поводу батарей, я могу пересчитать по пальцам, по батареям Honda у нас очередь на неделю вперед, хотя гибридных Honda в Беларуси меньше.
Стоимость одной кассеты Toyota - 60-80 у.е. На Honda денежный вопрос куда болезненней. Для Honda "батарейки" делают даже китайцы. Показательно, что для Toyota китайских кассет нет, а для Honda спрос такой, что и китайцы не упустили возможность заработать на этом. Так вот, если на "разборке" появилась батарея от Honda, ее тут же кто-то забирает. Найти ее в Литве тоже сейчас стало проблематично. При этом минимальная цена на батарею в непонятно каком состоянии - 700 долларов и далее до 2000. А она "бэушная" - неизвестно, сколько и где простояла до того, как на "разборку" попала. Ее купили, поставили вместо старой и получили то же самое, что было! На таких батареях эффект памяти четко виден. Новая же батарея - в районе 3,5 тысяч долларов.
Если меняется только кассета, тоже проблема - батарею надо отбалансировать. Это значит, что надо выровнять насколько возможно по емкости и напряжению все элементы в батарее и устранить эффект памяти. Если этого не сделать, характеристики элемента, который был поставлен, очень быстро ухудшатся. Старые элементы из-за саморазряда будут разряжать новый элемент, дальше эффект памяти - и все. Расклад такой: 250 долларов - цена элемента, 2 миллиона рублей - работы по балансировке.
Чтобы батарея служила дольше, рекомендация одна - машина должна чаще ездить. Для любой батареи хорошо, когда она регулярно в работе и разряжается-заряжается. Это, если утрированно, позволяет батарее поддерживать свою "спортивную" форму.
Вместо вердикта
Казалось бы, чего печалится - клиентов становится больше день ото дня. Проблема в том, что скоро Prius станет непроходным, а Civic с его 1,3-литровым мотором - нет. Их будут пригонять, и тогда все, кто уже подсел на "гибриды" или собирается это сделать, начнут пересаживаться в Civic. Боюсь, что Civic подмочит репутацию "гибридов", которая создалась в народе благодаря моделям Toyota.
Сергей БОЯРСКИХ, фото автора.
СТО "Автотрансмиссия":
- Стоимость ремонта вариатора Civic Hybrid можно определить только после его разборки. Ситуация с запчастями сложная - они очень дорогие. Например, мы сталкивались со случаями, когда ломало входные валы. Запчасти стоят столько, что лучше искать "бэушную" коробку. Определенно скажем лишь, что свою работу мы оцениваем в 6 миллионов рублей.
Муки выбора или конкуренты цивика.
Здесь я постараюсь описать те авто, которые я опробовал, прежде чем выбрал цивик. На самом деле выбирал авто и классом выше, но по сопоставимой цене на рынке б/у,потому не пройду мимо и некоторые из класса D.
И так, начнем! Как бывший фокусовод естественно первым делом решил опробовать фокус-3. Ходил на тест-драйв и опробовал фаршированный фокус в комплектации титаниум, 2.0 мт. Что ж, если снаружи это тот самый узнаваемый Фокус, то внутри это совсем переработанный автомобиль: маленький спортивный руль с выемками для пальцев, голубая подсветка оформления всего салона и приборов, надвигающаяся на тебя торпедо, вместо панели под прямым углом фокуса второго поколения, ручник аля сивик и посадка водителя тут тоже уже не табуретная. Словом, салон третьего уютно обволакивает водителя со всех сторон. вот только пассажирам от уюта водителя совсем некомфортно. Салон стал тесным, не знаю, что говорят цифры колесной базы, но однозначно теснее предыдущего фокуса и уж точно цивика. Движка 2.0 доработанный DuraTec с системой изменения фаз газораспределения и непосредственным впрыском. Друзья, готов принять на себя град помидоров и тухлых яиц.. но не побоюсь заявить: из гольф-класса это самый крутой атмосферный движок! Выдает 150 л.с. и 202 н.м.! Тянет обалденно с самых низов, сопровождая приятным низкочастотным рыком. Подвеска так же доработанная старая многорычажка с эффектом подруливания задних колес, но стала чуток жестче, примерно так же как и у цивика 8. Рулится машина примерно так же. Разгонял до 140 - дорогу держит хорошо, на коллею реагирует, шумка лучше чем на хонде.
Машина понравилась,несмотря на тесный салон. Я ростом 183см и весом 89кг за собой усесться нормально не смог. Т.к. хотелось автомат, фокус б/у пришлось отмести. Робот после потенциального неумехи меня пугает.
Renault fluence. Рассматривалась модель 2.0 140 л.с. на вариаторе. Забегая вперед скажу, что машина недооценена нашими автолюбителями. Итак, смотрел авто с пробегом 45000 км. Выглядит конечно не в пример цивику, все довольно сдержано и местами замылено. Салон: очень аскетичен, дизайнерскими изысками не блещет, но в то же время качество отделки на высоком уровне, пластик в основном мягкий, ничего не скрепит. Внутри очень просторно, сопоставимо с моделями классом выше, на тестируемой модели был и климат контроль, и круиз, и ксенон. Хочу заметить, руль тут большой и немного не привычно ложится в ладони. На ходу ниссановский двигатель и вариатор фирмы джатко показали отличный симбиоз! Разгоняется машина бодро, быстрее цивика на АТ. Троллейбусная тяга начиная с низов вжимает в кресло, а неназойливый аккомпонемент двигателя сопровождает разгон до самого редлайна. Неплохо, не ожидал от авто меланхоличного дизайна такой динамики. Прямую флюенс держит отлично, коллею не чувствует. Однако рулевое управление мне показалось пустоватым, четкого нуля не наблюдается . Работа подвески оценивается на четыре с плюсом. Никаких пробоев на проселке не чувствуется, однако заложить скоростной вираж как на цивике не получилось- передок скользит наружу,а затем и задок. Видимо балка сказалась. Шумоизоляция приличная, но вот расход в 12 л,пусть и 92-го, немного пугают. Да и ликвидность никакая, а так авто достойный!
Chevrolet Cruze. Автомобиль стильный и подкупает в первую очередь своим внешним видом. Внутри все так же стильно, правда пластик невысокого качества, сверчки даже на новых автомобилях. Удобная посадка, хорошая эргономика, эффективная климатика- все это в купе с доступными ценами (на 2013 год) выводит круз в лидеры гольф -класса. Однако, не смотря на удобную посадку за водительским местом, я со своими габаритами так и не смог с комфортом усесться на пассажирских местах сзади. Едет круз посредственно, а я тестировал 1.8 140л.с. 6АТ. Цивик, для сравнения, с сопоставимыми характеристиками мотора едет не в пример лучше! И вроде бы характеристики мотора на цифрах идиентичны, характеры двигателя шеви и хонды разные. Как показалось мне, круз едет нормально после 70 км/ч. Если скорость ниже, и хочешь ускориться, то двигатель будет натужно звенеть в красной зоне без желаемого результата, а коробка, путаться в передачах. Коробка, к слову, очень задумчивая и старается воткнуть высшую передачу при спокойном ритме, при этом сбрасывает на понижение очень не охотно, когда тебе нужно "выстрелить". Тем более, не смотря на экономичный настрой коробки, круз потребляет порядка 12-14 литров на сотню. Взможно на механике совсем другие ездовые характеристики. Но на автомате. Нееее, не годится.
Mitsubishi lanser 10 1.8 143 л.с. МТ. С момента появления десятого поколения мне она нравится. Пусть кто-то обзовет ее японской приорой, но машинка сочетает в себе все необходимые потребительские качества. Высокий клиренс , надежность, стиль- те самые необходимые качества для удачной модели гольф-класса. Вот только цены на лансер и сервис митсу нефига не гольф-классовые. Внутри все довольно простенько, кругом пластик дубовой фактуры, мягкого кроме кресел в машине ничего нет, но на кочках ничего не скрипит не пердит. Я ездил на машине 2012 года, а она уже подверглась рестайлу, экран бк цветной и слегка переработанная панель приборов (не уверен точно). Внутри сидеть удобно, несмотря на простенькие кресла и минимум настроек руля (только высота) и сиденья простенькой фактуры нашел для себя удобное положение. Сзади места оказалось достаточно, в отличие от цивика диван мякгий. Двигатель со схожими характеристиками цивика тянет неплохо, бодрый старт и есть подхват после 5тыс.об., наверно благодаря mivec, но опять же, цивик бодрее. Разгоняется улан хорошо и так же хорошо реагирует на педаль газа, шустрее круза. А вот работа мкпп мне показалась не образцовой, да и ходы рычага длинные. До фокуса далековато. Подвеска мне тоже понравилась: она вмеру плотная, но и не в угоду коморта. Правда немнго смутила ее громкая работа, умеренные ямы грохотом отзываются в подвеске. По шумоизоляции наверно так же,как и цивик, только на лансе еще и двигатель голосистый.
Opel astra j 1.4t 6AT. Внешний вид неплохой, но предыдущий кузов был брутальнее. От прямых линий и углов ничего не осталось: доминируют плавные линии и переходы. Смотрел авто с пробегом 55000 км. с интересной фишкой-afl (адаптивная система головного освещения). Как по мне, так очень хорошая штука,все работает на понятном уровне и при этом светит будь здоров. Внутри салона довольно красиво, в рассматриваемой мной комплектации космо было почти все вкусности типа обогрева руля и т.п. Пластик мягкий вперемешку с гремучим жестким. Кстати сам руль великоват в размерах, но в руках лежит хорошо. Кожаная оплетка правда показалась не лучшего качества, мягкая какая-то. На нашей машине руль был уже подзатертым. Едет машинка с турбовым мотором и весом почти в полторы тонны спорно. С одной стороны есть подхат после 3000 об.мин., с другой-нехилая такая турбояма. В целом едет астра довольно неплохо, но автомат портит картину! Кажется настроен он так же как и на крузе,меланхолично. Не особо спасает и ручной режим. Цивик на акпп едет лучше. Подвеска с задней балкой мягче,чем на цивике, но в повороты позволяет входить с таким же азартом, не допуская кренов. Шумоизоляция неплохая, я б сказал хорошая для гольф-класса. В принципе машина понравилась, не взял из-за маленького турбированного двигателя, боюсь за поршневую.
Chevrolet epica 2.0 MT. Машина для тех, кто следует принципу "больше автомобиля за меньшие деньги". По размерам застряла где-то между D и E. Про внешний вид сказать нечего, машина как машина, на любителя. Оптика головная линзованная, от того свет ближний хороший. Салон просторный, сидения ткань+кожа. Пробег на авто был 83000 км. и салон я вам скажу сохранился прекрасно. С эргономикой не совсем все ладно, но на фоне простора и неплохого качества материалов этот параметр потихоньку забывается. Руль большой, наверно самый большой из вышеперечисленных авто, но опять же в этом авто это само собой разумеющееся-большому автомобилю большой руль)))) удивило, что в средней комплектации отсутствовал подогрев сидений, но климатика работала эффективно и бесшумно, ибо снаружи было -25 на момент осмотра. Самым интересным в этой машине я считаю двигатель. Рядная шестерка с поперечным расположением объемом 2 литра и выдающая не особо выдающиеся 143 л.с. Но, господа, когда я повернул ключ, я так и не понял, завел я авто или нет. От повторного поворота ключа спас тахометр. По факту: никакого звука почти нету, никаких абсолютно вибраций, даже при оборотах выше 4000об.мин. Тяга от самых низов ровная, машина разгоняется напористо и бесшумно,а третья передача просто кайф - позволяет хорошенько притопить от 30 до 130 км/ч. Вообщем, неожиданно для меня получилось! Коробка о пяти ступнях не совсем четкая, хозяин сказал, что такая же на лачетти стоит. Подвеска комфортная, но на неровностях что-то шлепало спереди, сказали сайленты приконченые. Рулится машина неплохо, но тяжеловато входит в повороты, кажется вот -вот да сорвется в занос, но не срывается. А вообще на эпике нет желания гнать, на ней хочется плыть по трассе куда-нибудь в европейские страны, наслаждаясь тишиной в салоне.
Mitsubishi galant 2005 2.4 4AT. Автомобиль моего знакомого, примерно таких же размеров как эпика. Про внешний вид сказать тоже особо нечего, головной свет как и многих американцев очень слабый, ничего не видно даже на укатанной снегом дороге. Внутри естественно просторно, оформление простое, но видно, что скроен салон на века. Мало бы кто мог подумать, что этот авто набегал уже 350тыс.км. Двигатель выдает приличных 158 л.с., чего в целом этой машиге хватает. Автомат архаичный и неубиваемы удивил меня своей плавной работой, не смотря на солидный пробег: он настолько плавно оперирует своими четыремя передачками, что если бы не тахометр, подумал бы что установлен вариатор. Подвеска очень мягкая, на разбитых участках можно ехать с клмфортом, но на трассе на продольных волнах машину хорошо раскачивает, да и отсутствие esp ситуацию только усугубляет. По шумке машина близка к эпике,только двигатель тут громче.
Вот в принципе и все)))опробую что-то новое, обязательно сравню в цивиком. На днях купил колодки, скоро поменяю. Мини-отчетик сделаю, т.к. на цивке еще колодки не менялись.
Восьмое колено: какой из «Цивиков» лучше
«Хонда Цивик» VIII поколения дебютировал в России в начале 2006 года. Он настолько полюбился автомобилистам, что потенциальные покупатели месяцами «стояли» за ним в очередях.
Официально в Россию Civic поставлялся в двух кузовах — седан и хетчбэк. И внешне, и по оснащению это абсолютно разные автомобили. Пятидверка будто бы прилетела из космоса, седан получился строгим и классическим.
В 2011 году «восьмерку» сменило девятое поколение, так что первая доступна только на вторичке. По числу предложений седаны втрое превосходят хетчи — 900 против 300.
Какой из «Цивиков» лучше купить, рассказываем в материале.
Двигатели и трансмиссии
Официально в нашей стране «Цивики» предлагались с двумя моторами:
- 1,8 на 140 л. с. у седана и хетчбека;
- 2,0 на 201 л. с. у трехдверки Type-R.
Но на вторичке можно встретить и другие варианты, завезенные из Европы и Северной Америки: 2,2 литровый турбодизель у хетчбэка (таких автомобилей единицы) и 1,3 литровый 95-сильный гибрид у седана (таких в продаже около 160).
Из-за конструктивных особенностей расположения катализатора мотор 1,8 чрезвычайно теплонагружен, поэтому придется следить за исправностью системы охлаждения. К полутора сотням тысяч километров пробега начинают течь сальники распредвала и коленвала. В остальном же мотор надежный и неприхотливый.
Что касается трансмиссий, то здесь между кузовами есть некоторые отличия. На хетчбэк устанавливался шестиступенчатый робот, на седан — пятиступенчатый гидромеханический автомат, который после 2010-го стали ставить и на пятидверку. Также оба кузова шли в паре с шестиступенчатой механической коробкой.
К механике и автомату претензий нет. Если вовремя менять масло, мотор точно переживут, чего не скажешь про «робот» у хетчбэка. Эта коробка любит спокойную и размеренную езду и переключение на «нейтраль» на светофорах, а еще она требовательна к маслу и его частым заменам (не реже 45 тыс. км). Также нередки сбои электроники, из-за чего машина может просто не запуститься. Из-за некорректной работы может потребоваться скорая замена сцепления, которое и без того живет не больше 80 тыс. км.
При равных моторах c автоматической КПП седан быстрее, но хетч экономичнее. Он расходует всего 6,2 л, а седан — 8 л, до сотни он разгоняется за 10,9 секунд, седан — за 10,6 секунд.
Отдельно хотелось бы сказать про гибрид 1,3, работающий в паре с вариатором и доступный только для седана. За счет электродвигателя с 20 л. с. и 100 Hm он прилично экономит топливо (реальный средний расход — порядка пяти литров на 100 км) и имеет хорошую тягу. Единственной проблемой может стать обслуживание. Официальные дилеры не имеют достаточного опыта, так как авто не поставлялось в Россию. Также рано или поздно придется менять батарею (до 200 тыс. рублей) либо прокачивать ее (порядка 30 тысяч рублей).
Салон и оснащение
Находясь в салоне хетчбэка, ощущаешь себя как в космолете. Пластик здесь более мягкий, есть кнопка запуска «Старт/Стоп». Седан попроще, но тоже кажется футуристичным.
Пластик со временем начинает скрипеть в обоих автомобилях, а шумоизоляция и вовсе отсутствует — типичные проблемы для «японцев».
Что касается оснащения, то седан здесь уступает. У пятидверки уже в базе имеется шесть подушек безопасности, система стабилизации и климат-контроль. В седане эти опции доступны в дорогих комплектациях.
Багажник четырехдверки очень маленький для своего класса — всего 350 л, а вот с хетчбэком инженеры постарались на славу. Багажный отсек вмещает 485 л груза — это гораздо больше, чем у одноклассников, также есть разные варианты трансформации задних сидений. Можно традиционно опустить спинки вниз — тогда объем увеличится до 1352 л или поднять задние «сидушки» наверх к спинкам.
Ходовая часть
Передняя подвеска у обоих кузовов идентичная (со стойками McPherson), задняя кардинально отличается. У седана она полностью независимая, у хетчбэка — Н-образная балка, которая гнется при сильном ударе, а при замене просит порядка 65 тыс. рублей. Несмотря на это, пятидверка не уступает в управляемости и на ходу кажется даже более драйверским, зато седан мягче проходит неровности.
Болячек у ходовой «Цивиков» не так уж и много, и они идентичны:
- Опорные подшипники. Если услышали скрип при повороте руля, готовьтесь к замене (около 2 тыс. рублей за штуку).
- Задние пружины быстро проседают (от 1 500 рублей за штуку).
- Рулевая рейка ходит в среднем 70 тыс. км. Раньше ее полностью меняли по гарантии из-за стуков, сегодня меняют отдельно втулку на валу.
- Рулевые наконечники «ходят» примерно столько же, сколько и рейка (замена — около 2 тыс. рублей за штуку).
Дорожный просвет хетчбэка на 5 мм выше, чем у седана — 150 против 145 мм, но зимой и на крупных неровностях все же стоит быть осторожнее.
«Болячки» восьмых «Цивиков»
У «Цивика»-хэтчбека нет проблем с коррозией, чего не скажешь про седан: ей подвержены задние крылья и крышка багажника.
Седаны с 2008 по 2009 гг. лучше не рассматривать. Тогда стартовало производство автомобилей в Турции, которое сопровождалось забастовками рабочих, и это сказалось на качестве автомобилей.
У хетчбэка проблема идеологическая. Из-за уникального облика он слишком нравился молодежи, считавшей его гоночным болидом и не особо щадившей на дорогах, что пагубно сказалось на роботизированной трансмиссии. Если рассчитываете на такой автомобиль, перед покупкой завезите автомобиль на полную диагностику. Это убережет ваш кошелек от лишних трат в дальнейшем.
Проблемы б/у «Цивиков»
За «Цивики»-хетчи продавцы просят чуть меньше, чем за седаны. Дорестайлинговую пятидверку отдают за 402 тыс. рублей, рестайлинговую — за 442 тыс. рублей. Средняя стоимость седана до обновления — 415 тыс. рублей, после — 457 тыс. рублей. За 400 тыс. нашелся Civic 2008 г. в. с мотором 1,8 и МКПП:
Также по ней произведено шесть расчетов ремонтных работ, то есть машина битая и не раз.
Хетчбэк годом помладше с тем же мотором, но с РКПП продавается всего за 330 тыс. рублей:
И этот черный «красавчик» имеет проблемы. На машину наложены ограничения, а расчет страховых на большую сумму говорит о том, что машина побывала в серьезной аварии:
Как видим, независимо от кузова, Civic может иметь сразу несколько проблем, отговаривающих от покупки.
Что взять: седан или хетчбэк?
На вторичке самой популярной модификацией является хетч с мотором 1,8 л на 140 л. с. Он подойдет молодым и активным водителям, которым важен дизайн и практичность в автомобиле. Седан понравится консервативным автолюбителям, ценящим комфорт и в то же время не гоняющимся за опциями.
Если смотреть на ликвидность, то в стоимости седан и хетч теряют одинаково — в среднем 12% в год, но первые «уходят» за три недели, вторые — за месяц.
Наш выбор — это седан с мотором 1,8 л. К нему меньше вопросов по надежности и, как показывает статистика, он ликвиднее на вторичном рынке.
Автор: Игорь Васильев
*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
А какой из «Цивиков» выбрали бы вы и почему? Оставляйте свой ответ в комментариях.
Радуемся не всем изменениям обновлённого седана Honda Civic
Дореформенный седан Honda Civic в России продавался вяло — с марта 2012 года по сегодняшний день продано лишь 2624 машины. Обновлённая четырёхдверка показатель этот должна улучшить, но в российском офисе Хонды на рекорды не надеются.
Японцам не позавидуешь — то, что грянуло в США, для Хонды имело последствия, схожие с теми, что принёс ураган Сэнди осенью 2012 года. Вышедший годом ранее седан Honda Civic девятого поколения был горячо принят покупателями — за 2012 год в США купили аж 317 909 четырёхдверок новой генерации (в 2011-м — 221 235 штук). Но североамериканская пресса буквально в пух и прах разнесла новинку. Журналисты жаловались на непрезентабельную внешность и интерьер, на блёклую динамику и управляемость. Авторитетное в Америке издание Consumer Reports и вовсе вычеркнуло Civic из списка рекомендуемых покупок, в котором японский седан был многие годы. И закрыть на всё это глаза создатели Сивика не смогли — к концу 2012-го седан подвергся рестайлингу.
Бурчали и российские журналисты. И на те же самые вещи. В нашем чёрном списке по Сивику значились дизайнерские решения задней части модели, интерьер с непозволительно дешёвыми материалами отделки и пресная управляемость, что с имиджем Хонды тоже как-то не вяжется. В своё время глава Хонды Таканобу Ито объяснил это так, что разработкой модели занимались в разгар экономического кризиса, мол, в приоритете были экономичность и желание сделать автомобиль доступнее покупателю. Угодить удалось не всем. Но сейчас, глядя на модернизированные Сивики, припаркованные у одного из подмосковных отелей, не сомневаешься, что Ито и его подопечные внимательно прислушались к критике.
Внешность подорожала. Изменённые решётка радиатора с крупными сотами и передний бампер украшены солидными хромированными вставками, а у заднего бампера чёрной вставкой выделен бутафорский диффузор. Но больше всего мы рады новым фонарям: немалые L-образные элементы идеально вписались в корму. И интерьер отныне вполне соответствует немаленькой цене Сивика. Внутри японцы пересмотрели цвета и фактуру материалов отделки, сделали некоторые виды пластиков мягче, а на центральной консоли нашлось место добротной вставке под тёмное дерево. И почему нельзя было сделать так сразу? Хотели сэкономить, а в итоге заплатили вдвойне.
В обновлённой машине я даже ощущаю себя иначе. Прежде было так: вроде дорогой автомобиль, а сидишь словно в бюджетной модели для развивающихся стран. Теперь нет ощущения обмана, чувства, что я сильно переплатил. Однако доплатить за более мощный мотор не отказался бы. И хотя доработанные Сивики в Россию будут отныне поставляться из США (где бывают версии 2.4), а не из Турции, как это было с дореформенной версией, мы так и не получим больше одного мотора — заслуженного «атмосферника» 1.8 со 141 силой и 174 Н•м. «Четвёрка» 1.8 в связке с пятиступенчатым «автоматом» не прививают водителю чувства ущербности, но способностей силового агрегата хватает впритык. То, что двигатель хондовский, ощущается только к 4500–5000 об/мин, когда в ровном характере агрегата появляется какой-то всплеск. Да и автоматическая коробка передач не в силах трудиться быстро даже в спортрежиме. Вариант для спокойных водителей.
Если по динамике нет изменений, то подвеску и рулевое управление подвергли ревизии. Пружины и амортизаторы получили иные характеристики, а электроусилитель руля — новую программу управления. Посвежевший Civic едет чуть плотнее предшественника, меньше кренится и почти не раскачивается. Руль на малых скоростях такой же невесомый, как и раньше, но на высокой скорости тяжелеет он пуще прежнего, отчего на прямой при шоссейных скоростях приходится реже подруливать. Но в поворотах мы с Сивиком по-прежнему на вы — из-за недостаточной чувствительности руля и его слабой информативности. Однако в данном случае важнее то, что для среднестатистического покупателя Civic стал понятнее и надёжнее.
Обидно, что японцы закрыли глаза на то, чем мы восхищались прежде. Ведь до рестайлинга Civic-седан можно было назвать королём энергоёмкости подвески в гольф-классе — так играючи его ходовая расправлялась с самыми крупными ямами! И можно было мириться со скучной управляемостью. После обновления Civic не стал мечтой гонщика, но подрастерял главный свой талант. На ходу седан всё равно комфортабелен — пассажиров не тревожит большая часть того мракобесия, что часто творится с нашими дорогами. Просто теперь нужно объезжать глубокие ямы с острыми краями и притормаживать перед рельсами или термическими швами, не упрятанными заподлицо с полотном. В противном случае седоки в салоне как следует напрягутся от мощного удара.
Хондовцы с вниманием подошли к этому экстренному обновлению. И если выбирать между дореформенной модификацией и модернизированной, то мы без лишних мыслей указали бы пальцем на машину 2013 модельного года. Уж слишком сильно седан Honda Civic прибавил в общем ощущении качества, хотя и стал более придирчивым к качеству дорожного покрытия. Но у 99% рестайлингов есть одна плохая черта — машины после них дорожают. Базовый Civic разом накинул 30 тысяч рублей — цены стартуют с 779 тысяч. А прочие комплектации подорожали ещё больше — на 40 тысяч. Нам это объяснили инфляционными издержками и улучшениями самого автомобиля. А ещё цена не осталась на прежнем уровне для того, чтобы клиенты, купившие Civic прежнего образца, не почувствовали себя обманутыми. От себя добавим — дважды обманутыми.
Паспортные данные
| Honda Civic | 1.8 AT |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4575 |
| Ширина, мм | 1755 |
| Высота, мм | 1435 |
| Колёсная база, мм | 2675 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1505/1530 |
| Снаряжённая масса, кг | 1244 |
| Полная масса, кг | 1635 |
| Объём багажника, л | 440 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1798 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 141/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 174/4300 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 195/65 R15–205/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 8,8 |
| — загородный цикл | 5,6 |
| — смешанный цикл | 6,7 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
За кадром
Читайте также: