I shift volvo схема

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

-->R-motors -->

Cегодня уже мало кто сомневается в том, что автоматическая коробка передач – вещь чрезвычайно полезная не только для легкового автомобиля, но и для грузовика. Водитель, избавленный от необходимости часто манипулировать рычагом и педалями, меньше устает, а значит – лучше работает. Он уделяет больше внимания окружающей обстановке, а от этого уже напрямую зависит безопасность дорожного движения.

Фирма Volvo Trucks для своих новых грузовиков FH и FM разработала совершенно новую автоматическую КПП, которая получила название I-Shift. Электронная система управления позволяет по желанию водителя использовать также режим ручного переключения передач. Это не просто новая, а новаторская конструкция – четкая в работе, удобная в управлении и, что немаловажно, обеспечивающая заметную экономию топлива.

Новая коробка имеет 12 передач для движения вперед. По сравнению с аналогичной механической, она значительно компактнее (короче на 150 мм) и легче на 70 кг. За счет чего удалось достичь такого снижения массы? Во-первых, здесь много алюминия: из него сделаны и основной картер, и картер сцепления, и корпус системы управления. А во-вторых, в коробке удалось обойтись без ряда вспомогательных деталей, которые обычно дают заметную прибавку в весе.

Ценно, что коробка I-Shift разработана на базе обычной механической, уже освоенной в производстве. Это позволило удешевить и ускорить выпуск новинки, а также снабдить ее надежными, прочными, проверенными временем деталями: валами, шестернями, масляным насосом и т.д.

И все-таки изюминка новой конструкции – в принципе работы.

На самом верху основного картера находится «мозг» системы I-Shift, надежно защищенный плоским ребристым кожухом. Этот электронный блок управления является неотъемлемой частью всей комплексной электронной системы грузовика, он интегрирован с электроникой, управляющей двигателем, тормозами, подвеской и т.д. От датчиков, размещенных в разных частях машины, в блок управления трансмиссией непрерывно поступает информация об оборотах двигателя, полной массе автопоезда и уклоне дороги, скорости движения и степени нажатия на педаль газа, скорости вращения ведущих колес и работе тормозных систем.

«Переварив» все эти данные, блок управления трансмиссией подает команды на электромагнитные клапаны – и в действие вступает пневматический исполнительный механизм, который включает соответствующую передачу.

Интересно, что в коробке I-Shift у основных передач отсутствуют синхронизаторы, призванные, как известно, уравнивать разные скорости вращающихся шестерен, дабы включение передачи было безударным. Здесь снова выручает электроника. Блок управления трансмиссией получает сигналы от датчиков: с одной стороны – о скорости вращения коленчатого вала, с другой – о скорости вращения колес. Сопоставив их, он принимает решение снизить или повысить обороты двигателя – а значит, и ведущих шестерен, выровняв их угловую скорость с ведомыми. В итоге передачи переключаются очень быстро и точно.

И еще одно. I-Shift отличается необычно малыми потерями на трение. А это, наряду с удачно подобранными передаточными числами и уменьшенным собственным весом, способствует снижению расхода топлива.

Новаторством отмечено и управление коробкой I-Shift. Рычаг, предназначенный для этой цели, крепится не к полу кабины, как обычно, а к . креслу водителя, справа. Что это дает? А то, что независимо от любого перемещения сиденья, при регулировке взаимное расположение рычага и водителя всегда остается неизменным и самым оптимальным. Иными словами, рычаг всегда под рукой. Кстати, на стоянке его можно откинуть вперед – чтобы не мешал свободному перемещению по кабине.

Если во время езды рычаг управления коробкой находится в положении «А» (Automatic), коробка I-Shift работает как бы сама по себе – т.е. в полностью автоматическом режиме, подчиняясь лишь воле микрокомпьютера. Хотя в дороге бывают ситуации, когда лучшим «компьютером» все же будет мозг водителя, а лучшим исполнительным механизмом – его опытные руки и ноги. Тогда рычаг переводится в положение «М» (Manual – ручное управление). Впрочем, и в этом случае без электроники не обойтись: переключение передач будет происходить не по старинке, а всего лишь нажатием клавиши на рычаге.

Режим работы коробки (А или М) и номер включенной передачи отображаются на информационном дисплее водителя, расположенном в центре приборного щитка и окруженном различными циферблатами.

Существует три вида программного обеспечения управления трансмиссией I-Shift. Первый, самый простой – базовый. Второй – экономичный, т.е. дающий наибольшую экономию топлива. Третий – комфортный, гарантирующий высокую среднюю скорость движения.

В базовом варианте переключение передач происходит только в строгой последовательности – одна за другой. В двух других возможно переключение «по-профессиональному», с пропуском (например, с 5-й сразу на 7-ю). В базовом и других вариантах различны и режимы мощности, т.е. то минимальное число оборотов двигателя, при котором происходит включение передачи.

В экономичном и комфортном вариантах предусмотрено автоматическое управление дроссельной заслонкой, установленной во впускном коллекторе. Кроме того, при наличии фирменного моторного тормоза Volvo возможен так называемый «тормозной режим»: во время движения на спуске включается низшая передача. Все это способствует эффективному замедлению движения.

В экономичном варианте во время движения на пологом спуске коробка передач переключается в нейтральное положение, и грузовик движется накатом.

В комфортном варианте имеются еще два полезных нюанса. Во-первых, это «кик-даун»: при резком нажатии на педаль газа происходит переключение на низшую передачу. Во-вторых, на информационный дисплей водителя выводятся данные о температуре масла и об износе диска сцепления.

Особо стоит отметить, что коробка передач I-Shift тесно взаимодействует с тормозными системами – как с рабочей, так и со вспомогательными (моторный тормоз, тормоз-замедлитель и т.д.). И это заметно повышает безопасность движения.

Volvo FH16, оснащенный новой трансмиссией I-Shift с понижающими передачами, буксирует груз весом 750 тонн

Давайте рассмотрим селектор переключения АКПП I-Shift грузовика Volvo.

Селектор выполнен в форме рычага, на нем есть кнопки управления механическим режимом.

Есть кнопка, которая позволяет опустить рычаг в крайнее нижнее положение для того, чтобы во время отдыха селектор не мешал свободно отдыхать. Опустив рычаг можно свободно передвигаться по кабине без боязни зацепиться за него.

Селектор имеет несколько положений:

Нейтрал
Автоматический режим
Задний ход
Механический режим переключения

Как обычно, перед запуском двигателя, селектор АКПП устанавливается в нейтральное положение.

Функциональная и электрическая схемы.

Модуль управления TCM и исполнительный элемент (сервопривод) сцепления объединены в одном блоке. У поршня главного цилиндра имеется датчик положения.

К модулю напрямую подсоединены привод выбора передачи (это тот, который двигает виртуальную ручку КПП слева направо) и привод переключения передач (это тот, который включает передачи движением виртуальной ручки вперёд и назад). Каждый из этих приводов оснащён датчиками направления и импульса вращения мотора (их можно увидеть на электрической схеме).

От блока управления двигателем(ECM) TCM напрямую получает сигналы о скорости автомобиля (VSSAMT), включении стартера (STS), состоянии стояночного тормоза (BKAWD), о запуске двигателя (WEN). TCM выдаёт в ECM разрешение на запуск двигателя (STEN).

Всё остальное взаимодействие осуществляется в цифровом виде по шине CAN: — с блоком управления двигателем TCM (данные о нажатии педали тормоза, оборотах двигателя, нагрузке на двигатель т.д.); — с блоком ABS/VSA ведётся двусторонний обмен данными (какими точно сказать не могу, но очевидно, что VSA прекращает работу при неисправности в трансмиссии, а в момент коррекции заноса или пробуксовки TCM получает запрет на переключение передач для избежания прерывания крутящего момента); — с приборной панелью (индикаторы панели); — с модулем управления переключением передач, он включает в себя ручку селектора режимов КПП и подрулевые клавиши выбора передач. Для диагностики неисправностей TCM имеет прямой выход на диагностический разъём.

Хочу обратить внимание, что система не имеет датчика температуры сцепления. Перегрев сцепления (например код неисправности: P19E6 (164-1) Температура сцепления слишком высокая (более 300 °C) ) вычисляется TCM по косвенным признакам.

Подробнее это всё можно увидеть на электрической схеме, хотя она наверное будет интересна разве что специалистам. Поэтому я выкладываю схему системы «i-shift» для Civic 5D 2007 модельного года в качестве справочного материала (что бы открыть схему в полном размере нужно кликнуть на эскиз) и перехожу к описанию функционирования «робота».

Volvo FH I-Save. Бережливый

В пригороде Гетеборга состоялась презентация обновленного магистрального тягача Volvo FH с функцией I-Save. Как утверждает производитель, теперь флагман марки способен без ущерба для ходовых качеств улучшить топливную экономичность на 7 %. Что ж, есть хороший повод проверить это на практике.

Олег Прохоров
Volvo FH I-Save Полная масса: 20 500 кг Начало продаж в Европе: 2019 г.

Караван из 12 автопоездов, каждый — полной массой 44 тонны, отправился в пробег по дорогам общего пользования на юго-западе Швеции. Наш «топливный вояж» (так переводится с английского слоган Our Fuel Journal, нанесенный на борта полуприцепов) общей протяженностью около 300 км был разбит на участки, различающиеся рельефом местности. Предусмотренная программой тест-драйва смена экипажей дала возможность побывать за рулем сначала 460‑, а затем 500‑сильного тягача Volvo FH с функцией I-Save. И попрактиковаться в экономии.

Под кабинами обоих тягачей двигатель D13TC с турбокомпаундом. Именно силовой агрегат является главным инструментом экономии для Volvo FH I-Save. Он способен повысить крутящий момент, в сравнении с аналогом без окончания ТС (без турбокомпаунда), на 300 Нм. Так, у мотора в 460 л. с. момент возрастает с 2300 до 2600 Нм, а у 500‑сильного — с 2500 до 2800 Нм. Однако отдача не просто стало больше, немаловажно, что теперь полка крутящего момента сместилась в зону более низких оборотов (у 500‑сильного мотора максимум начинается с 900 об/мин). Новый дизель D13TC также получил запатентованную волно-образную форму днища поршня, что позволило улучшить смесеобразование.

Эффективные в плане расхода топлива гипоидные мосты грузоподъемностью 12 и 13 тонн предлагаются с разными вариантами передаточных чисел.

Весомую лепту в копилку энергосбережения вносит коробка передач I-Shift, выбирающая алгоритм переключения в зависимости от топографии местности. Уместно привести аналогию с системой PPC нового Mercedes-Benz Actros, которая наиболее эффективна при дальнемагистральных перевозках. Правда, инженеры Volvo Trucks оснастили трансмиссию своего флагманского тягача двойным сцеплением, дающим возможность переключать передачи без разрыва потока мощности. В итоге двигатель работает без скачков оборотов, а переключение передач происходит быстрее. Здесь, кстати, нужно отметить новое программное обеспечение коробки, подбирающее алгоритм переключения для конкретного вида транспортной работы. Также стоит упомянуть функцию I-Roll, автоматически переводящую КП в «нейтраль», что позволяет эффективно использовать движение накатом.

Передняя пневмоподвеска FSS-Air имеет функцию регулировки дорожного просвета ASF-DLL.

Исполнение I-Save предполагает комплектацию тягача двумя вариантами ведущих мостов — RSS1244B и RSS1344E, оба предназначены для скоростных перевозок по дорогам с хорошим асфальтовым покрытием. Более эффективные в плане расхода топлива гипоидные мосты грузоподъемностью 12 и 13 тонн предлагаются с разными вариантами передаточных чисел главной пары — от 2,31 до 3.36. Прочная и компактная конструкция, малый вес, пониженные потери на трение — все это направлено на максимальную экономию топлива. Картер заднего моста выполнен из чугуна с частицами шаровидного графита. Агрегаты оснащают устройством блокировки дифференциала, что повышает проходимость на скользком дорожном покрытии. Блокировкой можно управлять с приборной панели, нажав переключатель. Мосты также более эффективные и теперь нуждаются в меньшем объеме заливаемого масла. Ступичные подшипники (конические роликовые) выполнены в едином узле, не требующем обслуживания, с заложенной на заводе смазкой. Ступицы колес с подшипниками монтируются и демонтируются как единое целое, в регулировке зазоров нет необходимости.

Высокоэффективный двигатель, «умная» коробка, пневмоподвеска с функцией регулирования дорожного просвета — по задумке автопроизводителя всем вышеперечисленным должен управлять круиз-контроль. Доверившись автоматике, гораздо проще достичь заявленных цифр экономии топлива: система автоматически сохраняет скорость движения, которую выбрал водитель. Активация системы и настройка скорости выполняются клавишами на левой спице рулевого колеса. Информация об активации круиз-контроля отображается на информационном дисплее водителя. К примеру, у версии Cruis-E топливо можно сэкономить благодаря возможности выбора минимальной и максимальной скорости движения с помощью уровней ECO. Всего имеется три EСО-уровня. Используемый для движения в обычном транспортном потоке уровень 2 предполагает возможность снижения заданной скорости на 2 км/ч и повышение на 5 км/ч.

Двигатель D13TC является главным инструментом экономии для Volvo FH I-Save.

Что касается активных помощников водителя, самым прогрессивным на данный момент является адаптивный круиз-контроль (ACC) — это система с использованием радара, помогающая водителю автоматически поддерживать безопасное расстояние до движущегося впереди автомобиля. Ее включение/отключение выполняется соответствующей кнопкой на рулевом колесе, также водитель может настроить расстояние до движущегося впереди автомобиля. Функция ACC адаптирована для совместной работы с Cruis-E и I-See (предикативный круиз-контроль). Она способна поддерживать безопасное расстояние, вплоть до полной остановки или аварийного торможения автопоезда в нештатной ситуации. Volvo Trucks представила и ряд новых функций, которые позволят транспортным компаниям экономить топливо, в том числе и с выключенным круиз-контролем. Благодаря им, а также усовершенствованному программному обеспечению на обновленной линейке двигателей Volvo D13 экологических классов Евро-3, Евро-4, Евро-5 потребление топлива можно сократить на величину до 3%. Это весьма актуально для рынка России, где машин экологического класса Евро-6 совсем немного.

Капотник Volvo VNL 760, турбокомпаундный мотор D13TC был испытан именно на нем.

Новое программное обеспечение, представленное в начале 2020 года на линейке 13‑литровых двигателей стандарта Евро-6 d, дает возможность снизить расход топлива на 1%. При этом потенциал дополнительной экономии напрямую зависит от навыков водителя в области экономичного вождения и особенностей маршрутов движения. Новая функция получила название Volvo Torque Assist и предназначена для снижения расхода топлива на магистральных маршрутах с выключенным круиз-контролем. Происходит автоматическая адаптация крутящего момента и ускорения грузового автомобиля к топографии местности, фактической нагрузке и изменению режимов движения. «Мы отметили для себя, что водителям необходима помощь в снижении расхода топлива на тех отрезках, где их грузовой Volvo движется не задействуя режим круиз-контроля. Мы по-прежнему считаем, что наша система I-Cruise позволяет водителю максимально эффективно управлять транспортным средством, однако на маршрутах бывают участки, где ее использование не представляется возможным. Именно для таких ситуаций мы и создали функцию Volvo Torque Assist», — отмечает директор по разработке продуктовой линейки Volvo Trucks Петер Хардин.

В 2020 году на европейский рынок выходит магистральный тягач Volvo FH XXL с удлиненной спальной кабиной.

Кстати, конструкция педали акселератора также была усовершенствована, ее ход стал более жестким. Это позволяет улучшить обратную связь, а значит плавнее набирать обороты и лучше управлять грузовым автомобилем, считают разработчики. Данное решение адресовано в первую очередь водителям, у которых навык топливоэффективной езды еще невысок.

Бережливым быть можно и нужно, считают в шведской компании. На европейских рынках Volvo FH c I-Save доступно для заказа с весны 2019 года.

Автоматизация по I-Shift

Лидерами в облегчении труда водителей были американские концерны. Еще в конце 1950-х годов они комплектовали «автоматами» до 95% своих легковых машин. Первыми американцы разработали и обширные семейства гидромеханических трансмиссий для грузовиков. Подходящие коробки выбирали из американского арсенала и европейские фирмы, в 1970-х годах все чаще получавшие заказы на оснащение своих машин «автоматами».

Впоследствии тема автоматизации переключения передач прочно вошла в планы научно-технических разработок ведущих европейских производителей грузовиков. Результаты не заставили себя ждать долго, однако путь, по которому пошли европейские конструкторы, оказался другим, чем «проторенная дорожка» к «автомату» заокеанских коллег.

Чем же не угодили в Европе гидромеханические коробки? В первую очередь, низким КПД из-за применения гидротрансформатора, работающего с большими потерями при передаче крутящего момента, а также высокой стоимостью, объясняемой сложностью, большой массой и необходимостью организации новых технологических линий для выпуска планетарных редукторов, ранее не применявшихся в грузовом автомобилестроении.

За последние годы в деле автоматизации управления грузовиком европейцы достигли значительного прогресса. Взяв за основу обычную механическую коробку передач, они не стали понижать ее КПД. Некоторые фирмы предложили оснащать этот узел различными по принципу работы приводами, превращая тем самым в автоматизированную коробку передач. О последнем достижении в этой области, создании коробки передач I-Shift фирмой Volvo Trucks, мы и хотим вам рассказать.

Коробка передач I-Shift предназначена для установки на грузовые автомобили полной массой от 7 до 44 т, работающие как в городе, так и на международных перевозках. Проект стартовал осенью 1998 г., в 1999-м опытный агрегат испытывался на стендах и автомобилях, а в 2001 г. было освоено его производство для оснащения моделей серий FH и FM.

С целью достижения оптимального результата эта коробка передач, несмотря на схожесть в своей основе с подобными механическими трансмиссиями, выпускавшимися на заводах фирмы, представляет собой полностью оригинальную конструкцию. В нее интегрирован пневматический механизм переключения передач с автоматизированным приводом. В результате была достигнута высокая компактность всего агрегата и снижен его вес. Коробка I-Shift оказалась легче стандартной механической на целых 70 кг(!).

Корпус новой коробки выполнен из алюминиевого сплава. Она имеет 12 передач переднего хода и четыре – заднего. Педаль сцепления в кабине водителя отсутствует, так как функцию привода сцепления автоматически выполняет пневматическая система. Переключатель передач не имеет никаких механических соединений с коробкой и расположен рядом с водительским креслом, сбоку от него. С блоком управления системы переключатель «общается» посредством электроники, расположенным в верхней части коробки. Электронная система, в свою очередь, управляет клапанами, подающими воздух в исполнительные пневмоцилиндры, которые, будучи связаны с вилками, осуществляют переключение передач. Водитель при этом сохраняет возможность последовательно переключать передачи по своему усмотрению, нажимая кнопку на рычаге переключения.

Чтобы сделать новую коробку компактнее, легче и дешевле, конструкторы отказались от синхронизаторов. Работа коробки передач и двигателя согласуется с помощью электроники. При переключении передач вверх моторный тормоз быстро снижает обороты дизеля до уровня, необходимого для включения следующей передачи. При переключении передач вниз дизель разгоняется, чтобы подстроиться под требуемые обороты валов коробки. Другими словами: коробка сама выбирает нужную передачу и время ее переключения в зависимости от массы автопоезда и дорожной ситуации (исключая те случаи, когда водитель переключает передачи в ручном режиме).

Электроника корректирует работу двигателя с тем, чтобы снизить передаваемый ему крутящий момент. Сцепление выключается автоматически и коробка передач переходит в нейтральный режим. Обороты мотора уменьшаются или увеличиваются в зависимости от направления переключения передач. При достижении нужных оборотов коленвала и валов коробки происходит переключение передачи. Крутящий момент от двигателя вновь возрастает с помощью электроники. Сцепление полностью соединяет двигатель с трансмиссией.

Разработчикам программ для блоков управления пришлось потрудиться изрядно. Создание программного обеспечения по времени заняло столько же месяцев, сколько и работа над механической частью агрегата. Кроме того, свое программное обеспечение требовалось для всей гаммы двигателей от 260-сильного D9 до 500-сильного D12 с системой турбокомпаунда.

Клиент вправе заказать коробку передач I-Shift с четырьмя версиями программного обеспечения. Базовая версия рассчитана на старт грузовика с фиксированной первой или второй передач, а затем осуществляется автоматизированное переключение. В трех других версиях стартовая передача выбирается, исходя из массы автопоезда и уклона дороги. В этом случае эксплуатационный расход топлива может быть снижен. Следует отметить, что все версии I-Shift имеют «скоростной» и «экономичный» режимы переключения, задающиеся водителем. Понятно, что в «скоростном» режиме смена передач происходит при оборотах дизеля более высоких, чем при «экономичном» режиме.

В качестве опции к новой коробке I-Shift предлагается специальная «тормозная» программа, связанная с работой компрессионного тормоза VEВ. В дополнение к трем фиксированным позициям VEB предлагается еще одну, в которой коробка передач переключается на самую низшую передачу, чтобы усилить тормозной эффект. Эта программа функционирует по тому же принципу, что и тормоз-замедлитель.

По словам Свена-Эрика Тиба, руководителя коллектива конструкторов, разработавших коробку I-Shift, – «Каждый водитель переключает передачи по-своему. Было бы верным сказать, что I-Shift переключает передачи так, как это делает очень опытный водитель, за исключением нижнего диапазона оборотов двигателя, когда для достижения наилучших динамики и экономичности, переключать передачи нужно чаще. Многие водители понимают, что на низких оборотах нужно чаще переключаться, но в реальности они не делают этого потому, что это сложнее и неудобно».

В любом случае I-Shift обеспечивает максимальные удобства работы водителей, что снижает их утомляемость, повышает безопасность движения и эффективность перевозок.

Volvo I-Shift - Volvo I-Shift

Volvo I-shift является автоматизированной механической коробкой передач , разработанной Вольво вспомогательного Volvo Powertrain AB для грузовиков Volvo и Volvo Buses , с 12 передними передачами и 4 задним ходом. Он стал доступен для грузовиков в 2001 году, а затем для автобусов в 2004 году.

СОДЕРЖАНИЕ

1 Дизайн
- 1.1 Двойное сцепление I-Shift
Дизайн

Технически I-Shift представляет собой несинхронизированную коробку передач с параллельным валом и электронным блоком управления , отвечающим за работу пневматической системы, которая управляет сцеплением и переключает передачи. Он постоянно получает информацию о скорости, ускорении, весе, уклоне дороги, крутящем моменте и многом другом, а также может регулировать обороты и эффект торможения двигателем. Коробка передач I-Shift использует разное программное обеспечение для разных областей применения.

Коробка передач I-Shift не имеет педали сцепления. Он управляется либо рычагом переключения передач, установленным на сиденье водителя, либо кнопками на приборной панели, как и стандартная автоматическая коробка передач. С помощью рычага переключения передач водитель может использовать кнопки для ручного переключения передач, хотя эта функция отключена на некоторых автомобилях (где рычаг переключения передач не имеет кнопок).

Различные версии коробки передач I-Shift называются AT (автоматическая коробка передач) или ATO, где буква O означает повышенную передачу . Стандартные версии имеют передаточное число 1: 1, в то время как повышающая передача имеет передаточное число 0,78: 1, что подходит для использования на больших расстояниях. Цифры показывают максимальный крутящий момент в Ньютон-метрах плюс 12 для количества передач. Последняя часть названия - это буква, обозначающая его поколение, с C для Euro III и IV, D для Euro V и EEV и E и F для версии Euro VI.
- AT2412C, AT2512C, AT2812C, ATO2512C, ATO3112C
- AT2412D, AT2612D, AT2812D, ATO2612D, ATO3112D, ATO3512D
- AT2412E, AT2612E, AT2812E, ATO2612E, ATO3112E, ATO3512E
Двойное сцепление I-Shift

В июне 2014 года Volvo Trucks представила новую версию коробки передач I-Shift с двойным сцеплением , известную как SPO2812, с повышающей передачей и максимальным крутящим моментом 2800 Н · м . Версия с двойным сцеплением доступна только для грузовиков мощностью до 540 л.с.

Коробка передач I-Shift Dual Clutch имеет два первичных вала, которые поочередно соединены с двигателем через два сцепления. Во время движения первая передача включается одним входным валом, в то время как другой предварительно выбирает следующую передачу. При фактическом переключении передачи ранее включенное сцепление выключается, так как одновременно включается сцепление холостого хода. Это приводит к переключению под нагрузкой и плавной передаче мощности.

Коробка передач I-Shift с понижающими передачами

В 2016 году Volvo представила новый член семейства I-Shift - I-Shift с гусеничной передачей. Новые шестерни, добавленные к автоматизированной трансмиссии, обеспечивают исключительную способность пуска грузовиков, перевозящих тяжелые грузы, и могут запускать двигатель полной массой до 325 тонн с места.

Коробка передач I-Shift с понижающей передачей добавляет 1 или 2 понижающей передачи в качестве опции, первая имеет понижающую понижающую передачу с передаточным числом 19,38: 1, а вторая - сверхнизкую понижающую передачу с передаточным числом 32,04: 1, они также позволяют ехать со скоростью 0,5 км / ч.

Рекомендации

Эта статья об автомобильной детали или компоненте - незавершенная . Вы можете помочь Википедии, расширив ее .

Двойной выжим и без перегазовки
I-Shift Dual Clutch новая коробка передач от Volvo

Для испытаний организаторы выбрали гористую местность на юге Испании: здесь изобилие как магистральных автодорог, позволяющих двигаться с большой скоростью, так и достаточно узеньких местных дорожек с частыми уклонами и поворотами, требующими частых переключений – идеальные условия для подобных тестов.

Чтобы соблюсти чистоту эксперимента, было предложено проехаться на нескольких автопоездах разной мощности (от 460 до 750 л.с.), но не все они были оснащёны новой опцией.

«Клац-клац» и готово

За торговое англоязычное название нового сцепления «Dual Clutch» зубоскалы российской журналистики немедленно придумали ему (названию) российский аналог и заодно безобидное прозвище, вынесенное мною в подзаголовок. Действительно, снаружи, если прислушаться, то слышно, как непрерывно происходит процесс переключения и подготовки передач в автоматизированной КП. В отличие от хорошо знакомой «вольвовской» коробки I-Shift, новая конструкция не перескакивает через передачу, а строго последовательно перебирает весь ряд, но при этом тронуться может не только с первой, а согласно фактической нагрузке. Задача создателей нового узла заключалась в том, чтобы обеспечить минимальное время переключения, тем самым практически не прерывая поток мощности от двигателя к ведущей оси. Преимущества очевидны: снижение износа сцепления, экономичность, динамика, экология. Реализуется этот механизм за счёт того, что когда включена текущая передача, происходит подготовка включения следующей, причём механически независимо, за счёт применения коаксиальных валов, каждый из которых в своей шлицевой части связан со своим (одним из двух) диском сцепления. Переключение происходит мгновенно и практически незаметно. Впрочем, к устройству мы ещё вернёмся, сейчас спешу поделиться ощущениями от управления.

Как это работает?

Главное – вовремя разогнаться

Мой первый тестовый заезд состоялся на автопоезде с тягачом FH16 мощностью 750 л.с и обычной КП – I-Shift АТО3512Е. Сразу отмечу, что все протестированные автопоезда были полной массой 40 тонн. Участок около 60 км по автобану, уводящему в облака, показался сущим пустяком – настолько мощный двигатель позволял вольно обращаться с выбором скорости и разгоном. В то время, как другие коллеги, не успевшие заблаговременно разогнаться перед затяжным подъёмом, испытывали на себе всю силу земного притяжения, вызвавшую неминуемую «просадку» и потерю скорости, я обошёл слева несколько буквально штурмующих подъём фур и даже пропустил нужный съезд, получив, таким образом, непредвиденное индивидуальное дополнение ранее запланированного маршрута. И в результате остался доволен. И заездом, и машиной в целом, и работой КП. Двенадцатиступенчатая трансмиссия оперативно перебирала передачи, никакой задумчивости, а мощный и тяговитый движок был не особо и требователен к идеальным передаточным отношениям.

Минус 250 и никакой разницы, если не считать, что…

Тягач следующего автопоезда не обладал фантастической мощью в 750 «лошадок», но и его 500-головый «табун» тоже оказался неплох. И здесь как раз притаилась та самая новая загадочная трансмиссия. Следующий отрезок похож как две капли воды на предыдущий – опять затяжные подъёмы на широких и довольно пустынных магистралях. И разницы…нет? Если сказать так, то это будет неверно, хотя мы и с этой машинкой пролетели дорогу не напрягаясь. Не чувствуется разницы в том, что как и на «750-й» вольно можно обращаться с разгоном и выбором скорости, так же легко удаётся преодолевать подъёмы, и водитель не обременён проблемой не «сжечь» сцепление. Нельзя сказать, что привычный I-Shift при переключениях даёт значительные толчки, но на Dual Clutch практически не заметны переключения, будто в трансмиссии установлен вариатор. Ещё весьма заметна разница в цифрах мгновенного расхода топлива. Когда я баловался с разгоном на подъёме, бортовой компьютер FH16 750 иногда просто пугал меня значениями пресловутого мгновенного расхода, который временами вырастал до 181, а 120 литров «на сотню» вообще было делом привычным. Здесь цифры куда более скромные – 69, 80, иногда 95… Только не путайте эти значения со средним путевым расходом! Тем более у меня стояла задача теста, а не экономичного вождения…

Бэк-вокал и подтанцовки

Следующие четыре автопоезда были оснащены двигателями, мощностью 460 и 540 л.с, их трансмиссии также варьировались на обычный I-Shift или I-Shift Dual Clutch. Таким образом, я на протяжении 382 км опробовал шесть вариантов сочетаний двигателей и трансмиссий. Преимущества Dual Clutch наиболее явно проявляются на менее мощных двигателях, что и неудивительно. Последовательное, практически мгновенное, иногда даже незаметное переключение передач отлично компенсирует недостаток крутящего момента и мощности. А так и обычный I-Shift всем хорош!

Интрига

Теперь вопросы, на которые вежливые шведы аккуратно отмалчивались. Во-первых, среди предложенных на тест тягачей не было ни одного FH16 750. Видимо, у существующего сегодня Dual Clutch существуют ограничения по мощности и крутящему моменту. Во-вторых, резонно было бы предположить, что наиболее явно достоинства нового сцепления проявятся в сложных погодных и дорожных условиях – на скользких дорогах, обледенелых уклонах, в колеях лесовозных технологических дорог. Но тут уже существенно усложняется организация тест-драйва и одновременно сильно возрастают требования к уровню подготовки водителей… Стоп! Вот оно! Сегодня многие перевозчики сознательно покупают автоматизированные трансмиссии из-за дефицита квалифицированных водителей (эта проблема не только российская, но и общеевропейская), и так постепенно растёт доля рынка тягачей с I-Shift, следующая очередь за Dual Clutch. Ведь эти трансмиссии не только упрощают жизнь водителю, но и продлевают жизнь технике, ведь толчки и знакопеременные нагрузки трансмиссии вызывают повышенный износ, особенно на тяжёлых машинах.

Эффективность в любых условиях

Система I-Shift Dual Clutch состоит из двух входных валов и двойного сцепления. Это значит, что одновременно можно выбирать сразу две передачи. За выбор используемой передачи отвечает задействованное в данный момент сцепление. В основе системы лежит трансмиссия I-Shift. Несмотря на конструктивные изменения, новая КП всего на 12 см длиннее привычной системы I-Shift. Специалисты Volvo Trucks так характеризуют процесс вождения: «Создается впечатление, что задействованы сразу две коробки передач. Вы двигаетесь на одной передаче, за которую отвечает первая коробка, а следующая передача уже подготовлена в другой коробке. За счёт двойного сцепления переключение передач происходит без снижения мощности. В результате сохраняется необходимый крутящий момент двигателя и значительно повышается комфорт».

I-Shift Dual Clutch особенно эффективна в условиях, требующих частого переключения передач, например на подъёмах и дорогах с извилистыми резкими поворотами, а также во время проезда по городам с множеством развязок и светофоров. Система полезна при перевозке сыпучих и жидких грузов, поскольку незаметный для восприятия переход на другую передачу вызывает меньшую подвижность самого груза. Она снижает риск увязнуть на скользкой, неровной дороге или вне дорог с твёрдым покрытием.

Новую систему I-Shift Dual Clutch уже начинают устанавливать на грузовые автомобили Volvo FH. Коробки передач с двойным сцеплением устанавливаются и на легковые автомобили, однако компания Volvo Trucks первой в мире предложила сходное решение для тяжёлых грузовиков серийного производства. Систему I-Shift Dual Clutch будут устанавливать на модели Volvo FH вместе с двигателями D13 стандарта Euro 6 и рабочей мощностью 460, 500 и 540 л.с.

Тест-драйв Volvo FH с коробкой I-Shift Dual Clutch

У производителей современных двигателей внутреннего сгорания осталось не так много места для манёвра. Коробка скоростей с двумя сцеплениями, как один из путей позволяющих при равных мощностях мотора заметно улучшать динамические и скоростные характеристики автомобиля. На выходе мы имеем, пусть не электрический двигатель, но уже и не тот инертный дизель из прошлого века. В компании Volvo Trucks первыми адаптировали технологию с двойным сцеплением на серийные грузовые автомобили.

На премьере новой линейки Volvo FH, которая состоялась в Гётеборге в 2012 году журналистам лишь обозначили будущую трансмиссию. На тот момент коробка находилась в стадии заключительной доработки и испытаний. Полностью сконцентрировав внимание на грузовике, нас заверили, что новый «автомат» в скором времени будет представлен на широкое обозрение. И шведы не обманули, уже в этом году, в Ганновере показали новую систему переключения передач I-Shift Dual Clutch. За латинскими буквами и заводской терминологией скрывается ни что иное, как первая серийно выпускаемая грузовая коробка передач с двойным сцеплением.

В Испании одни из лучших дорог в Европе. Как бы мне хотелось увидеть такое шоссе в районе Сима.

Испытать трансмиссию I-Shift Dual Clutch журналистов пригласили в Испанию. Выбор места для проведения тест-драйва был обусловлен гористым рельефом местности Пиренейского полуострова. Нам предстояло проехать более 250-ти километров по дорогам общего пользования. Маршрут предполагал череду затяжных подъёмов с перепадом высот от 0 до 900 метров. Именно здесь, под критическими нагрузками должны были открыться все преимущества двойного сцепления. Тут я позволю себе небольшое отступление от темы, поскольку испанские дороги — это отдельная песня, из которой, ну очень трудно выкинуть слова.

В Испании построена отличная и густая сеть автострад. По общей протяженности автобанов страна вышла на первое место в Европе и четвертое в мире. И пока где-нибудь в Германии на берегу Рейна сплошной поток машин втискивается в автобан с двумя полосами в каждую сторону, в горных испанских провинциях стелются полупустые роскошные шести и восьмиполосные шоссе. Вспоминая нашу М5, петляющую тонкой полоской через Урал, на мои глаза наворачивается скупая мужская слеза. Однако, вернемся в русло технологий и испытаний.

Коробка передач I-Shift Dual Clutch немного увеличилась в размерах

В легковых машинах премиум-класса трансмиссия с двойным сцеплением применяется более десяти лет. С недавних пор эта коробка пошла в массы. Наступила очередь грузового сегмента. Работы по адаптации подобной трансмиссии занимался немецкий флагман ZF, но дальше опытных образцов дело не пошло. Volvo Trucks первыми адаптировали на своих грузовиках коробку с двумя сцеплениями. С недавних пор трансмиссией I-Shift Dual Clutch комплектуются автомобили Volvo FH с двигателями D13 стандарта Euro 6 и рабочей мощностью 460, 500 и 540 л. с. Автомобили уже доступны для европейских клиентов.

Снаружи корпус коробки Dual Clutch не сильно отличается от обыкновенной коробки I-Shift. Увеличился в размерах только размер кожуха прикрывающего корзину с двойным сцеплением. Прибавка составила 12 сантиметров в длину и 101 килограмм в весе. Принцип работы коробки I-Shift Dual Clutch основывается на непрерывной передаче потока мощности на карданный вал. По сути — это две связанные между собой коробки передач. Вы включаете передачу на первой коробке, а следующая передача уже задействована на второй. В процессе переключения связанное с первой коробкой сцепление отключается в момент активации второго механизма, поэтому переключение передач происходит без потери полезной мощности.

Накануне тестовых заездов, журналистов собрали на пресс-конференцию, где до нас довели основные критерии и принципы работы новой системы переключения передач. По заверению создателей и разработчиков, новая коробка передач значительно улучшила ходовые качества грузовиков. I-Shift Dual Clutch станет надежным помощником при перевозке подвижных и жидких грузов, в частности в грузовиках для перевозки животных и цистерн, поскольку плавный переход на другую передачу вызывает меньшую подвижность самого груза.

Управление коробкой I-Shift Dual Clutch может происходить как с джойстика, так и с помощью кнопок на приборной панели.

Высокопроизводительная трансмиссия системы I-Shift Dual Clutch также обещает снизить риск увязнуть на скользкой или заснеженной дороге. Чем тяжелее автомобиль, чем жестче условия работы, тем ярче будет проявлять себя система I-Shift Dual Clutch. Переключение передач с усилителем без утраты полезной мощности означает более предсказуемое поведение на дороге, особенно при резких поворотах. В результате управление грузовым автомобилем становится проще и безопаснее. Нам предстояло оценить все достоинства на собственном опыте.

На встречу нам прошла колонна с военной техникой.

Посмотреть какие процессы происходят внутри коробки и момент работы двух сцеплений можно в коротком ролике от Volvo Trucks. На мой взгляд все предельно ясно и понятно.

После осмысления теории и внутренних процессов сложного механизма журналистам дали время выспаться. Старт тестового пробега начинался недалеко от испанского курортного городка Марбелья, где нас ожидал караван автопоездов. Кроме грузовиков с двойным сцеплением, «на сладкое» были топовые тягачи Volvo FH 16 с двигателем мощностью 750 л.с. выполняющим требования Евро 6. Маршрут был построен таким образом, чтобы оценить и сравнить достоинства и преимущества новой коробки. Грузовики менялись по принципу: от хороших к лучшим.

Как говориться — почувствуй разницу. И здесь, я не буду долго отвлекать внимание читателей рассуждениями на тему на сколько быстрей и плавней происходило переключение передач с двумя сцеплениями. Просто попытаюсь описать один момент, который на мой взгляд говорит о многом… В Испании существует замечательное правило для водителей грузовых автомобилей. Из которого следует, что если на подъёме автопоезд «сел» и его скорость упала ниже отметки 60 км/ч то водитель обязан включить аварийку и продолжать движение с аварийной сигнализацией до того момента, когда скорость опять не перевалит за отметку 60 км/ч.

На вершине одного из перевалов въехали то ли в облако, то ли в полосу густого тумана.

Узнал я об этом правиле от инструктора, когда на первом же подъёме мой FH присел до 55 км/ч. Второй грузовик с коробкой I-Shift Dual Clutch, уверенно проходил подъёмы и не опускался ниже 70 км/ч. И здесь без вариантов — при прочих равных, тягач оснащенный коробкой с двумя сцеплениями выигрывает секунды, которые оборачиваются минутными выигрышами на каждом подъёме. Автопоезда естественно были с полной загрузкой, а для большей наглядности я прилагаю диаграмму перепада высот на этом отрезке. В сети есть ролик, где в подъем одновременно стартуют два автопоезда, один из которых с двумя сцеплениями и один с обычным I-Shift (ссылка), там разница заметна с первых секунд движения. И это не рекламный трюк, тестовый заезд действительно выявил огромное преимущество коробки I-Shift Dual Clutch.

Маршрут был разбит на короткие отрезки. Для каждого из которых имелся график перепада высот. Кроме того все тягачи были оснащены системой I-See, которая при наличии относительно долгих и крутых склонов обеспечивала движение накатом, без применения двигателя.

На заключительном этапе мне достался топовый тягач Volvo FH16 с двигателем мощностью 750 л.с. Флагманская модель выполняющая требования Евро 6 впервые представлена шведами весной этого года. Но так получилось, что за киношными делами я ни разу не проехал за рулем самого породистого скакуна из конюшни Volvo Trucks. Испания стала первым местом знакомства с грузовиком-легендой. Каждая его деталь — это вызов! Вызов непревзойденной мощи упакованной под элегантной внешностью. Особое оформление и дизайн кузовных частей кабины сочетаются с прекрасной отделкой, привлекая внимание окружающих.

Без сомнения, если и бывают статусные грузовики, Volvo FH16 один из них. Оказавшись внутри кабины, сразу привлекает внимание сиденье и рулевое колесо с отделкой из кожи с уникальной цветовой гаммой. Самые крутые испанские горки мы щёлкали как семечки, даже ни разу не перейдя на пониженную передачу. Сорок тонн общей массы — это не тот груз для FH16, чтобы усомниться в его возможностях. Такой грузовик покупают в двух случаях: во-первых, чтобы выполнять исключительную работу и во-вторых, чтобы подчеркнуть исключительный имидж компании-перевозчика.

Новая линейка моторов Euro 6, включает три уровня рабочей мощности: 750 л. с. (3550 Н·м), 650 л. с (3150 Н·м) и 550 л. с. (2900 Н·м). Все три двигателя совместимы с «автоматом» Volvo I-Shift. Самая слабая версия 550 л. с. также доступна в конфигурации с 2 800 Н·м для механической коробкой. Для обеспечения стандарта Euro 6 инженеры Volvo использовали рециркуляцию выхлопных газов (EGR) в сочетании с системой повторной очистки отработанных газов. Новый двухступенчатый турбокомпрессор повышает эффективность процесса рециркуляции отработанных газов и обеспечивает высокую выходную мощность.

В двигателе установлена функция «предварительный впрыск». Это значит, что небольшое количество топлива предварительно впрыскивается в цилиндр, обеспечивая более равномерное давление и более мягкую работу двигателя. Кроме того, модель по-прежнему отличается сравнительно низким расходом топлива. На тестовом отрезке Volvo FH16 с мотором 750 л/с, при средней скорости 80 км/ч, компьютер выдал расход 28 литров на 100 км, при том что цели экономить абсолютно не было. Еще одна фишка нового мотора — возможность развивать максимальный крутящий момент уже в диапазоне от 900 до 950 оборотов в минуту в зависимости от версии двигателя.

В заключение предлагаю вам посмотреть ролик о прошедшем тест-драйве, где свое мнение высказали ведущие отраслевые журналисты.

Читайте также: