Мазда 6 2005 год отзывы владельцев проблемы

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Отзыв Mazda 6 2.0 (2005 г.)

Здравствуйте, хотелось бы поделиться своим впечатлением от использования Мазды 6.

Начну с того, как она у меня появилась. Автомобиль этот у меня был не первый. До этого был ВАЗ 06, ВАЗ 99, потом БМВ 3, но старенькая. Когда Бэшка уж совсем надоела, захотелось чего-нибудь нормального. Денег особо не было, но была возможность взять машину в кредит по стоимости до 500 000. Сразу скажу, что новую из салона не хотел (переплата в 20-30% была мне не по карману), но и очень старую тоже. Короче, смотрел машину не старше 2004 г. и всё-таки побольше, чем БМВ 3. Выбирал между Мазда 6, Хондой Аккорд, Ниссан Премьера и Тойотой Авенсис. только японцы, потому как в этот критерий немцы не укладывались, а других производителей я просто не рассматривал. Хонда и Тойота отпали практически сразу - в мою пятихатку они никак не укладывались. Ниссан какой-то внутри вообще непонятный - консоль по середине никак у меня не увязывалась с нормальным автомобилем, поэтому осталась Мазда.

Нашел Мазду 6 2005г, 2 литра, 141 лошадь, 90 000км пробега, вишневого цвета (считаю, что для шестерки это самый лучший цвет - он ещё с переливом красивым на солнце)) и практически в полной комплектации: автомат, климат контроль, кожа, люк, ксенон, электр.привод сиденья и 8!!подушек безопасности, чейнджер на 6 дисков, но музыка стояла обычная (не BOSЕ). на тот момент была еще гарантийная, но недолго.

После БМВ 1990 года в Мазде радовало всё! Управление музыкой на руле, подогрев сидений, автомат. увел. громкости музыки от скорости. Было очень комфортно. Я получал истинное удовольствие от вождения. Вот тогда я только почувствовал, что такое иномарка)) Ну а когда покатался уже, то стал видеть и недостатки.

Подвеска. не сказать, что она ужасная, но жестковатая. Ты чувствуешь всё неровности дороги, но тебя не раскачивает. Ты не едешь на телеге и ничего не гремит, но колеса ловят каждую неровность и сообщают о ней тебе. причем за рулем это чувствуется намного лучше. ещё на ямках я вроде как и слышу постукивания подвески передней - думал рычаги, но на сервисе говорят, что всё нормально. А вообще подвеска очень живучая - несколько раз реально влетал в такие ямы (у нас такие дороги), что пробивал зимнее колесо, и потом все нормально было.

Управление - руль очень четкий, чувствительный и реагирует на малейшие усилие. Машина любит колею, так и норовит в неё съехать. Тормоза при интенсивном движении быстро греются и тормозят потом не так эффективно. Зимой это особенно надо учитывать. Ни коем случае нельзя въезжать на горячих тормозах в лужи - диски убиваются, а потом бьют!

Двигатель - тяга хорошая до 130 км/ч, потом чувствуется натяг, но не надрывистый с воем двигателя. а просто понимаешь, что машина не так бодро набирает скорость. Мне моих 141л для города хватало за глаза. При интенсивном разгоне автомат раскручивает двигатель до 6000 об и если надо, то со светофора улетаешь. А по трассе - у нас мало дорог, где не опасно ездить свыше 140, поэтому не могу пожаловаться, что при обгонах не хватало тяги. (хотя машину разгонял до 200 по прямой).

Комфорт - вот тут много впечатлений))) Эргономика очень хорошая. всё под рукой, всё удобно сделано. Машина большая и просторная - она внутри реально просторней, чем современные БМВ 3, Ауди 4, Мерседес С класса. ещё есть люк, который я практически никогда не открываю (летом печет, а зимой - ну кто его открывает зимой?), но шторка люка у меня всегда открыта - от этого ощущения, что потолок выше))) Полно места на заднем сиденье, расстояние для ног приличное. Музыка по качеству меня устраивает, но вот только за место бардачка по середине воткнул монитор сд, ДВД Навигация, камера - под Мазду 6 специально его выпускали встраиваемый - в закрытом положение его и не видно.

Нехорошести: в салоне шумно. Шумоизоляция - это беда всех Мазд, наверное. и самый большой шум от колес - на скорости двигатель не слышно, но так шумят покрышки. хотел сделать шумоизоляцию, но почитал у ребят, что это все фигня. Чуток и будет меньше слышно, но это будет не БМВ. Да что там, на Форд Фокусе шумоизоляция лучше. хорошо хоть, что привыкаешь к этому быстро.

Потом (за 2 с лишним года использования машины) так и не понял, как у меня работает климат контроль в автоматическом режиме. Он живет какой-то своей жизнью: то дует воздухом не тем, то с такой интенсивностью и шумом, что уже и про шумоизоляцию арок не думаешь. короче, я его всегда в ручном режиме использовал. И как-то он медленно нагревает салон. Я сначала думал, что ему мощности не хватает. так и оказалось. Стоило вытащить (не поменять, а именно только вытащить) воздушный фильтр салона и он задышал)) Но так я делаю только зимой, чтоб быстрей согреться.

Ещё машина кроме посредственной шумоизоляцией обладает посредственной теплоизоляцией. Выхолаживается мгновенно! Стоит заглушить машину и всё! В машине моментально начинает холодать. Сиденья. кожа - это здорово, но зимой и летом на них не сесть: или ожог или простатит. Зимой обязательно включаю подогрев сидений. Кожа просто дубовая! А летом кондей на всю и обдув на сиденья, но всё равно летом если поездить, то потом вылазишь с мокрой опой, несмотря на включенный кондей. Зимой для пассажиров задних сидений вожу подстилку, там нет подогрева, просто так туда не сядешь.

По надёжности: мне досталась машина гарантийная и со всей своей историей. До меня проходила плановые ТО, по гарантии пару раз поменяли ступечные подшипники передние. сначала правый, потом левый. Всё!

Я машину использовал первые 1,5 года очень интенсивно и проехал почти 45000. В итоге поменял рычаг передней подвески и рулевой тяги. Потом задний ступечный подшипник (идет только в сборе со ступицей), поменял тормозные диски. При замене дисков "плохой" мастер на не очень сервисе убил мне один суппорт тормозной, пришлось и его поменять. после этого езжу только к официальным дилерам. сейчас пробег 180000 почти, недавно снова поменял рычаги передней подвески по одному с правой и левой стороны. делали полную диагностику подвески - больше ничего не выявили. и ничего, что скоро нужно было бы поменять.

Из непредвиденных неприятностей была только одна - сломался бензонасос, причем очень как-то неожиданно: просто перестал работать и всё! Купил его с разборки, новый стоит почти 10т.р. и только под заказ - не менее 2 недель.

По стоимости обслуживания - я ничего не покупал оригинального, кроме щеток стеклоочистителя, но и из неоригинала есть достойные запчасти, не кусачие по цене. Бензонасос и суппорт брал с разборки/сервис. оказывается, что сейчас очень много работ дешевле делать у официалов, они берут в нормо-часах и плюс ещё скидка 20% на обслуживание всех машин старше трех лет.

И ещё. автомат как-то подергивает при переходе с 1 на 2, но не всегда, а иногда довольно сильно. Сказали, что есть такое дело. вроде лечится, но лучше не лезть. Масло любит, доливаю постоянно. Вроде и не течет никуда, но опять же официалы сказали, что 100мл на 1000 км - это нормально для машины с таким двигателем и возрастом, поэтому просто подливаю.

Краска нежная, быстро царапается - не вздумайте мыть на автоматических мойках с щетками!

На самом деле машиной очень доволен! Все недостатки - это мелочи. ведь на самом деле другую машину с такой стоимостью и годом в такой комплектации просто не найти. их нет! А тут еще и классный внешний вид (да, он уже давно не эксклюзивный, все на них ездят, так потому все и ездят, что очень хорошо выглядит - согласитесь, так или иначе мы всё равно берем машину на 80% за внешний вид). Берите, не пожалеете! Достоинств намного больше, а недостатки есть в любых машинах. ))

Теперь вот думаю, что брать взамен этой. стою перед выбором: БМВ 5, Лексус is250, Ниссан Теана или Хонда Аккорд 8. из расчета уложится в 800 000. На самом деле раньше взял бы БЭХу не думая. но в Питере 2 года подряд такая погода зимой, что задний привод не радует совсем. а полный уже дорого будет. может посоветуете. машины разные и разные по классу, но всё же.

Слабые места и недостатки Мазда 6 первого поколения(GG)

«Шестерка» первого поколения является одной из самых многочисленных автомобилей марки Mazda. Этому послужил значительный спрос на данную модель по причине, не только приятного дизайна, но как потом оказалось и надежностью, и управляемостью, и комфортом, и ценой обслуживания. Но следует понимать, что первое поколение Мазды 6 имеет свои слабые места и недостатки, большинство которых в последующих поколениях учли и устранили производители.

Слабые места Mazda 6 2002–2008 гг. выпуска

Двигатель;
АКПП;
Рулевая рейка;
Гидроподушки двигателя;
ЛКП.

Теперь разберём подробнее…

Если про двигатель можно сказать, что в целом на Mazda6 1-го поколения он надежен, то про четырехступенчатую автоматическую коробку передач этого сказать нельзя. И этому есть объяснение. Зачастую при ремонте «четырехступок» можно было заметить повреждение задней крышки корпуса коробки. Данную неисправность можно даже назвать конструктивным дефектом, так как вышеупомянутая задняя крышка АКПП не обладает достаточной надежностью и после пробега в 70-80 тыс. км. с ней начинаются проблемы. А учитывая, что практически все автомобили Мазда 6 первого поколения имеют пробег более 100 тыс.км., то при покупке на это необходимо обратить внимание. Признаком выхода из строя крышки является – переключение с 1-ой на 2-ю с рывком. Важно знать и сделать правильный вывод, что многие специалисты не советуют покупать Mazda6 именно с четырехступенчатой АКПП.

Рулевая рейка в данных автомобилях представляла и представляет не то что глобальные проблемы, а мелкие неприятности в виде постукивания или более посерьёзнее в виде течей. Но почему именно рулевая рейка выделена в больные места Мазда, да потому что со стуками и течами приходилось владельцам данных авто бороться частенько. Некоторые выходили из положения и устраняли стуки, скрипы и течи методами протяжки, смазки и заменой элементов (втулки) заводских на выточенные в гараже. А остальные автовладельцы и до сих пор эксплуатируют автомобиль с вышесказанными неприятностями в рулевой рейки и уже не обращают на это внимания.

Многие владельцы Мазда 6 первого поколения сталкивались с такой проблемой, как вибрация машины на повышенных оборотах при включенной нейтральной передаче. Главной причиной появления вибрации являлся выход из строя гидроподушек (опор) двигателя. Это безоговорочно можно назвать болезнью Мазды 6, так как их приходилось менять практически при замене масла АКПП. Эту неисправность легко выявить самостоятельно и поэтому при покупке необходимо проверить автомобиль на повышенных оборотах нейтральной передачи.

Что можно сказать про ЛКП Mazda6. Лакокрасочное покрытие действительно слабое не только на Маздах первого поколения, но и на всех последующих. И если коснуться темы «ЛКП», то идеального его нет ни на одном автомобиле. Поэтому важно знать, что практически Мазд не подкрашенных не осталось. Или остались, но со значительным количеством микроцарапин и потертостей.

Основные недостатки Мазда 6 1-го поколения (GG)

Малый клиренс;
Плохая шумоизоляция;
Непрочное лобовое стекло;
Подвеска надежная, но жесткая.

Заключение.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что при покупке Мазда 6 первого поколения важно знать и помнить про то, что данным автомобилям от 10 до 14 лет, а следовательно неисправности наверняка были устранены, но они еще дадут о себе знать. В целом по надежности, дизайну и соотношению цена-качество Мазда 6 1-го поколения достойный автомобиль в ряду своих конкурентов.

Mazda 6 (2002-2007) – хромая судьба

Предполагалось, что Mazda 6 с кодовым обозначением GG/GY полностью дистанцируется от модели 626, которая с каждым поколением становилась все менее привлекательной. И ей это удалось. Надо признать, что «шестерка» первого поколения производит очень сильное впечатление.

Передняя панель уже не такая мрачная, как в 626 – появились привлекательные серебристые вставки. Пластик высокого качества и выглядит заметно лучше, чем, например, у конкурента - Toyota Avensis. К тому же он практически не скрипит даже после 200 000 км. Правда к 300 000 км пластик уже «обрастает» царапинами.

Отделочные материалы салона выглядят хорошо даже спустя много лет.

В Мазду 6 влюбляешься еще сильней во время поездки. Автомобиль ведет себя просто великолепно. Спасибо многорычажной подвеске спереди и сзади. Шасси обеспечивает комфорт выше среднего по сравнению с немецкими одноклассниками.

Большинство экземпляров хорошо оснащены, за исключением базовой версии Comfort. Наиболее предпочтительны комплектации Exclusive и Top. Последняя определяется по ксеноновым фарам. И хотя кожаная обивка, навигация и аудиосистема Bose требовали доплаты, найти автомобиль с такими опциями не сложно. После рестайлинга появились версии Active и Active +.

Автомобили для Европейского рынка собирались в Японии, для Американского – в США.

Со временем мутнеют линзы фар.

Коррозия

Самая большая неудача, которая постигла Mazda 6 GG – это коррозия. Характер недуга очень похож на происходившее с Ford Mondeo 2000-2005 года выпуска. Ржавели задние крылья и двери. Оба этих автомобиля, вопреки распространенному мнению, в вопросах кузова и шасси, не имеют между собой ничего общего. Со временем проблема была взята под контроль. При покупке необходимо проверить не только крылья и двери (скорей всего они уже были отремонтированы), но также рамки дверных окон, крышку багажника, пороги и места крепления амортизаторов. Комплексный ремонт остановит ржавчину на 3-4 года. Проблема не достигла размаха, как в Mercedes E-класса W210, но для бренда с большими амбициями такое не допустимо.

Коричневая чума – главная проблема.

Ходовая

Обратную сторону имеет и отличная подвеска. Она очень сложная, хотя ее ремонт и не слишком дорог. На передней оси по три рычага на каждое колесо, на задней - по четыре. Задние рычаги не имеют заменителей (ни самого рычага, ни сайлент-блоков). Так что придется приобретать оригинал за 200 долларов. Однако некоторые подбирают сайлент-блоки с других автомобилей. Работа по замене – долгая и кропотливая. Также встречаются случаи преждевременного износа передних ступичных подшипников и люфт в рулевой рейке (после 100-150 тыс. км). Стук в рулевом в рулевом механизме устраняется нанесением смазки на шлицевые соединения рулевой колонки. Операция простая, и требует повторения не чаще, чем раз в пол года.

Ржавчина элементов подвески проникает дальше под пыльник и разрушает шаровые опоры.

Бензиновые двигатели

Отличная новость: все бензиновые двигатели зарекомендовали себя очень хорошо. Они имеют по четыре клапана на цилиндр и цепь ГРМ, которая практически никогда не подводит. Утечки жидкостей и масел наблюдаются крайне редко, да и то только в автомобилях с пробегом значительно превышающем 200 000 км. В тоже время, двигатели нетерпимы к дешевому и "старому" маслу - быстро изнашиваются поршневые кольца.

Двигатели рабочим объемом 1,8 и 2,0 л очень похожи конструктивно и мало отличаются своими характеристиками. Они не имеют непосредственного впрыска, а потому подходят для установки газового оборудования. Немного больше проблем создает 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он потребляет много масла, а потому требует постоянного контроля за его уровнем. Шестицилиндровые агрегаты предназначались для рынка США, а турбомоторы – для топовых версий MPS с полным приводом.

Бензиновый двухлитровый мотор надежный и экономичный.

Дизельные двигатели

К сожалению, дизельный мотор рабочим объемом 2 литра серии FR имеет ряд недостатков. Их можно избежать, если с самого начала придерживаться строгого режима сервисного обслуживания. Но такие автомобили официально на нашем рынке не предлагались, продаются они уже из третьих рук и проверить их сервисную историю просто невозможно.

Дизель Мазда 6 GG имеет довольно необычную конструкцию. Он обладает стандартным впрыском Common Rail (обозначаемым CiTD или MZR-CD), турбонаддувом, головкой с четырьмя клапана на цилиндр и всего лишь одним распределительным валом. Остальные производители в подобных моторах обычно используют два вала. В итоге распредвал Маздовского дизеля подвергается воздействию высоких нагрузок. Если использовать масло, не рекомендованное производителем, то вал быстро изнашивается. Привод ГРМ ременного типа. Причем желательно использовать оригинальные детали, под названием Unitta или Gates-Unita.

Дизель серии FR требует только высококачественных синтетических масел 5W30. Рекомендации «бывалых водителей» при большом пробеге переходить на масла погуще – абсолютно необоснованны. Переход на более дешевую «минералку» может привести к катастрофе. Сетка маслозаборника забивается шламом, сокращая количество масла, подаваемого к трущимся деталям, и в итоге двигатель заклинивает. Такие случаи не единичные. Ремонт дизельного мотора будет стоить около 3000 долларов. Проще купить б/у мотор.

До рестайлинга нередко лопался интеркуллер. Вполне обычным считалось и заклинивание забившегося клапана рециркуляции отработавших газов. Впрочем, эта проблема коснулась большинства современных дизелей. Также выходит из строя SCV клапан (Suction Control Valve), предназначенный для дозирования количества топлива, поступающего в ТНВД. Заводской дефект устранили в 2005 году. Стоит отметить, что проблема аналогична той, что затронула дизельные моторы Toyota D-4D.

2-литровый турбодизель до рестайлинга предлагался в двух версиях - мощностью 121 и 136 л.с., а с 2005 года его отдача выросла до 143 л.с., и появился сажевый фильтр. Последний со временем создавал все больше и больше проблем. В процессе выжигания сажи дизельное топливо проникало в систему смазки, поднимало уровень и разжижало моторное масло. В результате при частых поездках по городу масло приходилось менять через каждые 5-6 тыс. км.

Несомненное преимущество дизельных модификаций - присутствие подогревателя Webasto, устанавливаемого еще на заводе. Он существенно облегчает запуск двигателя зимой.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач используется только в машинах с бензиновыми двигателями. Это японская 4-ступенчатая коробка Jatco, которая после 2006 года стала 5-скоростной. Ее отказы довольно редки, и чаще всего возникают в результате перегрева. Сбои в работе, как правило, происходят из-за изношенных соленоидов. Комплексный ремонт обойдется в 30-40 тыс. рублей. Продлить долголетие автомата поможет регулярная замена масла в коробке - раз в 60 000 км.

Порой в МКПП разрушается блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи, которая начинает хрустеть при включении.

Стоит ли связываться с подержанной Mazda6 первого поколения

Когда «шестерка» с индексом кузова GG только появилась на свет, она изменила представление о японских автомобилях. Модель дистанцировалась от преемницы — модели 626, у нее появился интересный дизайн, хромированные элементы кузова и качественный мягкий пластик в салоне, который, к слову, не гремит даже после 200 000 км пробега. Сейчас на «вторичке» много экземпляров 2008 года выпуска с более чем доступной ценой. Предложение заманчивое, поэтому давайте разберемся, как у этой машины с надежностью.

Кузов

При покупке «шестерки» обязательно проверьте, есть ли ржавчина на крыльях, дверях, рамках дверных окон, крышке багажника и порогах. В этих местах чаще всего появляются очаги коррозии. Поэтому, антикоррозийная обработка скрытых полостей и днища — обязательная процедура. Желательно проводить ее раз в 3—4 года.

Двигатель

Все японские бензиновые моторы зарекомендовали себя очень хорошо, что по нынешним временам — редкость. У двигателей по четыре клапана на цилиндр и цепной привод ГРМ. Причем, цепь надежна и не подкидывает неприятных сюрпризов. Однако моторы требовательны к качеству масла, так что экономить на нем не стоит. Из всей гаммы выделим лишь 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он прославился повышенным «масложером», поэтому рекомендуется постоянно проверять уровень смазки.

А вот 2-литровый «дизель» серии FR оказался капризным. Если владелец экономил на обслуживании, у движка быстро изнашивается коленвал, что грозит дорогим ремонтом. Мы не рекомендуем связываться с «дизелями», потому как официально машины с этими агрегатами к нам не поставляли, а значит сервисную историю отследить просто невозможно.

Трансмиссия

На седан ставили 4-ступенчатый «автомат» Jatco, а после 2006 года трансмиссия стала 5-ступенчатой. Агрегат оказался довольно надежный. Толчки при переключениях передач возникают главным образом из-за износа соленоидов. Из замена обойдется в 50 000 рублей. Не забывайте также менять масло через каждые 60 000 км пробега.

Подвеска

Ходовая часть «шестерки» очень сложная. На передней оси автомобиля установлено по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Поэтому слесарные работы недешевы, а запчасти лучше использовать оригинальные. К счастью, подвеска довольно надежна и не требует внимания до 150 000 км.

Покупать или нет

Хотя Mazda6 первого поколения уже немолода, но она продолжает оставаться довольно ликвидной машиной на рынке. Мы настоятельно не рекомендуем связываться с дизельными моторами, а вот экземпляр с бензиновым двигателем и «автоматом» рассмотреть к покупке можно.

Конечно же машина потребует определенных затрат на замену расходников и кое-каких деталей подвески, но даже если на одометре красуется пробег в 200 000 км, «японка» еще походит и порадует владельца отменной управляемостью и плавностью хода. При этом, стоить подержанный экземпляр будет дешевле, чем новая LADA.

Выбираем Mazda 6 второго поколения с пробегом. Почти без недостатков!

Недостатки, которые присутствовали в первом поколении «шестерки», частично были устранены во втором. Именно автомобили второго поколения с пробегом мы и будем рассматривать далее.

Кузов

В отличие от машин первой генерации, у «шестёрки» 2007-2013 годов выпуска внушительных проржавевших зон на кузове уже нет. Хотя точечные проблемы остались. К слабым местам относят задние арки, места контакта бампера с крыльями, кромки крыши и капота, низ дверей, заднюю часть днища.

Есть на Мазда 6 недочеты и помимо слабого ЛКП. Это непрочные стекла и фары, а также слабая фиксация декоративных порогов – на отечественных дорогах они могут попросту отвалиться.

Салон

Общий вид достаточно привлекателен. Но только на первый взгляд. Пластиковые крепления элементов – залог того, что если ничего не делать, сверчки со временем вам обеспечены. Скрипеть могут и направляющие оконных стекол при их открывании. Амортизация сидений слабая, они быстро продавливаются под весом сидящих. А еще в салоне бывает сыровато. От этого страдает не только интерьер: к примеру, от повышенной влажности и холода может заклинить трос двери, и она просто не откроется.

Подвеска

Этот узел – одна из сильных сторон шестой Мазды. Прочная и оптимально жесткая, она, тем не менее, не лишена недостатков. В передней подвеске ступичные подшипники начинают «показывать характер» уже на 40-60 тыс. км пробега. Стойки стабилизатора и наружный шарнир рычага также не прослужат слишком долго.

Задняя подвеска – более надежная, при удачном стечении обстоятельств она способна пробежать до 100 тыс. км. Однако обращайте внимание на состояние рычагов – их зачастую убивает коррозия.

Кстати, отличная управляемость – это «конёк» Mazda 6, за который владельцы так любят этот автомобиль.

Коробка передач

И пяти-, и шестиступенчатые МКПП особых недостатков не демонстрируют. Проблемы могут вызвать не слишком устойчивые к механическим воздействиям чехлы ШРУС, а также малый ресурс диска сцепления. К 200 тыс. км начинают постепенно отказывать синхронизаторы 2 и 3 передач, а также механизм их переключения. С учетом пробега – ничего удивительного, но знать об этом стоит.

Автоматы на Mazda 6 практически безупречны. Единственное слабое место – теплообменник: иногда он дает течь. В результате антифриз смешивается с маслом, а это может привести к дорогостоящему ремонту АКПП. Поэтому при покупке проверьте масло в трансмиссии на предмет присутствия в нем антифриза.

Мотор

Бензиновых версий Мазды 6 три: с моторами на 1,8, 2 и 2,5 литра. Они весьма надежны, хотя и не без греха. Проявляющиеся по мере увеличения пробега течи масла: общая беда большинства двигателей не обошла стороной и маздовские. При этом средний ресурс силовых установок превышает 300 тысяч км пробега, конечно, если регулярно менять масло и фильтры.

Вывод

Несмотря на вышеперечисленные недостатки, брать Мазду 6 с пробегом после тщательного осмотра можно. Причем, как с «механикой», так и с «автоматом». Ценителям надежности и стабильности стоит остановиться на движке 2,0 л. А тем, для кого на первом месте стоит мощность, есть смысл поискать модели с мотором 2,5 л.

Mazda 6 2005-2006гг. Проблемы

Присматриваюсь к мазде . Пока нравится. Начитался о плохой шумке и ЛКП. Посоветуйте или отговорите. Рассматривая 2.0 мех. или автомат что лучше и надежнее. 2.3 говорят масло жрет.

Все проблемы описаны на мазда клубах ру и юа.
Кроме рулевой рейки ничего глобального, при условии что за машиной следили и во время все меняли.

ЛКП пожалуй самый глобальный для меня минус,то что я нашел(брал 2006-й).Если машина обслуживалась,то глобальных проблем не вижу.О проблемах по рулевой рейке не слышал .

ЛКП действительно слабое место, в прошлом году подваривали задние арки. Шумновата, но не критично. По рулевой рейке ничего не слышала.. у меня во всяком никаких проблем нет. На 150к пришлось всю подвеску перетряхнуть, но это раз в пятилетку всем надо
Мотор - отличный, 2.0 масло пока не ест. Коробка, типтроник, тоже без проблем ходит. Вообще машинка очень приятная, отлично рулится, азартная

Но почитайте на форумах, машинка 2005 года - дорестайлинговая, на ней свои болячки, а после 2006г - был рестайлинг, поставили другие коробки, и еще какие-то мелочи поменяли. Если есть возможность, лучше смотреть на 2006 год

ржавеют, с автоматом проблемы
к такому пробегу устают сайлентблоки спереди, а меняются только вместе с рычагами

И в какую сумму влетит замена рычагов.

p.s. кстати, не нашел где подобные отзывы можно оставить на этом сайте

Sashok_Accent 12.03.2013 11:23 пишет:

к такому пробегу устают сайлентблоки спереди, а меняются только вместе с рычагами

Афтемаркет сайлентблоки есть практически для всей подвески. Ассортимент довольно широк: от дешевых отечественных, до полиуретана от именитых брендов типа Hardrace.

Wisten 12.03.2013 18:34 пишет:
И в какую сумму влетит замена рычагов.

Смотря где делать )) И где запчасти покупать.
Я по глупости передние тяги меняла у официалов, так 1 тяга мне обошла в 2,5к . После таких цен перешла к неофициалам .

Вообще, мазда - машина, которая выбирается душой, а не разумом и расчетом. Расходники под нее не из самых дешевых, кушает она немало (зима в городе - 12 с копейками). Но если за ней следить, то она будет только радовать )) Во всяком случае, коллеги и знакомые, катавшиеся на ма6ке, положительно о ней отзывались )

Yural 12.03.2013 21:53 пишет:

Афтемаркет сайлентблоки есть практически для всей подвески. Ассортимент довольно широк: от дешевых отечественных, до полиуретана от именитых брендов типа Hardrace.

я потом уже тоже нашел, но там по работе все равно дорого
ну и это не у меня машина, а у лучшего друга, и мозги она ему компостирует прилично. Я аж удивляюсь, вдобавок мне Мазда 6 в первом кузове очень нравится, и я не ожидал таких цирков.
Ну и фиг с ней с ходовкой но постоянно цветущие задние арки на машине младше 10 лет меня сильно удивляют

Sashok_Accent 13.03.2013 08:55 пишет:

я потом уже тоже нашел, но там по работе все равно дорого

Перепресовать сайленты в рычаге по работе одинаково что на мазду, что на мерс, что на ланос.

Yural 13.03.2013 10:18 пишет:

Перепресовать сайленты в рычаге по работе одинаково что на мазду, что на мерс, что на ланос.

Експлуатував Мазду 6 2004 року протягом 5 років.
З приводу коробки, дорестайл до 2005 року надійніший на 5-и ступеневій механікі ніж 4-х ступеневому автоматі, рестайл з 2005 року надійніший на 5-и ступеневому автоматі ніж 6-и ступеневій механікі.
По кузову, задні арки ржавіють в основному на дорестайлі. За весь період експлуатації авто (9 років) лише один раз я їх перефарбовував.
Рульова рейка живе в середньому 100 тис. Я реставрував її перший раз на 140 тис, другий раз через помилку майстрів на 190 тис.
Ходову повністю замінив тис на 180.
Двигун 2.3 може полюбляти вживати мастило. Норма для них близько літра на 10 тис км.
Загалом, авто досить надійне та комфортне!

Я бы Мондео 3 посмотрел. Кузов там тот же, только все по европейски более добротно сделано.

Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше

Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.

Трансмиссия

Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».

Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.

Замена "пятиступки" на чуть более надежную "шестиступку" не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.

На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS - и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги — примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.

Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.

Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.

Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive / Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.

Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы — ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 - приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать - если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Пятиступенчатая Jatco JF506E - один из «хитов» среди "пятиступок" начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford / Jaguar / Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на Golf , Bora , Jetta и Sharan .

Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.

Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и "гонщики", и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга — это снова конструкция от Ford / Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска — барабан Overdrive / Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.

Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.

Моторы

Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.

Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии — с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск — обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .

На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) '2005–07

Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.

На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.

Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .

На фото: Mazda6 MPS (GG) '2005–07

Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.

Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.

У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.

Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2002–05

Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.

На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) '2002–05

Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.

Резюме

Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.

Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.

Все отзывы владельцев о Mazda 6 GG

В сентябре продал с трудом Киа Рио..прилично скинув цену. Причин для продажи было несколько,а именно управляемость и ощущение машины после 100 км\ч(машина становится опасной), а также хотелось все таки машину побольше.

Вообще еще до продажи хотел Мондео 4, в идеале 2,5т. После продажи были активные поиски с просмотром машин с 2007 года до 550 т.р.

за 10 дней было просмотрено порядка 15 машин в Тюменской области. Все машины в чем то не устроили. Одни были биты и откровенно плохо отремонтированы (видно без толщиномера), другие были представлены с просто в тряпку потертым салоном..при смешном пробеге до 100 т.км.(явно скрученным), третьи прям при осмотре горели чеком по ДВС, таких не рассматривал даже посмотреть на диагностике. Было пару вариантов, которые стоили того, чтобы довести их до ума после покупки, но в последний момент продавцы включали заднюю и отказывались продавать за ранее договоренную цену, а то и вообще ничем не мотивировав свои телодвижения. А желанный мотор 2,5т от вольво был представлен в Тюмени только одним экземпляром, с кузовом как после бомбежки.

Внешний вид
Кузов хэтчбэк
Управляемость
Хорошие фиксированные комплектации
Относительно медленное падение в цене (мондео 4 проваливается в цене год от года)

Рулевая рейка, производитель признал брак
ЛКП очень нежное
Жесткая, трясущая подвеска
ДВС 1,8 откровенно слаб
Шумоизоляция уровня C класса

Отзыв Mazda 1,8 5мкпп (Мазда 6) 2007 г. Часть 2

Эксплуатирую Мазду 4 месяца. Никаких поломок не было. Но есть некоторые нюансы. В Тобольске уже несколько раз температура опускалась ниже —30 градусов. Так вот запустить двигатель ниже —30 не удалось ни разу. На машине нет никаких предпусковых подогревов. АКБ новый TUDOR 64A\Ч. Свечи при извлечении оказались заводскими, но в идеальном состоянии. При морозе ниже —30 кручу стартером секунд 10..после этого начинаются редкие вспышки, отпускаю ключ, жду минуту две, повторно пробую запускать, АКБ крутит секунд 5 и начинает сдыхать на глазах. Однажды при —38 АКБ стоял на зарядке дома. Утром выхожу на улицу с горяченьким и полностью заряженным АКБ, ставлю его на место, пробую запустить, АКБ крутит мотор как сумасшедший, проскакивают редкие вспышки, но запуска не происходит. через 5 минут АКБ сдался. посажен полностью. мотор не завелся. уже вечером температура поднялась до —29..придя с работы дай думаю посажу АКБ полностью чтобы зарядить дома, при повороте ключа посаженный в ноль АКБ с легкостью запускает двигатель. Масло Декселия оригинальное 5W-30 прошло 3000 км. В чем причина сего феномена я пока не знаю. но при наступлении —30 и ниже начинаю прогревать автозапуском каждые 3 часа.

Очень долго прогревается салон, при том что мотор прогревается быстро. Не хватает электроподогрева лобового как на фордах. машина стоит под окном у дома. На морозах стекла отходят очень долго, с ностальгией вспоминаю подогрев лобового моего фокуса 2. Подогрев сидений работает классно, прогревает быстро. Подогрев зеркал и заднего так же не вызывает нареканий, все как положено. Не хватает подогрева задних сидений. Не хватает задних парктроников, так и не смог я привыкнуть к габаритам. Очень берегу авто и боюсь уткнуться бамперами даже в сугроб, останавливаюсь с запасом, выхожу а там еще метр до сугроба. На днях поеду к друзьям в сервис чтобы поставили парктроник назад, хотя бампер сверлить ой как не хочется, на нем еще нет ни одного скола. К ним же потом обращусь по поводу тонировки.. все таки аквариум это минус. В принципе, вопросов отрицательных больше по машине нет.

Очень нравится управляемость. Шины зимние новые Нокиа Нордман 5. по рисунку это копия хакапеллиты 7. Размер стандартный для 1,8 мотора 205\60\16. Даже на таком размере рулится машина супер. Этого мне не хватало на Киа Рио с ее топорной задней балкой. На Мазде спереди подвеска на поперечных рычагах..это не макферсон. Сзади многорычажка. Как результат подвеска цепко держится за дорогу в поворотах. Очень понравилась система антизаноса и антибукса DSC. Машину на снегу и льду даже с ручником не получается пустить в занос. На траектории стоит как вкопанная, душит мотор, тормозит определенные колеса. Система отключается кнопкой. Но не отключает АБС.

Mazda 6 с пробегом: надежная! Но есть три недостатка

Мазду 6 третьего поколения (индекс GJ) и собирают во Владивостоке из японских комплектов — только седаны. Она пережила два рестайлинга (в 2015 и 2018 годах). Обновляли оптику в пользу более современных технологий, улучшали набор систем активной безопасности, переиначивали интерьер.

В 2018‑м пару атмосферных бензиновых моторов в России дополнил наддувный 2.5.

Достоинства

Очень надежная машина!
Динамика и управляемость — на высоте

Дорогие запчасти и обслуживание.
Тонкое и нежное ЛКП.
Быстрый износ многих элементов салона.

Атмосферники серии SkyActiv волшебно сочетают современные характеристики и живучесть — ресурс уходит за 300 тысяч км.

Несмотря на высокую степень сжатия и сложную конструкцию, очень надежны, а большинство недомоганий (засорение топливной системы, отказы катушек зажигания) связано с их чувствительностью к качеству топлива. АИ‑92 противопоказан.

И 2-литровый мотор (150 л.с.), и 2.5 (192–194 л.с.) склонны к возрастному масложору, зато нет проблем с механической частью. Нередки жалобы на вибрации. Их причины могут быть различны: иногда требуется промыть дроссельный узел, иногда поменять опору двигателя.

Цепь ГРМ живет свыше 200 тысяч км, хотя натяжитель не раз придется менять. Есть гидрокомпенсаторы зазоров. Нейтрализатор редко доживает до 150 тысяч.

Турбомотор 2.5 (231 л.с.) получен установкой турбины на атмосферник с уменьшением степени сжатия с 13:1 до 10,5:1, что благотворно влияет на ресурс. Двигатель создан в 2017 году, информации о характерных поломках нет. Отзывы владельцев большей частью позитивные. Рекомендации: не гонять на непрогретом моторе и сократить вдвое интервал замены масла.

Дизельные версии в Россию не поставляли.

Коробки передач

Механика и классический гидроавтомат — 6-ступенчатые, собственной разработки. Оба долгожители — выдерживают 250–300 тысяч км. При бережном отношении, разумеется. Для автомата это подразумевает минимизацию резких ускорений, замену масла не реже, чем каждые 60 тысяч км, периодические проверки и прошивки управляющей электроники. Замена масла не повредит и МКП, особенно если ее эксплуатируют сторонники активной езды. Механика доступна только с младшим мотором, а продажи таких машин были невелики.

Эксплуатационные болячки

Выделяют проблемы, с которыми (всеми или некоторыми) сталкивается каждый владелец Мазды 6 GJ. Пластиковый привод зеркал однажды заклинит при складывании, быстро закисают задние суппорты, отказывают ручник и селектор АКП.
Для ремонта привода зеркал выпускают металлический ремкомплект. Суппорты, регулировочные болты в задней подвеске и механизм стояночного тормоза надо периодически чистить и смазывать. В селекторе умирает наконечник концевика, что порождает интересные глюки. Официалы любят замену селектора в сборе, но обычно достаточно поменять прокладку.
В подвеске практически нет слабых мест, даже стойки стабилизатора держатся дольше 50 тысяч км. Единственное «но» — непредсказуем ресурс «родных» амортизаторов: отдельные экземпляры сдавались к 80 тысячам км, хотя другие способны пройти 200.
Пробег у Мазды 6 скручивается легко, зато истинный стаж машины легко установить по состоянию боковин сидений, обшивки руля и окантовки селектора коробки передач. К 100 тысячам они протираются чуть ли не до дыр.

Euro NCAP: 2013: 5 звезд, водитель/пассажир 92%, ребенок 77%, пешеход 66%, системы содействия безопасности 81%

Самое массовое предложение на вторичке: Mazda 6 2.0, АКП

Оптимальный выбор: Mazda 6 2.0 или 2.5, АКП

За те же деньги: Toyota Camry, Kia Optima, Hyundai Sonata, Ford Mondeo, Volkswagen Passat

Читайте также: