Infiniti q50 аналог nissan
Обновлено: 06.07.2024
Сравниваем Infiniti Q50, Volvo S60 и Lexus IS 250: «молодая гвардия»
Во времена империй, всемерно холивших и лелеявших свои вооруженные силы, возникли особые отборные и привилегированные войска — гвардия. Но как любой эксклюзив, они имели врожденную тенденцию к расползанию вширь. Если Петр I учредил всего два гвардейских полка, то при Александре I в состав императорской лейб-гвардии входило уже несколько подобных воинских частей. Чтобы не обижать старые и заслуженные полки, их именовали «старой гвардией», а вновь созданные — «молодой».
Собственно, к чему это длинное лирико-историческое вступление… Неважно, за какие заслуги и каким образом Merсedes-Benz и BMW заимели статус премиальных брендов, но зарабатывать на этом они стали весьма неплохо. Соответственно, начали появляться и другие желающие причислить себя к элитному клубу. Быстрее всех фишку просекли в Ингольштадте, а посему Audi почти удалось превратить большую немецкую двойку в тройку. Опоздавшим на этот праздник жизни приходится прилагать несравнимо большие усилия, хотя меньше их от этого не становится — вот она, «молодая гвардия». Конечно, прежде всего это японские американцы, но от них не отстают и европейцы. Infiniti, Lexus и Volvo — как вам такой наборчик? По-моему, неплохо.
Как заметил отец Гур, легко и сладостно говорить правду в лицо королю. Премиум? Отлично, за язык ведь никто не тянул — будьте добры соответствовать, причем без ссылок на недостаток опыта или на то, что все это мелочи. Ибо мелочей в премиум-классе нет.
_P8B7150
Infiniti Q50: по ценовой лестнице
Чего нам не хватает в базовой комплектации? В общем-то, для обычного автомобиля все более чем замечательно. Но раз назвался премиумом, то предъяви как минимум кожаный салон, битте. А это уже следующая по рангу версия Elegance, которая, кстати говоря, больше ничем ценным не располагает. Идем дальше по ценовой лестнице и останавливаемся на площадке с нетривиальным названием Premium: электрорегулировки кресел, светодиодные фары и парктроник нас вполне удовлетворят. Выбранная версия, кстати, оказывается намного дешевле, чем аналогичные комплектации у конкурентов. Но если вы не умеете парковаться, придется доплатить еще 180 тысяч за систему кругового обзора.
_P8B6416
Volvo S60: не до звука
Качество материалов Volvo вне всяческих похвал — оно заметно выше, чем у прочих участников теста, и это просто необходимо отметить. Что касается начального оснащения, то в нем не хватает как некоторых значимых опций, так и мотора, который по характеристикам соответствует двигателям соперников. В версии Momentum его уже можно заказать; там присутствуют также «автомат», задние датчики парковки и зачем-то круиз-контроль. Более нужные USB-вход, дисплей с диагональю посолиднее и кожаная отделка салона входят в список оборудования комплектации Summum, за которую с вас возьмут очередные 110 000 рублей. Даже безотносительно условий нашего теста, мотор в 150 сил для автомобиля, претендовавшего когда-то на звание спортседана, будет маловат. Остановимся на 245-сильном агрегате, хотя мне больше по душе 5-цилиндровый T5 в 249 сил — за звучание. В итоге цена автомобиля получается достаточно высокой.
_P8B6513
Lexus IS 250: чтобы да, так нет
С места в карьер Lexus выкатывает неслабый прайс за самую простую версию: больше двух миллионов. И ладно, чтобы да, так нет — как говорят в Одессе. Оставим за скобками проклятие эстетов — джойстик управления мультимедийной системой — и вчитаемся в список оборудования. Превосходно, что в нем есть обогрев сидений, ксеноновые фары, парктроник, сигнализация. Даже с искусственной кожей можно примириться, но вот однозонный климатконтроль как-то совсем не вяжется с имиджем премиального автомобиля. За право пассажира переднего сиденья настраивать температуру под себя придется доплатить еще 171 тысячу. Правда, в придачу получаешь систему доступа в салон без ключа, электрорегулировки кресел и кожаную отделку.
_P8B6690
Infiniti Q50: задор и задумчивость
По сравнению с предшественницей, носившей на багажнике индекс G и отличавшейся крайне невнятным характером, «кушка» сделала серьезный шаг вперед. Автомобиль стал более собранным и предсказуемым. Двухлитровый турбодвигатель обеспечивает седану весьма приличную динамику, и старт с места может доставить удовольствие любителям фронтальных перегрузок. Но сбалансированности ходовых качеств японцам пока достичь не удалось. Семиступенчатая автоматическая коробка крайне задумчива даже в спортивном режиме, а что уж говорить о режиме нормальном. Она серьезно остужает запал мотора. Шасси, похоже, настраивали под активного водителя, но удалось это сделать лишь отчасти и в ущерб комфорту: крены в виражах невелики, но на дорожных неровностях пассажиров ощутимо потряхивает.
_P8B6335
Volvo S60: заслуги тандема
Бодрый и напористый разгон не стоит считать заслугой одного лишь двигателя, который на тридцать с лишним «лошадей» мощнее, чем у конкурентов. Да, мотор хорош, но не менее замечательна и коробка передач, грамотно ему ассистирующая и живо реагирующая на движения педали газа переключением на пару, а то и тройку ступеней вниз. Подвеска одновременно достаточно комфортная, чтобы не транслировать удары от дорожных огрехов на деликатные части тела седоков, но в то же время достаточно жесткая, чтобы на корню пресекать в скоростных поворотах любые поползновения автомобиля уйти в крен. Порадовало рулевое управление, которое можно отрегулировать по степени плотности. В самом спортивном режиме его настройки близки к идеалу, хотя четкого ноля все равно не чувствуется.
_P8B6216
Lexus IS 250: комфорт в приоритете
На фоне соперников «Лексус» своими ходовыми качествами, прямо скажем, разочаровывает. Безнаддувная V-образная «шестерка» при практически равной с турбомотором «Инфинити» мощности в живости характера это соревнование проигрывает. Руль — типично тойотовский, без какого-либо намека на информативность: даже в режиме Sport он не оказывает ни малейшего сопротивления при вращении. Однако все вышесказанное не надо считать приговором. Перед неровностями асфальтового покрытия автомобиль не пасует, подвеска успешно нивелирует как крупные, так и мелкие выбоины. Заслуживает похвалы и превосходная шумоизоляция. В целом машину, оснащенную 2,5-литровым мотором, назвать драйверской язык не повернется, но с комфортабельностью у нее все в порядке.
_P8B6224
Ценовое сражение между конкурентами в сопоставимых комплектациях с большим запасом выигрывает Infiniti, которая оказывается дешевле наступающего ей на пятки Volvo почти на 300 тысяч рублей. Однако эта победа не приводит ее на верхнюю ступень подиума по причине недоговороспособности коробки передач, всячески препятствующей задорному мотору проявить себя во всей красе. Бесспорным лидером по ходовым талантам показал себя шведский автомобиль. Именно он оказался достойным первого места, несмотря даже на то, что ценник у него далеко не самый скромный. Сыграло свою роль и высокое качество материалов, которыми отделан салон. Что касается «Лексуса», то он совсем не аутсайдер, невзирая на проигрыш. Японцы сделали достойную машину, просто чересчур увлеклись внешними эффектами и подзабыли про то, что конкуренты не стоят на месте и плотно занимаются ходовыми качествами своих автомобилей.
Не верю!
Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!
Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд "Ниссана", созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.
В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.
Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.
Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!
Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.
Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от "Мерседеса", серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против. 796, остановивших выбор на Infiniti G.
Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.
Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…
Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.
Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.
Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.
Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.
Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.
Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться. ». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.
Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.
Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.
Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса "D". Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.
Первый закон
Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?
В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.
По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.
С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.
На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили. рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.
Гибриду "электроруль" положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.
Тормоза по проводам
В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.
Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.
Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!
Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.
При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!
Себастьян Феттель - "посол бренда" Infiniti и, вроде как, главный "доводчик" автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят.
Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.
Вот только я этому не верю.
Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.
Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно -- в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.
Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».
С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50
На фотографии — седан с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Коэффициент аэродинамического сопротивления с пакетом Sport равен 0,27, а без него - 0,26.
А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.
Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.
Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.
Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.
Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.
Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.
Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.
Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.
В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.
И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2014-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.
Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.
Паспортные данные
| Infiniti Q50 | Diesel | Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4790 | 4790 |
| Ширина, мм | 1820 | 1820 |
| Высота, мм | 1455 | 1455 |
| Колёсная база, мм | 2850 | 2850 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1544/1570 | 1544/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1641 | нет данных |
| Объём багажника, л | 510 | 400 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2143 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/3000-4200 | 302/6800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1400–2800 | 350/4800 |
| Электромотор | ||
| Тип | — | синхронный, переменного тока |
| Мощность, кВт | — | 50 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | — | 290 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с. | — | 364 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R19 | 245/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 | 5,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 4,8 | 6,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 |
Техника
История
История технологии Drive by Wire Леонид Попов
За кадром
Перетягивание кошелька: сравнительный тест Mercedes-Benz C-класса и Infiniti Q50
Что же лучше: немецкий C-класс или японский Infiniti Q50? И сколько просят за такой престиж?
Базовые цены на оба автомобиля практически идентичны. Mercedes-Benz стоит от 2 380 000 ₽, Infiniti Q50 стартует с 2 300 000 рублей. В активе немца бензиновые моторы объемом 1,6 л (150 л. с.) и 2 л (204 л. с.). Есть и версии AMG мощностью 390 и 510 л. с.
У японца двухлитровый агрегат развивающий 211 л. с. и топовый, трехлитровый в 405 «лошадей». C-класс располагает 9-ступенчатой коробкой передач 9G-Tronic, Q50 оснащен «семиступкой» 7G-Tronic. Она так же «мерседесовская».
Внешность решает
«Мерседес» не сдается и пускает в ход свое фирменное оружие — звезду на решетке радиатора. Она просто-таки гипнотизирует. Но вряд ли всех и вся. В общем, мимо Q50 не сможет пройти молодая аудитория, а старшее поколение, с более консервативными взглядами, выберет C-класс.
Внутренний мир
В салоне Infiniti сразу два сенсорных монитора, плюс поворотная шайба. На верхний можно вывести, скажем, карту навигации. На нижнем настроить климат. Иконки меню перетаскиваются с места на место, как в смартфоне. А медиафайлы можно упорядочить по исполнителю, жанру или другим данным. Кстати, для консервативных водителей, чтобы регулировать настройки температуры, предусмотрены и обычные клавиши.
Renault Duster и еще 4 бестселлера, разоряющих владельцев на ремонте
Веские причины, почему лучше не покупать подержанный Ford Focus
Мультимедиа Mercedes-Benz не хуже. Но интерфейс Comand тут более «многоярусный», оттого освоиться с ним сложнее. Экран в центре передней панели в угоду безопасности не сенсорный. Управление всей электронной «начинкой» сконцентрировано на новомодном тачпаде в центральном тоннеле. Чтобы освоиться с ним, опять же, нужно некоторое время.
А то, что принимаешь сразу, так это отделку салона. Вот он, настоящий Mercedes-Benz! Светлая кожа кресел, рельефная отделка фронтальной консоли. Кстати, она изготавливается из единого листа шпона, а крышку бокса вырезают лазером. Так достигается точное совпадения фактур. Кожа руля тоже отменного качества. Именно такие тактильные ощущения формируют впечатление от машины высокого класса.
Infiniti на фоне «Мерса» скромнее. Тут и салон в более угрюмых черных тонах, и кожа «сидушек» не такой изящной выделки, и пластики панелей попроще. На руле нет новотрендовых тачпадов, лишь классические кнопки. В общем, если выбирать глазами и пятой точкой, то салон «Мерседеса» понравится куда больше. Однако не сомневаемся, что у Infiniti найдется армия поклонников, которые будут «давить» на то, что проще — не значит хуже.
Не столь различны меж собой
Infiniti Q50 с базовым 211-сильным мотором бодро стартует со светофора. По ощущениям, японец расторопнее, чем немец. Агрегат «цешки» мощностью 204 л. с. больше заточен под экономию топлива. И даже в спортивном режиме чувствуются небольшие задержки коробки при переключениях. Да и на высшие передачи трансмиссия старается перейти быстрее. Спортрежим тут не для гонок, а чтобы легче себя чувствовать в рваном городском трафике, когда нужно быстро объехать тихохода.
Toyota RAV4 и другие популярные авто с самыми надежными, но ненадежными моторами
Критические поломки Nissan X-Trail, разоряющие автовладельцев
По уровню шума в салоне в нашей паре лидирует японец. Причем звук идет не только от двигателя, но и от низкопрофильных шин. Во многом благодаря этому Q50 боится колейности. Если на асфальте появится даже небольшая колея, автомобиль начинает вести себя нервно. Его приходится ловить и корректировать рулем. Это утомляет.
«Мерс» ведет себя солиднее, хотя и он начинает беспокоиться в колее. Но работы рулем «немец» требует меньше. Подвеска неплохо «глотает» выщерблены и неровности асфальта. В общем, порода чувствуется. А вот Infiniti под час не справляется. А все потому, что создан с прицелом на драйверский огонек. Японский седан жестко «бухает» на стыках эстакад и при проезде «лежачих полицейских». Впрочем, скорость все нивелирует.
Что берем
В целом, создается ощущение, что Infiniti — это седан с повадками спорткупе, «заточенного» под азартную управляемость с жестко настроенной подвеской. Кому-то этот характер придется по душе, но премиум-седан, на наш взгляд, должен быть более вальяжным. Ходовая C-класса, конечно, плотная, но она лучше сбалансирована, а управление чуть более четкое и прозрачное.
Что касается внутреннего пространства, то салон «Мерседеса», как уже было сказано, явно повеселее. Тут сильнее ощущаешь премиум, за который просят немалые деньги. Infiniti берет интересной внешностью и более простым и понятным водителю интерфейсом мультимедиа.
Поэтому если вы сторонник авангарда — выбирайте Infiniti Q50. Если же ближе классика, и вы не привыкли торопиться, то Mercedes-Benz C 200 — лучший выбор.
Короткое размыкание. Тест-драйв Infiniti Q50
В декабре прошлого года все внезапно стали экономистами, аналитиками и. экспертами в автобизнесе. Теперь каждый знает, какие модели и на сколько подорожали, что ждет всех нас в будущем и почему покупку автомобиля ни в коем случае нельзя откладывать. На первой волне кризиса, когда я постоянно слышал байки о том, как чей-то дядя с сумкой наличности просидел в очереди за BMW X6 около 8 часов и уехал домой сразу на двух 3-Series, мне и довелось поездить на Infiniti Q50.
Еще полтора месяца назад эта машина воспринималась иначе – дерзкий, аляпистый ответ «большой немецкой тройке». Первая японская модель, которая на равных способна конкурировать и с харизматичной «тройкой» BMW и с неприлично комфортным Mercedes-Benz C-Class. Но времена меняются, и теперь Q50 уже кажется глотком свежего воздуха: за 1,5 млн рублей (стартовый ценник на седан Infiniti) сегодня можно заказать разве что Opel Mokka с кучей допов.
Но кризис не способен затмить простую истину: Q50 – действительно классная машина. Мне очень нравится, как в ней уживается и европейское, и японское. Первое доминирует в посадке и ощущении габаритов, восточным здесь остался мотор – ну не научились еще в Старом Свете делать таких совершенных, мощных и сбалансированных гибридов. На сухом асфальте 355-сильный седан, кажется, готов при каждом резком старте оставить все шипы на асфальте. При этом о расхлябанности в динамике не может быть и речи: Q50 точен, цепок и всякий раз исправляет ошибки водителя.
Силовая установка гибридной версии Q50, которая была у нас на тесте, состоит из атмосферного бензинового двигателя V6 объемом 3,5 литра (мощность – 302 л. с., максимальный крутящий момент – 350 Нм) и электромотора (67 л. с., 290 Нм). Суммарная отдача составляет 355 л. с. и 546 Ньютон-метров. До 100 км/ч Q50 разгоняется за 5,5 секунды. Литиево-ионные аккумуляторы расположены за задними сиденьями. Момент на колеса передается с помощью автоматической 7-ступенчатой трансмиссии. Гибридная версия поставляется в Россию только в полноприводном варианте.
В базовой версии Q50 оснащается электромеханическим усилителем руля, но за доплату доступна система Direct Adaptive Steering – прямое адаптивное рулевое управление (на гибридной версии она устанавливается по умолчанию). Три электронных блока управления обрабатывают информацию с датчиков и отправляют команду двум электромоторам, расположенным на рулевом валу, где находятся еще и два вала-шестерни. Один из них связан с рулевым валом электромагнитной муфтой, которая в обычных условиях разомкнута. Однако стоит произойти сбою в системе, как муфта замыкается и образует механическую связь с рулем.
Работать система может в 5 режимах: sport, standard, eco, snow и personal. Каждый из них существенно отличается от другого: в sport, например, рулевое управление острое, а в standard – оно практически неотличимо от обычного с гидроусилителем.
Николай Загвоздкин, 32 года, Mazda RX-8
Один мой друг, стоило в интернете появиться первой информации о Q50, сделал этот автомобиль главной темой каждого нашего разговора. Получилось, что я так устал от этой машины, еще не успев увидеть ее вживую, что потерял к ней всякий интерес.
Буквально через пару недель во Франкфурте состоялся автосалон. Набегавшись за день по интервью и пресс-конференциям, я решил просто пройтись по выставке и на стенде Infiniti встретил его… седан Q50. И тут же простил своего друга, ведь машина была великолепна.
Мои чувства не изменились после того, как я проездил на Q50 пару дней. Невероятно острый руль, высочайший комфорт, сумасшедший дизайн (серьезно, я заметил как минимум три попытки сфотографировать машину в потоке), очень качественный салон с суперсовременной мультимедийной системой. При этом Q50 не слишком большой и очень мощный автомобиль. Ему легко можно простить странную информативность руля: с одной стороны - на него абсолютно не передаются неровности дорожного полотна, с другой – понять, что колеса теряют сцепление с асфальтом, или, что покрышка проколота, очень тяжело.
Цены и комплектации
Начальная стоимость Infiniti Q50 составляет 1 498 500 рублей. Минимальная цена гибридной версии, которая была у нас на тесте, - 2 417 000 рублей. За эти деньги покупатель получит автомобиль с шестью подушками безопасности, ABS, ESP, системами распределения тормозных усилий, помощи при экстренном торможении, помощи при старте на подъеме, контроля давления в шинах, ассистентом сохранения полосы движения, 19-дюймовыми колесными дисками, кожаной обшивкой салона, светодиодными фарами и фонарями, датчиками дождя и света, круиз-контролем, бесключевым доступом, электроприводом крышки багажника, обогревом боковых зеркал и сидений, двузонным климат-контролем, камерой заднего вида и многофункциональным цветным дисплеем.
В самую дорогую комплектацию (от 2 742 000 рублей) также включены деревянные вставки в салоне, системы автоматического торможения перед препятствием и автоматической парковки, передние и задние парктроники и навигационная система.
Если говорить о гибридной версии, то конкурентов на рынке у нее всего два, и оба имеют гораздо меньшую мощность. Первый - Lexus IS 300h (223 л. с.), цена на который начинается с отметки в 1 732 000 рублей (самая дорогая версия стоит от 2 099 000 рублей). У Lexus уже в «базе» на две подушки безопасности больше, но колесные диски имеют на 2 дюйма меньший диаметр, у передних кресел нет функции памяти настроек и отсутствует камера заднего вида.
Рзянина Екатерина, 25 лет, ездит на Nissan Qashqai
Еще до того, как сесть за руль Infiniti Q50, я наслушалась историй о том, что руль этого автомобиля механически не связан с колесами. Это одновременно пугало и завораживало. Как так, а если сбой? Как оно вообще работает?
В реальности руль Q50 по ощущениям напомнил старые добрые времена, когда можно было часами гонять в Need for Speed на домашнем компьютере. Та же легкость вращения и те же простые настройки - утяжеление в режиме Sport и облегчение в режиме Comfort. Но этот «компьютер» ездит по нашим дорогам и знает, что такое швы и ухабы. Хотя на руль вибраций и ударов передается меньше, чем в игре, о реальности напоминает подвеска автомобиля. Крупные дорожные швы и препятствия на покрытии передаются в первую очередь звуком, а порой и кивком турбулентности. В расслабленном темпе полное отсутствие информативности руля не напрягает, а вот при интенсивном вождении хорошо было бы получить от происходящего под колесами больше данных.
Внешность Infiniti Q50 списана из виртуальной реальности. Седан легко узнаваем на дороге по космическим изгибам капота и изогнутым фарам. Внутри машину оснастили качественной навигационной системой, камерой заднего вида с панорамным обзором и хорошей акустикой. Позаботились японцы и о шумоизоляции. С гибридной силовой установкой, суммарная мощность которой составляет 355 л. с., автомобиль едет на полном приводе более чем уверенно. Есть некоторые вопросы к тормозам гибридной версии - из-за рекуперации необходимо дозировать усилие на тормоз. В остальном Q50 имеет все шансы на лидерство в классе.
Infiniti Q50 был впервые представлен в 2013 году на автосалоне в Детройте. Машина пришла на смену седану G, который выпускалась с 1990 по 2013 год. Специально для Китая Infiniti производит удлиненную версию седана – Q50L.
Q50 – первый серийный автомобиль, выпущенный в рамках программы повышения мировых продаж Infiniti в четыре раза к 2020 году. Дизайн модели был создан по мотивам концептов Essence, Etherea и Emerge-E еще в 2011 году, но проект был заморожен на год.
Раньше всего продажи новинки начались в Америке – летом 2013 года, в Европу машина попала только осенью того же года, в Австралию – в феврале 2014-го,
на Средний Восток – весной 2014-го, в Россию – в апреле прошлого года.
Алексей Зимин, 28 лет, ездит на Audi A6
Infiniti Q50 Hybrid постоянно заставлял меня гонять. Гибриды научились не только играть в литий-ионных спасателей природы, но ездить быстро, сжигая бензин, как спортседаны. Еще бы прибавить звука — машина во время разгона должна рычать, а не шептать.
В тихоне Q50 почему-то особенно остро чувствовалось, как другие автомобили долго трогаются со светофора и медленно плетутся, распределившись по всем рядам. Водители вокруг казались мне безнадежными и невыносимыми. Особенно те, кто в шапках. Мой автомобиль был приспособлен исключительно к быстрой езде, но все вокруг было непригодным для этого. Я злился и дергался. Часто забывал о сигналах поворота.
Когда на дороге стало немного свободнее, и я приготовился расчехлить всю мощь гибридной Q50, меня на огромной скорости подрезала какая-то ужасная квадратная машина с разбитым фонарем. Она ехала где-то 120 км/ч (примерно на 110 км/ч быстрее, чем стоило бы). Преследовать гонщика я не стал. Не потому что пожалел его или испугался, а потому как только что взглянул на себя со стороны, и мне это не понравилось.
Несколько минут назад, я точно так же (только на хорошей машине и на меньшей скорости) ерзал из ряда в ряд, проявляя максимальное неуважения ко всем вокруг. Особенно к водителям в шапках. Я немного остыл и понял, что на Q50 приятно ехать спокойно и тормозить плавно. Машину перестало заносить, двигатель стал звучать ровнее и еще тише, чем до этого.
Infiniti Q50 Hybrid можно управлять по-разному с одинаковым комфортом. Только нужно привыкнуть к педали тормоза — она слишком непредсказуема. И уметь контролировать себя, чтобы не выглядеть, как тот псих с разбитым фонарем.
Читайте также: