Иж ода норма авто
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода. ) — полная история «бедного родственника»
В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.
Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, - пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых отечественных автомобилей. Суммарный тираж всех модификаций — под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много. А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!
От сложного к простому
Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было. Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место. Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК - и, в общем-то, небеспричинно.
Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 — знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.
В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 — пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.
Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед — стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 — хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью. Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.
Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель — заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.
Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.
Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной — и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными — вазовскими для «восьмерки», бампер — с бампером Москвича‑2141.
Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось. В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).
В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой. В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.
Ни в пир, ни в мир
Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х — времени надежд и смелых планов. Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.
А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре — и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.
В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.
Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось. Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда — полный привод.
ИЖ 2126
Расскажу обо всем объективно. На практике понял, что педаль сцепления у ИЖ 2126 очень жесткая, водительский дворник чистит плохо, первая передача включается с большим усилием, подвывает мост. Свой вклад в звуковое сопровождение вносит сцепление (если выжать педаль, становится тише). Впрочем, это типичные особенности машины. Сильно разочаровала шумоизоляция, наличие которой порадовало в салоне. Толку от нее, как оказалось, почти нет. А потолочные листы «шумки» просто отклеились и лежат на обшивке потолка, из-за чего последняя обвисла. Немного разочаровали стеклоподъемники: передние окна опускаются не до конца, из-за чего высунуть руку в окно не получится (впрочем, это «на любителя», у меня такого желания не возникало), а задние опускаются только наполовину. Регулировка зеркал на ИЖ 2126 не понравилась — двигать их ближе или дальше неудобно, хотя сами зеркала обеспечивают хороший обзор. Из приятных особенностей ИЖ 2126 следует также отметить хорошую аэродинамику — при езде в дождь заднее стекло остается чистым даже без дворника. Из положительных сторон машины следует отметить хорошую эргономику, большой бардачок с подсветкой, мощную печку, возможность трансформации салона (спинка задних сидений складывается в пропорции 50 на 50) и его простор. Также весьма порадовала первая передача — уйти первым со светофора почти не составляет труда (притом, что я не любитель светофорных гонок и выше 3000 двигатель редко кручу). Предвидя вопрос, скажу: потом меня обгоняют довольно быстро. Продолжая тему динамики: радоваться особо нечему, перестраиваться в потоке, когда надо после перестроения резко ускориться, практически невозможно. Оптимальная скорость движения на трассе 100-110 км/ч. Если ехать быстрее, то держать ИЖ 2126 становится сложнее, существенно возрастает расход топлива, да и ГИБДД никто не отменял. Отмечу, что датчик уровня топлива врет нещадно и верить стрелке нельзя, хотя контрольная лампочка срабатывает адекватно. В зависимости от сектора стрелка прибора двигается с различной скоростью. Сложно сказать объективно, но порой складывается ощущение, что тормозов машине не хватает (особенно, если в салоне 4 человека). Не нравится подсветка приборов. Объективно придраться не к чему — все видно. Но подсветка не панели в целом, а каждой цифры в отдельности смотрелась бы намного лучше. Также. За все 8000 км, что владею машиной, поломок почти не было.
Достоинства : внешний вид, ни с чем не спутаешь. Исторический автомобиль.
Недостатки : не для постоянной езды, а для души.
Иж 2126, 2003 г
Такой автомобиль покупают по причине отсутствия денег на приобретение более престижного транспортного средства. Однако, я никогда не жалел и сейчас не жалею, что стал обладателем этой надежной, неприхотливой, дешевой в обслуживании машины. Сразу оговорюсь, ИЖ 2126 - не первая моя машина. До него у меня было 5 автомобилей, 2 из которых — старенькие иномарки. Конечно, в Volvo (даже стареньком) намного комфортнее (эргономика на высоте), динамичнее, меньше шума, но если что-то «накрылось» — хлопот не оберешься. С ИЖ 2126 все намного проще. Возможно, мне повезло, за почти 5 лет эксплуатации ИЖа у меня не случилось ни одной серьезной поломки. Из затратных ремонтов за это время только замена передних стоек (потекли) плюс расходная ерунда, типа тормозных колодок, рулевых наконечников. Я сам прошел 3 техосмотра, причем машину к ним не готовил. Все и так было исправно. На мой взгляд, качество заводских агрегатов ИЖ 2126 намного выше тех, что пришлось покупать потом в магазине. Так, установленный на заводе ГЦС проработал 4,5 года, а купленные в магазине от 1-го до 3-х месяцев. Меня вполне устраивает хоть и пришедший из прошлого века, но простой и достаточно мощный, тяговитый «шестерочный» двигатель, который без проблем «сделает» как большую часть отечественных авто, так и половину «средних» иномарок. По крайней мере, до 160 км/ч он машину разгоняет, больше не выходит, но и это не мало. Однажды мне почти 400 км пришлось тащить на буксире «Фольксваген Пассат». Так как эта операция длилась целый день, то к концу дня, чтобы быстрее добраться, я разогнался до 120 км/ч и смело шел на обгон с «Пассатом» на «галстуке». В принципе, в ИЖ 2126 все можно делать самому, но либо из за недостатка времени, либо из за обычной лени я ездил на ТО. На данный момент проехал 100 тыс. км и не пропустил ни одного ТО из указанных в сервисной книжке. Первое время меня удивляли звуки из коробки передач. Пытался поменять коробку по гарантии, но в ответ получил: «у всех ИЖ 2126 коробки гудят, когда сломается, тогда и поменяем». Стал коробку экстремально нагружать, чтобы во время гарантии сломалась, но она выдержала не только гарантийный срок, а продолжает работать и до сих пор. И «гудеть» перестала. Может быть, просто привык. Управляемость также хорошая (только не зимой - машина склонна к заносу). Тормоза, конечно, хуже «иномарочных», но надежные и предсказуемые. Нормальная оптика, да и электрика в целом. И нигде никакой коррозии, ни пятнышка, хотя я езжу каждый день и зимой и летом.
Достоинства : прекрасное соотношение цены и качества.
Недостатки : слишком большие зазоры между элементами. Склонность к заносу зимой. Не хватает динамики.
Иж 2126, 2001 г
Встал вопрос о необходимости авто, денег не было совсем, и вариантов было мало и потом первый автомобиль должен быть простым и дешёвым, утешал себя я. Знакомый отца предложил мне свой автомобиль — ИЖ 2126 с ВАЗовским двигателем. Сразу расскажу про плохое — если машину вовремя не обработали, то они гниют, причём быстро. Пятая дверь скрипит постоянно (но это «лечится» тряпочкой). Продать потом тяжело. Если сам поменял колесо и обратно поставил запаску, ты мужик, ну очень неудобно и грязно. Хорошее — выносливый автомобиль, подвеска в отличие от «Классики» более жёсткая, но более живучая. Более просторный салон, чем у «Классики». Хорошая печка, она реально греет и не сильно шумит. Заднее стекло дворника не требует, его просто не закидывает грязью. Дорогу ИЖ 2126 держит неплохо, всё-таки рейка — это хорошо. Но зимой из-за заднего привода и лёгкой «кормы» неустойчив даже на укатанном снегу. Поставил ГБО, музыку и сигнализацию. Баллон от ГБО положил в багажник, который и до этого был невелик, после этого стал совсем мал. Но зато ездить стало совсем дёшево. В общем, ИЖу даже благодарен, неплохая машина если следить. Ни разу меня не подвела. За всё время использования потратил на запчасти около 12 тысяч. Куда вошла и полная замена подвески.
Достоинства : просторный салон. Хорошая печка. Выносливая подвеска.
Недостатки : непопулярность. Тяжело продать. Скрипит пятая дверь. Маленький багажник.
Иж 2126, 2000 г
Нужна была машина на каждый день, Жигули и т.п. брать не хотел, было принято решение брать не совсем хлам, и купил я за 27 тыс. Иж 2126 Ода, который подходил по критериям до 100 тыс. км и до 15 лет. Машине было 13 лет, 80 тыс. км пробега. Она даже была с сигнализации, которая начала при продаже «подглючивать». Много вместе с ней прошли хоть и с не большим пробегом, за это время я проехал 18 тыс. км и 3 года. Помогала машина в бизнесе, много терпела. Много вещей с ней прошли, даже летом один раз в ней ночевал, когда родители уехали, а я и не знал. Много нас уже связывало, а именно я знал, что не попаду на какие-то нереальные деньги. Теперь начнем же поконкретнее. Если машина заведется - то это небольшое счастье, с 1-го раза как в инжекторе забудьте, и с каждым годом все становилось хуже. К сожалению нормальных настройщиков карбюраторшиков плюс выставить зажигание, дело не простое. Да карбюратор уже вымер и придется это признать. Поломки по этой машине привысили её стоимость. Подвеска Иж 2126 умирает очень быстро. Мост был сломлен на 92 тыс. Генератор на таком же пробеге и стартер. Задние тормозные цилиндры текут. Термостат расходник. Часто приходилось регулировать карбюратор, а лучше купить новый, тоже самое с зажиганием. Тяги постоянно отваливается в ручках, в заднем багажнике ломается замок. Из минусов ужасно шумная. Никакого комфорта. Никакой безопасности. На трассе фары не светят. Сгнивает к 15 годами, как не мажь. Плохая литейка российского производства, все патрубки плохо эластичные, она всегда текла. Но в целом, она четно откатала свои рубли без комфорта и других приколов. Сдал Иж 2126 на металлолом за 8 тыс.
Достоинства : дешевые запчасти на каждом углу. Проходимая достаточно, высокий клиренс.
Недостатки : плохие запчасти на углу Ржавеет.
Иж 2126, 2004 г
По узлам и деталям. Кузов оцинкован, за 9 лет появились небольшие «рыжики» на месте сколов и внизу передних дверей. Подвеска у Иж 2126 практически неубиваемая, не знаю, как она ведёт себя на УАЗах, но по кочкам, колдобинам, плитам и лежакам ИЖ передвигается без особых проблем. Чтобы убить задний мост надо вообще быть уникумом. Обратная сторона медали – руление на трассе. В повороты на скорости заходить страшно, машину кренит, ощутима недостаточная жёсткость кузова. На больших скоростях пропадает обратная связь с машиной. Двигатель – к 110 тыс. км стал есть масло, примерно литр на 3000 км. Заменил маслосъёмные колпачки (на третьем цилиндре он практически разрушился) – сейчас масло всегда держится около отметки MAX. Заводился зимой в -27, но это если аккумулятор забрать домой. В целом – проблем нет, как я сказал, машина делала 165 по GPS, что реально много для движка в 75 сил. Коробка передач у меня стоит Омская, однажды появился хруст, потом её заклинило на 5 передаче. Буксировка в Москву на выжатом сцеплении и последующая разборка коробки показала разрушение синхронизаторов 4 и 5 передачи. Перебирал коробку у мужиков гараже – хруст пропал, но передачи стали включаться нечётко. Разобрали, подточили. Несколько тысяч машина ездила нормально, потом в коробке что-то захрустело. Замена коробки на 80 тыс. км – сейчас всё нормально. Электрика – это моя головная боль, я снимал генератор 7 раз, последний раз ночью уже на ощупь. Разлетался трамблёр, про лампочки говорить не буду – «расходник». Так и не смог победить проблему утекания заряда с аккумулятора. Если машина стоит и долго (больше 4 дней) не заводится, то заряд с аккумулятора стекает. Снимешь клеммы - заводится, проблем нет. Где-то коротит, но никак не могу понять, где.
Достоинства : не убиваемая подвеска. Возможность обслуживать самому. Простота конструкции. Дешевизна эксплуатации. Проходимость.
Недостатки : трудно найти оригинальные детали. Высокий расход топлива. Не смог победить проблему с электрикой.
Иж 2126, 2001 г
Я третий хозяин Иж 2126, брал с пробегом 120 тыс. км, за 55 тыс. руб, за 9 месяцев накатал 38 тыс. км. Очень часто ездил и на учебу, по 150 км в день, и работал на нем, думал двигателю уже конец, да не тут то было, без переборок прошел уже 158 тыс. км, работает как часы. Замена масла каждые 8 тыс. км, всегда, у всех хозяев. Да и при покупке поменял масло в коробке и мосту. За 7 лет авто ездило кстати постоянно и зимой и летом, правда так же жила в гараже машинка, но ржавчинка пошла только по правому крылу и только снизу. Особых поломок за все время моего владения им не было. Из минусов: очень шумная, ну шумки там нет вовсе, голова болит часто, а ставить шумоизоляцию нет времени. Комфорта толком нет, много скрипов, все выглядит дешево. Из плюсов Иж 2126: обслуживание дешевое, запчасти есть почти все, а редкие у нас в Сергиевом Посаде есть магазин ИЖ, там все есть. Надежная, всегда знал, что доеду до места назначения, починить все можно на коленке. Удобнее любых авто за эти деньги, иномарки 20 летние не в счет, это металлолом, сложность ремонта, гниль кузова и т.п. Места в салоне хватает и для грузов, задние сиденья складываются. Страховка относительно дешевая, ТО авто в 2010 году прошел САМ. Не интересна инспекторам ДПС, угонщикам, и т.п. Цена, дешевле не найдете что либо подобное.
Достоинства : в отзыве.
Недостатки : в отзыве.
Евгений, Сергиев Посад
Иж 2126, 2005 г
История завода ИжМаш закончилась в далеком 2005-м так толком и не начавшись. А ведь жалко, ребята пошли ведь в правильном направлении в отличие от АвтоВАЗа. Но не хватило финансирования и лавочку прикрыли. Я же стал обладателем данного аппарата совсем недавно, с детства был в неё влюблен еще по первой рекламе. Первое впечатление было двоякое. Это, во-первых, осуществившаяся мечта и одновременное смущение от покупки. Но через пару недель мои сомнения развеялись, и хочу сказать одно – эта машина едет! Даже после моей «прокачанной» Самары 2115, эта же раз в десять лучше. В салоне сидишь как человек, всё удобно, под рукой. Нормальная посадка/высадка. На дороге чувствует себя отменно, летит, одним словом. Реакция на руль моментальная, ямы глотает очень легко. Единственный минус - тормоза плоховаты, но это поправимо. По конструктиву - это та же Классика и Самара, только в кузове ИЖа. В общем, при наличии 30-40 тыс. рублей берите Иж 2126 Ода. А лучше две, и полноприводную до кучи.
За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха
Успешно освоив заднеприводный лифтбек Иж-комби, о котором мы недавно рассказывали, конструкторы Ижмаша задумались о более прогрессивных конструкциях. В мире тогда быстро завоевывал популярность передний привод, как на модели Renault 12/Dacia 1300, и на стыке десятилетий в Ижевске построили свой концепт переднеприводника Иж-13. Увы, на тот момент в Минавтопроме СССР работали адепты классики – точнее, противники переднего привода. Советские чиновники поверили в передний привод несколько позже – уже в рамках сотрудничества с Porsche по проекту Гамма, ставшего впоследствии ВАЗ-2108.
Новое на старых дрожжах
Р асположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.
При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.
Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.
Вывод напрашивался сам собой: если ввести современные конструктивные решения вроде подвесок типа Макферсон и осилить широкое применение лёгких сплавов и пластика, то автомобиль с приводом на задние колеса проиграет переднеприводнику не так уж много.
Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.
Интересно, что автомобиль уже на уровне ранних прототипов серии «Т» образца 1979 года получил современный кузов типа хэтчбек, который по пропорциям и общей проработке ничуть не уступал не только вазовским «концептам» той поры, но и общемировым тенденциям в дизайне автомобилей этого класса.
Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.
Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.
Что-то слышится родное: в интерьере сначала стояло рулевое колесо от ВАЗ-2108. Затем его заменили «десяточной» баранкой.
В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.
У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.
Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.
Позже, не сейчас…
Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который «вёл» завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.
Существовали как минимум две веские причины родом из Тольятти, почему Орбита задержалась в пути: в 1984 году начался выпуск универсала ВАЗ-2104 и первого переднеприводного хэтчбека ВАЗ – модели 2108.
Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.
Финальный облик автомобиля после 1987 года получился именно таким
Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!
Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.
Потенциальный советский покупатель увидел Иж-2126 на обложке журнала За Рулем именно таким – почему-то на дисках от ВАЗ-2103
Завод в Удмуртии выживал как мог – в основном, за счет продаж «каблучков», поскольку спрос на лифтбек Иж-21251 к началу девяностых стал совсем небольшим. Проще говоря, устаревший Иж-Комби брали, в основном, от безысходности или для банального вложения стремительно обесценивающихся денег.
Рожденные среди лишений
Первые мелкосерийные Орбиты, выпущенные по обходным технологиям, встречались весьма редко и, как правило, в «родной среде обитания» – то есть, в самом Ижевске. Зачастую их владельцами оказывались сами сотрудники Ижмаша.
Грустный факт – до 1995 года было изготовлено всего несколько тысяч Иж-2126. А ведь самой конструкции к тому моменту было уже десять лет!
Причем «мертворождённой» модели не везло не только в долгом пути на конвейер: в конце девяностых оказалось, что еще в 1986 году торговое наименование «Orbit» было зарезервировано компанией ItalDesign. От космоса пришлось уйти в поэзию – и автомобиль получил «нейтральное» название Ода. Правда, как и изначальная Орбита, особо к машине оно «не приросло» – машину обычно именовали либо по индексу, либо просто называли «новый Иж».
Отзыв: Автомобиль ИЖ 2126 ОДА хэтчбек - Неплохой автомобиль практически бесплатно
На техосмотре заставили заменить задние барабаны и ручник.
Собственно, все. После этого первого в моих руках ТО Ода бегала без вложений 2 года. Были всякие мелочи типа развалившегося клапана гидровака, но это несущественно. Кстати, запчасти на Оду стоили и стоят копейки, а ремонтируется она на коленке.
Ездил я на Оде и в дальняки, по маршруту "Ижевск-Киров-Казань-Ижевск", например. Ни разу машина не подвела.
Теперь давайте по пунктам. Плюсы:
1. Конечно, цена автомобиля и его обслуживания. Современная рыночная цена нормального экземпляра Оды составляет 20-50 тысяч, а полноприводной версии - до 100 тысяч. Просто сказка.
2. Просторный салон. По заверению производителя, расстояние от спинки водительского сидения до педали газа равно аналогичному расстоянию салона Волги. В общем, в Оде мне с моими 120 кг веса никогда тесно не было.
3. Крепкий стоковый бампер. Таранил снежные брустверы, упирался в камни, ничего бамперам не стало.
4. Оцинкованный кузов на машинах года до 2003, наверное. Как следствие - устойчивость к коррозии.
5. Заднее сидение складывается, превращая хэтч практически в пикап.
6. Достойная грузоподъемность, это у Оды от Москвича.
7. Отличная управляемость на высоких скоростях по сравнению с вазовской классикой.
1. Неудобные сидения. В дальняках затекают шея и плечи.
2. Прожорливость, но это недостаток всех карбюраторных авто. Имея вазовский движок 1,6, Ода кушала, как мой нынешний дизель 2,6: 13 по городу и 10 по трассе. Кстати, из этой же серии недостатков карбюраторных авто "захлебывание" при сильном нажатии на тапку на 4 передаче. например, при обгоне.
3. Слабые тормоза. Болезнь москвичевской системы.
4. Очень неудобное расположение и крепление запаски: без домкрата одному посадить ее на место нереально.
5. Слабый генератор и ненадежная электрика, но это решается допиливанием прямыми руками.
6. Плохое охлаждение 3 и 4 цилиндра, в результате западение колец и жор масла. Да и вообще система охлаждения не ахти, в пробках в жару приходится врубать печку и приоткрывать капот. Правда, подозреваю, что эти болезни касаются вазовского движка, с уфимским должно быть получше. Кстати, на Одах вообще шло достаточно много вазовской разбраковки (движков 1,6).
Продал я машинку через 2 года эксплуатации, когда она резко начала сыпаться. К чести Оды стоит сказать, что сыпались родные, заводские запчасти, уже просто в силу возраста (14 лет). Продал я Оду товарищу с руками, он ее привел в порядок, машина радует хозяина до сих пор.
ИЖ-2126 «Ода»
ИЖ-2126 «Ода»
Создатели Оды в процессе её разработки широко использовали заимствованные у других автомобилей детали. Так у «сорокпервого» «Москвича» был взят приборный щиток, фары руль автомобилю «подарила» вазовская «восьмёрка». Такой ход, конечно, хорошо сказывался на ремонтопригодности, так как машина имела высокую степень унификации с другими российскими автомобилями, но из-за этого резко портился её имидж среди покупателей, которые весьма скептически смотрели на такую сборную «солянку».
Машина имела гидравлический привод сцепления. Передняя стойка у неё была типа «МакФерсон», а задняя – практически идентичная такой же стойки «Жигулей».
В качестве силовых агрегатов для оснащения «Оды» использовались двигатели, УЗАМ-3317 1.7 л., ВАЗ-2106 1.6 . , а так же УЗАМ-3313 1.8л. Кроме того, завод выпускал и мелкосерийные партии, а так же опытные экземпляры, имеющие передний и полный привод на которые устанавливались различные экспериментальные типы двигателей: Hyundai G4GM , УЗАМ-248i и т.д.
Кроме того компания из Ижевска «Норма-Авто» так же занималась мелкосерийных партий «Оды» со своими вариантами двигателей. Сам завод «ИжАвто» на основании технической документации предоставленной «Норма-Авто» производил полноприводную версию этой машины под индексом 2126—060, оснащавшуюся двигателем ВАЗ-21213.
В 2004 году была проведена модернизация приборной доски «Оды». Так машина получила жидкокристалический экран, при этом обивка салона так же обновилась. Она стала двуцветной: верх отделывался чёрным цветом, а низ серым. Что же касается внешнего вида, то автомобиль получил новые бампера, установленные на боковине молдинги, а так же взятые у ВАЗ узкие фары.
ИЖ-2126 «Ода»
В процессе создания ИЖ-2126 «Ода» машина прошла полный цикл испытаний, включавшие в себя краш-тесты. При этом автомобиль инженеры завода сумели адаптировать даже под требования смещённого (94) и бокового (R95) теста.
Не смотря на достаточно серьёзную работу проделанную специалистами «Иж-Авто» «Ода» так и не смогла завоевать сердца российских автомобилистов. Поэтому из-за низкого спроса на него, Иж-2126 «Ода» 1 июля 2005 года автомобиль со всем семейством был снят с производства.
Иж "Ода" 4х4: технические характеристики, отзывы
Весеннее солнце, практически летняя погода, трасса без снега – все это радует любых автомобилистов. А владельцы автомобилей Иж «Ода» 4x4 в этих условиях будут скучать. Другое дело – гололед, рыхлый снег и прочие капризы погоды. Здесь эта машина способна проявить себя полностью. Автомобиль не раз доказывал, что он очень силен зимой, на бездорожье, в общем, везде, где нужны четыре ведущих колеса. Что являет собой эта машина, рассмотрим в нашей сегодняшней статье.
«Ода»: история
Автомобиль Иж «Ода» 4х4 стал последним хэтчбеком среди четырех массовых моделей, которые были созданы в последние годы СССР. Машина имеет необычную историю. Тогда как на большинстве автомобильных заводов (а это ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ) пытались уйти от архаичного заднего привода к переднему, на «Ижмаше» пошли обратным путем.
Вначале на заводе был создан экспериментальный хэтчбек Иж-13 «Старт». Это было в середине 70-х. В министерстве транспорта автомобиль оценили с холодом. Возможно, передний привод тогда считался еще не таким перспективным, либо определенные люди в министерстве просто лоббировали АвтоВАЗ, чтобы никто не смог отобрать у Волжского завода первенство на передний привод.
Передний привод - не панацея
Так или иначе, конструкторы завода начали разработку заново и сумели обнаружить интересную вещь – за несколько лет, которые прошли с момента создания «Старта», в автомобильном мире уже переоценили все преимущества, которые имеет передний привод. Оказалось, что меньшая масса, экономичность и управляемость не так велики, как думали. Большинство инноваций вообще никак не были связаны с передним типом привода. Это кузова типа хэтчбек, подвеска макферсон, рулевой механизм с рейкой.
Первый прототип
Прототип, который появился на свет в 79 году отличался задним приводом, оцинкованным кузовом типа хэтчбек, системой рулевого управления с рейкой, пятиступенчатой коробкой передач, двухконтурной тормозной системой.
Рекомендован в производство
Через пять лет после несущественных доработок Иж-2126 был одобрен для производства. Вначале модель получила временное название «Орбита». Но позже ее переименовали в «Оду».
Преимущество данной машины было в большой унификации узлов и агрегатов с другими основными производителями СССР. Так, автомобиль был унифицирован с ВАЗ-2106, АЗЛК-2141, М-412 и другими моделями. Такой подход позволил «Ижмашу» значительно сэкономить на разработке, а также повысить ремонтопригодность. Внешний облик «Оды» сильно портила передняя оптика от ВАЗ-2108.
Когда производство наладили, то получилось так, что поклонников у этой машины с задним приводом было много, и сборка шла более стабильно. Создав базовую версию, на заводе решили реализовать все возможности заднего привода. Так родился пикап на базе «Оды» – «Версия».
«Ода»: полный привод и другие модификации
И наконец, далее изготовили автомобиль Иж «Ода» 4х4 – это кроссовер, который является потомком «Москвичей» и «Побед» с полным приводом.
Система трансмиссии была установлена от «Нивы». В этой версии была значительно улучшена шумоизоляция салона. На базе «Оды» далее было создано еще несколько автомобилей. Так, самый последний массовый автомобиль – универсал Иж "Ода Фабула" 4х4 с задним и полным приводом. Еще выпускался люксовый вариант популярного хэтчбека «Ника».
Конец выпуска модели
В 2005 году в России перешли на экологические нормы «Евро 2», и для производства «Оды» пришлось бы менять двигатель с карбюраторного на инжекторный. Руководством завода было решено, что этот ход повлияет на стоимость автомобиля и приведет к спаду продаж. Поэтому в 2005 году модель с производства сняли.
Технические характеристики
Иж «Ода» 4х4 изготавливался в кузове хэтчбек. Длина кузова составляла 4068 мм, ширина была равна 1650 мм. В высоту автомобиль достигал 1450 мм. Клиренс для кроссовера небольшой – всего 15,5 сантиметра. Колесная база – 2470 мм.
Что касается двигателей, то их было несколько. Так, использовался мотор от ВАЗ-2106 объемом 1,6 л и мощностью в 80 л. с. Наряду с ним устанавливался УЗАМ-331 объемом в 1,7 л и мощностью в 85 л. с. Был еще один автовазовский агрегат – ВАЗ-2130. Объемом в 1,8 л и мощностью 79 л. с. Этим агрегатом оснащали автомобиль Иж «Ода Фабула» 4х4. Инжектор здесь не использовался – только карбюратор. Двухлитровый двигатель УЗАМ-3320 имел мощность 115 л. с.
В снегу, на льду и в грязи
Это родная стихия для отечественного кроссовера. Но пока под колесами ровный и сухой асфальт, машина не проявит особых способностей. Двигатели не балуют владельцев резвыми разгонами, в салоне достаточно шумно, жесткая подвеска также не очень радует. Многим не нравится педальный узел автомобиля Иж «Ода» 4х4. Но стоит только начаться снегопаду, как автомобиль превращается в лидера на дороге. Тогда как окружающие автомобили едут на скорости до 40 км/ч, "Ода" едет на прежней высокой скорости.
Пока на дороге сухо, машина не будет первой в светофорных гонках. Если оценить расход топлива автомобиля ИЖ "Ода" 4х4, технические характеристики, то о динамичной езде можно забыть. Но стоит только выехать за пределы асфальта, и потенциал машины раскроется в полной мере. Иж проедет там, где многие обычные автомобили начнут буксовать. Владельцы полноприводной «Оды» не переживают по поводу проходимости. Отзывы говорят, что жесткая подвеска отлично справляется с ухабами, ямами, трамвайной колеей. Можно даже не возить с собой лопату – она не нужна с полным приводом. Посадить машину в городских условиях практически невозможно.
Это серьезные преимущества для автомобиля Иж «Ода» 4х4. Отзывы владельцев все это полностью подтверждают. Единственный минус, по мнению владельцев, – большой расход топлива, особенно зимой. Но с этим можно смириться – такие способности имеют только дорогие полноприводные джипы. Это доступно не для всех.
Иж ода норма авто
Сразу оговорюсь: автомобиль мой не серийный, собран под заказ в начале 1999 года. Сейчас полноприводную модель уже поставили на конвейер. Это разработка всё той же фирмы - "Норма-Авто". От владельцев серийных полноприводных "ИЖей" слышал и жалобы, и похвалы, но. я на таких не ездил, да надо учитывать и издержки серийного производства.
А у меня "ИЖ-2126-060". Отъездил на нём уже два года. Двигатель, 5-ступенчатая КПП, раздаточная коробка и передний мост от "Нивы-21213". Задний мост - родной, ижевский, но не слишком удачный: во-первых, дорожный просвет меньше, а во-вторых, шумит при езде накатом. Может быть от того, что не были отрегулированы на заводе осевые зазоры? На это, кстати, стоит обратить внимание покупателям "Од". 13-дюймовые колёса маловаты, но не стоит огорчаться - войдут все до 15 дюймов: арки приличного размера, с запасом.
Купить такую модель в 1999 году было довольно сложно, да и больно далеко живу я от фирмы-производителя. От Онеги до Ижевска больше 3000 километров. Дозвонился до "Нормы-Авто". Оплатил заказ (частично). Ждал больше месяца, хотя обещали вызвать через две недели. Наконец приехал в Ижевск. Стоит машина, новенькая! Сел, завёл, поехал. На первом же перекрёстке. нет, не поломка - обступила толпа любопытных. И это на родине машины, в Ижевске!
Что ж, едем дальше. Через 200 километров, ближе к Казани, стала странно себя вести педаль акселератора. Выяснилось, что родная педаль совершенно ненадёжна. На жидком кронштейне из тонкой стали, втулка оси из какого-то полимера износилась в момент. "Помог" ей в этом тугой тросик "газа". Он причудливо изгибается на извилистом пути до карбюратора и крепится к рычагу, точнее - к куску ржавого металла. Тот, в свою очередь прикручен прямо к шпильке крышки головки блока цилиндров. Пришлось немного поэкспериментировать, по-разному выгибая этот "рычаг", и обильно смазать тросик. Ход педали стал полегче, но втулка, как вы помните, была изношена, и педаль всё равно болталась. Уже дома я поставил другую втулку, из металлической трубки. Стало лучше, но работать педалью по-прежнему менее удобно, чем на любых других известных мне авто. 
Много больше было приятных впечатлений. Во-первых, конечно же, от полного привода. Начало апреля, трасса то заметена снегом, то покрыта льдом. Но я был потрясён ходом машины. Так красиво держать дорогу. Скорость тоже порадовала. При перегоне, разумеется, не рисковал, но потом - как же без этого?! Спидометр оцифрован до 180 км/ч. Стрелка легко достигает максимальной отметки. Но реальная скорость, конечно же, меньше, где-то в пределах 150 км/ч. Виновато несоответствие "нивовской" раздатки и двигателя, а так же 13-дюймовых колёс.
Всё в порядке и с традиционно хорошей "ижевской" аэродинамикой. Но дело не только в обтекаемости: форма кузова не даёт воде из-под колёс при движении по лужам заливать лобовое стекло и, самое главное, - заднее! Ни разу (а "дворника" там нет) заднее стекло не забрасывалось грязью.
Шума воздуха на любой скорости не слышно. Чего нельзя сказать о двигателе. Кажется, что шумоизоляция на этом автомобиле вообще отсутствует.
Внутренне убранство салона спартанское. Панель приборов вполне удобная, даром что из самой просто пластмассы. На колдобинах не брякает. Руль удобный, от "восьмёрки". Машина легко управляется, благодаря чёткой обратной связи хорошо чувствуешь дорогу. Даже при гололёде.
Передние кресла очень удобные. На отечественных марках удобнее не встречал. Правда, вскоре, видимо, моими 100 килограммами, был сорван механизм подъёма левой спинки. Теперь она фиксируется только в нескольких положениях. Заднее сиденье тоже удачное. Хотя бы потому, что спинка из двух частей, и можно складывать только половину. Удобно при перевозке длинных и узких предметов.
А вот багажник маловат. Задняя дверь наклонная и мешает размещать высокие и угловатые предметы. К тому же, как у всех "совковых" машин, крышку багажника не удосужились опустить до пола, и нижняя стенка мне почти по грудь. Разработчики догадались убрать "запаску" под пол багажника. Но надо же было сообразить, что пол-то от этого станет высоким! Отсюда и другое неудобство: чтобы поставить "запаску" на своё место, её приходится довольно высоко поднимать на рычаге.
Покраска кузова хорошая. Царапин, раковин, "шагрени" и ржавчины нет. Проёмы колёсных арок вырезаны большие - смотрится красиво и для полноприводника полезно. Края кузова снизу закрывают декоративные пластиковые накладки.
Плохое настроение от багажника улучшает печка-конфетка. Говорят она от "ВАЗ-2108". Не знаю, но работает замечательно. Напор отличный, у выключателя три положения интенсивности. Практически бесшумная, воздух горячий. Очень хорошо обдувается лобовое стекло. Удобны и остальные вентиляционные отверстия - два по бокам "торпедо" и два в центре. Но и тут есть своё "но": фильтров не предусмотрено. Много пыли на улице - почти столько же в салоне.
Двигатель работает как часы. Масло лью наше, ярославское. Расход в норме. Карбюратор достался хорошо отрегулированный. Расход топлива до сих пор в пределах 10 литров на 100 вёрст, где бы не ездил. Зимой (-20 градусов и ниже) заводиться чуть туже, чем "Нива". После покупки почти не пришлось ничего подтягивать и подкручивать. Разве что однажды ремень генератора (засвистел) и цепь пару раз (застучала).
Аккумулятор делает своё дело. Воздушный фильтр в данной модели от "Москвича-2141" - большой. Радиатор с работой вполне справляется. Не нравится только, что у него нет наливной горловины, в результате льёшь "тосол" через расширительный бачок. Неудобно.
Омыватель лобового стекла в принципе хороший. Но насос стоит в неподходящем мете: крепиться почти под радиатором к лонжерону. Как и следовало ожидать, через год эктсплуатации он вышел из строя.
Трансмиссия "нивовская", из отличительных осоьенностей - удлинённый на 20мм карданный вал. Но (о, ужас!) тормозная система от "Москвича". Печально известный распределитель давления, конечно же, в какой-то момент забарахлил, и один контур отказал, а второй заклинило.
Удары по распределителю и прокачка системы помогли, но датчик неисправности тормозов горит до сих пор. Вполне возможно, что тормозная жидкость была некачественная, разбухли "резинки" в тормозном цилиндре и, как следствие, вышел перекос.
О ходовой части плохого не скажу. Передние рычаги "нивовские", сильные. Амортизаторы "родные", но пружины вроде бы удлинённые и уж точно усиленные, во всяком случае передние. Раскачивание автомобиля при движении нет. Заметно нечто, похожее на тряску, но в разумных пределах - примерно как у "Нивы". При длинной базе и меньших колёсах "козления" нет. На поворотах машина немного крениться, но это не страшно.
Электротехника на машине в норме, говорят, она тоже от "восьмёрки". Четыре фары от "шестёрки". В комплекте магнитолы не было, но проводка предусмотрена, все концы выведены, антенна в удобном месте, на передней стойке.
На пересечённой местности "полноприводник" показал себя очень хорошо. Преодолеть снег, песок, глину - нет проблем. Причём ехать легче, чем на "Ниве", видимо, из-за более длинной базы. Автомобиль не так вертит. Исключение составляют ярко выраженные лесные, с глубокими колеями, и очень "разухабистые" дороги. Сказывается низкая посадка. Хотя она на 4 сантиметра выше ,чем у "классики", но машина иногда цепляет передней или задней балкой либо раздаткой за корни и камни. Но, может, я от "ИЖа" слишком много требую?
* - Какая-то чепуха. ВАЗ-2130 действительно объёмом 1.8л, но он карбюраторный, мощностью 82 л.с. Впрысковый двигатель ВАЗ-21214 объёмом 1.7л имеет мощность 79 л.с. А впрысковый ВАЗ-21203 объёмом 2л имеет мощность 115л.с.
Евгений БОЛЬШАКОВ.
Российская газета. Ежемесячное цветное приложение "АВТОДРОМ". Август 2001 №8 (22).
Читайте также: