Jaguar xf xj отличия
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
На все четыре лапы. Тестируем полноприводные «Ягуары» XF и XJ
«Ночью слегка подморозило, так что будьте осторожны, берегитесь „чёрного льда“ на дорогах», — напутствовал меня англичанин из команды Jaguar перед выездом. Не лишнее предупреждение — под длинным капотом готовы к бою 340 компрессорных «лошадей», а на 20-дюймовые колёсные диски тонким слоем натянуты скоростные нешипованные зимние шины Pirelli Sottozero. Но я только радуюсь — эта дикая «кошка» под названием Jaguar XJ способна отталкиваться от поверхности всеми четырьмя «лапами». Конечно, в истории компании уже был X-Type, но на больших «Ягуарах» полный привод появился впервые.
Это известие сколь радостное, столь и настораживающее. Полный привод «Ягуарам» был нужен, как воздух, — сейчас в мире почти не осталось машин премиум-сегмента, которые не могут похвастать четырьмя ведущими. Это и немецкая тройка, и японские модели, сдались даже в Maserati — будущий Quattroporte тоже получит полноприводную модификацию. Но не убьёт ли такая трансмиссия особенный характер больших «кошек»? Судя по уверениям людей из Jaguar, именно эту задачу инженеры решали в первую очередь — любой ценой добиться сохранения повадок, к которым привыкли поклонники марки.
Любопытно, что специалисты Jaguar не стали лишний раз отвлекать коллег из Land Rover, хотя у тех накоплен богатейший опыт разработки полноприводных трансмиссий, а обратились к австрийской конторе Magna Steyr. Это не удивляет, если копнуть чуть глубже. В качестве точки отсчёта англичане выбрали систему BMW xDrive, а её баварцам поставляет как раз Magna Steyr. Жёсткого распределения крутящего момента по осям нет — соотношение меняется динамически в зависимости от условий. Например, при старте на асфальте или в спортивном режиме КПП на заднюю ось приходит 95% тяги, а при дальнейшем движении на постоянной скорости Jaguar и вовсе становится чисто заднеприводным.
Но если активировать зимний режим кнопкой у «шайбы» КПП, то при старте с места раздаточная коробка с многодисковым сцеплением передаст на переднюю ось уже 30%. В случае пробуксовки того или иного колеса система будет гибко играть крутящим моментом, но ни при каких обстоятельствах не даст на передок больше половины тяги — так настроен электронный модуль управления (TCCM). Да-да, помним — всё, чтобы сохранить заднеприводные повадки. Jaguar не без гордости отмечает, что испытатели потратили полтора года на тесты для идеальной отладки и настройки системы. Что ж, проверим, не впустую ли прошло это время — впереди лесные дорожки, ведущие наш караван на тестовый полигон Mecaglisse, расположенный в канадской провинции Квебек к северу от Монреаля.
Это, кстати, ещё одна новинка — полноприводным версиям полагается исключительно трёхлитровый V6 с механическим нагнетателем, который развивает 340 «лошадей» и 450 Н∙м крутящего момента. И пусть 6,4 секунды до «сотни» — не самый выдающийся показатель в классе, но за рулём XJ об этом и не вспоминаешь. Большой Jaguar набирает ход напористо, плавно, восьмиступенчатый «автомат» ZF мягко перебирает передачи, из россыпи динамиков великолепной аудиосистемы Meridian льётся музыка, а уютный интерьер создаёт умиротворяющую атмосферу на борту. Но при разгоне «в пол» водитель слышит едва различимый посвист компрессора, который словно шепчет на ухо: «Давай, нажми ещё раз!»
И впрямь провоцирует — я снова еду в режиме Dynamic, «ошейник» DSC ослаблен кратковременным нажатием, поэтому Jaguar позволяет немного похулиганить. Очень понятное поведение! Реакции всегда однозначные — под газом XJ уходит в занос, а система стабилизации срабатывает только при коррекции рулём. С каждым поворотом обретаешь уверенность и в итоге с машиной буквально срастаешься, чувствуя её всем телом и кончиками пальцев. Ехать по скользкому покрытию — сплошное удовольствие, благодаря чуткому рулю, мощному мотору и большой колёсной базе. Главное, чтобы упоение силовыми скольжениями в итоге не переросло в самоуверенность — деревья близко, а шинам больше подходит зимний асфальт, нежели лёд, пусть и посыпанный гранитной крошкой.
Погода спутала все карты. Если ещё за пару дней до нашего визита температура в горах опустилась ниже 20 градусов по Цельсию, то накануне уже. лил дождь. В итоге вместо снега и льда на тестовом полигоне остался лишь грунт и асфальт. Какая досада! Впрочем, организаторы смогли кое-где найти скользкие проплешины, быстренько соорудили небольшой слалом с помощью конусов и затолкали нас в седаны XF с аналогичным силовым агрегатом. Итак, у каждого по 3 прохождения. Сначала едем «по умолчанию». Затем весь тот же комплекс, но с полностью отключенной DSC. И в финале — в зимнем режиме.
Организаторы были расстроены не меньше нашего — им явно не терпелось продемонстрировать все плоды работы инженеров Jaguar. Месить грязь на полигоне смысла не было, поэтому нас вновь посадили за руль XJ (XF был доступен только на тестовой трассе) и отправили на маршрут, состоящий из безлюдных, по большей части, просёлочных дорог. Тут — все прелести. И снег, и лёд, и местами асфальт. К тому же, инструктор в голове колонны (дабы мы не заблудились) задавал неплохой темп. Вдоволь наигравшись с разными режимами, я окончательно пришёл к выводу, что в таких условиях оптимальным будет действительно зимний алгоритм. Он в «Ягуарах» не бутафорский и числится не для галочки. К слову, так не только безопаснее, но и быстрее — меньше потерь из-за глубоких заносов и пробуксовки задней оси. Хотя, конечно, долю перчика «отбирает».
Нужен ли этот перчик, определять будет уже водитель. И здесь Jaguar остался самим собой — он такой, каким его хочет видеть человек, сидящий за рулём. Главное, что на лице по-прежнему улыбка. Независимо от нажатых кнопок и выбранного режима. Полный привод — это новые возможности, новый уровень удовольствия от вождения и, конечно, новые покупатели. Маркетологи Jaguar рассчитывают, что на версии AWD придётся 20% продаж XF и XJ. И вряд ли Jaguar кого-то разочарует — его ДНК с введением «полноприводного гена» стала только лучше. Кстати, спустя несколько дней на провинцию Квебек обрушилась снежная буря. Но «Ягуары» оттуда уже сбежали.
ТЕХНИКА
Трасса имени Жиля Вильнёва
Если выпадет шанс побывать в Монреале и будет свободный час-полтора, обязательно съездите на трассу имени Жиля Вильнёва, где с 1978 года проводится Гран-При Канады. Автодром носит имя легендарного канадского пилота, любимого болельщиками за яркий стиль пилотирования и отчаянную борьбу до конца. Увы, Жиль трагически погиб в 1982 году на трассе Зольдер в Бельгии, после чего трек в Монреале был назван его именем. Длина круга — 4 361 м, расположено сооружение на острове Нотр-Дам на реке Святого Лаврентия, а добраться сюда проще всего на метро. Из центра на станцию Jean-Drapeau можно добраться всего за 20-25 минут! Сердце начинает биться чаще, когда вспоминаешь все происходившие тут баталии.
Как купить jaguar xf/xj 3.0 diesel и не остаться без штанов на дошираке
Сегодня появилось желание и настроение написать полезную статью о том, как выбирать автомобиль концерна JLR с мотором 2.7 и 3.0 diesel.
Про все тыканья толщиномером, снимания резинок, шагрень краски, года стекол, затертость сидений, руля и прочее.прочее…можно посмотреть на ютюбе .там этой информации уйма.так что мы не будем останавлваться на этом а остановимся на более важном моменте это мотор и коробка.
Рекомендую смотреть машины с пробегом до 100к( реальным) и 1 ну максимум 2 хозяина.
После 100 начинается уже достаточно активный износ мотора. И большинство стуков приходится на пробег 140-160 тыс. Т.к. обычно не озадачиваются проблемами давления, ездят на w30 и убивают мотор.
Начнем наверное с первого и самого простого этапа когда вы с каким-то другом(желательно тем, который не будет стоять рядом курить и долбиться в телефон, а будет в теме) или на СТО( только не такое.где меняют колодки.а знают эти моторы) решили осмотреть машину.
На что обращаем внимание:
1) Осмотр внешнего состояния мотора. Снимаем верхнюю крышку и внимательно осматриваем все болты, крепления топливной аппаратуры, соединения и все прочее на предмет их скручивания. Рекомендую вооружиться телескопическим фонариком для удобства. Если есть подъемник так же визуально стараемся все осмотреть.
Для чего это делаем: для проверки факта, что двигатель не разбирали.а если его разбирали значит 99% была капиталка.
Шанс, что она сделана не на продажу…к сожалению стремится к нулю.т.к. кто в теме знают.что оригинальных колен нет, вкладышей и всего прочего.все собирается или из б.у. или делается кустарным способом. Есть конечно исключения, что получается сделать достаточно хорошо мотор и он будет ездить…но ответьте себе на вопрос…попадете ли вы в тот раздел счастливчиков… я думаю врятли.
Рекорд после капиталки у знакомого…2000км. мотор потом в прямом смысле развалился в дрова просто.
По этой причине.если мотор разбирался…я бы рекомендовал воздержаться от покупки такой машины еще на 1 осмотре…если конечно он не сделает скидку на новый мотор=) а это порядка 500к.
Просто так рабочий мотор вскрывать не будут…типо посмотреть как он там.=))
2) Посмотреть наличие масла или большого количества масляных отложений в развале. Это хорошо видно где стоит масляный фильтр.
Для чего мы это делаем: если на этом моторе хотя бы раз профукать хорошо уровень.а бывают люди экономят на фильтре( резинке уплотнительной) и масло под давлением выходит в развал.люди не замечают и могут кататься без масла. А этому мотору много не надо.
На предмет масляных запотеваний осматриваем остальные части. Клапанные крышки .т.к. если они запотели.то 100% там трещина. Цена 1 -25000. менять желательно сразу 2. т.е. 50к легко уходят.+ замена.
Масляные запотевания могут быть на входе турбин.т.к. вентиляция картера не успевает нормально отрабатывать на маловязких маслах с высокой испаряемостью и высоких оборотах и это все гонит в турбы.
На этом сильно зацикливаться не стоит. Но внимание тоже обращаем.что бы там не было все в масле.тогда уже турбе аминь.
3) Заглянуть через масло заливную горловину в мотор и посмотреть на наличие отложений и состояние распредвала.
Если есть значительные отложения и распредвалы отдают синевой …то стоит поставить один минус данному авто.т.к. придется долго и аккуратно его мыть от загрязнений…и то не факт что получится …ну понятно.ч то за ним не следили.а такая халатность не дешево обходится.
Посиневшие кулачки распредвала говорят о масляном голодании. Не хватает давление и вязкости масла, что бы отводить тепло. Идет перегрев. И это только 1 кулачек.который мы видим. Что в недрах…не понятно.
4) Через SDD посмотреть ошибки, стирали их или нет. Если ошибки стерты.я задумался бы.а не скрывают ли они каких то действий с машиной.
через сдд можно так же посмотреть значения корректировки коробки. ( давление и время) в идеале эти значения должны быть ближе к 0.
время заполнения — обычно для не убитой коробки находятся в диапазоне от 7 до 40 мс.
давление заполнения — могут быть и отрицательные — обычно находятся в диапазоне от -70 до 150 мбар
Если мы увидим значения времени к примеру ближе к 130 или еще больше и/или давления 250-400… то скорее всего вас скоро ждем капиталка — примерно 120к. Масло в этом случае менять смысла нет. Это угробит ее окончательно. Ну и при движении будут ощущаться небольшие пинки.но если вы покупаете где то в трейд ин.то прокататься возможности особо не будет.
Через SDD смотрим основные параметры работы автомобиля…( их я наверное вынесу в отдельную стать с фото и графиками). Ну знающие люди понимают куда смотреть.
5) Выясняем когда проводились какие работы.
если пробег за 120.то должны были уже поменять ремни, ролики и прочее.
Поменять хотя бы на 80 масло в коробке. А лучше раньше.
Антифриз. тормозную, диф .
вроде бы такие мелочи, как антифриз не вызывают проблем…ну возьму и поменяю.а то, что его по хорошему надо каждые 2 года менять…не учитывают.
Ну и все это в совокупности говорит об отношении к автомобилю.
6) Состояние и забитость радиаторов.( основные и вспомогательный под правым крылом)
Казалось бы тоже.ну фигня помою…но не все так просто…очень важным для нашего мотора является охлаждение.т.к. масло в картере можем легко подниматься до 130 градусов летом и соответственно его вязкость…кто ездит на 30 падает до практически 5w16…иными словами вода.защиты мотора уже нет.один износ .и если при чистых радиаторах мотор будет остывать быстрее.особенно на ходу…то когда там валенки…так и будет кататься с перегревом…от этого мотор не скажет спасибо. уж точно! Все это сказывается на ускоренном износе мотора.
7) На заведенную уже прогретую машину открыть крышку масляной горловины.
НЕ должны вырываться картерные газы…т.е. крышка не должна отстреливать.можно приложить руку и на оборотах должно создаваться разряжение. Небольшой дымок из масляной горловине НЕ причина того, что двигатель умер!
Наоборот, турбина берет по пути наименьшего сопротивления и с чистого фильтра а не сосет все с картера.
Уже не раз убеждались.что если легкий дымок отсутствует полностью…то фильтр или забит в тряпки уже или с пониженной пропускной способностью…
По возможности проверить фильтр.если там уже мусорная свалки и фильтр уже выгнуло домиком как гору Эверест …то хозяин просто …ну вы понимаете. Если он экономит на фильтре.что говорить об остальном.
8) Проверить уровень всех жидкостей. Антифриз, масло, тормозная, гур.
Если уровень меньше…или значительно меньше нормы…стоит задуматься.
9) Посмотреть наличие плавающих масляных пятен в бачке антифриза. Естественно их там быть не должно.
10) на заведенную может быть звук орущих гидриков и других элементов мотора на горячую.особенно это проявляется на 2000 оборотах. Если звук очень громкий …то скорее всего маловязкие масла сделали свое дело и они изношены. Придется менять.
Но если он заметен.но не сильно…переход на нормальные масла w50 убирают этот звук полностью.
11) На горячую понюхать.в прямом смысле выхлоп.не должно быть убийственного запаха который выжигает глаза …если запах такой.что рядом находиться не возможно…значит уже серьезная проблема с катами или их уже нет…Кто хочет ездить на вонючем коте? я думаю не многие.
12) ну и добрались мы до самого интересно и самого важного момента всей нашей истории.
"Джексон стрелял в Сундукова! — Что, и убил? — Ну что ты, промахнулся." но это не из нашей оперы=))
Замер давления масла.
Если коробку, турбину, радиаторы…даже клапанные крышки .форсунки( которые кстати при нормальном топливе ходят до 300к спокойно ) достаточно бюджетно можно отремонтировать.то с мотором так не выйдет.
Что нам необходимо:
Манометр — на 4 или 6 бар. ( желательно с маслом для исключения пульсации)
Переходник- наружная резьба 1/4*18 коническая (американка)
любой удобны софт для просмотра температуры масла в картере.
Выкручиваем датчик аварийного давления. Он находится у трубки ЕГР с правой стороны от впускного коллектора основного.
Вкручиваем манометр и прогреваем масло до 80-85 градусов.
Контролируем отсутствие подтеков в месте подключения и резьбы.
Снимаем показатели на хх и оборотах.
минимальные давления масла по мануалу PSA
на 80 градусах
хх-1.2 бара
1500-1.8
2000-2.2
3000- 2.6
Если вы намерили такие значения и вы уверены в средстве измерения то вы нашли весьма достойный экземпляр.
Но повторюсь! Это МИНИМАЛЬНЫЕ значения давления. не путать с тем, что мастера ютюба и д2 говорят…да это отличное давление .ездите.только помните.что они вам случае стука.они по быстрому умоют руки…и скажут.ну хз как так получилось.
с таким давлением ездить как с маслом по риске минимум на щупе…в принципе то можно.но по моему таких не встречается…хотя думаю и такие теоретики диванные есть.
На 90 градусах давление будет на 0.1 бар меньше.
Напомню, что летом масло спокойно можно перегреть до 130…уже проверяли не раз с компом.
Простым даже подсчетом( хотя это не совсем правильно т.к. зависимость вязкость-температура не линейна и у каждого масло он своя) мы получим около 0.7-0.8 по практике замеров.
На 0.5-0.6 обычно моторы уже сучат после таких заездов.
По этой причине и необходимо заливать w50…а для южных регионов в зависимости от стиля езды или 20w50.или 10w60 .
После замера давления делаем выводы о состоянии насоса/мотора.
Почему я написал именно насоса/мотора.
Мы замеряем давление в голове мотора…и не знаем, что является причиной падения давления. в 90% случаев это насос.т.к. PSA рекомендовал каждые 100к его менять при европейском режиме езды. и остается 10% когда идет уже износ вкладышей. по причине перегревов, прошляпили уровень, не качественное масло и прочее.
Тюненый насос конечно поднимет его, но не на столько .
Можно было бы еще углубиться в конструкцию мотора …и выяснить почему так происходит.но это очень долгий рассказ и желательно с фото. Но я думаю в рамках данной статьи не все захотят в этом разбираться.
в качестве подбора вкладышей, масляном клине и много чего еще.
Но все это связано с экономией и желаем зарабатывать=)
Выше давление можно найти только на моторах с небольшими пробегами до 70 к.
У меня было на 70к пробега давление 1.2 бара. После установки тюненого насоса стало 1.8. На таком давлении еще можно ездить и масло повторюсь w50! Главное не слушать "специалистов" о мифах не прокачиваемости и прочем.
Прошу не забывать, что после покупки дизельного ягуара .диско .ррс.скоро ф-пейс .короче говоря любого автомобиля с мотором 3.0d вы должны быть морально готовы к вложениям…особенно это касается при пробегаю около 100-120к. т.к. замена ремней, роликов, насоса …обойдется около 100к.+ масло в коробке+ жидкости.наверное тормозные диски колодки.почистить, полернуть…что бы он не казался как драный кот…получается около 200к. Если конечно не появятся еще какие то скрытые проблемы.
Бывает, что аккумулятор требует замены. нормальный аккум стоит в районе 17-20к.
Экономия на замене насоса.грм и пр…заливке w30.особенно низкокачественных масел.ведет к вложениям около 500-600к. Если делать все в свое время и обслуживать как надо…то и таких глобальных проблем не будет.
Итог:
Одним из самых важны моментом в выборе дизельного автомобиля JLR является и реальный пробег и давлением масла.
Низкая цена на эти автомобили весьма заманчива…но и обманчива одновременно.т.к. может вылиться значительными вложениями, как за половину автомобиля.
Основные критерия лично для меня:
ДАВЛЕНИЕ НЕ НИЖЕ 1.1 БАРА НА 80-85 ГРАДУСАХ
ОТСУТСТВИЕ ВИДИМЫХ ОТЛОЖЕНИЙ ЧЕРЕЗ МАСЛЯНУЮ ГОРЛОВИНУ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЛАДЕЛЬЦЕМ МАСЛА С ВЫСОКОЙ ВЯЗКОСТЬЮ W50 ИЛИ ВЫШЕ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИСАДОК ДЛЯ ТОПЛИВА
СМЕНА МАСЛА КАЖДЫЕ 7-8К НЕ БОЛЬШЕ
ЧИСТОТА РАДИАТОРОВ
ОТСУТСТВИЕ РЕЗКОГО ЗАПАХ С ВЫХЛОПА
АДЕКВАТНЫЕ ЗНАЧЕНИЕ КОРРЕКЦИЙ КОРОБКИ
ОТСУТСТВИЕ СЕРЬЕЗНЫХ ОШИБОК
НУ И ОБЩЕЕ СОСТОЯНИЕ АВТО…ЧТО НЕ ТОТАЛ
Но есть и обратная сторона медали…когда владельцы нашли достаточно живой экземпляр то почему-то они тянут до последнего а иногда и до стука мотора.и не делают движений. Дорого скажите вы? согласен, что не бюджетно.но новый мотор все равно в 5 раз дороже!
Иногда для экономии бюджета возможно поставить обычный насос 1001g2…но здесь игра в рулетку.какое качество насоса придет известно лишь при получении и замере зазоров. Бывали случаи, что давление просто падало но новом насосе. Тут обязательно надо замерять до и после.и контролировать дальше. т.к. через 2-3 тыс км насос притирается и давление может упасть.
На рынке существую не совсем добросовестные люди…которые делают насосы типо с увеличенной производительностью.и все замечательно…но уже подтверждено, что это все фикция…давление они не повышают.т.к. шестерни там самопальные или обманывают и говорят что от 4.4 .но он не может стоить 20-25 тыс. т.к. только насос от 4.4 стоит 22 тыс. а нужен еще новый насос 3.0 который стоит 8тыс.(итого уже 30 без расточки ) Цены можно посмотреть в инете.
Вот и складывается, что они продают ниже себестоимости…благотворительность?=))) ага сейчас=)))
все это байки…которые рассчитаны на доверчивость людей.
Рекорд стука после установки таких псевдо тюненых насосов 2000 км и мотор стуканул …на что продавец ответил…да мотор убитый был.не в насосе дело. Бизнес.ничего личного!
Надеюсь Вам понравилась моя статья и она будет полезна как тем кто собирается купить JLR с таки мотором.
Ну и те кто ездит подумают еще раз…как нужно правильно обслуживать свой автомобиль и его сердце и тогда он не доставит Вам проблем.
Повторюсь еще раз. Я не хотел Вас отпугивать от покупки дизельного jaguar …по постарался максимально проинформировать о существующих проблемах. При правильном обслуживании владельцы что дизельных ягуаров дискавери и пр ездят и по 300 и по 400к без влезания в мотор! главное уяснить для себя…как правильно купить и потом обслуживать данный автомобиль и мотор.
Всем хорошего настроения, подбора и владения.
Если вдруг есть не точности или оПечатки =) прошу просить, исправлю=) Статью писал на одном дыхании так сказать=)
Сравнительный тест –
"Круговорот"
Компания Jaguar подарила нам возможность протестировать свои модели. При этом мы не просто ездили на автомобилях, но и учились правильно ими управлять.
Гоночный автодром “Аскари” расположен в горах на юге Испании. В конце марта в этих местах около 15°C – такую температуру определяют палящее солнце и холодный, пронизывающий ветер. Здесь мы будем ездить на автомобилях Jaguar. Вся трасса поделена на три участка. Один размечен конусами для “змеек” и “переставок”, второй предназначен для отработки навыков езды по мокрому асфальту, а третий, собственно, и есть участок гоночной трассы, где, может быть, мне разрешат ехать “на все деньги”, если я хорошо усвою первые два урока водительского мастерства.
Передо мной шеренга из различных моделей и модификаций: тут и представительский Jaguar XJ с разными моторами, и бизнес-седан XF, и XFR, а также кабриолеты и купе XK, XKR и новейшие (и мощнейшие) XKR-S в открытом и закрытом вариантах. Мне предстоит опробовать многие из них, но на все модификации времени не хватит, так как помимо автодрома будет еще и тест-драйв на дорогах общего пользования. Что ж, попытаюсь объять необъятное, насколько это возможно.
Уроки мастерства
Занимаю место справа от водительского кресла в Jaguar XJ – на первом круге за руль садится инструктор, он объясняет, по какой траектории ехать “змейку” и как проходить “переставку”. Все вроде бы просто. Моя очередь. На “змейке” держу ровный “газ” и постепенно увеличиваю скорость. Проезжая мимо конусов, держу прямую, руль поворачиваю между ними. Подвеска у седана мягкая, из-за чего он сильно кренится, но дорогу держит до последнего. В конце “слалома” скорость становится слишком велика, и при очередном повороте “корму” слегка забрасывает. Но автомобиль легко выравнивается, даже система стабилизации не успевает включиться.
Затем разгоняюсь и подлетаю к размеченному конусами коридору, имитирующему перестроение в другой ряд. Когда до смены курса остается всего несколько метров, надо ударить по педали тормоза и “переставиться”, продолжая давить на тормоз изо всех сил. Это самое простое упражнение, так как антиблокировочная система работает прекрасно, позволяя во время замедления совершать управляющие действия. От водителя требуется лишь сильно давить на тормоз и крутить руль в нужном направлении, а на траектории автомобиль удержится сам. После “переставки” еще одна “змейка”, но уже с увеличенным шагом, позволяющим проходить ее на более высокой скорости. Большой седан проходит ее как по маслу, кренясь и попискивая “резиной”.
Смена автомобиля. Следующий – спортивный седан бизнес-класса XFR. Сразу чувствуются более компактные размеры. Подвеска у него пожестче, хотя на гоночном треке и она кажется мягковатой. Но это не мешает седану отлично управляться, точно и своевременно откликаясь на команды водителя. В каждом упражнении скорость получается примерно на 10 км/ч выше, чем у представительского XJ.
Следующая смена автомобиля. На этот раз я занимаю место за рулем купе ХКR. Автомобиль еще жестче, еще компактнее, крены по сравнению с XFR практически отсутствуют, реакции быстрее и точнее, а вот рулевое управление у всех моделей без исключения очень похожее. Довольно легкое, оно обеспечивает отличную обратную связь и кошачью мягкость реакций. За это мы, собственно, и любим автомобили марки Jaguar. Впрочем, не только за это.
Наконец, “венец творения” – спортивный XKR-S Convertible. У него под капотом “бьется” 550-сильное компрессорное “сердце”, которое на 40 л.с. мощнее, чем у XKR. На этом список доработок не заканчивается. Автомобиль получил перенастроенную подвеску с более жесткими пружинами и амортизаторами, более мощную тормозную систему, облегченные кованые колесные диски, а также новый аэродинамический “обвес”, снижающий подъемную силу на четверть. Вот это уже настоящий спорткар! Запускается двигатель с громогласным рыком, да и в движении звуковое сопровождение вызывает мурашки при нажатии педали акселератора.
На ходу автомобиль жесткий, но не жестокий. На поребриках, конечно, потряхивает, зато быстрота и четкость реакций исключительная, а крены на фоне предыдущих моделей просто отсутствуют. При этом рулевое управление и здесь “мягкое и пушистое”. Примечательно, что по динамике открытая версия не отличается от купе, что свидетельствует о совершенстве конструкции. Об этом говорят не только паспортные данные, но и субъективные ощущения, так как следующим в моем списке стала именно закрытая модификация XKR-S. Что один, что другой автомобиль управляются идеально, и даже повышенная мощность двигателя вместе с относительно короткой колесной базой не делают их излишне вертлявыми за счет отличной информативности педали акселератора. Все-таки механический компрессор – это вам не турбонаддув, где турбине требуется время для раскрутки. Компрессор вступает в работу сразу, без всяких турбопауз, обеспечивая моментальный отклик педали акселератора. Словом, покидал я этот автомобиль с сожалением.
Вторым уроком у нас была мокрая трасса. Автомобили – представительские XJ. Здесь от меня водительского мастерства практически не требовалось. Мы разгонялись и тормозили на участке с разными коэффициентами сцепления под правыми и левыми колесами, а также ездили по орошаемому водой кругу с постепенным повышением скорости. Сначала с включенной системой стабилизации, потом – с отключенной. Пока система работала, на разгоне и торможении автомобиль упорно продолжал ехать прямо, а на круге электроника успешно и практически незаметно удерживала большой седан на траектории, не позволяя дальше разгоняться.
Но стоило отключить электронный “ошейник”, как большой седан показал характер, стремясь развернуться поперек дороги. На круговом движении появился неопасный снос, который, впрочем, при неосторожном обращении с педалью акселератора легко трансформировался в занос. Впрочем, даже в таких условиях представительский седан оставался предсказуемым и мягким в реакциях. На этом подготовительные уроки закончились, и нас ждал экзамен на настоящей гоночной трассе. Но перед этим, на “перемене”, мне удалось попробовать один автомобиль на тест-драйве за пределами автодрома.
Разные вещи
Поведение автомобиля на гоночной трассе и дорогах общего пользования может сильно различаться. Именно поэтому я упросил организаторов мероприятия дать мне на полчасика новейший Jaguar XKR-S Convertible. Получив вожделенные ключи, я быстренько покинул автодром и обнаружил некоторые интересные вещи. Так, на шоссе сразу стало заметно, что руль имеет довольно четкое нулевое положение (на гоночной трассе о таких вещах не думаешь), и даже на неровной дороге автомобиль не сбивается с курса и не требует от водителя напряжения. Я бы даже сказал, что “ноль” у рулевого управления этой модели более четкий, чем у обычных модификаций ХК.
Но еще больше мне понравилось мчать по извилистой трассе с выщербленным асфальтом и волнистым профилем – я нашел дорожку почти как в России! Именно здесь раскрываются особенности британской школы конструирования подвесок. Даже у такого спортивного автомобиля, как XKR-S, шасси относительно длинноходное, что позволяет ему без проблем справляться с горбами и провалами дорожного покрытия, ни на миг не теряя сцепления с поверхностью. Но еще больше поразила меня способность подвески справляться с “язвами” асфальта – спорткар буквально пролетал над неровностями, сообщая о них лишь небольшими мягкими толчками. Правда, когда колесо попало в крупную выбоину с острыми краями, раздался неприятный удар – не то чтобы очень сильный, но он ясно дал понять, что с низкопрофильной “резиной” надо быть аккуратнее. Но в общем и целом шасси XKR-S оказалось приспособлено к дорогам общего пользования ничуть не хуже, чем к гоночному треку.
Надо худеть!
После “перемены” организаторы провели подробный инструктаж по технике безопасности и надели на всех участников гоночные шлемы. Затем инструктор повел меня к купе XKR-S, но не обычному, а оснащенному трубчатым каркасом безопасности и гоночными “ковшами” с четырехточечными ремнями. Тут меня и ждал конфуз. Сложившись в три погибели, я кое-как пропихнул свое 115-килограммовое тело сквозь металлический каркас, но в самый ответственный момент у меня от напряжения свело мышцы пресса. В этой скрюченной позе, с одной ногой снаружи, я и застыл.
Видимо, гримаса в тот момент у меня была страшная, так как инструктор не на шутку перепугался и стал пытаться вытащить меня обратно, правда, совершенно безуспешно. Благо скоро меня отпустило, и инструктор успокоился, но ненадолго. В гоночный “ковш” я, как ни странно, влез, хотя ребра боковой поддержки нещадно сдавили мое тело, но вот застегнуть на животе четырехточечный ремень оказалось непреодолимой проблемой. В общем, стало ясно, что на этом автомобиле мне проехаться не судьба и придется вылезать. Выйти оказалось еще сложнее, чем войти, но после продолжительных потуг (моих и инструктора) я все же оказался снаружи, и мы пошли к другому автомобилю. Он оказался точно таким же, но уже без каркаса и гоночных сидений, чему я был несказанно рад.
Слияние
Любой автогонщик знает, что в гоночную трассу надо вкатываться. Этим мне и предстояло заняться. Для начала главное – выдержать правильную траекторию. Для этого по всей трассе конусами выставлены подсказки: где к какому краю прижиматься, где начинать тормозить, где начинать ускорение. И так круг за кругом. Инструктор сидит справа и в случае чего поправляет: “В этом вираже тормозить почти не нужно, а здесь на выходе надо плавно нажимать на педаль акселератора и одновременно плавно поворачивать руль”. Постепенно начинает получаться все лучше и лучше.
Скорость растет, и я чувствую, как автомобиль становится моим продолжением! Мы с ним одной крови! Вот мы приседаем на заднее правое колесо в левом вираже, и я чувствую, как оно отталкивается от асфальта. Вот мы под рык мотора открываем полный “газ” на пологой кривой, а вот здесь можно тормозить гораздо позже… Но тут инструктор просит поостудить пыл, так как тормоза хотя и мощные, но все же не гоночные и после пары кругов с интенсивными замедлениями им нужно охладиться. Проезжаем круг в щадящем режиме, и вновь начинается головокружительный хоровод крутых поворотов и ходовых виражей. Мы проходим трассу как горячий нож – сливочное масло, мы с автомобилем одно целое… Кажется, я впадаю в медитативный экстаз! Время промчалось быстро, пора заканчивать, и тут я понимаю, как устал, но усталость эта приятна. Целый день на гоночной трассе пролетел незаметно, впереди долгая дорога домой, а на автомобили марки Jaguar я теперь буду смотреть совсем другими глазами.
Сравнение Jaguar XF (2014) против Jaguar XJ (2014)
Сравнение Jaguar XF (2014) и Jaguar XJ (2014): основные моменты
Момент силы изменяет мощность двигателя в лошадиных силах. Чем выше этот показатель, тем более мощным будет автомобиль. Кроме того, это говорит о значительном ускорении
Показывает эффективность применения топлива на основе расстояния, которое можно преодолеть на конкретном количестве бензина. Чем более экономен автомобиль, тем более дешев он в эксплуатации
Системой предусмотрено распределение крутящего момента на все колеса. Это - удобный вариант вождения в случае, когда речь о езде по бездорожью. Полный привод создает высокую тягу при неблагоприятных погодных условиях
Ключ беспроводного типа с массой преимуществ. К примеру, при приближении владельца к своей машине двери автоматически разблокируются и можно будет завести двигатель одной лишь кнопкой
Показывает эффективность применения топлива на основе расстояния, которое можно преодолеть на конкретном количестве бензина. Чем более экономен автомобиль, тем более дешев он в эксплуатации
Распространенный показатель измерения мощности двигателя
Практичный вариант, поскольку так можно перевезти множество вещей
Несет в себе ряд дополнительных функций вроде навигации, контроля музыки или приема звонков. Присутствует в таких автомобилях, например, как Форд SYNC
Такой автомобиль быстро набирает скорость благодаря переносу его веса назад над ведущими колесами. Причем распределение веса происходит равномерно, что повышает удобность управления
Именно этот показатель упрощает процесс вождения, что немаловажно для высоких людей
Благодаря турбокомпрессору воздух попадает в цилиндры в сжатом виде, то есть под давлением, а не путем разрежения, создаваемого поршнем. К слову, оно не позволяет взять большое количество воздуха с топливом. В случае с турбокомпрессором количество указанной смеси больше, соответственно, при ее сгорании получается больше газа, и на поршень давит значительная сила. Соответственно, мощность двигателя увеличивается без необходимости увличения его веса или габаритов
Bluetooth - это специальная технология, которая помогает передавать информацию между устройствами без использования кабелей.
Jaguar xf xj отличия
Пять лет назад мы ездили на рестайлинговом Jaguar XF первого поколения и удивлялись его аристократичности и самобытности. Спустя несколько лет, в 2015 году на рынке появилось второе поколение модели, которое, в отличие от первого, изменилось кардинально, но не утратило то, что нас удивляло когда-то. Он все тот же XF, он не такой как все, он снова обделен вниманием покупателей. В этом классе у него много серьезных соперников, которые в рейтингах продаж не спешат уступать место кандидату из Англии. Среди основных, конечно же, немецкая тройка – Audi A6, BMW 5 серии, Mercedes-Benz E-Класса. А дополнить список можно представителями с Востока – Lexus ES, Infiniti Q70 и Genesis G80.
К сожалению, а может быть и к счастью, Jaguar, как и многие другие автопроизводители, придерживается новой тенденции – дизайн всех моделей делать похожим друг на друга. В результате автомобили становятся очень схожими между собой, и порой, чтобы их различать, нужно иметь зоркий глаз и знать индивидуальные особенности и детали каждой модели. К примеру, издалека отличить XE от XF обычному обывателю будет крайне сложно. У обоих автомобилей схожие «морды», практически одинаковый прищур фар, а сзади схожий стиль фонарей, бамперы и крышки багажника. Конечно же, XF выше классом и поэтому он немного больше – длина 4954 мм, высота 1457 мм, колесная база 2960 мм, а вот ширина 2091 мм практически такая же, как и у XE – 2075 мм.
Похожий дизайн не единственное, что объединяет эти две модели. Схожий силуэт кузовов обоих автомобилей дает одинаковый коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,26. Кроме этого «хищники» получили похожую конструкцию кузова, они оба состоят на 75% из алюминия и на 25% из стали. Инженеры использовали алюминий для выштамповки боковых панелей кузова, передних крыльев и крыши. Все панели и детали они соединили прочным адгезивом и заклепками из борсодержащей стали с цинковым покрытием. Так что технологичный алюминий и новый метод крепления улучшили жесткость кузова на кручение примерно на 28% в отличие от «стального» предшественника, а сам автомобиль при этом стал гораздо легче.
Ягуар XF, как и младший собрат XE, получил в свое оснащение новую линейку 2.0-литровых бензиновых и дизельных моторов Ingenium. Среди них две модификации «дизеля» мощностью 180 л.с. и 240 л.с., и два бензиновых мотора с двумя объемами – 2.0 л и 3.0 л. «Двушка» имеет три модификации мощностью 200 л.с., 250 л.с. и 300 л.с. А вот V-образная «шестерка» с нагнетателем выдает 380 сил. Именно последняя версия и попала к нам в руки.
Самый дорогой мотор обладает благородным «сочный» звуком, он имеет ровную работу на холостых оборотах, избавлен от вибраций, и показывает отличную динамику – 5,3 с до 100 км/ч. При достаточно высокой мощности выходит сравнительно небольшой расход топлива, в среднем на 100 км пути у нас получилось 15,3 л 95-го бензина. По данным производителя средний расход должен быть 11,9 л, но откровенно говоря, добиться таких результатов можно, разве что на трассе.
XF и XE делят между собой модульную платформу IQ [AI], поэтому распределение массы в пропорции 50:50 и конструкция подвески у автомобилей идентичны. Спереди у XF установлена алюминиевая двухрычажная подвеска, сделанная по прообразу спортивного купе F-Type, а сзади многорычажная независимая. За счет использования кованых алюминиевых компонентов и полых деталей в подвеске, разработчикам удалось максимально снизить ее вес. Как и у XE, она отлично справляется с разного рода неровностями, упруго отрабатывает стыки и неровности, и не допускает болезненных пробоев. Тем не менее, назвать ее идеальной в своем классе нельзя.
Система полного привода на сухом покрытии делает седан XF заднеприводным автомобилем, потому что электроника направляет практически весь момент на заднюю ось. В случаи, если задние колеса начали проскальзывать, то система способна отдать до 90% момента на переднюю ось. При выборе зимнего режима движения момент распределится 50:50 между осями. Важно заметить, что раздаточная коробка с технологией Intelligent Driveline Dynamics (IDD) обеспечивает требуемый вращающий момент на нужную ось со скорость не более 165 миллисекунд. Причем на центральном дисплее можно визуально наблюдать, как распределяется момент. Также у этого привода есть помощник при старте на скользком покрытии Low Friction Launch, который работает до 30 км/ч и играет роль пониженной передачи.
Среди прочего, привод XF имеет систему динамического распределения крутящего момента, которая умеет притормаживать внутренние колеса при прохождении поворотов. Благодаря электронике автомобиль лучше держит дорогу, как на пологих, так и крутых виражах.
Архитектура внутреннего пространства XF также очень схожа с XE. Место обычного щитка приборов занял 12,3-дюймовый дисплей, на который можно вывести виртуальные циферблаты в разных стилях или трехмерную карту навигации. По центру передней панели расположен главный 10,2-дюймовый дисплей мультимедиа центра. Он «заправляет» всем в салоне, начиная от «музыки» и обогрева сидений, заканчивая отображением данных бортового компьютера. Мы уже писали про этот дисплей, отклик у него не очень быстрый, а качеству отображения картинки, на мой взгляд, не хватает насыщенности. Кстати, на этот дисплей поступает изображение с камер кругового обзора, которые установлены спереди и сзади автомобиля, а также в боковых зеркалах заднего вида. Функция кругового обзора позволяет с легкостью лавировать во дворе и безопасно выезжать на дорогу из придомовой территории. Но вот стабильной работе может постоянно мешать капризный российский климат. В снег и слякоть ею можно воспользоваться до тех пор, пока камеры не «ослепнут» от грязи и не станут бесполезны. Особенно это касается задней камеры, которая быстро загрязняется, даже несмотря на то, что это седан. Плюс иногда у электроники, как и у внедорожников Land Rover, бывают сбои по отображению картинки, особенно в морось и холода.
Понравилось, что дизайнеры оставили у XF «фишку» из первого поколения – дефлекторы обдува салона, которые открываются при включении зажигания и закрываются при остановке двигателя. А фоновая подсветка интерьера, оттенок которой можно выбрать из десяти разных цветов, наполняет интерьер солидностью. При включении спортивного режима, подсветка автоматически меняется на красную. Мелочь, а приятно!
Как положено автомобилям класса премиум, у XF перчаточный ящик и бокс центрального подлокотника отделаны флоком, но вот особым объемом они не отличаются. В перчаточный ящик можно уместить разве что сами перчатки и инструкцию к автомобилю, а в центральный бокс влезет только пачка жевательной резинки и несколько монет мелочи.
Сидения у XF практически повторяют рельеф младшей модели, только конструкция спинки и подголовник другие. Боковой поддержки хватает, диапазон регулировок тоже достаточный, но все же премиальных особенностей нет, например, «ломающейся» спинки сидения, как у BMW, или регулировки длины подушки сидения, которая бывает даже в Audi A3.
Сзади места стало чуть больше по сравнению с первым поколением. А в нем, я напомню, сзади сидеть было крайне неуютно, поскольку даже человеку небольшого роста случалось упираться коленями в спинки передних кресел. В обновленной версии пространство в коленях выросло на 24 мм, а пространство для ступней получило дополнительные 15 мм. Цифры маленькие, и говорят сами за себя – сзади стало не намного просторнее. Плюс по центру много пространства «съедает» центральный тоннель.
Багажник у седана XF имеет стандартные показатели для этого класса – 540 л. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40/20/40, а крышка багажника может быть оснащена электроприводом.
При всех своих достоинствах и недостатках, Jaguar XF – отличный седан для мегаполиса, где живут модные дизайнеры, фотографы, модели и другие личности, которые предпочитают что-то особенное во всем. Да, этот автомобиль стоит дорого. Но многие готовы платить за стиль и марку, чтобы, как минимум, не быть как все.
Jaguar XF (X250 / 2007-2015) – лабиринты прошлого
Автор: Валерий Моторин Раздел: JAGUAR
На автомобильных форумах все чаще появляются вопросы про Ягуар XF. Это свидетельствует о растущем интересе к модели, которая заметно дешевеет на вторичном рынке. Список объявлений открывают экземпляры первых лет выпуска за 500-700 тыс. рублей.
Это Ягуар, а не Форд
XF был разработан в период, когда Jaguar еще принадлежал Форду. Менее чем через год после премьеры британский бренд перешел под крыло индийского концерна Tata Motors, который благодаря инвестициям гарантировал дальнейшее развитие Ягуара.
Если кто-то надеется использовать запасные части от популярного Mondeo Mk4 в XF, то он будет разочарован. За исключением отдельных двигателей и некоторых элементов трансмиссии их мало что объединяет. Да, британский лайнер построен на платформе Ford DEW98, которая досталась S-Type, Lincoln LS и Ford Thunderbird. Но от Мондео почти ничего не подходит.
К счастью, все больше и больше компаний предлагают качественные заменители. Вы сможете купить тормозные колодки, диски или рычаги.
Следует иметь ввиду, что это правило справедливо только для наиболее популярных версий. С мощными вариантами, такими как, компрессорные 4.2 и 5.0 (XFR и XFR-S) дела обстоят несколько хуже.
При поиске деталей, используемых в подвеске Ягуар XF, могут помочь элементы от модели S-Type и XJ X350. Именно в этом случае можно говорить об определенной унификации. Однако, все же каждый элемент следует тщательно сравнивать с оригиналом.
Материалы интерьера качественные, но точность подгонки – так себе. Гораздо лучше в этом отношении рестайлинговые копии.
Двигатели
Линейка двигателей Ягуар ХФ на удивление обширна, для, казалось бы, нишевого автомобиля. К сожалению, лишь немногие агрегаты достойны рекомендаций.
Самым долговечным является атмосферный V8 объемом 4,2 литра. Механики называют его почти не требующим обслуживания. Рекордные пробеги выдерживает не только цилиндро-поршневая группа, но и цепь ГРМ.
Его противоположность – дизельный 2.7 TDV6. Это французский продукт, который славится не только поломками навесного оборудования, но износом вкладышей. Причина в чрезмерном разжижении моторного масла топливом, которое должно служить для прожига сажевого фильтра. Но из-за того, что фильтр постоянно забивается, топлива оказывается в избытке. Проблема настолько серьезная, что отчаявшиеся владельцы просто удаляют фильтр.
Способствует недугу и неудачная конструкция маслонасоса. Он изнашивается после 100 000 км, что приводит к падению давления в системе смазки и работе двигателя "на сухую".
Более новая версия этого агрегата, т.е. 3.0 TDV6, намного лучше. Она уже лишена большинства недостатков своего предшественника. Однако, проблема недолговечного маслонасоса осталась.
Ситуацию усугубляет штатный датчик давления масла, который срабатывает лишь после падения давления ниже 0,4 бар. А это уже равносильно необратимому износу двигателя. Специалисты рекомендуют в замен штатного датчика установить аналог, срабатывающий при давлении 1,0 бар. Тогда удастся обойтись малой кровью - заменой маслонасоса (90 000 рублей вместе с работой по обновлению привода ГРМ). Производитель модернизировал насос в 2014 году.
Стоит упомянуть и турбодизель 2.2 TD. Это тоже французский мотор с ремнем ГРМ и цепью. Хотя он и не впечатляет производительностью, но зато гораздо менее хлопотный, чем 2.7 TDV6.
Базовые бензиновые двигатели 3.0 V6 (238 л.с.) не вызывают серьезных проблем. Среди предложений есть и 5-литровые модификации, но они стоят недешево и дороги в содержании.
После рестайлинга, помимо 3-литрового V6 (340 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и механическим компрессором, был предложен 2-литровый турбомотор отдачей 240 л.с. Последний ничто иное, как Фордовский Экобуст с характерными для него проблемами. Во-первых, это растрескивание стального выпускного коллектора и повреждение турбонагнетателя. Меняются они в сборе - 173 000 рублей за оригинал или 73 000 рублей за аналог. Многие предпочитают приобрести китайский коллектор из чугуна (10 000 рублей) и переставить туда турбину. Вторая уязвимость - поломка муфты газораспределения (выпадает шпонка). Новая муфта - доступна за 10-17 тыс. рублей. Кроме того, на ранних экземплярах встречался прогар поршня.
Остерегайтесь машин с внедренным газовым оборудованием. Следует помнить, что в случае проблем с клапанами и головкой блока запасные части практически недоступны. Поэтому ремонт окажется астрономически дорогим. Единственным выходом обычно становится замена двигателя.
Трансмиссия
Характерная особенность – поворотная ручка выбора передач. Установленная передача отображается на дисплее и обозначается светодиодным индикатором перед ручкой.
Во время тест-драйва необходимо обратить внимание на указатель оборотов. Колебания стрелки при движении с неизменной скоростью являются первым симптомом износа автомата. В целом же, по оценке механиков АКПП является достаточно надежным узлом. Случаи ремонта, хотя и встречаются уже после 150-200 тыс. км (100-120 тыс. рублей), но они не многочисленные. Главное регулярно обновлять масло в коробке - каждые 60 000 км. Меняется оно вместе с поддоном, в который встроен фильтр (10 000 рублей).
Время от времени приходится обновлять подтекающие трубки охлаждения масла АКПП (14 000 рублей).
Ходовая
На передней и задней оси используется многорычажная конструкция. Детали подвески сравнительно дорогие. Элементы на передней оси изнашиваются после 80-120 тыс. км, а на задней - ближе к 150 000 км.
Читайте также: