Jeep compass главная дорога
Обновлено: 02.07.2024
Jeep, но не «джип». Тест нового кроссовера Compass
Загадка: что общего между Jeep и Lamborghini? Правильный ответ: оба производителя с недавних пор выпускают кроссоверы. И неважно, что одни всегда делали суперкары, а другие — машины для настоящего бездорожья. Без вездесущих кроссоверов сегодня на автомобильном рынке не выжить, поэтому Compass второго поколения — необходимая попытка Jeep угнаться за хитами вроде Volkswagen Tiguan или Kia Sportage (ну а если вас интересуют именно «хиты», то читайте наш сравнительный тест-драйв «Лучший кроссовер до 2 миллионов: Mazda CX-5 против Volkswagen Tiguan»).
Впервые американская марка попробовала себя в этом жанре в 2007 году, когда явила миру Compass/Patriot — помимо спорного дизайна этот автомобиль, единый в двух кузовах, ломал устои Jeep своей переднеприводностью, хотя был и полный привод, конечно. Теперь Patriot упразднён, а второе поколение Compass делит платформу с появившимся за прошедшие 10 лет ещё одним кроссовером Jeep — компактным Renegade. Для европейцев отличия между этими моделями, в основном, в габаритах, но в России всё немного иначе.
Кроссовер на любителя
Во-первых, Compass для российского рынка бывает только с полным приводом, а во-вторых, никакого турбированного 1.4 — вместо него атмосферник 2.4. Прайс-лист намекает, что у нас это автомобиль на любителя: стартовая цена от 2 049 000 рублей надёжно уберегает его от титула рекордсмена продаж. Владельцами «Компаса» станут либо приверженцы марки, привыкшие видеть на решётке семь вертикальных щелей, либо те, кто ищет кроссовер не как у всех. Ведь как бы ни были хороши Volkswagen, Kia или Toyota, ими забиты все дворы.
Высокий входной порог мог бы компенсироваться комплектацией, но кроме бесключевого доступа и обогрева руля ничего примечательного в базовой машине нет. Гораздо интереснее исполнение за 2 299 000 рублей, но и разница — в четверть миллиона. За эти деньги в числе прочего появляется адаптивный круиз, автоматическое торможение, удержание в полосе, ксенон с автоматическим дальним, возможность (за доплату) покрасить крышу в чёрный цвет, кузовной хром-декор, двухзонный климат, мультимедийка с приличным дисплеем и прочее.
Однако «панорама» и кожа (можно даже с вентиляцией спереди) — ещё около 200 тысяч сверху, ещё 100 за топовую мультимедийку с крупным дисплеем и модной акустикой Beats. Доплатить придётся и за большие колёса (вплоть до 19 дюймов), и за предпочтения в цвете кузова. Итого Compass «на максималках» стремится к сумме аж в 2,8 миллиона рублей. Но зато с любым уровнем фарша Compass имеет полный привод, «большой» мотор 2.4 и автомат с мелко нарезанными 9 передачами.
Интерьер встречает простором, самобытным дизайном и. кучей мелких просчётов по части удобства. Так, подушки передних кресел коротковаты и узковаты, поэтому не каждый водитель сможет усесться комфортно. Блок климата, музыки и вспомогательных функций скомпонован странно, а расположен низко. Например, в погоне за симметрией кнопки разбросаны нелогично, а ручки звука и температуры имеют одинаковый размер и форму — путаешься. Громкостью можно управлять и с руля, но нужно привыкнуть к расположению клавиш на тыльной стороне правой спицы.
Далее: стёкла колодцев приборки сильно бликуют в тёмное время суток, а картинка с камеры заднего вида расстроит вас даже в светлое. Сзади свои приколы: откинутый подлокотник дивана открывает зияющий лаз в багажник, а двери чересчур экономно отделаны грубым пластиком. Наконец, не злитесь на владельцев «Компасов», не включающих поворотники — рычажок изогнут прочь от водителя, из-за чего дотянуться до его кончика в спешке получается не всегда. Из приятного отмечу мощный звук опциональной акустики Beats и нарядный интерфейс мультимедийки.
Внедорожные гены
Атмосферник 2.4 придушен прошивкой для России (в налоговых целях) с мощности 175 сил до 150. Но объём и, соответственно, крутящий момент всё равно достаточные: 229 Н∙м — это примерно столько же, сколько у более мощных (в среднем от 170 сил) конкурентов с моторами 2,4-2,5 литра. Поэтому явного недостатка тяги, несмотря на скромное поголовье лошадей, в большинстве ситуаций испытать не придётся. В целом кроссовер едет адекватно по мотору, но без откровений — за захватывающими ускорениями обратитесь к «Тигуану» или CX-5.
Но если не поскупиться на третье и самое дорогое исполнение Compass — Trailhawk за 2 349 000 рублей, — то можно получить не только улучшенный внедорожный потенциал, но и чуть больше динамики на асфальте. Потому что 175-сильный мотор тут не дефорсированный, а в дополнение к этому ещё и применена более короткая главная пара — 4,33 против 3,73. Вообще, это сделано для того, чтобы имитировать «понижайку». А побочным эффектом стал более шустрый разгон и сниженная максималка — ведь все остальные передаточные отношения в коробке у Compass одинаковые.
Но главное у Trailhawk — сантиметры под днищем и настройки электроники, которые ставят эту версию в один ряд с редкими «внедорожными» кроссоверами вроде Subaru Forester. Изначально немаленькие 207 мм здесь увеличены до 216, бамперы скошены, есть металлическая защита днища — всё это улучшило геометрическую проходимость «Компаса». Ещё одна особенность — возможность активировать виртуальную понижающую передачу (20:1). Тогда трансмиссия блокирует муфты полного привода, оставляет в коробке только первую ступень и включает режим проскальзывания в гидротрансформаторе — видели что-то подобное на Mazda или Hyundai?
При резких стартах на скользких покрытиях чувствуется запаздывание в подключении заднего привода (особенность конструкции — смотри подпись к фото выше). Это может немного раздражать зимой (будто ездишь на «недоприводе»), но не должно стать проблемой на бездорожье, потому что есть кнопка принудительной блокировки обеих муфт. Об управляемости говорить смысла нет, потому что спортивного характера автомобиль лишён начисто — в отличие от тех же Mazda CX-5 или Volkswagen Tiguan.
Это увесистый кроссовер в духе марки, который вместо игривости шасси предлагает дорожный просвет, комфорт и непробиваемость подвески. Всё, что более спортивные конкуренты отыграют на прямой и в поворотах, Compass заберёт обратно на лежачих полицейских и участке ремонта дороги. Энергоёмкость подвески обеспечивает возможность не церемониться с неровностями, а общий высокий уровень ездового комфорта обеспечивается и приличной «шумкой».
Новый Jeep Compass - тест-драйв ЗР
Поговорки — кладезь житейской мудрости. Одна из самых лаконичных — о том, что встречают по одежке, и она прекрасно характеризует Compass первого поколения, который вышел в 2006 году. Он больше напоминал хомяка на колесах, нежели достойного наследника славной семьи внедорожников, за что был одарен массой едких эпитетов. В моем шорт-листе машин с самой спорной внешностью Compass занимал одно из «призовых» мест. И я не удивился рыночному провалу. А ведь ехал Compass неплохо! Да и салон для своего времени весьма достойный. Увы, не помог даже запоздалый рестайлинг — реноме автомобиля было безнадежно испорчено.
Перевод стрелки
— На проработку внешнего облика мы потратили много сил — и довольны результатом! Трудились по старинке, создали немало пластилиновых макетов. Объемная форма позволяет лучше прочувствовать машину, нежели мертвая картинка на мониторе компьютера.
Невысокий бородач Крис Писцителли буквально сияет. Это его день, дизайнерский. На фоне одноклассников Compass второго поколения — эдакий ковбой, заявившийся на вечеринку студентов‑ботаников. Крепко сбитый, каким и должен быть Jeep. В некоторых ракурсах его запросто можно спутать с Grand Cherokee. Стрелка компаса отклонилась в нужном направлении!
А вот рассуждения Писцителли об интерьере я пропустил мимо ушей, ибо тут всё предельно понятно: салон с минимальными изменениями взят у Cherokee. И это не лучшее решение, в чем я убедился, прыгнув в Compass в дорогом исполнении Limited.
Салон уже сейчас выглядит старомодным. Эргономических проблем — масса. Это и по-дастеровски отлогая центральная консоль с расположенным в самом низу — попробуй дотянись! — блоком управления климат-контролем, и сильно бликующая панель приборов. Позабавил махонький бардачок, в котором тетрадный лист помещается с трудом. Но со всем этим еще можно мириться, а вот с неудобными сиденьями — нет. Плоские, с невнятной боковой поддержкой и очень скользкой кожей. Спинка была бы широка даже Шварценеггеру в его лучшие годы. Регулировка поясничного упора тоже не спасает. Хорошо, что в придачу к обогреву есть вентиляция — в жарком Лиссабоне, где состоялось знакомство с Компасом, я пользовался ею постоянно.
Кожа на сиденьях совсем уж простенькая, двери обтянуты кожзамом. Пластик разнофактурный и не красит интерьер. Упомянутые американцами в качестве главных конкурентов Volkswagen Tiguan и Mazda СХ‑5 отделаны существенно лучше.
Вот с оснащением всё хорошо: самопарковщик, электромеханический привод ручника, активный круиз-контроль, системы удержания в полосе и контроля слепых зон, функция автоматического торможения. Мультимедиасистема почему-то не русифицирована, но дружит с CarPlay и Android Auto и шикарно звучит благодаря модной в хипстерской среде акустике американской марки Beats.
Панорамная крыша подпортила впечатление от задних мест, поскольку сократила расстояние от макушки до потолка до минимума. При этом в длину-ширину мéста вдоволь. Есть верхние дефлекторы обдува, розетка на 220 В и силовой USB-разъем. Неплохо. Но почему сиденье не имеет продольной регулировки? Как-то не в ногу со временем.
Лиссабон — столица не только португальская, но и мировая трамвайная: весь город изрезан рельсами. Jeep перед ними не пасует, благо шасси мягкое и энергоемкое. Кстати, не только спереди, но и сзади работают стойки McPherson — достаточно редкое решение, позаимствованное у компактного собрата Renegade.
Машина небольшая, даже по узким улочкам петляю без проблем. А вот обзорность не ахти: огромные подголовники второго ряда перекрывают половину стекла, широкие передние стойки крыши заслоняют полтрамвая.
А еще Лиссабон на редкость холмистый город. С малахольными моторами тут ездить сложно. Compass с флагманским 170‑сильным двухлитровым дизелем Multijet II проблем с тягой не знает: 380 Н·м позволяют бойко ускоряться даже на крутых подъемах. Удивительно, но в машине неожиданно тихо, а вибрации сведены к минимуму. Для рынка России дизель дефорсируют до 140 л.с. и 350 Н·м — посмотрим, каким он будет в деле.
В городе трудно прочувствовать работу полноприводной трансмиссии. На ровной сухой дороге к задним колесам тяга не идет вовсе, причем «отрубается» не только задняя ось, но и кардан (с помощью шлицевой муфты в коробке отбора мощности), что сокращает потери и экономит топливо. Но при пробуксовке передних колес он оживает, передавая назад до половины всей тяги.
На Компасе точно такой же 9-ступенчатый автомат ZF, что и на малыше Renegade, но благодаря перепрошивке он стал расторопнее. Подрулевых лепестков нет, так что любителям переключать передачи вручную селектор в руки: от себя — вниз, к себе — вверх. Гоночная схема! Вот только ощущения отнюдь не гоночные. Если переборщить со скоростью в повороте, Compass начинает плавно и предсказуемо скользить наружу всеми колесами, давая время на ответные действия, - вполне воспитанный ковбой! Но обратной связи рулевого управления явно недостает. В поворотах усилие нарастает, однако информативнее баранка не становится.
Два полюса
Вот и конечная цель — джиповский бивуак близ мыса Рока, самой западной точки Евразии. Пересаживаюсь на внедорожную версию Trailhawk: мотор и коробка те же, но скошенный передний бампер обеспечивает угол въезда 30 градусов (у обычной версии всего 17 градусов), а развитая защита прикрывает не только моторный отсек, но и топливный бак. Клиренс увеличен с 198 до 216 мм — рекорд в классе!
Я посоветовал янки вовсе отказаться от стандартного бампера — с ним и геометрическая проходимость хуже, и облик менее ершистый. Всё равно что ковбой без кольта и шляпы-стетсона.
И салон у Трейлхока задиристее. Дело не в красных акцентах, а в сиденьях. Их спинки поуже, центральный сегмент обшит тканью, поэтому они надежно держат в поворотах. А мéста над головой побольше — крыша-то обычная.
Компас сбился, или Почему я никогда не куплю Jeep Compass
Честно сказать, марка Jeep всегда мне казалась брутальной, с правильной историей и разумной модельной линейкой. Но разброд и шатания, «браки по расчету» сначала с Daimler, потом с FIAT, а скоро, вполне возможно, и с Renault, привели американцев к «размытию» самого слова «джип», давно уже ставшее нарицательным .
Скажите пожалуйста, к чему был сделан «обычный» Cherokee, если у компании есть большая и комфортная модель с приставкой Grand, на которой мегаприятно совершать дальнобойные вояжи, особо не заботясь о качестве дорог? Я понимаю, для чего существует «икона» со преподобным Wrangler (особенно в комплектации Rubicon со всеми мыслимыми и немыслимыми блокировками на честной раме), мне даже импонирует «стебный» малыш под именем Renegade. Но, черт побери, я никак не могу найти каких-либо доводов в пользу Compass .
При этом я прекрасно понимаю, что марка, у которой бездорожные гены, как говорится, в крови, пытается откусить кусочек сладкого пирога от популярнейшей ныне рыночной ниши в виде кроссоверов. Но, может быть, не стоило этого делать ? На первый взгляд кроссовер не вызывает, в отличие от предыдущего поколения, никаких негативных эмоций.
Итальянские дизайнеры (да-да, нынешний Compass построен на тележке FIAT 500X) успешно адаптировали экстерьер Grand Cherokee в меньшем масштабе, что на расстоянии в пятьдесят шагов есть шанс перепутать эти модели. Не будем долго заострять внимание на фирменной «семиноздревой» решетке радиатора и трапециевидных колесных арках — все фамильные признаки, если можно так выразиться, на лицо .
Что же касается интерьера, то здесь разработчики, что называется, не до конца проявили свой талант. Да, вроде бы все смотрится неплохо, качественные материалы находятся ровно там, где и должны быть, опциональная панорамная крыша с люком дает ощущение воздуха и свободы.
Но почему же они обошли своим вниманием современные тренды «салоностороения» и эргономики : где, скажите пожалуйста, место для смартфона (я уж и не говорю про беспроводную зарядку), где регулировка наклона спинки для задних пассажиров? Эти моменты, скажете вы, не так актуальны, как кажутся, но, извините, в авто стоимостью «овер далеко за два ляма» подобные опции должны быть в списке базового оборудования.
Но самое интересное кроется под капотом — 2,4-литровый «атмосферник», согласно нашим суровым налоговым реалиям, «задушили» до 150 л.с. Этого, в принципе, хватает для движения в городском трафике, но на трассе каждый обгон становится не сказать, что лотерей, но вполне себе «адреналиновым» маневром — после кикдауна машина задумывается на пару секунд, и только после этого начинается «движуха».
При этом мотор агрегатируется с современным девятиступенчатым «автоматом» — каким-то непостижимым образом инженеры не смогли до конца «подружить» двигатель и трансмиссию . Скажу больше — несмотря на заявляемые всяческие экологические нормы, Compass «жрет не в себя». На трассе мне с трудом удалось уложиться в 8,3 литра, и это при абсолютно спокойной езде, хотя, как сейчас помню, год назад на более мощном и большом «Гранде», при ровно таких же условиях движения, без проблем тратил 8,5 л. В городе же меньше чем на 12–13 литров и надеяться нечего .
Каюсь, во время предыдущих тест-драйвов Grand Cherokee и Wrangler я настолько уверовал в бездорожные возможности марки, что без боязни и задней мысли попытался повторить подвиги и на этом кроссовере . Да, гонять по слегка размытой после дождя грунтовке на кроссовой трассе Compass позволяет с удовольствием, но вот более серьезные «покатушки» ему уже не по плечам. Да, я прекрасно осознаю, что для покорения серьезной грязи этот автомобиль не подходит, но удержаться и не попробовать, простите, не смог.
…В один прекрасный вечер нас с «Компасом» занесло на красивейшее озеро (не Женевское, но все же), до которого мы добрались без проблем. Возвращаясь назад, поехали не проверенной дорогой, а другой, более, скажем так, грязной. И вот здесь совершил огромную ошибку — не увидев в темноте заболоченную просеку шириной в пять метров, без раздумий с разгона в нее «нырнул». Конечно, в этот момент «прокладка между рулем и сиденьем» ни разу не подумала, что там может быть под колесами, но факт остается фактом — мы наглухо сели «на брюхо» .
Самостоятельные потуги выбраться ни к чему позитивному не привели, поэтому оставалось единственное правильное решение — вызывать на помощь знакомого «джиппера» на УАЗ. «Ох, нелегкая эта работа — из болота тащить бегемота», — трудно подобрать более верные слова, чем это сделал Корней Чуковский. Но самая главная «подстава» случилась по приезду «технички» — в комплектации этого Jeep (нет, не так — ДЖИПА!) нет буксировочной проушины . Ребята, я вам скажу, это самый большой «фейл» — как можно додуматься не положить этот необходимейший инструмент, особенно даже не для внедорожника, а кроссовера — я до сих пор понять не могу. Да что говорить, практически в любой «пузотерке» в багажнике лежит тот самый крюк! Так, на всякий случай, который, как известно, иногда случается.
…После непродолжительного мозгового штурма и копания в грязной жиже, Compass удалось все таки вытащить их плена, зацепившись тросом за колесо. И стоит ли это удовольствие 2,3 млн. рублей? Однозначно – нет. Да, вполне возможно, что Compass сможет проложить себе дорогу на сотню метров дальше, чем любой другой «одноклассник», но при этом имейте в виду, что до ближайшей деревни в поисках спасительного трактора вам придется «хлюпать в удовольствие» на ту же самую сотню метров дальше, проклиная все на свете.
Стороны света. Тест-драйв нового Jeep Compass
В июле 2018 г. состоялся один из самых громких футбольных трансферов последних лет — Криштиану Роналду перешел из «Реала» в «Ювентус». На презентацию пятикратного обладателя «Золотого мяча» пришло посмотреть почти 100 тыс. человек, а туринский клуб за одни лишь сутки продал более полумиллиона черно-белых футболок с фамилией игрока на спине и надписью Jeep на груди.
Лучшей рекламы для американского автопроизводителя, являющегося титульным спонсором итальянского гранда, придумать было невозможно. Но даже без такого пиара у «Джипа» дела идут в гору — компания выступает в роли локомотива продаж концерна FCA в Европе и теперь расширяет свою модельную экспансию. Примерно тогда же, когда португалец стал игроком «Ювентуса», Jeep объявил о выводе на российский рынок сразу двух новинок — рестайлингового Cherokee и Compass второго поколения. Последний заполнил пустующую нишу в линейке «Джипа» в РФ, заняв место в самом популярном сегменте С-кроссоверов.
Второй Compass появился еще в 2016 г. и был призван заменить сразу две модели — далеко не самые удачные Patriot, а также своего тезку предыдущего поколения. Вероятно, у первого «Компаса» были свои плюсы, однако они терялись за широкой ширмой недостатков — от провального интерьера с дешевыми материалами до откровенно неуместного для «Джипа» вариатора от японской Jatco и версий с передним приводом. Patriot же был по сути тем же самым «Компасом», только более нарядно и богато упакованным.
Новый Compass, нацеленный на глобальный рынок, уже не имеет ничего общего со своими одутловатыми американскими предшественниками. Теперь он стал полноправным представителем С-сегмента и внешне больше всего напоминает «старший» Grand Cherokee, который уменьшился примерно на одну четверть. Та же семисекционная радиаторная решетка, колесные арки в виде полутрапеций, схожая форма передней оптики и хромированная полоса вдоль линии крыши.
Оказавшись за рулем, сразу отмечаешь высокую водительскую позицию и низкую линию остекления, что обеспечивает неплохой обзор, несмотря на массивные передние стойки. Все четыре сиденья имеют приятный контур, а в распоряжении задних пассажиров, помимо достаточного пространства для головы и ног, две USB-розетки и пара дополнительных воздуховодов. В нижней части передней панели расположен блок управления климат-контролем, музыкальной системой и некоторыми другими функциями автомобиля с большими удобными кнопками и колесиками.
Несмотря на внешнее сходство с флагманским Cherokee, «Компас» построен на растянутой версии шасси «младшего» Renegade. Впрочем, родственные связи с маленьким паркетником, способным бросить вызов разве что легкому проселку, не мешают Compass претендовать на звание автомобиля с «лучшими внедорожными способностями в своем классе». Во всяком случае так утверждают в компании.
В пользу этого аргумента говорит задняя многорычажная подвеска с усиленными элементами из высокопрочной стали, изолированный подрамник, металлическая защита днища, а также 216-миллиметровый дорожный просвет и короткие свесы, благодаря чему угол рампы равен 22,9 градуса.
Новый «Компас» — самая глобальная модель американской марки, продающаяся примерно на 100 мировых рынках. Автомобили производятся Мексике (для США и Европы), Бразилии (для Южной Америки), в Китае (для Юго-Восточной Азии), а также в Индии (для стран с правосторонним движением). Всего предусмотрено до 20 различных сочетаний двигателей, коробок передач и видов привода.
Тест-драйвы 20 июня 2017 То, что Дре прописал. Тест-драйв Jeep Compass
Тест-драйвы 16 февраля 2017 Глубина погружения. Тест-драйв Jeep Grand Cherokee
В Россию поставляются автомобили мексиканской сборки с единственным 2,4-литровым бензиновым атмоферником семейства Tigershark, который, к слову, является безальтернативным мотором и в США. Двигатель доступен в двух вариантах форсировки: базовый мотор развивает 150 л.с. и 229 Нм крутящего момента, а на внедорожной версии Trailhawk отдача увеличена до 175 сил и 237 Нм. Оба двигателя работают только с девятиступенчатой автоматической коробкой передач компании ZF.
Трансмиссия аккуратно и с умом перебирает передачи, а двигатель, пусть и не самый мощный, сложно упрекнуть в недостатке тяги. Но самое главное, что к нам привозят автомобили только с системой полного привода от британской компании GKN. В нормальных условиях движения ради экономии горючего она передает крутящий момент только на передние колеса, однако сразу же подключает заднюю ось, если сенсоры почувствуют недостаток зацепа на дороге.
Всего предусмотрено несколько алгоритмов управляющей электроники Selec-Terrain, которая меняет настройки трансмиссии, двигателя, ESC и еще около десятка систем для оптимального движения по снегу (Snow), песку (Sand) и грязи (Mud). Для ленивых предусмотрен автоматический режим (Auto), однако в таком случае компьютеру сперва придется немного подумать, чтобы применить необходимые настройки.
У самой внедорожной версии — Trailhawk — есть еще и пятый режим под названием Rock, при котором на каждое из колес в случае необходимости может перебрасываться максимум тяги для преодоления каменистых препятствий. Кроме того, самая хардкорная версия «Компаса» укомплектована системой Active Drive Low с имитаций понижающей передачи (20:1), роль которой выполняет первая скорость вместе с режимом проскальзывания фрикционов. Наконец, Jeep Compass Trailhawk имеет «зубастые» покрышки, подвеску со внедорожными настройками, а также дополнительную защиту двигателя, трансмиссии и топливного бака.
В стандартном оснащении (версия Longitude, от 2 049 000 руб.) у кроссовера есть круиз-контроль, датчики давления в шинах, светодиодные задние фонари, система бесключевого доступа, кондиционер и базовый информационно-развлекательный комплекс Uconnect, у которого, к сожалению, нет Apple CarPlay и Android Auto.
Мультимедиа с поддержкой этих интерфейсов есть у средней комплектации Limited (от 2 299 000 руб.), оборудование которой дополнено, например, адаптивным круиз-контролем с функцией полной остановки, системой удержания автомобиля в занимаемой полосе, датчиком дождя и двухзонным климат-контролем. Топовый вариант Trailhawk с серьезным оснащением для настоящих приключений обойдется в минимум в 2 349 000 рублей.
Основными конкурентами нового «Компаса» в компании называют Mazda CX-5, Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4. К примеру, CX-5, укомплектованная 150-сильным двухлитровым мотором, шестиступенчатым «автоматом» полным приводом, обойдется минимум 1 823 000 рублей. Ценник на Tiguan в самом внедорожном исполнении OffRoad с двигателем мощностью 150 сил, четырьмя ведущими колесами и «роботом» стартует с отметки 1 869 000 рублей. Toyota RAV4 со 146-сильным бензиновым агрегатом, полным приводом и вариатором стоит от 1 975 000 рублей.
Таким образом, новый Jeep Compass получился немного дороже своих одноклассников, которых он, впрочем, обыгрывает в харизме и приспособленностью к бездорожью. Да и призван он скорее не конкурировать с более массовыми соперниками, а вернуть марке поклонников, потерянных после выпуска невнятной модели первого поколения.
Игорь Моржаррето: Jeep Compass - для тех, кто в курсе
В конце прошлого года у российских дилеров появился «Джип-Компас» второго поколения, автомобиль, что называется, с «двойным дном». Вроде бы кроссовер класса С… но на деле оказалось, что это больше, чем кроссовер, это – «джип»!
Внешне автомобиль сразу как бы говорит: «Я – джип». Если рядом поставить любых конкурентов, от «Спортиджа» до «Тигуана», почему-то кажется, что именно «Компас» — самый боевой из всех. Может, потому, что у американца самый серьезный клиренс? Или классическая решетка радиатора отсылает к первым, еще армейским вездеходам? Не понимаю. Но при том, что в дизайне экстерьера нет, вроде бы, ничего выдающегося, смотрится автомобиль свежо, стильно, и главное – мужественно.
Нет никаких откровений и в интерьере. В салоне просторно, но где-то я уже это видел… Большинство элементов оформления перешло «Компасу» по наследству от «Гранд Чероки», который дебютировал несколькими годами раньше. Вроде бы все на месте, все сделано правильно… Но хочется ярких, пусть даже грубых штрихов, как у «Рэнглера».
В верхних комплектациях есть двухзонный климат-контроль и адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и обзора слепых зон, функция автоматического торможения… Подогрев всего, что только можно, присутствует, а также нашлась редкая в этом классе вентиляция передних сидений. Есть навигатор, и вообще к медиасистеме претензий практически нет: она дружит с CarPlay и Android Auto и звучит отлично. У пассажиров второго ряда тоже все хорошо: верхние дефлекторы обдува, розетка на 220 В и USB-разъемы. И, кстати, места для ног вполне достаточно.
Так что, вроде бы, все хорошо… но ничего такого выдающегося, за что автомобиль сразу бы полюбили покупатели.
А что у нас с моторами? Увы, не слишком разнообразно. Это европейские и американские покупатели могут выбрать из целой линейки двигателей, среди которых несколько бензиновых (в том числе современных турбо) и дизельных. У нас предлагают только классический бензиновый атмосферник – 2,4 л (150 или 175 л.с.). Впрочем, любого вполне хватает для комфортной езды и по городу, и на скоростной трассе. Убедился сам во время трехдневной поездки по дорогам, городам и весям России и Белоруссии.
И разгоняется автомобиль резво, и рулится вполне себе азартно, и тормозит правильно. Конечно, среди конкурентов есть машины и с куда более спортивным характером, но и «Компас» не промах.
Единственное, что напрягает, так это неприличный, по меркам сегодняшнего дня, расход топлива. Нет, на трассе все в порядке, показатели укладываются в 7-8 литров на сотню, но в городе аппетит возрастает до 13-14 л. Конечно, можно вспомнить, что атмосферный мотор легко обходится и 92-м бензином, но все-таки 13 л — это многовато.
Так что нужен очень и очень весомый повод, чтобы купить этот автомобиль, тем более, что и стоит он дороже большинства конкурентов. И такой повод есть!
Даже у базового «Компаса» обязательно есть умелая система полного привода Selec-Terrain, с четырьмя вариантами настроек (Auto, Mud, Sand и Snow). Вкупе с клиренсом в 208 мм это позволяет владельцу смело забираться в такие дебри, куда хозяин обычного кроссовера не посмеет сунуться. А если взять «злой» вариант Trailhawk, то вы получите настоящий внедорожник. Тут полный привод еще более продвинутый, есть внедорожный режим Rock, система помощи при спуске и даже электронная понижающая передача. Плюс клиренс в 216 мм, скошенные бамперы и стальная защита днища. Причем Trailhawk априори вооружен двигателем в 175 лошадей и 9-ступенчатым автоматом. Все это ставит «Компас» в один ряд с серьезными внедорожниками. А конкуренты. Ауууу, где вы.
…К превеликому сожалению, у нас не было возможности испытать «Компас» на реальных внедорожных участках. Ну нет гор в Белоруссии, негде включать режим Rock! Но опробовать машину на разбитой грунтовке, в грязи и на крутых подъемах-спусках пришлось. И что же – этот «Джип» ни перед какими препятствиями не пасует, и при этом не вытрясет душу водителя и пассажиров: шасси мягкое и энергоемкое.
А еще здесь очень приличная шумоизоляция, так что даже на булыжной гребенке можно спокойно разговаривать с пассажирами. Словом, за рулем чувствуешь себя однозначно покорителем бездорожья. Главное, сохранять при этом холодный ум, потому что в случае чего за трактором придется тащиться о-о-очень далеко!
Надо сказать, что просят у нас даже за базовый «Компас» немало – от 2 млн 149 тыс. рублей. Да, за эти деньги вы получите полноприводный внедорожник с автоматом, но в салоне будет только кондиционер и простенькая магнитола, а большинство современных опций – недоступно. Выбирать, конечно, надо из двух других вариантов – более продвинутого, богато оснащенного, но все еще городского Limited (от 2 369 000 руб.) или внедорожного Trailhawk (от 2 459 000 руб.). Цена же полностью заряженного кроссовера может достигать 2,8 млн.
Очень недешево. Но за эти деньги вы получите не просто кроссовер, а реальный внедорожник в духе легендарной марки. Его козыри – великолепная проходимость, непробиваемая подвеска и… комфорт. Безусловно, «Компас» в варианте Trailhawk по этим показателям – лучший в сегменте кроссоверов С-класса.
Jeep Compass вряд ли будут покупать с калькулятором в руках или сравнивать с одноклассниками. Такую машину в рублях, литрах и лошадиных силах не измерить, ее выбирают сердцем.
Jeep Compass: Кто будет покупать американский кроссовер
Дебют нового Compass состоялся еще в 2016 году, но до России автомобильные новинки частенько доезжают с опозданием. Так произошло и с кроссовером Jeep.
Модель создана на платформе, которая также лежит в основе Jeep Renegade и Fiat 500X. Автомобиль сохранил колесную базу (2636 мм) и габариты предшественника: длина 4416 мм, ширина 1819 мм, высота - 1645 мм. Клиренс - 200 мм в обычных версиях и 216 мм во внедорожной Trailhawk.
Первое, на что обращаешь внимание, это решетка радиатора с семью прорезями. Сразу понимаешь - это Jeep, настолько запоминающимся является этот элемент экстерьера у знаменитого бренда.
А еще кроссовер выделяется массивным передним бампером с широким воздухозаборником, переходящим в мощный пластиковый обвес кузова, четко очерченными трапециями колесных арок, строгими формами фар со светодиодным контуром и фирменными задними фонарями.
Compass очень похож на Grand Cherokee - флагмана марки. Если два автомобиля поставить рядом, то отличить их друга от друга будет крайне сложно. Впрочем, в визуальном сходстве моделей нет ничего плохого. Да и сами ребята из Jeep уверены, что обе эти модели воспринимаются как члены одной семьи. Хочешь чуть поменьше и попроще - Compass, побольше и покруче - Grand Cherokee.
Интерьер вряд ли кого-то удивит: никаких причуд или изысков вы здесь не найдете. Хотя и придраться особенно не к чему. Везде мягкий пластик, сиденья обшиты качественной кожей. Понравился и руль, который обеспечивает удобный хват.
У некоторых коллег были претензии по эргономике, однако я таких проблем не заметил. Нужные клавиши нашлись очень быстро, да и пользоваться ими вполне удобно.
Освоиться на водительском месте также не составило труда. Передние кресла имеют достаточное количество регулировок. Сзади у пассажиров сиденья с широким откидным подлокотником. Места для ног вполне хватает. Для двоих. А вот втроем (если в вашей компании пассажиры средней комплектации, а не дети) рвануть на "дальняк" вряд ли получится - будет тесновато.
Автомобиль получил мультимедийную систему с тачскрином диагональю 8,4 дюйма, которая поддерживает устройства Apple и Android. Пользоваться ей легко, она не виснет, не залипает, а подружить ее со своим смартфоном проще простого. Графика навигации не поражает воображение, но зато система предупреждает о камерах контроля скорости. Аудиосистему Beats оценят истинные ценители музыки - звук она дает очень сочный, хотя, конечно, не Bowers & Wilkins.
Объем багажника составляет 368 литров - это маловато. Например, у Volkswagen Tiguan, который числится конкурентом Compass (так считают в Jeep), этот показатель равен 615 литрам. Но есть и плюсы: пятая дверь электрифицирована, а сама кнопка расположена необычно - на стенке багажника. В подполье грузового отсека оказалась полноразмерная запаска.
К сожалению, автомобилей с актуальными для нашего рынка моторами на тесте не было. Все это объясняется очень просто. Машины для журналистов не везли из России, как это часто бывает, а взяли у итальянских дилеров. В итоге на выбор были доступны 2,0 литровый дизель и 1,4 литровый бензиновый силовой агрегат.
У нас же Compass, напомним, с сентября месяца продается с одним мотором 2,4 литра. На машинах в базовой комплектации Longitude и более богатой Limited он развивает 150 лошадиных сил, а вот у внедорожной Trailhawk мощность повышена до 175 сил.
Сначала мы поездили на версии, которая в Европе ценится больше всего. Двигатель на тяжелом топливе ожидаемо неплох на низах. Но для того, чтобы уверенно чувствовать себя на обгонах, его недостаточно. 9-ступенчатый "автомат" плавно и без задержек перебирает передачи, но это не особо и помогает. Такая машина больше всего подойдет тем, кто никуда не спешит и очень сильно заботится об экономии топлива. Правда, и бензиновый мотор уж очень бодрым не назовешь. Впрочем, волноваться по этому поводу вряд ли стоит. 2,4-литрового движка, который стоит на машинах для России, вполне должно хватить для всех повседневных задач.
На трассе машина ведет себя уверенно. Подвеска гарантирует пассажирам комфортную езду без пробоев даже при переезде "лежачего полицейского" на высоких скоростях. В Италии качество асфальта в основном хорошее, но те неровности, которые нам попадались, будь то стыки или небольшие ямы, автомобиль проходил без всяких проблем. Да и в принципе на дорогах общего пользования Compass сюрпризов не преподносит, управлять им приятно. Был у нас и участок горного серпантина - кроссовер не спасовал.
Естественно, что автомобиль напичкали всевозможными помощниками. Из самых важных: есть самопарковщик, электромеханический привод ручника, активный круиз-контроль, системы удержания в полосе (при пересечении разметки Compass отруливает в противоположную сторону, затем еще раз, но после этого маневра водителю уже нужно взять управление на себя) и контроля слепых зон, функция автоматического торможения. Согласитесь, приятные и полезные опции.
Но пришло время подвести итоги. Jeep Compass - уже не американская деревенщина. Автомобиль второго поколения получил дизайн под стать марке: это внушительный и лаконичный SUV, который прекрасно вписался в модельный ряд итало-американской компании. Но вопрос в другом: кто будет покупать этот кроссовер в России? Во время презентации на слайдах основными конкурентами Compass, который поставляется в нашу страну из Мексики, значились Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4 и Mazda CX5. Но действительно ли в Jeep собираются конкурировать с автомобилями, которые производятся в нашей стране?
Compass продается от 2 049 000 рублей, Tiguan - от 1 399 000 рублей, RAV4 - от 1 449 000 рублей, CX5 - от 1 520 000 рублей. Да, уже в базе у кроссовера FCA довольно неплохой набор опций, машину точно нельзя назвать "пустой", но и у соперников за эти деньги можно получить отлично укомплектованные варианты. А в некоторых случаях выбрать даже дизельные авто, чего Jeep априори предложить не может.
Какие же главные козыри у Compass? В первую очередь это внедорожные качества. Кроссовер, особенно Trailhawk (эта версия отличатся от других комплектаций усиленной защитой нижней части кузова, увеличенным до 216 мм дорожным просветом и "умной" системой полного привода Active Drive Low, где очень короткая первая передача выступает в роли "понижайки"), легко разберется на оффроуде с большинством конкурентов. Именно в среде активных людей, которые ищут приключения, и надо искать покупателей Compass компании Jeep. Впрочем, они и сами об этом прекрасно знают.
Тест-драйв Jeep Compass Trailhawk: внедорожный компакт-кроссовер от Jeep и его основные фишки
Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.
Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию
Легендарным он стал после распада СССР, когда наряду с модной одеждой, электроникой и прочим барахлом из-за океана начали привозить автомобили. Во времена «лихих девяностых», пока основная часть населения буквально выживала, криминальный мир пересаживался с отечественных автомобилей на иномарки. Преимущественно американские и немецкие. «Чирок», или «джип широкий» в простонародье, полюбился тогдашним бандитам из-за своих внушительных размеров, мощных силовых агрегатов и приличной проходимости. Да и наконец, он просто-напросто круто выглядел и внушал уважение и страх соседям по потоку.
Наш сегодняшний герой тоже очень круто выглядит, но пугающего эффекта на соседей по потоку не производит — время не то. Да и в моде нынче не агрессивные внедорожники, а компактные кроссоверы. Compass, как мне кажется, является идеальным представителем данного класса — именно поэтому для теста был выбран именно он. Ну а чтобы было интереснее, мы взяли его внедорожную версию — Trailhawk.
Экстерьер: яркий и функциональный
Техника: почти как у взрослых
Нет-нет, это не кроссовер с понижающим рядом трансмиссии. Кнопка 4WD Low принудительно активирует короткую первую передачу. В обычном режиме автомобиль трогается со второй ступени, а всего в АКПП от ZF их девять. Безальтернативный для российского рынка 2,4-литровый двигатель Tigershark в модификации Trailhawk выдает 175 л. с. и 237 Н·м крутящего момента.
Во всех остальных версиях «Компаса» этот же двигатель искусственно «задушен» ради меньшего налога и выдает 150 л. с. и 229 Н·м крутящего момента. В городе его вроде бы хватает. Но вот на трассе возникают сложности: на обгонах «Трейлхоку» не хватает запаса тяги, из-за чего автомат постоянно перебирает передачи. При кикдауне пауза растягивается на пару секунд, а переключения сопровождаются хоть и не сильными, но ощутимыми толчками трансмиссии.
Вне дорог: съезжаем «прямо здесь»
Но съезжая с асфальта на бездорожье, наконец понимаешь, что для Trailhawk здесь самое то. Взять хотя бы эти скошенные бамперы с увеличенными углами въезда и съезда: тебе не приходиться искать подходящее место, ты просто съезжаешь «вот здесь». Ну а металлическая защита днища, входящая в стандартную комплектацию, придает еще бóльшую уверенность на пересеченке.
С грязевым косогором у водоема, к которому мы подъезжали ради пары кадров, Trailhawk расправился на раз-два. Достаточно лишь перевести шайбу Selec-Terrain в режим Mud, как электроника моментально начинает «прикусывать» колесо, потерявшее сцепление с поверхностью. Довольно крутой песчаный холм с первого раза одолеть не получилось: я поскромничал и не продавил педаль газа как следует. Вторая попытка началась с отключения системы стабилизации и включения режима Sand: больше уверенности и усилия на педали газа — и «Компас» уже на вершине холма празднует очередное покоренное препятствие.
На спуске ради интереса активируем соответствующего помощника: кроссовер не спеша спускается на малой скорости, не позволяя колесам заблокироваться. Для него это так же просто, как движение в пробке с активированным адаптивным круиз-контролем с функцией Stop&Go.
Jeep Compass. Путь к свободе
Каким должен быть компактный кроссовер? У дизайнеров компании Fiat Chrysler Automobiles, которой с 2014 года принадлежит марка, никаких сомнений не было: это должен быть чистокровный Jeep. Что касается модели, то дизайнеры FCA наверняка вдохновлялись образом «старшего брата» — Jeep Grand Cherokee, а уж никак не «одноплатформенника» Compass, модели Renegade. Действительно, внешне Grand Cherokee и Compass автомобили настолько похожие, что отличия в экстерьере можно найти, лишь поставив два автомобиля рядом (см. фото). Это, в первую очередь, «фамильная» решетка радиатора с семью прорезями. Эффектно выполненные бамперы, четко очерченные трапеции колесных арок, короткие передний и задний свесы, строгие формы фар со светодиодным контуром и задних фонарей… Вероятнее всего, лозунгом создателей Compass стало что-то похожее на «сохранить и приумножить» — сберечь все то, что является фамильными чертами бренда, но в то же время привнести в дизайн современные тенденции. И при этом никакого архитектурного заигрывания с потенциальным покупателем. Мол, хотел обладать внедорожником без налета искусственной брутальности и дизайнерских экзерсисов — получи. И, как мне кажется, будущий обладатель Jeep Compass не будет разочарован внешностью своего приобретения. Хорош и интерьер. Я бы даже сказал, что в решениях салона стрелка «Компаса» направлена в сторону премиального сегмента: мягкий, приятный на ощупь пластик передней панели и панелей дверных, рулевое колесо, обеспечивающее приятный и удобный хват. Радует и внимание дизайнеров к мелочам: кнопки управления на центральной консоли приятны рукам, регуляторы воздуховодов климатической системы обрезинены. Управлять различными функциями можно как через меню на сенсорном дисплее, так и кнопками на центральной консоли и руле. По краям приборной панели расположены тахометр и спидометр, а в центре размещен цифровой дисплей, на котором могут отображаться настройки узлов автомобиля, давление в шинах, скорость, навигационные подсказки, информация бортового компьютера… Сиденья очень удобны и имеют достаточное количество регулировок, что вкупе с возможностью регулировки рулевого колеса по углу и вылету позволяет без труда настроить водительское место независимо от вашего роста и «солидности». Впервые на внедорожниках Jeep предлагаются варианты новой информационно-развлекательной системы Uconnect с экранами высокой четкости и удобным, и даже красивым интерфейсом, которые, в зависимости от комплектации, имеют размеры 5,0, 7,0 или 8,4 дюйма. Модели Jeep Compass, оснащенные системами NAV UEP 7,0 или NAV UEP 8,4, позволяют подключиться к Apple CarPlay и Android Auto.
Даже внешний вид Jeep Compass внушает уверенность в его внедорожных возможностях
Среди силовых агрегатов, предлагаемых для нового Jeep Compass, три варианта дизельных моторов серии MultiJet II и три варианта бензиновых двигателей. Линейка дизелей включает 1,6-литровый двигатель мощностью 120 л. с. с максимальным крутящим моментом 320 Нм и с 6-ступенчатой механической КП и 2-литровый двигатель мощностью 140 л. с. с максимальным крутящим моментом 350 Нм, который может комплектоваться как механической коробкой передач, так и 9-ступенчатой АКП. Есть в гамме дизельных двигателей и 2-литровая версия мощностью 170 л. с. В линейке бензиновых двигателей два 1,4-литровых турбомотора мощностью 140 л. с. (с механической коробкой передач) и 170 л. с. (с 9-ступенчатой АКП) и крутящим моментом 230 и 250 Нм соответственно, а также 2,4-литровый мотор мощностью 184 л. с. с максимальным крутящим моментом 237 Нм. Что касается России, то на наш рынок будут поставляться автомобили Jeep Compass, оснащенные 140-сильным 2-литровым дизелем и 2,4-литровым бензиновым двигателем, дефорсированным до 150 л. с. — мера, связанная с существующим у нас налогом.
Версия Trailhawk имеет дополнительный внедорожный режим Rock
На тесте новинки, который проходил в Португалии, была доступна только версия с 2-литровым 170-сильным дизелем, причем версия эта была самая внедорожная из всей линейки Compass — Trailhawk. Но первым испытанием для автомобиля стал асфальт. В плотном городском движении Лиссабона можно было лишь подтвердить или опровергнуть первое впечатление об удобстве и эргономике салона. И то самое первое впечатление полностью подтвердилось. Также можно было проверить и работу ряда функций, например работу активного круиз-контроля: как только дистанция до едущего впереди автомобиля сократилась, Compass начал замедляться вплоть до полной остановки. Правда, самостоятельно продолжать движение после старта впереди идущего автомобиля он не захотел. На магистрали отлично работает система удержания автомобиля в полосе движения: при пересечении разметки Compass отруливает в противоположную сторону, затем еще раз, но после этого маневра водителю уже нужно взять управление на себя. Не спасовал Compass и на узких серпантинах горных асфальтовых дорог, но при активном вождении все же нет-нет, но давал понять, что экстремальное вождение — не его стихия. Здесь, правда, необходимо уточнение. Jeep Compass Trailhawk укомплектован всесезонными высокопрофильными шинами Falken Weldpeak H/T размера 265/60R17, которые хороши на грунте, но на асфальте при активной езде начинают рано скользить в поворотах, да и при торможении на этом покрытии они не показывают выдающихся результатов. Если же не увлекаться скоростным прохождением поворотов, то на асфальте Compass сюрпризов не преподносит, и управлять им приятно.
Но организаторы теста, конечно же, знали сильные стороны этого автомобиля, и для их демонстрации в Национальном парке в окрестностях Лиссабона подготовили внедорожную трассу. Вернее, трассу не готовили — просто был выбран естественный и непростой для прохождения маршрут с подъемами и крутыми спусками, изобилующий каменистыми участками. И вот здесь Compass Trailhawk оказался в наиболее подходящей ему среде обитания. Правда, больших сомнений в кондициях на грунте именно этой версии Compass не было уже после знакомства с его паспортными данными: самый большой в классе клиренс в 216 мм (на 25 мм выше, чем у других версий Compass), углы въезда и съезда в 30° впереди и 33,6° сзади, артикуляция колес (т.е. их перемещение на одной оси относительно друг друга) 20 см, картер двигателя и бензобак защищены толстыми металлическими пластинами. Что же касается электронно-механических систем, обеспечивающих Compass свободу на территории бездорожья, то подготовлен этот автомобиль на самом высоком уровне. И в этом мне удалось убедиться в полной мере. Версия Trailhawk, как и все другие «Компасы», оснащена системой Jeep Select Terrain, адаптирующей двигатель и трансмиссию автомобиля к движению по снегу, песку и грязевым участкам. Также есть универсальный режим Auto. Но Trailhawk в этом плане «продвинут» еще больше: его система селекции покрытий включает еще и режим Rock (камни). Тем не менее большую часть предложенной организаторами трассы Compass Trailhawk без труда мог преодолеть и в режиме Auto, демонстрируя отличную энергоемкость подвески, высокую геометрическую проходимость и комфорт. Что касается последнего, то система частотного демпфирования амортизаторов четко «отфильтровывает» пиковые нагрузки на неровностях. А вот и крутой, усеянный камнями спуск — здесь можно кнопкой на селекторе выбора внедорожных режимов активировать функцию Hill-descent Control (внедорожный круиз-контроль). Отпускаю педаль тормоза, и автомобиль начинает, самостоятельно регулируя скорость, спускаться с холма — мне остается только рулить, определяя оптимальную траекторию. В автомобилях Jeep Compass могут использоваться две трансмиссионные системы — Jeep Active Drive и Jeep Active Drive Low, обеспечивающие передачу оптимального крутящего момента на колеса в зависимости от условий движения. Процессом управляют две муфты, одна из которых расположена за коробкой передач, вторая интегрирована в задний мост. Первая при необходимости может «отсоединить» карданный вал и обеспечить автомобилю монопривод — это способствует экономии топлива. Вторая, межколесная муфта распределяет крутящий момент по полуосям задних колес. Также кнопкой на регуляторе Select Terrain можно активировать режим 4WD Lock, и будет обеспечен постоянный «жесткий» полный привод. В общем, Jeep Compass просто создан для жизни «вне дорог».
После португальского теста вопросов по поводу того, кто станет покупателем нового Jeep Compass, у меня не осталось. Этот автомобиль наверняка придется по душе тем, кто любит путешествия, в которых придется передвигаться не только по асфальтовым магистралям, но и там, где можно ощутить настоящую свободу. А дороги к этой самой свободе не всегда бывают безупречными.
Салон Jeep Compass ориентирован на премиальный сегмент
Сиденья версии Trailhawk. Удобные, красивые, с «адресной» прострочкой на спинке
Интерьер салона удался. И на рисунках хорош, и в реальности
Руль приятный на ощупь и, как принято говорить, «хваткий»
С внедорожными участками Jeep Compass справился легко
Найдите отличия. Слева — Jeep Compass, справа — Jeep Grand Cherokee
Багажник небольшой, но под полом помещается полноразмерное запасное колесо
Вождение
При спокойной езде по асфальту без особых претензий, хорош на бездорожье
Салон
Приятный, выполненный с использованием качественных материалов и имеющий хорошую эргономику
Комфорт
На асфальте жестковат, но на бездорожье отлично сочетает комфорт, управляемость и проходимость
Безопасность
И с этим пунктом все неплохо. Есть много вспомогательных систем
Цена
Пока не определена, но автомобиль дешевым не будет
Средний балл
- Стихия Jeep Compass — это грунтовые дороги, по которым он способен ехать и быстро, и комфортно. По плечу ему и достаточно сложное бездорожье
- Я бы не назвал асфальтированные дороги слабой стороной Jeep Compass. Он не «гонщик», но и не аутсайдер ни в городе, ни на загородных шоссе
Технические характеристики Jeep Compass
Вердикт
Скоро Jeep Compass приедет в Россию и, как мне кажется, у него есть все шансы если и не на популярность, то на повышенный интерес со стороны потенциальных покупателей. Вот только цена… По нашим с коллегами предположениям, Compass в «базе» будет стоить около двух миллионов, а топовые версии почти на треть больше.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: