Jeep wrangler замена сальника полуоси

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Замена сальника хвостовика заднего моста.

Где-то написано, что если не менять распорную втулку, то момент затяжки такой же как и при откручивании)))) либо - закручиваешь, едешь - если шумит, возвращаешься и подкручиваешь на восьмую оборота и так далее до того момента пока гудеть не перестанет, если не перестанет - то велком на регулировку пары и замену распорной втулки (Duc на форуме занимается). А вообще по уму там сразу распорную втулку менять надо, а то все это будет не на долго - еще можешь попасть на замену подшипников.

WIce

Город Минск
Имя: Юрий
Мой авто: Grand Cherokee ZJ 4.0

KinVM

Город Минск
Имя: Константин
Мой авто: Grand Cherokee WJ 2.7 (CRD)

WIce

Город Минск
Имя: Юрий
Мой авто: Grand Cherokee ZJ 4.0

перед разборкой меряется момент прокручивания хвостовика (сняты колеса, суппорты и торм. диски).
новая распорная втулка, новая гайка - обязательно, момент затяжки- 271 Нм и меряется момент прокручивания хвостовика - должен быть больше чем перед разборкой на 0,56Нм
Есть подробная инструкция на англ.

minilabus

Город могилёв
Имя: slava
Мой авто: Grand Cherokee WJ 2.7 (CRD)

KinVM

Город Минск
Имя: Константин
Мой авто: Grand Cherokee WJ 2.7 (CRD)

Да ладно, момент 271 НМ))))) не всегда и втулка сожмется с этим моментом. Втулка стоит для того чтобы обеспечить нужный перенатяг подшипников, а он контролируется моментом прокручивания моста, последний в свою очередь будет одинаков думаю для любых мостов. У себя делал на заднем мосту 2 раза (первый раз пережал) - по ощущениям вторая втулка (все спайсер) сминалась с усилием, ощутимо большим, чем первая. Так что не стоит заморачиваться с проверкой момента затяжки гайки хвостовика, особенно если нет подходящего динамометрика. Затягиваешь гайку до того момента, пока хвостовик перестал люфтить и дальше контролируешь момент проворачивания хвостовика. И менять гайку (мое мнение) тоже не обязательно, для успокоения можно капнуть фиксатора резьбы.

DUC

Город минск
Имя: дима
Мой авто: Wrangler TJ 4.0

WIce

Город Минск
Имя: Юрий
Мой авто: Grand Cherokee ZJ 4.0

момент 271Нм взят из мануала: CAUTION: Do not exceed the minimum tightening
torque 271 N·m (200 ft. lbs.) when installing the pinion
yoke at this point. Damage to the collapsible
spacer or bearings may result.
Tighten the nut to 271 N·m (200 ft. lbs.).

отлично, затяните новую втулку с таким моментом, вот ток что делать если момент проворачивания хвостовика будет меньше чем требуемый? инструкция гласит дальше заменить распорную втулку и повторить - но блин втулок можно не напастись.

Jeep wrangler замена сальника полуоси

Собственно небольшой отчет о том как менял сальники в переднем мосту dana 30. Может вдруг кому пригодится опыт работы описанный мною ниже. Сложностей особых нету, пару регулировать при замене сальников не нужно. Сальники ставил фирмы crown, вот их номер если не ошибаюсь - 4874477 (CROWN)

Собственно сам процесс:
1.Загоняем машину на яму (мне было так удобнее), домкратим передний мост,откручиваем колесные гайки, снимаем колеса.
2. Откручиваем суппорта, держаться они на 2 болтах, вешаем их на рычаги нижние, чтобы в дальнейшем не мешали. Снимаем тормозные диски.

3. Далее очищаем металлической щеткой резьбу ступичных болтов торчащих снаружи и брызгаем на них вэдешкой. Откручиваем 3 ступичных болта 12-ти гранной головкой на 13 и вынимаем ступицу вместе с полуосью.

4. Откручиваем и отводим в сторону рулевую тягу, чтобы она не помешала нам вытаскивать редуктор. Выкручиваем болты на крышке моста, в тот же момент сливаем масло и снимаем крышку. И нашему взору открывается передний редуктор.

5. Далее помечаем как стоят бугеля, которые удерживают редуктор, откручиваем их и аккуратненько вытаскиваем его.

6. Так как нам теперь ничего не мешает, выбиваем старые сальники ломом или трубой, кому как удобно. Вычищаем из чулка всю грязь, которая была накоплена за долгое время, а так же очищаем поверхности установки сальников от герметика и прочих загрязнений.

7.Устанавливаем новые сальники, забивал их используя кусок трубы, который валялся в боксе. На данный момент есть запрессовыватели этих сальников, которые без особого труда помогут посадить их на место. На форуме продается данная приспособа.

8. После замены сальников устанавливаем все в обратной последовательности. Главное не забудьте залить масло

На моем Jeep Cherokee KJ после приобретения уже подтекал сальник задней левой полуоси. Замена несложная, но связана со сливом масла из моста, поэтому приурочил к установке блокировки (Powertrax No-Slip 92-0382-2905), что делал в 2017 году. Новых полуосевых сальника было два, хотел и справа сразу поменять, но не хватило места для извлечения полуоси. Не поменял.

И вот недавно стал подтекать и правый сальник. Запланировал работу с ним к очередной смене масла в заднем мосту. Наивный. Но задача на первый взгляд казалась очень простой (напомню, здесь мост Chrysler 8.25) Масло слито, крышка моста снята, нужно лишь снять с-образный стопор-клипсу правой полуоси.

При обычном (родном) дифференциале достаточно открутить и вынуть ось сателлитов, но тут блокировка No-Slip:

А стопор (как раз с правой стороны) ставился через узкую щель в деталях:

У меня при установке ещё мелькнула мысль, а как потом стопор вынимать? Но в инструкции никаких предупреждений не было, поэтому положился на разработчиков из Powertrax.

А теперь после снятия оси сателлитов предстояла увлекательная игра по извлечению стопора через вот эту щель:

Не буду долго рассказывать, но это всё отняло много часов. Были попытки, потом чтение интернета, потом опять попытки, опять поиски советов. И всё безрезультатно.

На русском языке об этой проблем практически нет информации. А на английском много обсуждений: там подобные блокировки чаще, видимо, используют, да и мостов со стопорами побольше. Самый популярный ответ - это использование гравитации. В щель заливается обезжириватель (иначе масло будет сильно липнуть и мешать), щель поворачивается вниз, а затем полуось дергается, либо по её фланцу стучат кувалдой. Теоретически стопор развернётся прорезью вверх и вывалится сам. Стопор разворачивался, но никак не выпадал. Ни слева, ни справа.

Далее были попытки (опять же по советам) как-то подцепить стопор. Пинцетом, мощным, но тонким магнитом, петелькой из тонкой проволочки, отвертками, загнутыми крючками и чёрт знает чем ещё. Мучений много, толку нет.

Потом мне в голову пришло ноу-хау, про которое я не читал. Взял тонкий сварочный электрод и попытался через щель прихватить его к стопору. На удивление, это удалось. И прихватка была хорошая. Но вытащить стопор так и не удалось - при хорошей тяге электрод отрывался.

На этом моё терпение кончилось. Я решил отложить работу на несколько дней, перейдя потом к рассверливанию стопора на две части через эту щель. Но перед этим заказал новый, его номер 52069426. Удивительно, но повезло, стопор приехал неожиданно быстро:

После получения стопора запасся хорошими свёрлами по металлу и начал сверлить. Это оказалось не так сложно. И через максимум пару часиков неспешной работы половинки стопора были извлечены. Вот они вместе с новым экземпляром:

Свёрла нужно брать хорошие и несколько штук. Толщина стопора около 4 мм, лучше, на мой взгляд, использовать свёрла 3-3.5 мм, поскольку точно в центр попасть тяжело. Сверлить медленно, с хорошим моментом, свёрла менять по кругу. Металл стопора неплохой, но если начать засверливаться, то дальше уже проще дело идет. Как видно, сверлил я стопор не ровно пополам, поскольку там были следы от электрода, которые мешали. Но и такого рассверливания достаточно для извлечения. Если стопор не рассверлился полностью (остались стенки или одна стенка), то вполне реально перебить его тонкой, но крепкой отверткой.

Для снятия блокировки достаточно снять один стопор, второй извлекается гораздо проще, поэтому хватит единственного нового стопора:

Сверление - это единственный выход в моей ситуации, поскольку проверка на снятых деталях показала, что стопор физически не может пройти через щель:

Ни новый, ни старый уцелевший. Его можно провести через щель только по хитрой траектории с поворотом, но это выполнить в установленном виде нереально. Я вообще не понимаю, как этот стопор был мною поставлен - и без применения усилий. Магия.

В принципе, теперь могу сказать, что ничего сложного нет, если сразу изначально заказать стопор и запастись свёрлами. Но кто же знал. Нервы он помотал знатно.

А вот виновник торжества:

А вот блокировку No-Slip обратно не стал ставить, вернул родные части дифференциала. И дело не в этой битве со стопором. Это общее направление по переводу моего Cherokee в заводской вид. У меня уже нет лифта, стоят маленькие колёса. Да и не нужна блокировка летом на обычных дорогах. В лес я не хочу на Cherokee ездить (жалко). А до зимы ещё можно подумать о необходимости такой блокировки на сугубо гражданском автомобиле с имитацией межколесных блокировок.

Если не брать этот казус со стопором, то No-Slip - это хорошая и сравнительно недорогая блокировка, но там, где она реально нужна. Вот на Jimny у меня родственный, но более простой LockRight установлен в заднем мосту (аж с 2009 года). И в планах нет его снятия. Мой Jimny сейчас - это машина именно для леса, где без блокировки печально.

Замена сальника

Утечки трансмиссионной жидкости чаще всего происходят в результате износа сальника удлинения картера трансмиссии или раздаточной коробки (модели 4WD) и/или уплотнительных колец датчика скорости/насадки спидометра. Процедуры замены этих сальников и уплотнительных колец относительно просты, так как не требуют снятия трансмиссии, или раздаточной коробки (полноприводные модели) с автомобиля.

Сальник удлинения картера/раздаточной коробки

Сальник удлинения картера расположен в крайней задней точке картера трансмиссии или раздаточной коробки, где к ним подсоединяется карданный вал. Если имеются подозрения на утечки через данный сальник, поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Если сальник действительно подтекает, на передней части карданного вала окажутся следы трансмиссионной жидкости. Жидкость может также капать с задней части трансмиссии/раздаточной коробки.

Порядок выполнения

Снимите карданный вал (Глава Сцепление и трансмиссионная линия).
При помощи молотка с мягким бойком осторожно сбейте назад пылезащитный экран (если такой предусмотрен) и снимите его с трансмиссии. Старайтесь не погнуть экран.
Осторожно поддев специальным съемником, извлеките сальник из задней части трансмиссии/раздаточной коробки. Старайтесь не повредить шлицы вторичного вала трансмиссии.

При помощи отвертки или монтировки осторожно извлеките сальник из задней части трансмиссии или раздаточной коробки (старайтесь не повредить шлицы вторичного вала трансмиссии).

Если сальник не удается извлечь при помощи отвертки или монтировки, воспользуйтесь специальным съемником (спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров).

Если сальник не удается извлечь при помощи отвертки или монтировки, воспользуйтесь специальным съемником (спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров).

Воспользовавшись в качестве выколотки отрезком трубы или очень глубокой сменной головкой, установите новый сальник. Проследите за тем, чтобы он полностью сел в свое гнездо.

При помощи отрезка трубы или глубокой сменной головки посадите на место новый сальник; заправляйте его в гнездо перпендикулярно и по конец удостоверьтесь в полноте посадки.

Установите пылезащитный экран, аккуратно застучав его. Смажьте шлицы вторичного вала трансмиссии наружную сторону скользящей муфты держателя крестовины легкой смазкой, затем установите на место карданный вал. Старайтесь в процессе установки карданного вала не повредить губки нового сальника.

Уплотнительные кольца датчика скорости автомобиля (VSS)/насадки спидометра

Сборка VSS/насадки спидометра расположена на левой боковой стенке удлинения картера трансмиссии на моделях 2WD, или на задней стенке раздаточной коробки на моделях 4WD. Для определения признаков утечек через уплотнительное кольцо осмотрите на наличие следов трансмиссионной жидкости кожух приводного троса.

Сборка VSS/насадки спидометра расположена на задней стенке раздаточной коробки (модели 4WD, показанные на снимке) или на левой стенке удлинения картера трансмиссии на моделях 2WD. Для снятия сборки рассоедините электрический разъем (1), промаркируйте положение сборки по отношению к картеру (2), затем отдайте болт (3).

Порядок выполнения

Рассоедините электрический разъем VSS.
Если предполагаете установить на место старую насадку спидометра, промаркируйте ее положение по отношению к поверхности удлинения картера трансмиссии или раздаточной коробки; Если насадка будет заменяться, при установке новой следует позаботиться о правильной ориентации ее цифрового указателя - см. ниже (п. 16).
Отдайте болт крепления датчика и зажим насадки.
Снимите VSS и насадку спидометра.
Осмотрите штыри разъема VSS. В случае необходимости они могут быть зачищены при помощи специальной аэрозоли для чистки электрических контактов.
Снимите старые уплотнительные кольца с датчика и с насадки.
Тщательно зачистите сопрягаемые поверхности фланца насадки и картера - это необходимо с целью правильной центровки насадки при ее установке.
Установите уплотнительные кольца на VSS и насадку.

При помощи маленькой отвертки или стержня с крюком на конце (как показано на снимке) снимите старые уплотнительные кольца; старайтесь не повредить поверхности канавок под их установку.

Компоненты типичной сборки VSS/насадки спидометра, устанавливаемой на трансмиссию.

Смажьте уплотнительные кольца датчика и насадки трансмиссионной жидкостью.
Установите VSS в насадку спидометра. Затяните с требуемым усилием крепежный винт.
Установите в насадку шестерню спидометра.
Если устанавливается новая насадка, перед установки ее в сборе с датчиком (VSS) сосчитайте количество зубцов на шестерне спидометра.
Смажьте зубцы шестерни трансмиссионной жидкостью.
Установите сборку VSS с насадкой в удлинение картера трансмиссии или раздаточную коробку.
Если устанавливается старая насадка, просто позаботьтесь о совмещении посадочных меток (нанесенных в процессе демонтажа) на фланце насадки и поверхности картера удлинения трансмиссии/раздаточной коробки. При установке новой насадки следует, вращая ее, добиться, чтобы нанесенный на ее поверхности числовой указатель, значение которого соответствует количеству зубцов шестерни, оказался повернутым в положение на 6 часов.

Числовые указатели на стенке насадки спидометра, соответствующие различному количеству зубцов шестерни спидометра (на разных моделях могут использоваться шестерни различных типов); при установке указатель, соответствующий числу зубцов примененной на данном автомобиле шестерни спидометра должен быть повернут в положение на 6 часов.

Установите зажим насадки спидометра и крепежный винт. Затяните винт зажима с требуемым усилием.
Подсоедините электрический разъем.
Уберите домкраты и опустите автомобиль на землю.
Произведите ходовые испытания, проверив работу спидометра, затем удостоверьтесь в отсутствии признаков утечек через сальник удлинения картера трансмиссии/раздаточной коробки и уплотнительные кольца VSS/насадки спидометра.

Jeep Grand Cherokee WJ Замена сальника полуоси заднего моста Jeep Grand Cherokee WJ Замена АКПП 42RE Jeep Grand Cherokee WJ Замена АКПП 42RE установка Разборка АКПП P52119837AA JEEP GRAND CHEROKEE WJ 4.0. Поиск неисправности. Необычная причина гула Dana-30 на Jeep Grand Cherokee ZJ

Замена заднего сальника коленвала

Замена заднего сальника коленвала Jeep Grand Cherokee

Замена заднего сальника коленвала

Снимите поддон картера (Раздел Снятие и установка поддона картера).
Снимите крышку заднего коренного подшипника и извлеките из нее половинку сальника, поддев ее маленькой отверткой.
Осторожно заправьте одну сторону второй (верхней) половины коренного сальника в свою канавку при помощи маленькой латунной выколотки и молотка. При этом второй ее конец должен высунуться над поверхностью блока настолько, чтобы за него стало можно ухватиться плоскогубцами. Соблюдайте крайнюю осторожность, стараясь не допустить повреждения цапфы коленчатого вала.

Заправьте внутрь канавки в блоке один из концов верхней половины заднего коренного сальника.

. таким образом, чтобы второй ее конец выдвинулся из блока настолько, чтобы появилась возможность ухватиться за него острогубцами.

Тщательно зачистите поверхности крышки коренного подшипника и задней части блока/картера двигателя, удалив с них все следы масла и старого герметика.
Смажьте губки верхней половины нового сальника чистым двигательным маслом, а его наружную поверхность - жидким мылом.

Установка заднего сальника коленвала.

Вставьте сальник в канавку в блоке губками вперед.
Смажьте оба торца нижней половины сальника герметиком RTV и смочите наружную поверхность жидким мылом (см. иллюстрацию выше). Не допускайте попадания герметика и мыла на губки сальника. Заправьте сальник в крышку коренного подшипника и смажьте его губки двигательным маслом.

Не наносите на данном этапе герметик на сопрягаемые поверхности блока и крышки коренного подшипника. Это производится после измерения зазоров в подшипниках коленчатого вала.

Смажьте края со снятыми фасками крышки заднего коренного подшипника герметиком для фиксации резьбовых соединений (Locktite 518 или его эквивалент). И установите крышку на место. Затяните крепежные болты с требуемым усилием.

Нанесите небольшое количество герметика для фиксации резьбовых соединений на заштрихованные на рисунки области поверхности крышки заднего коренного подшипника перед установкой ее на двигатель.

Установку оставшихся компонентов производите в порядке, обратном порядку их снятия.
Залейте в двигатель требуемое количество двигательного масла (Глава Настройки и текущее обслуживание), запустите двигатель и проверьте его на утечки масла.

Видео про "Замена заднего сальника коленвала" для Jeep Grand Cherokee

Замена сальников полуоси на заднем мосту в Джип Гранд Чероки. Замена помпы и переднего коренного сальника коленвала на Джип Гранд Чероки 4.0 Задний сальник коленвала + кольца Крайслер Вояджер 2.5/3.1 TD

Замена сальников полуосей (переднего привода)

1. Установите переключатель диапазона раздаточной коробки в положение 4WD, заглушите двигатель и снимите полуось в сборе.

2. С помощью ключа открутите болт крепления вентиляционной трубки к кронштейну.

3. Отсоедините переходник между трубкой вентиляции корпуса электрической муфты и корпусом редуктора.

4. Отсоедините переходник между трубкой вентиляции корпуса электрической муфты и вентиляционной трубкой.

5. Открутите болты крепления электрической муфты к кронштейну. Откройте корпус электрической муфты и извлеките шестерню сепаратора.

Внимание! При раскрытии корпуса электрической муфты будет вытекать масло. Подставьте под муфту сливную емкость.

6. С помощью плоскогубцев снимите стопорное кольцо подшипника полуоси.

7. Снимите накладку кронштейна.

8. Извлеките полуось и подшипник, затем снимите стопорное кольцо.

9. Извлеките сальник полуоси с помощью съемника.

10. Удалите герметик с контактных поверхностей кронштейна и фланца электрической муфты с помощью ножа.

11. Запрессуйте новый сальник полуоси.

12. Установите полуось шлицевой частью внутрь балки и с помощью молотка и стержня установите ее в редукторе переднего моста.

13. С помощью плоскогубцев установите стопорные кольца.

14. Протрите ветошью контактные поверхности фланца и корпуса электрической муфты.

15. Совместите шлицы на шестерне сепаратора со шлицами полуоси и муфтой вилки сепаратора, и установите их в сборе.

16. Смажьте контактную поврехность фланца силиконовым герметиком 1596.

17. Совместите втулку вилки сепаратора со шлицами на полуоси так. чтобы шестерня сепаратора установилась на полуоси. Затем затяните болт крепления корпуса электрической муфты к фланцу с моментом 90110 Нм.

Замена сальника Джип Гранд Черокки

Сальник удлинения картера/раздаточной коробки

Снимите карданный вал (Глава Сцепление и трансмиссионная линия).
При помощи молотка с мягким бойком осторожно сбейте назад пылезащитный экран (если такой предусмотрен) и снимите его с трансмиссии. Старайтесь не погнуть экран.
Осторожно поддев специальным съемником, извлеките сальник из задней части трансмиссии/раздаточной коробки. Старайтесь не повредить шлицы вторичного вала трансмиссии.

При помощи отвертки или монтировки осторожно извлеките сальник из задней части трансмиссии или раздаточной коробки (старайтесь не повредить шлицы вторичного вала трансмиссии).

Если сальник не удается извлечь при помощи отвертки или монтировки, воспользуйтесь специальным съемником (спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров).

Если сальник не удается извлечь при помощи отвертки или монтировки, воспользуйтесь специальным съемником (спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров).

Воспользовавшись в качестве выколотки отрезком трубы или очень глубокой сменной головкой, установите новый сальник. Проследите за тем, чтобы он полностью сел в свое гнездо.

При помощи отрезка трубы или глубокой сменной головки посадите на место новый сальник; заправляйте его в гнездо перпендикулярно и по конец удостоверьтесь в полноте посадки.

Установите пылезащитный экран, аккуратно застучав его. Смажьте шлицы вторичного вала трансмиссии наружную сторону скользящей муфты держателя крестовины легкой смазкой, затем установите на место карданный вал. Старайтесь в процессе установки карданного вала не повредить губки нового сальника.

Уплотнительные кольца датчика скорости автомобиля (VSS)/насадки спидометра

Рассоедините электрический разъем VSS.
Если предполагаете установить на место старую насадку спидометра, промаркируйте ее положение по отношению к поверхности удлинения картера трансмиссии или раздаточной коробки; Если насадка будет заменяться, при установке новой следует позаботиться о правильной ориентации ее цифрового указателя - см. ниже (п. 16).
Отдайте болт крепления датчика и зажим насадки.
Снимите VSS и насадку спидометра.
Осмотрите штыри разъема VSS. В случае необходимости они могут быть зачищены при помощи специальной аэрозоли для чистки электрических контактов.
Снимите старые уплотнительные кольца с датчика и с насадки.
Тщательно зачистите сопрягаемые поверхности фланца насадки и картера - это необходимо с целью правильной центровки насадки при ее установке.
Установите уплотнительные кольца на VSS и насадку.

При помощи маленькой отвертки или стержня с крюком на конце (как показано на снимке) снимите старые уплотнительные кольца; старайтесь не повредить поверхности канавок под их установку.

Компоненты типичной сборки VSS/насадки спидометра, устанавливаемой на трансмиссию.

Jeep wrangler замена сальника полуоси

Главная / Энциклопедия ремонта Мицубиси / Энциклопедия ремонта Мицубиси Pajero Sport / Замена сальника правого переднего привода / замена масла переднего моста Mitsubishi Pajero Sport

Замена сальника правого переднего привода / замена масла переднего моста Mitsubishi Pajero Sport

Чем опасен, казалось бы, пустяковый текущий сальник в переднем мосту?

Мост – узел, в котором уровень масла владельцы проверяют очень редко (если вообще проверяют). Щупов здесь нет, а есть заливная пробка, которая является и контрольной. Это означает, что для того, чтобы проверить уровень масла в переднем мосту Митсубиси Паджеро Спорт, нужно отвернуть заливную пробку и убедиться, что масло находится на уровне резьбы этой пробки. Т.е. если оно даже вытекает оттуда при открученной пробке – значит, оно там есть. При текущем сальнике упустить момент, когда его там уже не останется – проще простого. Что дальше? Мост начинает работать «по-сухому». Хорошо ещё, если он загудит, намекая на отсутствие в себе масла. А если не загудит? Он попросту заклинит и дорогой узел отправится на помойку. Поэтому, как только увидели масленые следы в районе переднего моста – срочно на диагностику. Ведь завтра мост уже может скончаться.

В нашем случае сомнений не осталось – течет сальник правого переднего привода. Всё в масле.

Откручиваем четыре болта.

Откручиваем тормозной механизм и откладываем его в сторону.

Откручиваем болты крепления рычага подвески.

Последняя гайка и вся конструкция свободна.

Вот куда нам нужно добраться.

Отворачиваем заливную пробку, а так же и сливную. Сливаем масло из переднего моста.

Выводим правую полуось. Но её не вытащить, не сняв амортизатор.

Добрались. Вот этот текущий сальник. Заменяем его, удаляем всю грязь.

Далее заливаем масло в передний мост. Напоминаем, что как только оно начало вытекать из заливного отверстия – значит уровень в норме. Заворачиваем пробку.
218

Если мальчик вырос мужчиной: стоит ли покупать Jeep Wrangler III за 2 миллиона рублей

Имиджевый хардкорный внедорожник за пару миллионов – какой он? Hummer H2, Toyota FJ Cruiser, Ram? Или же это что-то «настоящее» вроде Land Rover Defender или Toyota Land Cruiser 70? А может, проще сэкономить миллион и сразу купить БРДМ? Если к «бардаку» вы еще не готовы, то в списке выше не хватает, пожалуй, лишь одного автомобиля: Jeep Wrangler. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что два миллиона на покупку третьего поколения – бюджет не рекордный, но хороший экземпляр за эти деньги найти можно. Давайте посмотрим, почему эти архаичные машины так дороги и какие сложности придется преодолеть на пути к легенде.

Да, Wrangler – это легенда. Конечно, с точки зрения языка это заскорузлый штамп, но легендарности у Wrangler это не отнимает. Так что владельцы Рэнглеров часто не могут сдержать усмешку, глядя на «девчачьи» Компасы, или пренебрежительно фыркают, когда им рассказывают про Чероки. Потому что мало кто готов купить очень дорогую машину с дубовым салоном только для того, чтобы ездить там, где нельзя проехать на «девятке». Впрочем, внедорожный потенциал у этого Джипа действительно огромный. С одной стороны, это хорошо, с другой – в стоке его видели только на заводе. Поэтому выбор Рэнглера на вторичке – это поиск не столько живой машины, сколько грамотно «допиленной» предыдущим владельцем. А допиливать там можно многое. Дополнительно поиск осложняется тем, что в продаже Wrangler третьего поколения с индексом JK встречается не слишком часто: к примеру, на момент написания материала в продаже на Авито было менее ста машин.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Многие, наверное, помнят, что первое поколение Wrangler имеет непосредственное отношение к Willys MB. Ведь в 1987 году Wrangler YJ пришел на замену Jeep CJ – гражданской версии того самого Willys MB (CJ обозначает Civilian Jeep – гражданский джип). Первый Рэнглер был почти таким же суровым рессорным внедорожником с минимумом комфорта, но максимумом проходимости и простотой конструкции. Впрочем, уже в этом поколении можно было купить машину с АКП. На конвейере первое поколение простояло до 1996, а в 1996 году появилось следующее – Wrangler TJ. Здесь рессорная подвеска сменилась пружинной, а моторы перекочевали сюда из Cherokee и Grand Cherokee. В конце концов развитие дошло до нашего сегодняшнего героя – «третьего» Wrangler, который появился в 2007 году.

Jeep Wrangler (YJ) 1987–95

Сразу отметим, что в 2011-2012 годах это поколение получило существенные изменения, которые нас очень интересуют. Интересуют по той причине, что наших условных двух миллионов хватает на машины как раз от 2012 года, так что есть шанс купить автомобиль с более приличным интерьером и мотором Chrysler Pentastar. И именно о таких машинах и мы будем говорить ниже. А теперь приступаем к осмотру.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Кузов Рэнглера – штука крепкая. Но внедорожные свойства Джипа играют с кузовом разные шутки – и хорошие, и плохие. Начнем с плохих. Очевидно, что не надо удивляться некоторому количеству царапин и боевых ссадин: если автомобиль эксплуатируют по назначению, они обязательно будут. Машины возрастом лет до семи-восьми пока не ржавеют, и даже если на ЛКП есть царапины или сколы, большой трагедии в этом нет. Другое дело – грязь, которая часто работает как абразив. В местах стыков расширителей арок с кузовом, в дверных проемах, под накладками порогов (если они есть) желательно осмотреть краску внимательнее. Уже встречаются Рэнглеры с провисающей задней дверью – петли для двери с запасным колесом оказались слабоваты. Впрочем, остальные двери тоже могут потихоньку провисать, а в местах крепления петель потихоньку сходить ЛКП. Ну а снизу внимание стоит уделить внимание не только состоянию днища, но и раме. Читаемый номер рамы – даже более важное условие, чем хороший антикор и качественная защита картера. Все это можно сделать самому после покупки, а вот «ушедший» номер – это уже иные объемы сложностей.

Хорошие внедорожные шутки – это огромное количество тюнинговых элементов. Самые распространенные – это, конечно, силовые бамперы и лебедки. Бамперы для Рэнглеров делают многие фирмы, делают красиво и профессионально. Да и вне дорог они очень даже нужны. Вроде бы, одни плюсы, но инспекторы МРЭО часто думают иначе. Хорошо, что многие владельцы при установке силовых бамперов оставляют себе и стоковые. Их можно вернуть на место, съездить с ними в МРЭО и после успешной регистрации снова убрать в гараж. Но если вы планируете эксплуатировать Wrangler не только в лесу, то помните, что практически любой инспектор на дороге может придраться к вмешательству в конструкцию. Аналогичная ситуация и с лебедкой: на бездорожье без нее никак, но и без официального внесения изменения в конструкцию с регистрацией могут быть проблемы. Нештатная и дополнительная оптика – еще один повод пообщаться с полицией. В общем, на эти детали нужно обязательно обращать внимание.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Установка нештатного оборудования грозит появлением еще одной проблемы, на этот раз – в электрике. При наличии тюнинга стоит проверить, каким образом подключены все приборы. У Рэнглера и без того периодически встречаются неполадки с задними световыми приборами из-за окисляющихся разъемов, а если в проводке появляется некачественная пайка или скрутка под изолентой – это вообще беда. Желательно, чтобы продавец имел какие-нибудь документы от установщика своего внедорожного тюнинга: это хоть какая-то гарантия того, что все сделано в приличной конторе, которая беспокоится о качестве своей работы. Самый идеальный, но практически нереальный вариант – если все изменения внесены в ПТС. Однако даже в этом случае стоит перестраховаться, так что оформление покупки в ГИБДД крайне желательно проводить вместе с продавцом.

Ну и последнее. Очень типичная «болячка» – брякающие дверные замки и отказывающиеся работать концевики дверей. Борются с ними давно и долго, но, видимо, универсального решения нет. Проверьте, как работает подсветка салона при открывании дверей. Часто она никак не реагирует на открытие водительской двери (потому что ее открывают чаще остальных), а на панели не загорается сигнализатор. Конструкция замка с концевиком моноблочная, так что можно попытаться залить замок каким-нибудь карбклинером, а потом – силиконовой смазкой. Может, и поможет. Но лучше всего при выявлении этой неисправности скромно, но уверенно торговаться.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Подвеска некоторых машин может потребовать не меньше внимания и денег, чем мотор или коробка передач, но Wrangler – это не тот случай. Откуда тут взяться большим расходам, если вся подвеска – это два моста Dana, подвешенные на пружинах и продольных рычагах? Соответственно, ремонт такой же примитивный, как на «уазике», и даже стоимость запчастей порой может быть ненамного выше. К примеру, оригинальные продольные рычаги стоят по 10-12 тысяч, но есть заменители в 2-3 раза дешевле. Говорить о выборе амортизаторов – дело неблагодарное, потому что вместо стока владельцы обычно ищут что-то тюнинговое, однако для порядка отметим, что штатные амортизаторы от KYB обойдутся тысяч в 6 за штуку. Ну и да, здесь есть мелочи вроде сайлентблоков и стоек стабилизатора, которые традиционно можно купить за несколько сотен рублей в неоригинальном исполнении. Остаются, конечно, и более дорогие позиции, которые к тому же «в зоне риска» из-за внедорожной эксплуатации: например, ступичные подшипники в сборе со ступицами. Оригинальный узел стоит под 25 тысяч, но и качественный заменитель обойдется тысяч в 10.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Тормоза, как ни странно, здесь не настолько архаичные – дисковые на обеих осях. Ничего необычного о них рассказать нельзя: машине их вполне хватает, а если не смотреть на оригинальные диски и колодки, которые могут стоить более 10 тысяч рублей, то и обслуживание вполне обыденное. С рулевым управлением – почти то же самое. Мы говорим «почти», потому что оно, в отличие от тормозов, как раз архаичное – с рулевым редуктором, а не рейкой. И именно редуктор – самое дорогое, что может сломаться: за оригинальный просят под сотню тысяч рублей. На этом фоне насос ГУР, который можно купить тысяч за 15-20, – сущие пустяки. Ну а про тяги и прочее даже говорить нечего.

Трансмиссия выглядит почти удачной. С мотором Пентастар будет стоять мерседесовская пятиступка W5A580 (она же – 722.6), с дизелем – либо четырехступенчатая АКП 42RLE, либо механика. Хотя встречаются и «пятиступки» W5A580.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Наиболее предпочтительный вариант – это, как ни странно, мерседесовская W5A580. Эта АКП имеет вполне неплохой ресурс даже на внедорожнике, но с одним условием: должен быть установлен свой радиатор охлаждения. С завода его нет, и в грязи перегреть автомат не слишком сложно. С дополнительным охлаждением проблем с этой АКП почти не бывает. Коробка 42RLE имеет один «фирменный» недостаток – очень нежный поддон. На покатушках его очень легко замять, что значит почти гарантированно убить всю коробку. Есть и хорошая новость – нам машины с этими автоматами, скорее всего, не интересны в принципе, о чем скажем ниже.

Ручную коробку передач многие считают предпочтительной, но на момент написания материала в продаже из нескольких десятков подходящих Рэнглеров (даже без учета цены) механикой были оснащены лишь десять. Так что придется смириться с АКП. А чтобы не слишком по этому поводу расстраиваться, отметим, что ремонт механической коробки некоторым владельцам обходился дороже, чем ремонт 722.6. Так что повода для печали нет.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

К раздаточным коробкам NV241 вопросов нет. А вот к приводам они бывают. Проблема встречается в сальнике переднего редуктора. Там, где полуось выходит из чулка моста, есть пластиковая шайба, которая должна предохранять полуось от попадания внутрь воды и грязи. Но эта заводская шайба со своей задачей не справляется. В результате на полуоси появляется существенная выработка. Можно, конечно, вовремя менять сальники, но из каких-то странных побуждений американский технический гений собрал все так, что для их замены придется разбирать редуктор. Это дорого и сложно, поэтому многие на проблему не обращают внимания, пока все не становится совсем плохо. А хорошо бы, чтобы на рассматриваемой машине вместо этих шайб стояла пластиковая втулка с уплотнителем, которую ставят по многих «Рэнглер-френдли» сервисах. Ну а если ее нет, придется хотя бы убедиться в том, что сальники еще живые. Выработку на полуоси, к сожалению, увидеть невозможно. Не вытаскивать же ее на осмотре из чулка, в самом деле.

Теперь перейдем к моторам. На машинах, которые нас интересуют, встречаются два мотора: бензиновый Chrysler Pentastar и дизельный RA 428, причем первых будет заметно больше. Шестицилиндровый V-образный 3,6-литровый Pentastar заменил устаревший мотор объемом 3,8 литра. Он же встречается и на Chrysler, и на Ram, и на Dodge. Мотор не самый плохой, но и далеко не идеальный.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Начнем с того, что у него нет отдельного выпускного коллектора: он встроен в ГБЦ, а в него встроен катализатор. Катализатор редко служит больше ста тысяч километров, а при разрушении начинает «пылить» прямиком в цилиндры (наличие системы изменения фаз на впуске и выпуске и расположение в ГБЦ этому очень способствует). Мотор желательно проверить эндоскопом на предмет задиров и узнать у продавца, не вырезал ли он катализатор. С этой процедурой у Пентастара есть сложность: в отсутствие противодавления, создаваемого катализатором, он часто начинает потреблять масло. Выход есть – создавать это противодавление вставками в выпуск, но делают это не все или делают не всегда правильно. Ну а если цилиндры уже задраны, отделаться малой кровью не получится. Иногда вообще проще заменить мотор – его обычно берут с Jeep Grand Cherokee. У этих автомобилей по-разному расположены навесные агрегаты, поэтому на мотор от Grand Cherokee придется ставить переднюю крышку от Wrangler. Но все-таки это намного дешевле, чем искать оригинальный контрактный мотор. И поэтому еще один совет: при осмотре сверяйте номер мотора.

Вторая проблема мотора – течь масляного охладителя, который стоит в развале блока. Его пластиковый корпус не всегда справлялся с перепадами температур и трескался. После 2014 года корпус изменили (там появились дополнительные ребра жесткости), и проблема ушла. Но наших денег на машину от 2014 года и моложе не хватит однозначно. Отчаиваться не надо: можно поставить новый маслоохладитель вместо старого. Ну и помнить, что вставки масляного фильтра в них разные. В остальном вопросов к мотору нет. Если за ним хорошо следили и не пропустили смерть катализатора, проблем не будет.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Намного менее популярен дизельный мотор RA 428. Его производитель – VM Motori, итальянское подразделение Mercedes-Benz. Однозначно этот мотор оценить трудно. С одной стороны, дизель внедорожнику вообще подходит лучше бензинового мотора. Но с другой, хлопот с ним, пожалуй, больше, чем с Пентастаром. У дизеля есть одна интересная особенность, о которой знают почти все их владельцы: если уровень масла выставлен по щупу на уровне max, оно начинает попадать во впускной коллектор и интеркулер. Поэтому его стараются держать у минимальной метки. Если при осмотре выяснится, что масла в моторе немного, это не должно пугать. Возможно, владелец боится попадания масла во впуск и намеренно держит его «чуть на донышке». Допустим, это просто особенность.

Jeep Wrangler (JK) 2006–2018

Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями это специфичной машины, можно попробовать сформулировать, каким нам видится идеальный Рэнглер на вторичном рынке. Как мы уже поняли, лучше выбрать бензиновую версию – проблем с дизелем будет однозначно больше. Ну, а учитывая год выпуска, мотор может быть только один – V6 Pentastar. Коробку выбирать не придется: с этим мотором сочетается только W5A580, и это хорошо. Не очень хорошо то, что налог за 284 л.с. во многих регионах составляет более 40 тысяч рублей – но учитывая специфику автомобиля, здесь нужно быть готовым платить за многое. Но чтобы не платить слишком за многое, лучше искать машину в состоянии как можно ближе к стоковому. Логичный вариант выглядит примерно так: это Wrangler без явного внедорожного тюнинга и с правдоподобным пробегом около 100 тысяч километров. Ну а может ли он стать вашей машиной на каждый день – это уже вопрос, на который можно ответить только после покупки.

Читайте также: