Как едет мазда 3
Обновлено: 06.07.2024
Выравниваем настроение в хэтчбеке Mazda3
В России Mazda3 продаётся с 1 ноября 2013 года в виде хэтчбеков и седанов. Три мотора на выбор (104, 120 и 150 л.с.), два типа коробок передач и четыре комплектации. Цены на хэтчбек составляют 700–960 тысяч рублей. Машины для российского рынка будут поставляться из Японии, периодичность ТО у дилера — раз в год или каждые 15 тысяч километров.
Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.
Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам (интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.
Как и Mazda6 и Mazda CX-5, новая Mazda3 пропитана технологиями Skyactiv: под небесно-активной вывеской представлены и новая платформа, и новые моторы. Раньше «матрёшки» были одними из самых заводных моделей в классе, но на машине новой генерации, судя по работе инженеров, водители должны радоваться жизни ещё больше. На это намекает и серьёзно переделанная конструкция кузова, в которой доработаны 300 деталей (в частности, увеличились в сечении поперечины и лонжероны), а доля высокопрочных сталей доведена до 60%. При этом масса кузова уменьшилась на один килограмм, хотя в целом модель слегка потяжелела, а жёсткость «скелета» на кручение прибавила сразу 31%. Создатели подняли прочность конструкции рулевого управления, которое теперь с электроусилителем. Передаточное отношение составляет 14:1 против 16,2:1, что обещает нам большую остроту в реакциях.
Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.
Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра (после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.
Но лишь на петляющих дорогах вблизи Аранджеловаца Mazda3 раскрыла нам душу. У «трёшки» по-прежнему одно из лучших шасси в классе. Даже в меру избалованного водителя «японка» может, как говорится, зацепить — небольшими и мягко развивающимися кренами, быстрыми, но не острыми, реакциями на поворот руля, впечатляющей цепкостью в быстрых виражах. Абсолютно понятна пятидверка и в моменты, когда нужна максимальная концентрация — за пределами сцепных свойств шин Mazda3 сначала недолго плужит своей милой мордашкой наружу поворота, а затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами. Можно добавить перца, бросив педаль газа в самом начале сноса, после чего автомобиль заправит себя внутрь на сухом покрытии или уйдёт в плавный занос на влажном. И никаких тебе «дружеских» ножей в спину, никаких ударов исподтишка.
Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.
Потенциальных покупателей в России едва ли волнует настройка электроусилителя руля, а вот линейка двигателей — да. Мы ездили на самом мощном из возможных для нашей страны — двухлитровом «атмосфернике» со 150 силами и 210 Н•м. Высочайшая степень сжатия, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, изощрённый выпускной коллектор по схеме 4-2-1 — в архаичности этот мотор никто не упрекнёт. И с ним хэтчбек Mazda3 с «автоматом» стал быстрее своей предшественницы (150 л.с., 187 Н•м) — 9 с против 10,6 в разгоне до 100 км/ч. Личные ощущения вторят паспортным данным: машина третьего поколения увереннее чувствует себя и в городском потоке, и на загородной трассе при обгонах. Немалая заслуга в этом коробки передач — шестиступенчатый «автомат», лишённый спортивного режима, быстро переходит на пониженные диапазоны, а связь между ним и педалью газа стремится к прямой.
Но для российских «матрёшек» дефорсированный двухлитровый мотор — потолок. Это в Европе есть его 165-сильная модификация, это для Старого Света японцы предлагают наддувный дизель 2.2, который уже с 1800 об/мин выдаёт 380 Н•м. Многие скажут, что большего, чем 150-сильный «атмосферник», Мазде 3 не нужно. И я отчасти соглашусь. Более того, уверен, для тех, кто понимает толк в современных Маздах, это будет единственный достойный двигатель из гаммы. Я не ездил на хэтчбеках со старым агрегатом 1.6 (104 силы) или с 1.5 (120) серии Skyactiv-G, но официальные данные ничего хорошего не сулят: судя по ним, время достижения первой сотни у машин с автоматическими коробками передач (для 1.6 — четырёхдиапазонная) составляет 13,6 и 11,7 с соответственно. Это притом что вышколенное шасси не поперхнувшись переварило бы и мотор мощностью под 200 сил.
О настроении в Мазде 3 первого поколения можно было не спорить — пусть было шумно, жестковато, но зато весело, живо и по обоюдному согласию. Привкус компромисса появился у машины второй генерации. А сейчас в «трёшке» дышишь совсем ровно и улыбаешься реже, хотя сплошь одни плюсы. Нынешняя Mazda3 вслед за своей старшей «сестрой» Mazda6 повзрослела. Но кажется, что повзрослеть её заставили строгие родители, веяния автомобильной моды, реалии рынка. Возможно, поэтому там, в горах Сербии, даже неважно настроенный электроусилитель был не в силах скрыть огонь молодой страстной души, которую заключили в красивый кузов и качественный интерьер, словно в темницу. Ничего страшного — история циклична. Когда-нибудь Mazda3 вернётся к своим истокам, чтобы напомнить о том настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.
Паспортные данные
| Mazda3 | 1.5 AT | 2.0 AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4460 | 4460 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1465 | 1465 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1560 | 1555/1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 1296 | 1317 |
| Полная масса, кг | 1835 | 1835 |
| Объём багажника, л | 308 | 308 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4000 | 210/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 215/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,4 | 8,1 |
| — загородный цикл | 4,9 | 5,1 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
История
За кадром
Со вкусом Швеции: тест-драйв новой Mazda 3 для российского рынка
Спустя семь месяцев после премьеры в Лос-Анджелесе “тройка” четвёртого поколения (индекс BP) наконец добралась до России, попутно растеряв и полный привод, и новейшие мощные моторы. В сухом остатке — пара уже знакомых атмосферников на 120 и 150 л.с. и… полузависимая задняя подвеска. Не стесняясь этой скромной конфигурации, Mazda уверенно продвигает на российском рынке имидж “альтернативы премиуму”. Наш обозреватель Андрей Ежов, испытывая разные версии “тройки” на полигоне и в горах Сербии, признаёт, что былого драйверского азарта у Mazda 3 не осталось совсем, однако попутно находит у неё много общего с… переднеприводным шведским премиумом.
Любопытно, что версию со старым 1,6-литровым атмоферником MZR Z6 и не менее старым 4-ступенчатым автоматом в прошлом году выбрали всего 270 покупателей, а все остальные (то есть, почти 90% покупателей) предпочли более прогрессивный и дорогой 1,5-литровый мотор Skyactiv-G (120 л.с., 153 Нм) в паре с 6-ступенчатой АКП. Этот же силовой агрегат будет основным у «тройки» нового поколения, а MZR Z6, наконец, окончательно отправлен в отставку.
В базовой версии Drive новой Mazda 3 двигатель 1,5 Skyactiv-G вообще идёт в комплекте с 6-ступенчатой МКП, что приятно удивит адептов этого почти исчезнувшего на легковушках типа трансмиссии. Но с покупкой «ручки» стоит поторопиться, так как уже в следующем году её могут изъять из ассортимента, если спрос окажется слишком низким – а так, скорее всего, и будет. Также новую «тройку» можно выбрать с мотором 2,0 Skyactiv-G (150 л.с., 213 Нм) и тем же 6-ступенчатым автоматом, но я не уверен, что это следует делать. Сейчас объясню, почему.
Приятное заблуждение
Перед рассадкой я увлёкся съёмкой, пропустил часть инструктажа и не знал, что выбор по моторам всё-таки есть, а потому сел в топ-версию на восемнадцатых колёсах с уверенностью, что под капотом два литра. Петляя по сербским серпантинам, я ловил себя на мысли, что в целом мотор тянет неплохо, но от двух литров всё-таки ждёшь немного большего. Соответственно, 1,5-литровый мотор представлялся мне совсем уж чахлым, и не было ни капли сожаления, что поездить на нём не удастся.
Вечером выяснилось, что ехал я всё же на 1,5-литровой машине, и в свете новых вводных поведение мотора стало восприниматься по-другому – все заявленные 120 «лошадей», что называется, чувствуются под педалью. И при этом на удивление мало кушают. Бортовой компьютер зафиксировал средний расход топлива на отметке 4,9 л/100 км – совершенно невероятный, неслыханный в моей практике результат для бензинового мотора, тем более атмосферного!
Между тем, дорога была нелёгкой: горные участки, пробки из-за ремонта дороги и +34 градуса жары, требовавшие полной отдачи от климат-контроля. Паспортное время разгона до «сотни» в 12,4 с, возможно, введёт читателя в уныние, но поверьте, на практике ощущение от динамики вполне удовлетворительное – спасибо расторопному автомату, который умело распоряжается всеми шестью передачами и без спортивного режима (хотя такой режим есть). Единственное, что может раздражать при езде – слишком частые и долгие завывания двигателя на высоких оборотах: звук у него, к сожалению, не самый приятный.
С 2,0-литровым мотором Mazda 3, конечно, едет бодрее (9,3 с до 100 км/ч), но разницу в динамике я бы не назвал значительной. Лишние 30 «лошадей» позволяют автомату чуть реже переключаться и меньше нагружать ваши уши надсадным рёвом мотора, совершать обгоны чуть проще, но за это приходится расплачиваться бόльшим расходом топлива – у меня получилось 6,5 л/100 км. Что, справедливости ради, тоже чрезвычайно мало для бензинового атмосферника.
И 2,5-литровый Skyactiv-G (194 л.с., 258 Нм), что ставится на американские «тройки», к нам тоже не попадёт, но я не думаю, что с новым шасси вам захочется большей мощности.
Рафинированность или скука?
Со сменой поколений Mazda 3 утратила заднюю независимую подвеску, чья архитектура закладывалась ещё под крылом Форда – и надо отдать должное, это была шедевральная подвеска, возможно, лучшая в своём классе.
Теперь же у всех «троек», в том числе полноприводных (в РФ таких не будет), сзади полузависимая схема с поперечной торсионной балкой. Такую схему очень любят французские автопроизводители, накопленный опыт позволяет им делать из примитивной конструкции настоящую конфетку для автогурманов. В плане безопасности и курсовой устойчивости инженеры Mazda справились с работой не хуже французских коллег – машину не сбрасывает с траектории даже на крупных поперечных неровностях, работает подвеска тихо, но от азарта прежних «троек» не осталось и следа. Лишь с отключённой системой стабилизации новая Mazda демонстрирует лёгкую склонность к заносу, который быстро гасится, если за рулём находится опытный водитель.
Настройка рулевого управления – образцовая: чёткий ноль, выверенное усилие на любых скоростях, ясная обратная связь и никаких паразитных вибраций.
По части акустического комфорта новая Mazda 3 на голову выше предшественницы: инженеры проделали огромную работу и избавились от всех раздражающих шумов, кроме шума двигателя. И если агрегат не молотит на высоких оборотах, то в салоне очень тихо даже на высокой скорости. Эта тишина вкупе с нейтральной управляемостью отбивает всякую охоту к агрессивной езде, и лично мне это очень нравится – новая «тройка» умиротворяет и настраивает на созерцательно-медитативный лад.
Не уверен, что того же ждут постоянные покупатели этой модели — они могут уйти к конкурентам. Зато компактную Мазду теперь можно смело рекомендовать тем, кто ищет альтернативу и канувшим в Лету компактным шведским легковушкам — Volvo S40 и C30, а также Saab 9-3 – то есть, интеллигентным неагрессивным людям, которым нужен автомобиль с нордическим, выдержанным характером. Да, Mazda 3 теперь такая.
«Тройка» для двоих
При колёсной базе в 2 725 мм новая Mazda 3 предлагает на удивление мало места на заднем сиденье – запас пространства в коленях в каком-нибудь бюджетном Солярисе больше. С ростом 182 см сам за собой я сажусь впритык, почти подпирая спинку переднего сиденья коленями.
Места над головой и по ширине достаточно, но ощущение тесноты усугубляет высокая, взлетающая к корме подоконная линия – сидишь, словно в спортивном купе. Перенести здесь короткую поездку можно, но ехать задним пассажиром в путешествие на этой Мазде совсем не хочется.
С передних кресел новая «тройка» тоже может показаться тесноватой, не соответствующей своему классу. На самом деле места достаточно даже людям баскетбольного роста, но заваленные передние стойки кузова, тёмная отделка потолка, низкая посадка и спортивная архитектура передней панели создают несколько клаустрофобное ощущение.
К эргономике замечаний нет, за исключением неудачного, как мне показалось, профиля спинки передних кресел: спина поддерживается неравномерно и скоро начинает уставать, причём даже если сидеть справа, на месте пассажира, где можно выбрать более вольготную посадку. В топовой комплектации Supreme в водительском кресле имеется регулировка поясничного подпора с электроприводом, но валик расположен слишком низко и смещается только в продольном направлении – то есть, толку от него мало. А вот за возможность регулировки угла подушки уже в базовой комплектации разработчикам спасибо – без неё сидеть за рулём было бы совсем неудобно.
Багажник у хэтчбека небольшой, всего 295 л, а погрузочная высота великовата, что снова вызывает ассоциации с купе. Но правильная форма грузового отделения без выступов и возможность сложить спинки заднего сиденья вровень с полом всё же позволяют назвать новую «тройку» достаточно практичной – по крайней мере, если это машина для двоих, а не для типовой семьи из четырёх человек.
Вся премиальность – в звуке!
Я не заметил роста качества отделки салона по сравнению с предыдущей Mazda 3 – оно у машины третьего поколения и так было достаточно приличным, а вот новая аудиосистема – лучшая из тех, что я слышал в машинах С-класса. Уже в базе новая «тройка» оснащается восемью громкоговорителями: средне- и высокочастотники расположены привычно в дверях, а вот низкочастотники «уехали» вперёд, в район колёсных арок (похожее решение применено на куда более крутом и дорогом Mercedes-Benz SL) – для этих динамиков даже соорудили отдельные корпуса-резонаторы.
В итоге звук распространяется более естественно, словно вы сидите в домашнем кинотеатре, при этом на максимальном уровне громкости ничего не бубнит и дребезжит. Обработка музыкального тракта – безупречна. На выбор слушателя есть несколько штатных настроек эквалайзера под тот или иной стиль музыки, а для подлинных меломанов – ручная регулировка аж по 13 каналам! Скажу честно, я настолько увлёкся изучением музыкальных возможностей новой Мазды, что пропустил обед, и ничуть об этом не жалею – очень классный и сбалансированный звук! Даже во флагманском кроссовере Mazda CX-9 звучание не такое чистое.
Порадовала и новая мультимедийная система. В частности, тем, что в её экран нельзя тыкать пальцем, так как всё управление завязано на ротационно-нажимной джойстик и кнопки на руле. И тем, что она не тормозит и интуитивно понятна. Благодаря тому, что разработчики отказались от сенсорного интерфейса, экран расположен на оптимальном от глаз расстоянии, и пользоваться им в движении удобно. К чёткости картинки претензий нет, всё видно даже на ярком солнце. Единственное, что не понравилось, – это впадина в передней панели перед экраном, в которой быстро скапливается пыль.
Штатный навигационный модуль за 36 тысяч рублей можно не заказывать, так как система поддерживает смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto – то есть, можно вывести на экран любимое и привычное приложение-поводырь.
Комплектационные издержки
В базовой комплектации Drive за 1 490 000 рублей новая Mazda 3 имеет внушительный список штатного оборудования, в том числе полный комплект подушек безопасности (включая коленную для водителя), вышеупомянутую великолепную аудиосистему, проектор оперативных показаний на лобовое стекло, кондиционер, датчики дождя и света, электропривод «ручника». Но датчики парковки и камера заднего вида есть только у топового исполнения Supreme, и докупить их в более дешёвых комплектациях нельзя – а ведь это копеечное по современным меркам оборудование, без которого невозможно себе представить автомобиль с премиальной наценкой.
Кожаных кресел нет вообще. Лично мне тканевая обивка кажется оптимальным выбором, но всё-таки в премиум-сегменте многим, хоть ты тресни, нужна «кожа-рожа» – не возьмут без неё машину.
Обогрев лобового стекла доступен уже в комплектации Active, но греет он только зону покоя дворников, а сами дворники при этом ради лучшей аэродинамики прячутся за кромкой капота. То есть, отлепить их от стекла можно только из сервисного положения, а для этого нужно сначала как-то умудриться счистить наледь с необогреваемого участка.
Будут ли брать?
Скажем честно: перспектив стать бестселлером в России у Mazda 3 немного. Цены по меркам сегмента высокие, а драйверских преимуществ, способных в теории привлечь аудиторию с подержанных “немцев”, не осталось. При этом скромный багажник и тесный второй ряд едва ли понравятся семейным покупателям.
Добавим сюда маленький дорожный просвет (135 мм), длинный передний свес и большую ажурную фальшрадиаторную решётку, сквозь которую беспрепятственно летят грязь и мелкий мусор — они делают новую Мазду плохо пригодной для зимы.
Среди неоспоримых плюсов — удивительная экономичность, баланс управляемости и плавности хода, очень хорошая мультимедийная система и достойная “замаха на премиум” шумоизоляция. На новую “тройку” определенно стоит обратить внимание тем, кто тоскует по исчезнувшему классу скандинавских легковых машин среднего класса. Хватит ли этого взыскательного потребительского сегмента для того, чтобы российский рынок не лишился предпоследнего хэтчбека С-класса? Полагаю, всё зависит от общей экономической обстановки и курса рубля.
Подобрать один цензурный и ёмкий термин для описания эмоций от дизайна новой «матрёшки» практически невозможно. Она шикарна. Женственна, в то же время «по-правильному» агрессивна. Не сочтите меня извращенцем, но она сексуальна. Вы понимаете, куда я клоню, да? В разговоре с мужиками я бы это всё описал одним словом, но его в печать допускать нельзя. Поймал себя на том, что перед тем как поехать куда-либо, просто мог стоять и созерцать машину. Метров с пяти.
Когда я взял конкретно эту машину на тест, был немного разочарован подбором колёсных дисков. Ставить меньше 19 дюймов при таком кузове — это преступление перед искусством. Художника обидеть может каждый: на месте дизайнера Mazda 3 я бы объявил людям, подбирающим комплектации в России, священную войну. Ибо они посягнули на святое: на целостность композиции. И не в одних колёсах дело: галогенные габаритные огни при наличии светодиодов в лампах ближнего света — не меньший грех.
Интерьер Mazda 3 — это ещё один культурный шок. Прожжённого автомобильного журналиста трудно удивить, но японцам это удалось: я в абсолютном восторге от того, как хэтч выглядит не только снаружи, но и внутри. Как он ощущается на тактильном уровне и как подобраны сочетания фактур и материалов. Чувствуется, что люди, делавшие место водителя, вложили в работу душу. В век цифровых технологий оно, будучи во всём современным, воспринимается по-аналоговому тепло. Экран мультимедиа — имеется. Минимальное количество клавиш — тоже имеется. Однако сделано всё скульптурно. Добротно. Основательно. Но, по закону подлости, опять присутствует нюанс, способный разрушить эту гармонию — и снова камень летит в огород маркетологов. Вся кажущаяся дороговизна убранства Mazda 3 зиждется на оформлении… потолка. Если он чёрный — всё прекрасно, гармонично, я счастлив и готов кататься бесконечно. Если же потолок обычный, серый, всё великолепие в момент испаряется, превращаясь в «ещё один» японский салон.
Но хватит восторгов. Пора сказать пару слов по делу. Какие бы эмоции автомобиль ни вызывал изысканностью дизайна, сочетаниями цветов и фактур, представитель гольф-класса обязан быть практичным, ибо предполагается, что это — аппарат универсальный, которым будут пользоваться не как арт-объектом, а как помощником в ежедневной рутине. И тут есть несколько проблем.
Самая страшная — дорожный просвет. Он у «матрёшки» всего 135 мм. Это непозволительно мало не только для тех, кто хоть иногда выезжает за пределы мегаполисов, но и для горожан. Простой пример — я в своём дворе часто вынужден маневрировать в очень стеснённых условиях. И на одном 90‑градусном повороте зацепил низким порогом, на котором ещё и аэродинамический элемент разместили, бордюрный камень! Соответственно, заезд на тротуар (да, иногда приходится, нет, не нарушаю) превращается в увлекательный процесс «найди, где пониже». Понятно, что это не кроссовер, но… у Kia Ceed, например, на полтора сантиметра больше, и в моём дворе именно их не хватает. Кстати, тот же порог с хитрой формы пластиковой вставкой непременно испачкает вам брюки, когда вы будете вылезать из низкой машины.
Второй прокол — тесный задний диван. По ТТХ он не уступает аналогам, но ощущение тесноты создаёт всё тот же любимый мной чёрный потолок плюс отсутствие окон в задней стойке крыши. И, как это часто бывает, если за рулём водитель ростом выше 185 см, за ним взрослый пассажир не сядет. Если рассматривать такую «матрёшку» как спортивный автомобиль (чуть позже скажу почему), можно раз и навсегда определить, что посадочная формула в ней — «2+2». Чисто психологический момент: если изначально определить правила, потом не будет обидно.
Я именно так и сделал: относился к пятидверке как к спорткару. И внешность располагает, и низкий кузов, и не самый просторный салон, и, увы, цена. Хотя, опять же, как посмотреть: дороговато для хэтча, а если применить «аутотренинг», 1,7 миллиона за среднюю комплектацию — вполне разумно. Как бонус — Mazda 3 в этом кузове явно не будет бестселлером, значит её будут реже угонять — и цена на полис каско тоже будет разумной. Особенно это порадует тех, кто пересядет с предыдущих поколений модели.
Приборная панель — отдельный разговор. Появление дисплея посередине — это неизбежность: так принято в лучших домах. Но информация на нём скомпонована странно: либо имитация аналоговой шкалы спидометра в двух вариациях, либо изображение машины, мчащейся к цифровому значению скорости. Я бы предпочёл, например, шкалу и крупные цифры в центре — но нет, не положено. Другой момент — дублирование шкалы уровня топлива на дисплее: зачем? Есть же отдельная «физическая» шкала справа. И показания, как в детективных сериалах, расходятся: аналоговый прибор явно более оптимистичен, чем цифровой.
Я продолжу ворчать (но только по делу) в следующем материале: после месяца с хэтчбеком мне достался седан. А пока — очень важный момент, за который многие простят этой машине все недостатки, а у меня он, всего лишь, органично впишется в образ автомобиля, который я запомню надолго: Управляемость. Именно так, с большой буквы. Это не первая Mazda, способная даже в повседневной езде с разрешённой скоростью доставить удовольствие водителю, ценящему канонические переднеприводные манеры. Раньше «трёшки» были жестковаты. Эта не стала мягкой, но она, наконец-то, приобрела ту упругость, которая, в моём понимании, даёт право отнести автомобиль к пригодным для ежедневного использования. Не раз ловил себя на том, что проходил крутые повороты быстрее, чем на других машинах, просто ради того, чтобы снова почувствовать, как руль транслирует в ладони всю необходимую информацию о состоянии передних колёс. На дуге Mazda 3 стоит уверенно, но готова в любой момент сменить траекторию практически без крена и сделать это легко, будто бы так и надо. Со стороны, кстати, это могло показаться идиотизмом: менять полосу в повороте нельзя. Сам ненавижу таких «водятлов». Но Mazda 3 провоцирует на это. И я не смог противостоять. Каюсь. Грешен.
ВАЖНО
Mazda отзывает 776 единиц «трёшек» последнего поколения (заводской код — BP).
Под отзыв попадают все машины, проданные в России с 28 июня по 30 декабря 2019 года. Причина: вероятность остановки двигателя из-за проблем в приготовлении топливовоздушной смеси во время движения на низкой скорости. Проблему провоцирует попадание большого количества картерных газов в цилиндры двигателя, которое, в свою очередь, приводит к обеднению смеси и/или остановке двигателя из-за проблем в автоматическом повторном запуске двигателя при срабатывании системы i-stop на холодном ходу. При проявлении обеих неисправностей двигатель может быть повторно запущен с помощью обычной процедуры его запуска.
Владельцам Mazda3 перепрограммируют блок управления двигателем бесплатно. Список VIN-номеров попавших под отзыв экземпляров доступен на сайте Росстандарта.
Эксплуатационные расходы
| Пробег автомобиля за время теста | 1300 км |
| Средний расход топлива | 10,3 л/100 км |
| Периодичность техобслуживания | 15 000 км / 12 мес. |
| Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2) | 12 100 / 15 800 р. |
| Стоимость ОСАГО для данного автомобиля | 7300 р. |
| Стоимость каско для данного автомобиля | 50 300 р. |
| Транспортный налог | 5250 р./год |
| Стоимость 1 км с учётом пробега 20 000 км в год (топливо, ТО, ОСАГО, каско и транспортный налог) | 8,5 р./км |
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Дневник Mazda 3 1,6 AT: 5 700 км день за днем
С момента появления «Мазды-3» второго, мультяшно-покемонистого поколения она мне казалась этаким дурашливым кокер-спаниелем в мире автомобилей, источающим беспричинный оптимизм. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что далеко не самой серьезной машине спешат уступить дорогу куда более солидные авто! Стоило «трешке» подпереть носом багажник идущей впереди попутке — и та тотчас же принимала вправо. Странно: вроде и не статусный авто — а все равно пропускают. В чем причина? Судя по всему, нежданному профиту мы с «Маздой» обязаны именно наличию штатного ксенона: чудесным образом холодный свет, источаемый инертным газом в линзованной оптике, смещает акценты в облике машины: жизнерадостная ухмылка во весь бампер превращается в хитрую хищную гримасу.
Да и вообще головная оптика у «Мазды» великолепна: вроде и светит не слишком ярко, а все изъяны дорожного полотна как на ладони — ни одна трещинка не укроется. Да и встречных водителей не слепит аки колхоз «Светлый путь» на тюнингованных тазиках. В общем, очень тактичный ксенон.
«Мазда-3-Туринг-плюс-1,6», от 678 000 руб.
Недавний рестайлинг наградил «трешку» новыми колесными дисками с симпатичными изогнутыми спицами и легкой ретушью по части дизайна, но никак не отразился на более существенных категориях: в частности, дорожный просвет остался столь же невысок, и посему форсировать неровности и швартоваться возле бордюров-поребриков следует, как и прежде, с особым вниманием.
Зато «Матрешку» можно причислить к обществу настоящих чистюль. Благодаря небольшому спойлеру на кормовой двери за пять с лишним тысяч верст мне крайне редко приходилось пользоваться задним «дворником». Даже после сильного дождя слякотный вихрь оседал где угодно, только не на стекле. Для хэтчбека — однозначный зачет. И, раз уж разговор зашел о пятой двери, добавлю, что доступ в трюм у «Матрешки» весьма удобен: сенсорная кнопка — просто находка. Бывает, подходишь к машине утром, чтобы бросить спортивную сумку, и обнаруживаешь, что заботливая коммунальная техника ночью наслала на свежевымытую «ласточку» такую грязевую порчу, что к багажнику страшно притронуться. А перчатки где? Правильно — в багажнике. Однако их можно достать, припудрив дорожной пылью всего один палец — ладонь останется чистой.
«Мазда-3-Туринг-плюс-1,6», от 678 000 руб.
Какая она внутри
Все для вас
Внутри понравилось буквально все и сразу. Светло-бежевый салон смотрится очень нарядно; а опасения, что уже через неделю придется отправляться в химчистку, не оправдались — это особенно отрадно. Ткань обивки обладает какими-то буквально грязеотталкивающими средствами! Вот салон аналогичного цвета в «Ауди-А3» у моей подруги приходится чистить довольно регулярно: там от джинсов синеют подушки кресел. «Маздовским» же креслам все нипочем! Даже пролитый кофе бесследно удалился посредством обычной влажной салфетки.
А уж с эргономикой и организацией пространства и вовсе полный порядок. Благодаря исчерпывающим настройкам водительского кресла найти оптимальное положение тела за рулем даже с моим весьма капризным позвоночником оказалось делом пары минут. Сидеть удобно настолько, что путь от Москвы до Петербурга в первый же день моего знакомства с «Матрешкой» я проделал с единственной вынужденной остановкой для дозаправки, да и то уже на самых подступах к Северной столице. Кстати сказать, хоть это и «гольф»-класс, предназначенный в основном для городских поездок, «Мазда-3» неплохо подготовлена для дальних путешествий: круиз-контроль при наличии автоматической трансмиссии оказался настоящим подарком. Особенно ощутимы преимущества этого тандема за пределами России, в местах, где имеется пресловутая «развитая культура вождения» — большинство водителей едут с одной скоростью, а для маневра присутствует свободная полоса.
«Мазда-3-Туринг-плюс-1,6», от 678 000 руб.
В карманах передних дверей обустроены места для поллитровок с водой, а на центральном тоннеле расположилась пара глубоких подстаканников — радость для кофемана вроде меня, которому кружка ароматной бодрости утром жизненно необходима, а останавливаться на кофе-брейк, как правило, времени нет. В перчаточном ящике места немного, зато имеется удобная полочка аккурат под вместительную папку-холдер с компакт-дисками, без которых в дороге тоскливо: увы, флешку магнитола читать не обучена.
Что до прочей мелочовки, ее можно упаковать в недра удобного широкого подлокотника, под которым прячется вместительный бокс. Тут, кстати, живет дополнительная 12-вольтовая розетка, а посему в этом боксе у меня сразу же прописалась зарядка для телефона. Отдельное спасибо конструкторам за специальный канал для вывода провода наружу — мелочь, а очень приятно. Правда, отправляясь на дальняк, неплохо бы озаботиться набором электропредохранителей. Дело в том, что у «Мазды» они собственного, уникального размера, и найти нечто похожее в обычных автомагазинах весьма затруднительно. По крайней мере, сгоревший предохранитель розетки я отыскал только у официального дилера.
Так или иначе, с точки зрения водителя «Мазда-3» заслуживает всяческих похвал. А вот на диване все не столь радужно. Пассажиру ростом в 180 см сидеть за мной оказалось не радостно: всю дорогу я чувствовал спиной его коленки, упершиеся в спинку кресла. Зато в распоряжении гостей «галерки» есть удобный центральный подлокотник с парой подстаканников. Третьему седоку, если честно, сзади делать нечего: выступающий центральный тоннель и профильная штамповка аккурат под две пятые точки не побуждают делить диван на троих.
«Мазда-3-Туринг-плюс-1,6», от 678 000 руб.
Как она едет
Фигурное катание
Да, «Мазда-3» с 1,6-литровым мотором в 105 «лошадок», к тому же обремененным «автоматом», далеко не спринтер. Зато управляемости этого завзятого горожанина могли бы позавидовать и обитатели куда более спортивных конюшен! При этом упрекнуть подвеску «трешки» в излишней жесткости никак нельзя: преодоление трамвайных путей и «лежачих полицейских» происходит вполне комфортно. А вот филигранная точность, с которой «трешка» слушается руля, провоцирует от души покрутить мотор и пройти поворот не снижая скорости. И ведь, что примечательно, со временем это желание не исчезает! Причем на это ведутся буквально все — даже наш дизайнер, водитель крайне спокойный и законопослушный, сев за руль «Мазды», не устоял перед искушением азартом. А после оправдывался за неожиданное лихачество: «Ну интересно же было почувствовать, насколько она цепкая!» Очень цепкая. И колейность ей нипочем — стоит себе «Матрешка» на дороге как влитая.
«Мазда-3-Туринг-плюс-1,6», от 678 000 руб.
Но за любую радость приходится платить. Кручение двигателя неизбежно чревато повышенным расходом топлива, а малоежкой «Мазду-3» не назовешь: 12,5 литра топлива на соточку в городе вынь да налей, да и на трассе расход с огромным трудом укладывается в 8 литров. Более того, при динамичной езде начинает изрядно досаждать шум мотора в салоне. И если от него легко избавиться, просто ослабив нажим на педаль акселератора, то со слабой шумоизоляцией колесных арок смириться сложнее: на крупнозернистом покрытии финских дорог из-за гула, наполнившего салон на скорости свыше 120 км/ч, оказалось проблематичным разговаривать с соседом — хотя для гладкого русского асфальта «шумки» вполне хватает.
«Мазда-3-Туринг-плюс-1,6», от 678 000 руб.
Что она возит?
Не в литрах счастье
Хотя багажник и не поражает воображение, «Мазда-3» не лишена определенных грузовых талантов. Поддавшись на уговоры друзей помочь довезти им холодильник, я, честно говоря, до последней минуты сомневался, что эту двухкамерную дуру удастся утрамбовать в недра моей «Матрешки». Каково же было мое удивление, когда мы, сложив диван, не только разместили там холодильник, но еще и пассажира с собой увезли, вернув маленькую спинку в исходное вертикальное положение. Впрочем, не стоит бахвалиться подобными подвигами, иначе друзья и близкие тут же начнут вас эксплуатировать в хвост и в гриву по своим хозяйственным нуждам.
«Мазда-3-Туринг-плюс-1,6», от 678 000 руб.
А вот самому съездить за продуктами в супермаркет — это рутина для хозяина такого хэтчбека. И уж на это организаторских способностей «Мазды-3» вполне хватает: крючочки, упрятанные в консолях под полкой, позволяют удачно зацепиться пакетам с продуктами. А груз побольше отлично фиксируется резиновыми стяжками или просто веревкой, благо для этого имеются практичные петли в полу.
«Мазда-3-Туринг-плюс-1,6», от 678 000 руб.
Будем брать:
Несмотря некоторые недостатки, «Мазда-3» показалась мне отличным ежедневным автомобилем. Двигателя объемом 1,6 литра вполне хватает и для эмоциональной городской езды, и в путешествиях. При таком раскладе становится очевидна и экономическая выгода такого мотора: при покупке «Матрешки» в максимальной комплектации «Туринг-плюс» на «автомате» разница в сто двадцать тысяч рублей, которую пришлось бы доплатить за двухлитровый двигатель, останется у вас в кармане.
Mazda3: длительный тест. Удивляемся в движении
В прошлой «серии» длительного теста голубого седана Mazda3 нам ничего не удалось рассказать о том, как эта машина едет. Причины банальны – обкатка и шипованные шины, на которых пришлось тогда поездить и по асфальту из-за нестабильной апрельской погоды. Любопытно, что преодолели первую тысячу километров мы практически одновременно с тем, когда настал момент сменить «обувку». Впрочем, обо всём по порядку.
Ездить после обкатки стало намного легче! Всё дело в характере 105-сильного «атмосферника» объёмом 1,6 литра – он просыпается только ближе к 4 тысячам оборотов, а до 1000 километров желательно не превышать отметки «3» на тахометре. В результате разгон получался весьма неспешным, поэтому об активной езде или обгонах на загородных дорогах и думать было нечего. Но выручал ручной режим «автомата» – можно было переключаться самому, контролируя и обороты коленвала, и текущую передачу.
Хотя, конечно, ожидать чудес от динамики и после обкатки было глупо. Всё-таки, 13,1 секунды до «сотни» в паспортных данных – показатель, далёкий от желанного. Но Mazda смогла удивить! Да, всего 105 «лошадок» и 145 Н•м крутящего момента. Да, всего 4 ступени в автоматической коробке. Но настроено это хозяйство просто замечательно! «Матрёшка» буквально следует за педалью газа, а «автомат» совершенно не тупит, оперативно распоряжаясь немногочисленными ступенями. В результате Mazda3 воспринимается куда более динамичным автомобилем, чем есть на самом деле.
Да что там, она реально заводит! Теперь понятно, почему на маздовских «трёшках» ездит, в основном, молодёжь. Дело не только в дизайне и имидже – у неё тоже «юный», взрывной характер. Ты вроде никуда и не торопишься, но после пары разгонов и перестроений вдруг замечаешь, что тебе хочется ещё. Есть у неё эта непередаваемая лёгкость в движении, присущая практически всем «Маздам». Многим другим производителям стоило бы поучиться так настраивать не самый современный силовой агрегат – управлять тягой на Mazda3 гораздо удобнее, чем на некоторых одноклассниках со слабыми моторами и «автоматами».
Я специально не стал упоминать о шумоизоляции в прошлой публикации – решил сначала дождаться переобувки. Стало получше, когда пропало цоканье шипов и невыносимый гул на больших скоростях, но до желаемого уровня комфорт шум не снизился. И, хотя при смене поколений Mazda3 стала «тише», остаётся признать – изоляция колёсных арок осталась никудышной, к шинам прибавляется и звонкая дробь от камней, журчит и вода при проезде луж. Уж не потому ли многие владельцы «матрёшек» выбирают на зиму нешипованные шины? Зато остальные источники слышно не так сильно – ни двигатель, ни поток набегающего воздуха не досаждают обитателям салона.
Но «Мазде» можно простить и «шумку», и то, что она исправно докладывает обитателям салона об изьянах дорожного покрытия. За что? За управляемость! Ещё на шипованных шинах я поразился быстрым и точным реакциям машины, но как преобразилась Mazda на летних Nokian Hakka Z. Ни намёка на недостаточную поворачиваемость – «трёшка» заныривает в повороты, как раскалённый нож в масло. Короткое движение рулём, и без малейших задержек она встаёт на дугу. Причём предел совершенно фантастический для обычного семейного седана – Mazda цепляется за дорогу до последнего всеми четырьмя колёсами. Давненько я не встречал ничего подобного среди массовых переднеприводных автомобилей.
Итак, неоспоримые плюсы «трёшки» – это прекрасное шасси, хорошие настройки двигателя и КПП. Молодая и активная часть водителей однозначно будет рада задорным повадкам «Мазды». Но плавность хода и пресловутая шумоизоляция могут отпугнуть более взрослых, семейных людей. В следующей серии мы расскажем, удобно ли пользоваться мультимедиа-системой, багажником и прочими второстепенными функциями Mazda3. Возможно, кому-то это позволит сделать окончательный вывод: за или против.
Тест-драйв Mazda3: все плюсы и минусы самого красивого автомобиля С-класса
Автомобильный сегмент С в Беларуси скорее мертв, чем жив. Меня поймет тот, кто недавно выбирал непремиальную машину этого класса. Кроме Kia Ceed и Skoda Octavia и смотреть не на что. На днях в Минск привезли новую Mazda3, которая добавит ярких ноток на переполненные кроссоверами белорусские дороги. Автомобиль привлекает внимание неимоверно элегантными линиями кузова и приятным оформлением салона. Но стоит «тройка» от 51 тысячи рублей. За эти деньги можно уже смотреть на Kia Sportage или Volkswagen Tiguan. Впрочем, Mazda3 никогда не претендовала на широкую аудиторию, и вообще на нашем рынке японцы делают ставку на CX-5. Мы покатались денек на новинке и попытались разобраться, чем эта модель может завоевать сердца покупателей, а чем — оттолкнуть.
Цифры и факты о Mazda3’2020:
- выпускается в кузовах хетчбэк и седан;
- в Беларуси будут доступны два мотора: 1,5 и 2,0. Оба атмосферные;
- 1,5 можно заказать с 6-МКП или 6-АКП;
- 2,0 идет только с 6-АКП;
- 1,5 развивает 120 л. с. и 150 Н·м (11,3 секунды до сотни с МКП или 12,4 секунды до сотни с АКП);
- 2,0 развивает 150 л. с. и 213 Н·м (9,3 секунды до сотни);
- цена в Минске — от 51 000 рублей;
- топовая версия стоит 61 660 рублей.
Вам понравится
Дизайн
В тестовый парк дилер поставил топовую «тройку» с 1,5-литровым мотором (2-литровых пока вообще нет), АКП и 5-дверным кузовом. Конечно, сколько людей — столько мнений, но во время тест-драйва новой Mazda3 я не встретил ни одного человека, который не был бы в восторге от внешнего вида этого хетчбэка. Серийная модель впитала в себя лучшие черты концепта Mazda Kai (на фото ниже) и стала одним из самых ярких автомобилей не только в сегменте C, но и вообще на рынке. Фирменный цвет Soul Red Crystal платный — 640 рублей.
Удивительно, как дизайнерам удалось совместить чистые и плавные линии с динамичным силуэтом кузова и почти агрессивной передней частью. «Кричащую» 7-угольную решетку радиатора «успокаивает» смиренный взгляд головной оптики. Фары словно прищурились то ли от солнца, то ли от хитрости.
Хромированная подоконная линия, напоминающая изгиб Хофмайстера, делает заднюю часть хетчбэка слегка перегруженной, но отсутствие каких-либо молдингов или выштамповок по бокам создает эффект монолитности. Машина словно высечена потоками воды и ветра из огромного камня. Задняя стойка поражает своими размерами, а черный спойлер на пятой двери хорошо сочетается с затонированным задним стеклом. Фонари напоминают Alfa Romeo Brera, которая несколько раз побеждала в конкурсе «Самый красивый автомобиль в мире».
В нижней части заднего бампера (независимо от цвета кузова) применяется черный глянцевый пластик. По обе стороны нескромно торчат выхлопные трубы. Они хоть и настоящие, но ни о чем не говорят — это не быстрая машина. Вообще, Mazda3 цепляет именно стилем. Думаю, большинство клиентов выберет эту модель только из-за дизайна, даже не заглядывая в технические характеристики. По внешнему вау-эффекту с японской новинкой не сравнятся даже премиальные автомобили. Если не знать условного деления машин на премиум — непремиум, то Mazda3 выглядит даже круче, чем новая BMW 1-Series или Mercedes A-Class!
Как едет мазда 3
У автомобиля полностью новый дизайн, интерьер и шасси. Сохранены лишь моторы
В дизайне есть даже что-то от итальянских машин — и не только цвет
Фото: Артем Краснов
Я держал пальцы скрещёнными, чтобы тестовая Mazda3 оказалась хетчем красного цвета на механике, потому что такая комбинация обещала максимум фана. Сбылось не всё — Mazda3 оказалась с автоматом, зато в цвете, который добавляет эдак 20 лошадиных сил.
Размеры хетча даже слегка уменьшились, и дизайн это подчёркивает
Фото: Артем Краснов
Стилистикой своих новинок Mazda играет смело и раскованно, поэтому и «трёшка» смотрится свежо: если фирменное «лицо» — элемент достаточно предсказуемый, то задняя часть с покатыми скульптурными боками придаёт пропорциям самобытность. С любого угла Mazda узнаётся безошибочно.
Mazda3 получила фирменное «лицо»
Фото: Артем Краснов
Первое воплощение Mazda3 в 2003 году стало для многих точкой пересечения мечты и реальности. Мечтали мы о Porsche Boxster, а денег имели максимум на маленький хетч. Построенная на платформе Ford Focus Mazda3 получилась относительно доступной, но при этом настолько яркой и живой, что можно было воображать себя за рулём небольшого купе — она и выглядела подходяще.
Mazda3 всегда была автомобилем, который любит асфальт и преимущественно ровный
Фото: Артем Краснов
Её, впрочем, критиковали за тряскость и неэталонную практичность, но в рамках её концепции минусы были простительны и уравновешивались японской сборкой. Последний плюс сохранён и сейчас.
В основе автомобиля новая платформа, которую получит кроссовер CX-30
Фото: Артем Краснов
Но за 15 лет мы все повзрослели, а Mazda — особенно. Кроссовер CX-5 стал образцово комфортным, смягчилась «шестёрка», вернулся в Россию большой и спокойный CX-9. Они все, не растеряв задора, стали лояльней к пятым точкам седоков, и рыночные результаты говорят о том, что в Mazda угадали. Последовала ли «трёшка» примеру?
Автомобиль если и стал мягче, то не настолько, чтобы бросить вызов самым «плюшевым» моделям
Фото: Артем Краснов
Один в поле — это про Mazda3. Большая часть её прямых конкурентов покинула Россию: Honda Civic, Ford Focus, Mitsubishi Lancer.
Фото: Артем Краснов
Но если количество «тычков» осталось примерно таким же, то острота работы подвески всё же снизилась, что особенно чувствуется на выбоинах покрупнее. Рельсы Mazda3 пролетает спокойнее, а в разбитых поворотах не спрыгивает с траектории, что говорит об умении подвески как следует «притереть» шину к асфальту.
Задняя подвеска — скручивающаяся балка. Когда одно колесо налетает на неровность, второе тоже реагирует
Фото: Артем Краснов
А ещё Mazda3 лишилась независимой задней подвески, редкой для этого класса. Изначально «мультилинк» достался ей от довольно удачной платформы Ford, с которым Mazda в те годы дружила. Многорычажка сохранилась и в 2013 году при переходе на собственную платформу SkyActive, которая всё же несла ещё печать фордовского наследия. И вот своеобразная революция — под задним свесом Mazda3 теперь банальная скручивающаяся балка, что выглядит особенно забавным после перевода на независимую заднюю подвеску новой Toyota Corolla.
Mazda3 осталась машиной, которая любит активных водителей. Но чуть менее активных, чем раньше
Фото: Артем Краснов
Если бы я рассказал про резкое изменение характера Mazda3 после перевода на другую подвеску, я бы слукавил. Почувствовать это весьма непросто: помимо типа подвески влияют её настройки, жёсткость кузова, регулировка руля и сотня других параметров. Но, возможно, внимательность «трёшки» к выбоинам отчасти связана и с задней подвеской, которая стала мягче, но за счёт балки перекидывает часть вибраций с левого колеса на правое и наоборот.
Полноприводных в России не будет, но вообще они существует
Фото: Артем Краснов
А вот чего Mazda не растеряла с переходом на новое шасси — так это живости характера. Она по-прежнему кажется автомобилем острым и толерантным к резким выпадам рулём. Направления она меняет с охотностью горнолыжника, уверенно стоит на плавных дугах и не раскачивается. Правда, руль кажется скорее острым, чем полностью прозрачным, страдая некоторой легковесностью. Для по-настоящему агрессивной езды нужны настройки погуще, но когда кругом одни камеры — какая уж там агрессивная езда.
Шасси настроено так, чтобы водитель средней квалификации не чувствовал себя ущербно
Фото: Артем Краснов
На грунтовой дороге, покрытой мелкой пылью, я ждал, когда «трёшка» огрызнётся заносом, который угомонит система стабилизации (я её не отключал). Но первая реакция — это плавное скольжение передней осью, с которым вполне можно жить и без системы стабилизации. Настройки шасси тяготеют к спокойствию, и плюс это или минус — зависит от ваших задач. С одной стороны, она теперь ближе к мейнстриму. С другой, если хотите ехать на бровях — делать это в каком-то смысле легче или, по крайней мере, безопаснее.
Дизелей в России не будет, а бензиновые моторы прежние
Фото: Артем Краснов
Для России Mazda оставила прежний набор моторов SkyActive G — базовый полуторалитровый (120 л.с.) и двухлитровый (150 л.с.). Для других стран появился новый мотор SkyActive X — «полудизель» со степенью сжатия 15 единиц и механическим нагнетателем, но для нас и нынешняя линейка моторов Mazda кажется весьма экзотической. Тем более, в отличие от Европы, нам по-прежнему доступна 1,5-литровая версия со степенью сжатия 14 единиц.
Разгон версии 1,5 кажется более шустрым, чем те 12,4 секунды до сотни, обещанные на бумаге. Но это субъективный эффект за счёт хорошей настройки педали газа и автомата
Фото: Артем Краснов
Несмотря на скромную мощность и автомат, 1,5-литровый мотор не портит впечатление от автомобиля, потому что наделён той же живостью: в городе он кажется даже мощнее своих 120 сил (влияет и красный цвет кузова), на трассе выглядит не столь решительно, но вполне достойно. Автомат и вовсе незаметен и чувствителен к мнению водителя о том, насколько долго нужно держать пониженные передачи: когда едешь агрессивно, он гоняет мотор на верхах.
Высокий порог, маленький объём — багажник не для садовода
Фото: Артем Краснов
Докатка под полом
Фото: Артем Краснов
Интересно, что переход на полузависимую подвеску не дал прибавки багажнику, который даже не пытается притворяться большим. Объём в 295 литров — это меньше, чем у прошлой «трёшки» (308 л). Отчасти это можно оправдать уменьшением длины кузова на 1,5 см, но почему тогда нет прибавки за счёт более компактной подвески?
Задние сиденья не тесные, но мрачноватые
Фото: Артем Краснов
Задние места Mazda3 вполне пригодны для перевозки взрослых, разве что задранная оконная линия и низкая крыша создают чувство закрытости — не все любят.
Седан стал крупнее, хетч — нет
Фото: Артем Краснов
Осенью начнутся продажи седанов, которые выросли в размерах и имеют багажник объёмом 444 литра — это далеко не SKODA Octavia, но Mazda в смысле практичности на её лавры и не претендует.
Стоимость базовой Mazda3 с 1,5-литровым мотором и механической коробкой — 1,49 миллиона рублей
Фото: Артем Краснов
Самое спорное во всей Mazda3 — её российская цена, отягощённая японской сборкой: с одной стороны, это прекрасно, с другой — базовый ценник начинается от 1,5 миллиона рублей. Mazda 6 с 2-литровым мотором при прочих равных едва ли дороже. И если во главе угла солидность, простор задних сидений и размер багажника, выбор слишком очевиден. Более того, за близкие деньги можно посмотреть уже кроссовер CX-5.
Отсутствие локальной сборки делает Mazda3 не дешевле старших сестёр
Фото: Артем Краснов
Впрочем, для импортируемых машин это уже норма: новая Corolla турецкой сборки при прочих равных стоит как Camry. Но у Corolla хотя бы есть версии попроще, а Mazda пустилась во все тяжкие, предложив лишь богатое оснащение.
Интерьер переосмыслен, но сохранил дух автомобиля со спортивными нотками
Фото: Артем Краснов
Удобный интерфейс мультимедиасистемы: немцы делают такие уже лет двадцать, но идея воплощена удачно
Фото: Артем Краснов
Верхняя часть панели отделана мягким материалом, и вообще к качеству салона не придерёшься
Фото: Артем Краснов
Экран не сенсорный: управление только с пульта. И это хорошо — не так пачкается
Фото: Артем Краснов
Сиденье довольно удобное. И вообще Mazda уделила посадке водителя чуть ли не больше внимания, чем настройкам подвески
Фото: Артем Краснов
Простые и чёткие приборы: идея показывать остаточный пробег прямо на шкале топливомера весьма удачна
Фото: Артем Краснов
В базовой комплектации полный набор подушек безопасности, включая коленную, кондиционер, ESP, мультимедиа, датчики дождя и света, проекционный дисплей. Но если нужны климат-контроль и автомат — добавляйте до 1,6 миллиона, а топовая версия Supreme с двухлитровым мотором — это уже 1,75 миллиона рублей.
Седан — для практичных, хетч — для молодых
Фото: Артем Краснов
Седан предлагается только с полуторалитровым мотором и автоматом и стоит от 1,57 миллиона рублей, что ставит вопрос о внутренней конкуренции с Mazda 6 ещё острее. Я даже спросил представителя марки, как в самой компании видят субординацию моделей, и в ответ получил целую лекцию, суть которой сводится к тому, что Mazda3 нужна тем, кто принципиально не хочет громоздкий автомобиль. И такие люди, кстати, существуют. Чтобы не злить феминисток, я не буду указывать их пол.
Выбирая по цене, на Mazda3 даже не взглянешь. Хотя нет — взглянешь всё равно
Фото: Артем Краснов
О конкуренции с хетчбэками С-класса можно говорить лишь очень условно: во-первых, их осталось очень мало, во-вторых, лидеры сегмента значительно дешевле, например KIA Ceed стоит от 1,07 миллиона рублей (от 1,1 миллиона с 1,6-литровым мотором). Очевидно, что Mazda3 рассчитана на другого клиента. Какого?
Mazda3 находится на полпути от мейнстрима С-класса к премиум-классу
Фото: Артем Краснов
Уже не первый год марка пытается перекинуть мост между массовым сегментом и премиальным, и Mazda3 сделана в том же ключе. Она может быть второй машиной в обеспеченной семье, не слишком пафосной, но приятной и глазу, и водительскому эго. У неё хорошая отделка салона, достойная аудиосистема, активный круиз-контроль с функцией полного торможения, а главное — живой характер, не усугублённый чрезмерной практичностью. В самой компании равняют её, например, с BMW 1-й серии, и здесь уже ценовое преимущество на стороне Mazda.
Все 15 лет Mazda удаётся сохранять «тройку» в хорошей форме, чтобы о ней приятно было помечтать
Фото: Артем Краснов
Но я, абстрагируясь от цен, скажу так: Mazda3 оправдала красный цвет тестовой машины — если не в абсолютных величинах, то хотя бы по водительским ощущениям. И она по-прежнему метит в молодую аудиторию, но разница с первым поколением обусловлена ещё и тем, что и молодёжь за это время поменялась. И возможность сконнектить с автомобилем смартфон для неё теперь важнее каких-то там независимых подвесок.
Это уже четвёртое поколение модели
Фото: Артем Краснов
Одним из самых ожидаемых автомобилей лета стал Renault Arkana: первый недорогой купе-кроссовер. Другим важным событием стал выход новой Toyota Corolla, построенной на платформе Camry.
Благодарим компанию УТЦ за помощь в подготовке материала.
Читайте также: