Как ford свой самый большой грузовик сделал
Обновлено: 04.07.2024
Как Ford свой самый большой грузовик сделал.
60-е годы в США можно назвать эрой газотурбинных моторов. Модная тогда тема космоса мало кого могла оставить равнодушным. Справедливости ради стоит сказать пальма первенства в разработке машин с такой силовой установкой принадлежала вовсе не GM и Ford, а самой молодому концерну Chrysler. Работа над такими моторами там началась даже не в 50-х годах прошлого века, а еще в начале 40-х. Однако именно Ford и подразделение General Motors Chevrolet решились на создание грузовика с газотурбинным силовым агрегатом.
Про автопоезд Chevrolet Turbo Titan III я довольно подробно расказывал на моем канале Яндекс.Дзен. А вот про тягач Ford тогда даже не упомянул. А тут, появилась новая информация. Оказалось, что Ford Gas Turbine Truck или как его еще называли "Big Red" вполне себе жив и здравствует. Но об этом позднее. А сейчас давайте посмотрим, что же это была за машина?
В 1964 году компания Ford привезла на всемирную выставку в Нью-Йорк, (девизом этого шоу был слоган "Мир через взаимопонимание"), уникальный, даже по сегодняшним временам, экспонат. Который проделав огромный путь, почти через всю страну, занял почетное место на стенде "голубого овала". Газотурбинный экспериментальный грузовик Ford Gas Turbine Truck мог поразить воображение любого человека. Представьте себе тягач, за которым тянулся хвост из двух прицепов. Длина машины, от носа до хвоста составляла 31 метр. Высота "трака" - 4 метра. А полная масса автопоезда составляла 77 тонн.
Придумал и сделал его автомобильный инженер Рой Ланн. Про него стоит рассказать особо. Он родился в Великобритании в июне 1925 года. Получив степень(защищался Ланн по специальностям машиностроение и авиационная техника) он отслужив два года в Королевских ВВС, решает посвятить себя автомобилестроению. К диплому инженера добавился и диплом дизайнера. Уже через год после окончания Второй мировой войны он поступает на работу в компанию АС Cars. В 1947 переходит на работу в Aston Martin, где в качестве заместителя генерального конструктора принимает активное участие в разработке модели DB 2.
Казалось бы, отличная ступень в карьере. Ты можешь в последствии стать генеральным конструктором уважаемой марки. Но Ланн решает сделать все по своему. Он принимает приглашение стать частью команды совсем небольшой компании Jowett Cars. Правда в роли главного конструктора фирмы. Там велись работы по созданию автомобилей с пластиковым кузовом. В 53-м он вновь меняет место работы и теперь уже возглавляет исследовательский центр Ford, только что построенный в Бирмингеме.
Там создается самый популярный на острове Ford 105-E Anglia(именно на таком летал маленький волшебник в фильме "Гарри Поттер и тайная комната).
Правда уже через пять лет Ланн перебирается поближе к головному офису копании в США. Куда его пригласили на должность руководителя Ford Advanced Vehicle. И вот именно тут и был создан "Big Red". Однако это не единственный автомобиль разработанный в центре. Помимо футуристического тягача там получил путевку в жизнь Ford 15-M Taunus . В 1962 году Ланн разработал прототип двухместного Ford Mustang I. Причем команда Ланна сделала его всего за 100 дней. Если вы не разбираетесь в автомобильной истории, но смотрели фильм "Ford против Ferrari", то безусловно запомнили и другой суперкар с индексом GT 40.
Этот гоночный автомобиль создавало несколько человек: Рэй Геддес, Дональд Н. Фрей и конечно же Рой Ланн. Позднее, в 1969 году, использовав гоночный опыт Ланн умудрился вставить в совсем небольшой Mustang семилитровый двигатель Cobra Jet V8 который получил приставку Boss 429 .
Потом он перешел на работу в American Motors, где занимал должность технического директора компании Jeep, а уже через несколько лет Рой Ланн вице-президент по разработке новых моделей. Его даже называют отцом гражданского внедорожника. Ведь среди его работ числится AMC Eagle , Jeep Cherokee XJ. Когда же АМС сменила владельца, им стал французский Renault, он возглавил спортивное отделение компании Renault Jeep Sport. Они построили почти 900 спортпрототипов, приняли участие в гонке Париж-Дакар.
Но даже уйдя на пенсию, он остался востребованным. Когда АМС получила контракт на производство для нужд минобороны многоцелевого Hummer, Ланна вновь позвали на работу.
Но давайте вернемся в 1964 и осмотрим экспериментальный газотурбинный автопоезд гигант Ford Big Red. Что бы тронуть такую махину с места(напомню весил он 77 с лишним тонн) был необходим мощный мотор. Так вот в качестве силовой установки выступал как раз газотурбинный двигатель. Мощность которого была доведена до 600 л.с., Этот табун лошадей позволял разогнать автомонстра до 115 километров в час. Причем в качестве коробки выступала не механика, а пятиступенчатый "автомат".
Аппетит правда у этой махины был нешуточный, 100 литров топлива на сто километров пути. Правда и баки были под стать - 1000 литров. Но и это еще не все. Французы очень любят напоминать о том, что именно на модели Renault Magnum(которая впрочем использовала идеи минских инженеров, поскольку чертежи автопоезда МАЗ-Перестройка были проданы именно им) появилась первая кабина с пневматической подвеской, ровный пол и возможность стоять в кабине в полный рост. Так все не верьте, все это уже было, причем в 1964 году. К примеру водитель в "Big Red" сидел намного выше моторного отсека, словно в аквариуме. Панель приборов и рулевое колесо больше напоминали приборку космического корабля. Двери открывались при помощи пневматики, она же позволяла выложить боковую лестницу, иначе попасть в кабину было невозможно. В салоне был даже туалет, микроволновка, умывальник, телевизор, в общем все, чего нет даже в современных тягачах. Напомню, что это был хоть и прототип, но вполне действующий. Перевозил себя с выставки на выставку он самостоятельно. И даже почти не ломался.
Хотя нет, он сломался всего раз. И видимо именно это его спасло от уничтожения. Водитель, который должен был перегнать это чудовище на очередную выставку, оказался малым исключительно беззаботным и нерадивым. Перед тем как поставить тягач в гараж с него сливали не только топливо, но и масло из мотора. Так вот он просто забыл про это. Лопатки турбины разлетелись, и грузовик сломался. Куда его девать? После успеха своих Ford GT 40 в Ле-Манне, Генри Форд II вкладывал большие средства в автоспорт. В частности в 70-х годах компания владела командой Holman-Moody. После того как грузовик лишился сердца менеджеры попросили оставить его, на время, на территории "конюшни". По каким-то причинам о машине в компании забыли, а внук Генри Форда к автоспорту охладел, и все контракты разорвал. Правда что бы не платить неустойку, он передал в безвозмездное пользование все, что принадлежало автогиганту спортсменам. Типа, пользуйтесь. Нам без надобности. Так Ford Big Red и остался у гонщиков. Которые с большим удовольствием, через десять лет , от него избавились.
Его купил частник, большой фанат этого автомобиля. "Большой красный", хотя борта и кузов кабины были скорее бордовыми, обрел нового хозяина. К чести которого, можно сказать лишь одно, он полностью, представляете полностью, восстановил прототип, причем потратил не только собственные деньги, но и время. Этот некто, человек не раскрывает имени и вообще опасается публичности, не только сохранил все в первозданном виде, он даже турбину нашел на складах Ford и установил ее. Построил гараж и спрятал автомобиль в нем. Именно поэтому машина "жива". И даже ездит. А вот прицепы автопоезда такой судьбой похвастать не могут. Они пропали, скорее всего сданы в металлолом. Вот такая вот история!
Однако были автомобили еще больше. Интересно? Прочитайте, это тут -
А это единственный легковой автомобиль попавший в руки обычного потребителя
Грузовики Ford. Часть первая. Модель «Т».
Фордовские грузовики в период с 1912 по 1925 гг. были самыми распространенными в мире. Просто уже хотя бы потому, что базой им служил Ford T, который выпускался такими тиражами, что вполне мог конкурировать со всем остальным мировым автопромом. Достаточно сказать, что в начале 20-х каждый второй автомобиль в США и каждый третий в мире был именно Ford-T! При общем тираже в более, чем 15 млн. экземпляров. К сожалению, повторить его успех, Генри Форду было не суждено. Но все по порядку.
Свой первый грузовик Генри Форд выпустил еще в 1905 году на основе модели «C». Однако по причине весьма малого тиража он остался почти не замеченным. По настоящему массовым стал легкий грузовик на базе модели «Т» (1909 г.), которую благодаря конвейеру «штамповали» миллионными тиражами. Конвейер позволил резко снизить стоимость автомобиля, в результате чего он стал доступен всем, кто имел хоть какую-то работу. Понятно, что доступная вещь не может быть престижной. Отсюда и пренебрежительные прозвища – «машина для неудачников» и «жестянка Лиззи». Первоначально предлагался только крытый фургон, но очень быстро появились пикап и бортовой грузовик.
Конструктивно фордовский грузовик модели «Т» был весьма необычным даже по нынешним меркам. А для 1909 года его конструкция была революционной. Рама изготовлялась из высокопрочной легированной стали с добавкой ванадия. Это позволило сделать ее крайне легкой и сильно облегчить саму машину. Ford T весил 500-700 кг, в зависимости от модификации. Подвеска – зависимая на поперечных рессорах с толкающими штангами. При этом карданный вал размещался в трубе, которая крепилась через шаровую опору к картеру коробки передач, передавая на нее нагрузки. Занятно, что механические тормоза сначала были только на задние колеса, с управлением от рычага, как в каретах.
Двигатель – самый простой, четырехцилиндровый нижнеклапанный, рабочим объемом 2,9 литра мощностью 20-22 л.с. при 1600 об/мин. Вплоть до начала 20-х это считалось приличной мощностью, а в Европе вообще средний класс! Охлаждение – термосифонное без термостата и помпы, масляного насоса не было – смазка производилась разбрызгиванием. Ну а бензин подавался в карбюратор самотеком. Бак при этом находился под передним сидением, из-за чего при крутом и затяжном подъеме нередко возникали проблемы с подачей топлива. Вплоть до того, что мотор мог заглохнуть. Проблему решили просто – заезжали задним ходом.
Особенной интересной была трансмиссия. Это может показаться странным, но на дешевой «машине для неудачников» коробка передач была планетарной, правда всего на две скорости вперед – обычная и пониженная для старта и подъемов. Управлялась по-мотоциклетному — двумя педалями. Одна включала первую и вторую передачу, а вторая – заднюю. Третья же педаль управляла трансмиссионным тормозом. А где же газ? Газ был на руле. Еще один крайне малоизвестный факт — на "Фордах" стоял планетарный усилитель рулевого управления. Вот такая вот "дешевка"…
Обычного сцепления тоже не было. Вместо него– муфта свободного хода, которая автоматически разъединяла КПП и двигатель при сбросе газа. Очень удобная штука, я ее оценил на "Вартбурге" где тоже стоит такое же по принципу работы устройство, превращающее обычную "механику" в кайфовый полуавтомат с преселективным переключением. Т.е передачи можно выбирать заранее. В корпусе КПП находилось и магнето, которое было маховичного типа, как в лодочных двухтактных моторах. Потому, чтобы добраться до него, например, для регулировки контактов, требовалось снимать мотор. Что впрочем не вызывало особых проблем – Ford-T отличался исключительной ремонтопригодностью, да и в подробных мануалах недостатков не было. Американский писатель Джон Стейнбек говорил, что многие поколения американцев прекрасно разбирались в планетарной коробке передач и ничего не знали о планетарной солнечной системе!
В 1915 году газовое ацетиленовое освещение заменили нормальными электрическими фарами. Однако, поскольку они питались от магнето (аккумулятора долгое время не было), для того, чтобы они светили более или менее ярко, приходилось ездить на первой передаче. Т.е при повышенных оборотах двигателя.
По легенде все Ford T и TT красились только в черный, поскольку черная эмаль сохла быстрее других. На самом деле за дополнительную плату можно было получить любой цвет, а кузова и кабины грузовиков, сделанные обычно из дерева, всегда были разноцветные. Черным был только капот шасси.
Однако при всех достоинствах, грузовой Ford-T имел один весьма серьезный недостаток. По соображениям унификации не было предусмотрено длиннобазной версии, а грузоподъемность ограничивалась половинной тонны. Исправлять ситуацию бросили разнообразные мелкие фирмы, которые стали наперебой предлагать комплекты для удлинения рамы и установки нового заднего моста. А чтобы не возиться с новым карданным валом, они ставили на старый мост пару звездочек и тянули цепные передачи на задние колеса. При этом вместо поперечной рессоры ставили пару обычных – продольных.
Таким образом, кроме всего прочего, удавалось еще, и повысить крутящий момент на задних колесах, причем без всяких колесных редукторов. Скорость при этом падала с 60 км/ч до 20-35 км/ч, но это никого не волновало. Тем более, что большинство грузовых Ford увеличенной грузоподъемности комплектовались массивными (сплошными шинами). Впрочем, и для стандартных Ford-T в грузовом исполнении они долго шли за доплату. Вот только, стоили эти лишние 500 и более килограмм грузоподъемности от 300 до 400 тогдашних долларов, сумма сравнимая с ценой исходной машины. А после появления в 1918 году появилась 1-тонной длиннобазной модели ТТ c червячной главной передачей, тюнинговая самодеятельность несколько подувяла. Хотя желающие увеличить грузоподъемность и базу еще «на чуть-чуть», все же находились. Например, особо длиннобазные шасси использовали для изготовления первых американских школьных автобусов.
Изучаем производство «Грузовика года — 2019»: там, где рождается Ford F-Max
Практически год тому назад компания Ford Trucks вывела на рынок свой флагманский тягач F-Max. Результатом этого шага стало присуждение грузовику престижной премии International Truck of the Year 2019. Не обошли вниманием эту машину и члены жюри конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России», также присудив ему звание «Грузовик года». Дабы ни у кого не осталось сомнений в правильности такого выбора, руководство Ford Trucks пригласило членов жюри посетить производство в турецком Эскишехире и исследовательский центр компании в Стамбуле.
Здоровая амбициозность
Так получилось, что путь от малоизвестного грузовика Ford из Турции до «Грузовика года» был пройден практически на наших глазах. Ford Trucks, если быть совсем уж точным, — одно из подразделений Ford Otomotiv Sanayi A.Ş., которое в свое время поставило достаточно амбициозную задачу: встать в один ряд с грузовиками «большой семерки»!
Наш первый визит на завод, ранее именуемый Ford Trucks Inonu, состоялся в 2008 году. Именно тогда с одновременным выводом на рынок модернизированного тягача Ford Cargo серии Н476 были озвучены этапы развития бренда: разработка глобальной платформы для тяжелого грузовика, приведение производства в соответствие с поставленной задачей, модернизация кабины; создание 13-литрового силового агрегата, отвечающего веяниям времени; наконец, освоение кабины для магистрального тягача.
В следующий раз, в 2012-м, нам показали завод, готовый к освоению глобальной платформы. Менее чем через год состоялся еще один визит — для знакомства с глобальным тягачом Ford 1846Т серии Н566.
Три года разработчикам понадобилось для доводки 13-литрового силового агрегата Ecotorq. В 2016-м были опробованы машины именно с этим силовым агрегатом, причем не где-нибудь, а в условиях, приближенных к реальным.
2018 год, как уже было сказано, ознаменовался выводом на рынок собственного полноценного магистрального тягача Ford F-Max серии Н625. И он оказался настолько успешным, что, повторимся, международное жюри присудило машине титул. В итоге компании понадобилось чуть более 10 лет, чтобы встать если не в один ряд с магистральными тягачами «большой семерки», то по крайней мере громко заявить о себе.
Российский след
С момента объявления в 2018 году компании «Турботракс», новым дистрибьютором в России, начала выстраиваться сервисная сеть со своей идентификацией и прочими атрибутами. С появлением грузовика на глобальной платформе была организована и его сборка на калининградском заводе «Автотор».
Попутно идет дальнейшее развитие дилерской сети, которая на данный момент насчитывает 18 сервисных центров по всей России. Амбиции Ford Trucks прослеживаются и здесь: с помощью своего дистрибьютора, фирмы «Турботракс», к 2023 году компания планирует занять 5%-ную долю в сегменте грузовиков, представляющих «большую семерку».
Упор на внутренние резервы
Нынешний визит на завод, теперь уже Ford Trucks Eskisehir, приятно удивил своими приращениями.
Сухие цифры. Площадь, занимаемая заводом, — 1,1 млн кв. м. Площадь крытых помещений — 118,3 тыс. кв. м. Непосредственно сборочный цех тяжелых грузовиков включает в себя пять конвейерных линий, на которых собирается до 24 различных моделей. Вариативность — более тысячи модификаций.
В связи с непростой экономической ситуацией, причем не только в Турции, завод работает вполсилы: из возможных 15 тыс. грузовиков в прошлом году собрали около 8 тыс.
Кроме цеха сборки имеется и штамповочное производство, сварочное, окрасочное с цехом подготовки поверхности под окраску, то есть катафорезное грунтование, а также цех окраски пластика.
Но только этим завод Ford Trucks Eskisehir не ограничивается. Здесь производят двигатели Ecotorq, моторы и задние ведущие мосты для Ford Transit.
К слову, производственные мощности завода двигателей рассчитаны на выпуск 15 тыс. моторов Ecotorq (60% — 9-литровые, 40% — 13-литровые) и 65 тыс. моторов Puma/Panther для Ford Transit.
В производственной программе завода двигателей соотношение моторов Ecotorq рабочим объемом 9 и 13 литров — 60:40
Все грузовики, сходящие с конвейера, в обязательном порядке проходят обкатку на специальном треке, который включает в себя несколько видов дорожных покрытий, призванных выявить дефекты сборки, если таковые имеются. Тут самое время сказать несколько слов об исследовательском центре Ford Otosan, который располагается в предместье Стамбула. Компания взяла курс на полную самостоятельность в разработке тяжелых грузовиков: начиная от шасси и двигателя и заканчивая кабиной. Для того чтобы удостовериться в этом, нам разрешили посетить дизайн-центр и ознакомиться как с прототипами кабин, так и с конечным результатом.
В научно-техническом центре Ford Otosan сконцентрированы все работы по созданию тяжелых грузовиков — от эскизов до серийных образцов
Трейлер F-MAX
Дабы подтвердить слова делом, устроители мероприятия включили в программу посещения завода знакомство с магистральным тягачом Ford F-Max на испытательном треке.
Сразу оговорюсь, это не тест-драйв, а лишь знакомство с машиной. Организаторы с юмором назвали это трейлером теста F-Max. И хорошо, что именно так.
После катания «головы» осталась масса вопросов. Озвучивать конкретные вещи не имеет смысла, поскольку в следующем году компания-дистрибьютор «Турботракс» намечает провести в России полноценный тест-драйв — как и положено, с загруженным полуприцепом. Тогда, думается, часть вопросов отпадет, а часть приобретет более осмысленное содержание.
Отметим, что каких-то особых замечаний к эргономике не было: все на своих местах, понятно и читаемо. Единственное, что заставило покумекать, так это регулировка положения рулевой колонки: в отличие от европейских тягачей, осуществляется она педалькой с левой стороны, далеко в глубине, и нащупать ее ногой с первого раза непросто.
Комфорт в движении, шумоизоляция и прочее — на уровне лучших образцов магистральных тягачей, которые сейчас представлены на рынке. Остальное изучим уже на полноценном тесте.
Непредвзятые аналогии
Во время пресс-конференции возникла масса вопросов к руководству Ford Trucks. И это понятно: машина поставляется на российский рынок, а следовательно, неизбежна конкуренция. Производитель озвучил, кого он видит в качестве главных соперников, — Iveco, Renault, DAF и MAN. Нас же больше интересовало позиционирование F-Max по отношению к КАМАЗ-54901. Кстати, мнения разделились: F-Max выпускается серийно, а КАМАЗу еще только предстоит выйти на рынок в декабре. И тем не менее.
Что роднит два этих тягача? Прежде всего политическая подоплека. КАМАЗ — предприятие полного цикла, он, может, и не хотел бы производить все, но практически вынужден это делать из-за санкций.
СП Ford Otosan, на 82% принадлежащее турецкой стороне, также наметило для себя приоритеты в организации производства полного цикла. Ни для кого не секрет, что Турция, несмотря на членство в НАТО, в последнее время также подвергается давлению извне.
На обеих машинах устанавливаются собственные моторы (Ford Ecotorq 12.7 500 E5/Е6; КАМАЗ-910.12-450, Е5), которые агрегатируются с роботизированными коробками передач ZF Traхon. Настройки что у первых, что у вторых оставляют желать лучшего, во всяком случае пока.
Кабины также новые: у Ford F-Max она полностью своя, у КАМАЗа — от Mercedes-Benz Actros последнего поколения, производимая в кооперации с Daimler AG. На российском рынке и Ford F-Max, и КАМАЗ-54901 на первых порах будут предлагаться в одной-единственной комплектации с возможностью добавления пакетов опций.
В начале года Ford озвучил цену F-Max на уровне 5 661 000 рублей в пересчете по курсу. Гарантия стандартная —2 года на весь автомобиль без ограничения пробега.
В свою очередь, КАМАЗ объявил цену на свою модель 54901 — 6 436 000 рублей. Однако в эту сумму также включен и обязательный сервисный контракт — своего рода страховка производителя от предъявления претензий к качеству сборки.
В том, что в случае возникновения огрехов Ford F-Max окажется в более выигрышной ситуации, сомнений не возникает. Гарантией этого являются поставки таких же машин на европейские рынки, а там конкуренция слишком высока и ошибок не прощают.
Единственное, что может подпортить ситуацию, так это курс на независимость в производстве коробок передач вместо применения агрегатов ZF. Ford Trucks рискует, делая выбор в пользу собственной трансмиссии, которую пока еще никто не видел.
Сделан специально для России. Каким получился новый самосвал Ford Trucks 4142D 18:51, 13 августа 2020 Версия для печати
Российское подразделение Ford Trucks представило новый мощный самосвал: первая партия машин уже отгружена дилерам.
Вернувшись в 2018 году на отечественный рынок, в Ford Trucks приняли решение не ограничиваться поставками лишь седельных тягачей: оно и понятно, одними ими большой доли рынка не займёшь. Поскольку в планах фордовцев занять долю рынка в 5% к 2023 году, необходимо развивать свою продуктовую линейку. Сегмент строительных грузовиков, и самосвалов в частности — один из наиболее привлекательных для производителей, спрос на такую технику — стабильно высокий. Теперь и в этом сегменте появились представители бренда Ford Trucks.
Вообще, самосвалы Ford Trucks к нам уже поставляли. Выйдя на отечественный рынок в 2007 году, производитель представил свой самосвал 2430D, а затем и более тяжёлый вариант — 3430D. Надстройки предлагали разные: турецкий Arslan, отечественный Автомастер-AMKAR, и Коммаш. К недостаткам тех машин относили маломощные дизели, и сложности с обслуживанием. Тем не менее, достаточное количество самосвалов прошлых лет до сих пор используют перевозчики, что может косвенно говорить об их неплохой надёжности и ремонтопригодности.
Спустя 10 лет, Ford Trucks предложил отечественным заказчикам импортные самосвалы из Турции — 3-осный 3542D и 4-осный 4142D. Продажи стартовали в 2018 году, и в качестве застройщика кузова выступил турецкий производитель Ozunlu, хорошо известный у себя на родине. Малоизвестная надстройка отвечала требованиям далеко не всех отечественных перевозчиков.
Знакомство с самосвалом модели 4142D стоит начать с шасси. Оно с колёсной формулой 8х4 и классической компоновкой: две управляемые оси впереди, две ведущие оси сзади; такие самосвалы предлагают практически все производители грузовых автомобилей.
По своим характеристикам шасси Ford не отстаёт от своих европейских конкурентов: высота лонжеронов рамы 285 мм, толщина профиля 10 мм, здание подвеска — балансирная, рессоры полуэллиптические, 14 листов в пакете.
Подвеска передних мостов тоже рессорная, трёхлистовая. Техническая грузоподъёмность осей — по 8 тонн на передние оси, и по 13,4 тонн на задние. Тормоза, как и полагается, тяжёлой строительной технике — барабанные.
Компоновка различных элементов на шасси не вызывает особых вопросов: удачно вписались аккумуляторный ящик и 55-литровый бачок реагента AdBlue между передними осями по правой стороне, следом, за второй осью разместился 315-литровый топливный бак из стали и фильтр грубой очистки топлива.
По левой стороне расположилась выхлопная система и воздушные ресиверы. К плюсам отнесём двухступенчатый воздушный фильтр и его расположение. Доступ к нему ничем не перекрыт, и замена воздушного фильтра не займёт много времени. Для автомобиля, постоянного работающего в пыли, это важно.
Что касается трансмиссии автомобиля, то тут тоже всё на высоком уровне. Двигатель Ecotorq объёмом 12,7 литров выдает 420 л. с. и 2150 Н∙м при 1000-1200 мин-1, отвечает экологическим нормам Euro-5 за счёт системы SCR, без рециркуляции выхлопных газов EGR. Имеется и моторный тормоз, компрессионный, на 360 кВт.
Мощность и крутящий момент на мосты передаётся через 16-ступенчатую механическую коробку передач ZF 16S 2230 с передаточным рядом 13,80-0,84. Управление коробкой выполнено по схеме 1H, то есть с отдельными клавишами делителя и демультипликатора.
С коробки передач также идёт отбор мощности для подъёма кузова. Ведущие мосты собственной разработки оснащены планетарными ступичными редукторами и блокировкой дифференциалов, межосевого и межколёсного. Число главной передачи здесь 4,08. По желанию заказчика, на самосвал возможно установить автоматизированную трансмиссию ZF TraXon.
Кабина самосвала — дневная, на четырёхточечной пружинной подвеске. Залезать в неё удобно, за это спасибо поручням и дополнительной подвесной ступеньке. За комфорт за рулём отвечает сидение с пневмоподвеской Grammer, которое помимо стандартных регулировок оснащено подогревом и функцией быстрого выхода, когда по нажатию клавиши сидение полностью опускается.
Ходы регулировки руля приемлемые, подстроить его под себя не составит проблем. Сам руль никак не загораживает приборную панель, которая, в свою очередь вполне информативна.
Основные приборы — аналоговые, а вспомогательные, вроде уровня мочевины, выводятся на экран посередине.
Справа от руля всё расположено на своих местах: кран ручного тормоза, магнитола, тахограф, управление климатической установкой. Самосвал оснащён ещё и автономным жидкостным отопителем Eberspacher, управление которым тоже выведено на пульт на приборной панели.
Немного правее расположились клавиши включения коробки отбора мощности и блокировок дифференциалов: случайно их не нажмёшь. В кабине немало различных полочек, ниш и отсеков для хранения различных вещей: и бутылку есть куда положить, и телефон, и документы. Единственным минусом можно считать отсутствие каких-либо отсеков для хранения над лобовым стеклом.
Что касается самой надстройки, то тут всё на высочайшем уровне. 22-кубовый кузов выполнен из стали Hardox-450, надрамник из стали Strenx 500 MC. Толщина бортов 5 мм, толщина дна 7 мм, заднего борта 5 мм. Гидравлика носит марку Binotto, но по требованию заказчика может поставляться Hyva.
Запасное колесо зафиксировано на переднем борту кузова, за подъём и опускание отвечает лебёдка, сделано всё очень добротно и понятно. Забраться на кузов для контроля погрузки, или раскладывания тента легко, с левой стороны есть лестница. Внутри кузова также присутствуют ступени.
Тент же раскладывается специальным ключом, который зафиксирован на кронштейне лестницы, прямо под рукой. Замки заднего борта отпираются автоматически при подъёме кузова, однако предусмотрен запор, с помощью которого можно оставить борт закрытым при подъёме кузова. Разумеется, присутствует и подогрев кузова выхлопными газами. Подогрев переключаемый, но вот только переключатель этот запрятан внутри рамы, и пользоваться им не очень удобно.
Что мы имеем в конечном счёте? Неплохо оснащённый автомобиль с добротным кузовом от известного производителя, с характеристиками, близкими к европейским самосвалам. А что же с ценой? Ford Trucks 4142D с самосвальной надстройкой Grunwald предлагают по цене 8 млн 800 тыс. рублей, что делает его весьма привлекательным по сравнению с теми же европейскими самосвалами, у которых стоимость обычно переваливает за 10 миллионов.
При этом есть варианты ещё дешевле: отечественный КамАЗ, белорусский МАЗ и даже «китайцы». Ford Trucks 4142D готов потягаться и теми, и с другими, и претендует занять компромиссное место между «нашемарками» и «иномарками».
Во время пандемии в российской экономике меньше всего страдает торговля продуктами питания и товарами первой необходимости. К тому же на самоизоляции россияне стали выбрасывать больше мусора (твердых бытовых отходов). Продукты необходимо доставлять с баз по магазинам, а мусор от домов своевременно вывозить на пункты утилизации. С обеими задачами справляются турецкие грузовики Ford 1833 семейства Н566, поставки которых начались в 2019 году. На эти шасси монтируют изотермические фургоны и мусоровозные бункеры.
В чем выгода?
Главный аргумент в пользу грузовиков Ford 1833 — дешевизна. На цене иностранного грузовика в России сказывается утилизационный сбор ( взимается при таможенном оформлении). Плюс в том, что все тяжелые Форды, в том числе и 1833, могут быть не только турецкими, но и российской сборки. Осенью 2015 года в Калининграде на заводе «Автотор» началась пилотная сборка Ford Trucks. Сейчас с конвейера сходят грузовики семейства Ford Н566 образца 2016 года и самые современные Ford F-max. Автомобили собирают из машинокомплектов, поступающих из Турции. Возможные объемы производства — до 2000 машин в год.
Надстройки
Самая простая из возможных надстроек на Ford 1833 — бортовая платформа длиной 6,2 м и шириной в максимально возможные 2540 мм. Один из производителей бортовой платформы — подмосковная компания «Центртранстехмаш». Кузов имеет стальной каркас и надрамник, прочный фанерный ламинированный пол толщиной 27 мм и борта из анодированного алюминиевого профиля. Монтируется на шасси итальянской установки Fassi F155.F.O.22: минимальный вылет стрелы 2,15 м, максимальный 8 метров, грузоподъемность от 1660 до 6160 килограммов. Цена автомобиля в зависимости от марки и модели КМУ — от 97 тыс. до 103 тыс. евро.
«Центртранстехмаш» также производит фургоны на шасси Ford 1833. Промтоварный, длиной 7650, шириной 2540, высотой 2500 мм и объемом 45,8 м 3 , вмещает 18 европаллет. Он изготовлен на стальном основании, причем пол выполнен как сэндвич-панель, снизу с внешней стороны обшит оцинкованной сталью, а внутри 1 ламинированной фанерой. Стены — самонесущие сэндвич-панели, задняя дверная рамка сварная, из оцинкованных профилей. Фургон-рефрижератор короче промтоварного, его длина 6800 мм, вмещает он 16 европаллет. Толщина сэндвич-панели пола 125 мм у передней и боковых стенок, на крыше — 65 мм, на распашных дверях — 90 миллиметров. Рефрижератор оборудован холодильной установкой Carrier S 750R с независимым регистратором температуры ThermoFleet, двумя беспроводными датчиками и блоком телематики. На фургонах обоих типах возможна установка гидроборта Dhollandia DH-LM.20 грузоподъемностью 1500 кг. Цена изотермического фургона с холодильной установкой — 94 тыс. евро, без рефрижератора — 78 тыс. евро.
Доля на рынке
Продажи шасси Ford 1833 в России только начинаются. Пока продано около полутора сотен грузовиков с различными надстройками. Машины с изотермическими фургонами разошлись в основном по компаниям-ретейлерам, а мусоровозы покупают фирмы, специализирующиеся на сборе, сортировке и переработке твердых коммунальных отходов и крупногабаритного мусора. Европейские автозаводы, представители «большой семерки», оценивают свои автомобили дороже. Специалисты компании Turbotrucks, эксклюзивного дистрибьютора Ford Trucks в России, считают, что главный конкурент Форда среди иномарок — грузовики Isuzu.
— Сервисная сеть Ford Trucks активно развивается. К концу 2020 года количество сервисных центров на территории РФ достигнет 21. А на начало следующего года уже запланировано подписание дилерских контрактов с пятью претендентами, которые сейчас проходят завершающие стадии аудита качества и согласований.
Мы выбираем дилерами сервисные предприятия, которые не только соответствуют определенным стандартам, но и по-настоящему любят свое дело и заинтересованы в будущем развитии вместе с брендом Ford Trucks. Таким образом нам удается наладить процессы и взаимопонимание с дилерами с первых дней сотрудничества.
Легенды и мифы грузового «Дакара». Изучаем, разбираем, развенчиваем
Очередной Dakar завершился. Золотые, серебряные и бронзовые бедуины розданы. Что осталось за кадром? Сегодня мы поговорим о «грузовой» части ралли Dakar в непривычном для белорусского медиапространства ракурсе. Расскажем о тех участниках этого марафона, о которых у нас упоминать не принято. Расскажем то, о чем обычно не говорят.
Мы с «Дакаром» ровесники. Первую гонку провели в 1979 году, и чуть позже в том же году на свет появился автор этих строк. Узнал я об этой гонке в середине 1980-х из журналов «Чехословацкое Мотор-Ревю». Фото гоночных грузовиков Tatra, сделанные в африканской Сахаре, просто завораживали и казались репортажами с другой планеты. В 1990-х источником знаний о «Дакаре» служили уже коротенькие телесюжеты на спутниковом канале Eurosport, который нужно было специально ловить через «тарелку». Всегда недоумевал, почему о легковых машинах и мотоциклах говорили минут 10, а о грузовиках — максимум минуту-две. А какие «чумовые» прототипы тогда там гоняли, м-м-м-м!
В 2000-х я был искренне уверен, что Dakar знают все, интересен он всем. Каково же было мое удивление, когда выяснилось, что это, мягко говоря, не так. На самом деле Dakar в народе популярен не больше, чем какая-нибудь гребля на байдарках и каноэ. Просто интересуются и целенаправленно следят за ним очень немногие, а глубоко — единицы. Не верите? Остановите на улице сто человек и попросите их назвать имена хотя бы двух не мазовских и не камазовских пилотов. А кто с ходу скажет, что такое Дакар вообще? Кто хорошо учил географию в школе, вспомнит, что это столица африканского Сенегала. Именно там должен финишировать «идеологически правильный» марафон. Но сейчас финиш не там.
Сейчас Dakar уже не совсем настоящий, не такой, каким его задумывал легендарный Тьерри Сабин. Это до 2007 года Dakar был настоящим, африканским. Затем была отмена 2008 года по соображениям безопасности и 11 последующих гонок в Южной Америке. Теперь уже дважды Dakar прошел на Ближнем Востоке.
В любом случае представление об этом ралли у нас сильно искажено и мифологизировано. Рассмотрим основные мифы.
Миф №1. Dakar — это чемпионат мира среди производителей грузовиков
Во-первых, у ралли Dakar официально нет статуса чемпионата мира. Но это не есть плохо. По сути, Dakar — это своего рода Олимпиада среди раллистов.
Во-вторых, грузовики — лишь одна из категорий транспортных средств, участвующих в ралли-марафоне, причем далеко не самая массовая. Так что про чемпионат грузовых марок — это абсолютный миф.
Грузовиков на старте в этом году было всего-то 44 экипажа. По меркам «Дакара» это скромно. Например, на легковых внедорожниках и пикапах выехали 64 экипажа, на легких багги — 61 экипаж, а мотогонщиков вместе с квадроциклистами было вообще 117. Не забываем также, что Dakar'2021 из-за COVID-19 был самым малочисленным по количеству участников мегамарафоном последних лет. Словом, по массовости в ралли Dakar грузовики всегда были замыкающими, а сейчас занимают почетное предпоследнее место (перед новой с 2021 года категорией Classic, в которой катаются ретроспорткары, изготовленные до 2000 года).
Насчет «чемпионата среди марок». Грузовики Praga, если вы не фанат автомобильной истории, вам вряд ли знакомы. Когда-то эта фирма из Чехии действительно делала грузовики, сейчас — только компоненты. На прототипе Praga V4S DKR ездит частная чешская команда InstaForex Loprais Praga, спонсируемая брокерской компанией InstaForex российского происхождения.
А этот спортпрототип называется International Scania LoneStar. Словосочетание International Scania в грузовом мире звучит так же дико, как в легковом звучало бы какое-нибудь Cadillac-Toyota. Просто частная голландская команда Dakar Speed решила выделиться на общем фоне и построить для себя прототип с необычной внешностью, взяв американскую кабину и установив под капот шведский мотор. Ни американская фирма International, ни шведская Scania к этому голландскому раллийному болиду не имеют ни малейшего отношения.
Вообще, в «Дакаре» марка грузовика — понятие весьма технологическое. Именно из этого вытекает второй миф.
Миф №2. Производители грузовиков строят машины для этой гонки
Кроме Минского автозавода не строят никакие. В «Дакаре» куда больше в ходу термин performance tuner. За ним скрываются либо частные команды со своим «гаражом», либо маленькие специализированные фирмы, которые собирают спортивные прототипы на заказ или для себя.
Вот, например, спортивный грузовик Renault C460 Hybrid Edition. Кто и где его изготовил? Renault Trucks во Франции? Ха-ха два раза. Создатель этой машины — небольшая фирма MKR Adventure из Чехии, принадлежащая, правда, немцу. Машина, кстати, очень интересная. В ее конструкции используются и дизель, и электродвигатель. Заказчик — частная голландская команда Riwald Rally Team. Для справки: Riwald Rally Team — команда частной компании Riwald Recycling, специализирующейся на переработке металлолома.
У внешне такого же болида Renault C460 голландского пилота Мартина Ван Ден Бринка из Mammoet Rally Team привод уже традиционный. Эта машина, предназначенная как бы для продвижения в автоспорте принадлежащего шведам французского бренда, построена немецким инженером в Чехии для голландцев. Коробка передач — ZF, мосты — Axle Tech, подвеска — Hendrickson. Желающим предлагается определить самостоятельно, что в этом прототипе французского. Для справки: Mammoet Rallysport — команда очень крупной частной компании Mammoet, специализирующейся на тяжелых подъемных работах и транспортировке тяжелых грузов по воде и суше.
А из какой страны Iveco? Это итальянская марка. Но представленный ниже грузовик сделан не концерном Iveco и не в Италии. Эта машина построена чешской частной командой Big Shok Racing и ей же принадлежит. Она, кстати, в этом году первая после КАМАЗов — четвертое место в грузовом зачете. Не иначе как напиток-энергетик от титульного спонсора подействовал!
Другой Iveco тоже чешский. Собран и принадлежит Valtr Racing Team. Кстати, чешские команды тесно дружат и помогают друг другу в постройке машин.
Вообще только болидам марки «условно-Iveco» удавалось в истории тринадцати постафриканских «Дакаров» дважды (в 2012 и 2016 годах) отбирать «золотого бедуина» у КАМАЗа. В обоих случаях болиды принадлежали голландской команде Petronas Team DeRooy и ей же были построены. По экономическим причинам сама Team DeRooy на Dakar'2021 не приехала, но незримо присутствовала на нем, так как в гонке участвовали болиды ее изготовления, принадлежащие другим командам. Да, нередко «перформанс-тюнеры» выполняют сторонние заказы, продавая технику своим как бы конкурентам.
А этот болид Iveco NG3/BA 03 нидерландской команды Dust Warriors — классический представитель голландской школы «ивекостроения» и изделие Team DeRooy. Сама команда Dust Warriors принадлежит частной фирме, специализирующейся на сносе зданий и переработке строительного мусора, так что название — с двойным смыслом. «Воюют» в пыли как при сносе зданий, так и в пустыне на гонках.
Формула «голландцы для голландцев» сработала и в случае с этой машиной — Iveco Magirus 4×4 DRNL, также построенной силами Team DeRooy. Элемент Magirus в название добавили не случайно. Именно так называется подразделение Iveco, которое выпускает пожарную технику, уважаемую огнеборцами всего мира. А команда называется Firemen Dakar Team. Принадлежит поставщику противопожарного оборудования. Это как если бы у нас была, условно говоря, Pozhsnab Dakar Team. Любопытно, что на болиде этой команды установлены стробоскопы-мигалки и пожарная сирена. А ливрея дублирует окраску спецтехники МЧС Голландии. Жаль, ребята попали в аварию. Пострадала только машина.
Этот DAF FT XF105 команды Team de Groot делала небольшая фирма Eimbert Timmermans. Все — голландцы. Владеет командой крупный импортер овощей и фруктов.
Марка Scania — гордость Швеции. Но не в случае с «Дакаром». Этот грузовик — частный венгерский и к самой фирме Scania никак не относится.
А вот эта Tatra Phoenix — самая что ни на есть гордость Чехии. Здесь чешское все — и машина, и перформанс-тюнер, и гонщики. Принадлежит болид команде Tatra Buggyra Racing. Это именно та самая Buggyra, которая готовила двигатели Gyrtech-Caterpillar, что стоят на мазовских капотниках Вязовича и Вишневского.
Очевидно, что Dakar — это не чемпионат производителей грузовиков. Самая главная грузовая категория T5.2 Modified trucks, к которой относятся и МАЗы, — это по большому счету чемпионат чешских и голландских перформанс-тюнеров.
К безбашенным гонщикам из T5.2 Modified trucks добавляются другие «сумасшедшие». Например, марка MAN в основном представлена в классе T5.3 Rapid assistance trucks. Это, как правило, боевые «технички» легковых или мотоциклетных команд, которые учитываются в зачете грузовиков, но, конечно, ни на какие победные места не претендуют, зато люто соревнуются между собой «на интерес».
Техника Mercedes-Benz на Dakar'2021 была представлена частными унимогами. Был и «старичок» из новой категории ретромашин Classic. Но они шли тем же маршрутом, что и весь пелотон.
Главный факт про производителей — многие дакаровские грузовики европейских марок не то что на территории «своих» заводов отродясь не были, так зачастую еще и построены вообще в других странах.
На этом фоне наш MAZ 6440RR уникален. Это самый что ни на есть заводской болид, единственный такой среди вообще всех. Только он собран штатными работниками на территории и в цеху завода, марку которого представляет. Любопытно, что будучи «самой заводской в мире» командой, «МАЗ-СпортАвто» по бюджетам играет как раз в нише частников.
А КАМАЗ разве не заводской постройки? Не совсем. «КАМАЗ-Мастер» — отдельное самостоятельное юрлицо со своей производственной базой. Формально это не Камский автозавод, а независимая фирма.
Кстати, на примере КАМАЗов хорошо развенчивается еще один популярный у нас миф.
Миф №3. Победы в ралли-марафоне Dakar увеличивают продажи
Абсолютный миф. Судите сами. Всего за 43-летнюю историю ралли-марафона Dakar, начиная с 1979 года, было проведено 42 гонки (единственный раз старт отменили в 2008 году из-за проблем с безопасностью в Африке).
Грузовики КАМАЗ принимали участие в 21 марафоне начиная с 1991 года (были пропуски в некоторые годы). Из 21-й попытки золото КАМАЗ брал. 18 раз! Вторые и третьи места здесь считают статистической погрешностью. Ни одна из команд даже близко не приближалась к таким показателям.
Если бы победы в «Дакаре» как-то влияли на продажи серийных грузовиков, то вся Африка и вся Южная Америка должны были бы уже ездить исключительно на КАМАЗах. Однако этого не произошло.
Как воцарилась гегемония КАМАЗов на «Дакаре»? Бюджет «КАМАЗ-Мастера» превышает бюджеты всех остальных грузовых команд вместе взятых. У компании огромная производственная база, которая ближе к полноценному заводу, чем к мастерской, привычной для остальных команд. Только камазовские гонщики регулярно тренируются в течение года, в том числе отправляясь в командировки в пустынную местность. У «КАМАЗ-Мастера» есть собственные программы поддержки и стажировки юных гонщиков, начиная с картинга и легких багги. Ничего подобного нет ни у кого.
Гегемония КАМАЗов, если честно, всех в раллийной тусовке порядком достала и давно стоит костью в горле организаторов. Сначала организаторы пытались с этим как-то бороться, придумывая новые и новые ограничения. Но все ограничения «КАМАЗ-Мастер» играючи обходил. В дакаровской тусовке в итоге появилась шутка «В зачете КАМАЗов опять победили КАМАЗы, а в зачете грузовиков победителем стал. (называется имя первого после КАМАЗов)». С этой точки зрения Вязович все-таки чемпион 2018 года, а у Вишневского теперь есть бронза.
В гонке 2021 года «КАМАЗ-Мастер», как вы уже знаете, занял вообще весь подиум, победителем же стал Дмитрий Сотников. Теперь все камазовские гонщики являются обладателями «Золотых бедуинов», а вся команда состоит только из титулованных чемпионов.
Миф №4. Dakar — это клановость и кумовство
А вот это, пожалуй, не миф. «Династий» на «Дакаре» очень много. Например, камазовец Айрат Мардеев — сын именитого гонщика Ильгизара Мардеева; Алеш Лопрайс из InstaForex Loprais Team — племянник легендарного 6-кратного победителя «Дакаров» Карела Лопрайса; Мартин Мартинович Мацик — младший (первый после КАМАЗов в этом году) — сын Мартина Мацика — старшего, очень опытного пилота.
Отдельный случай — японская династия Cугавара. Ее основатель Йошимаса Сугавара — живая легенда нынешней гонки. Он участвовал в 36 марафонах начиная с 1983 года. Это официальный рекорд Гиннесса! Он ездил сначала на мотоцикле Honda, потом — на внедорожнике Mitsubishi, с 1992 года выступал на грузовиках марки Hino, на которых достиг наивысших своих результатов. Семь раз был на подиуме. У него шесть «Серебряных бедуинов» и один бронзовый. В 2019 году, когда «деду Йошимасе» было 77 лет, он еще пилотировал раллийный Hino!
Теперь на грузовиках этой японской марки выступает его сын — Терухито Йошимасович Сугавара. В нынешней гонке он приехал 12-м.
На единственном грузовике «условно-Volvo» в качестве пилота в этом году дебютировал еще один «наследник» — Митчелл Ван Ден Бринк, сын Мартина Ван Ден Бринка. Парню всего 18 лет! Он официально самый молодой гонщик в грузовом «Дакаре» за всю историю. А до своего совершеннолетия он уже ездил с отцом в экипаже в качестве механика. Однако возрастной рекорд Алексея Вишневского побит! Сам болид Volvo FMX, как водится, построен не в Швеции, а в Голландии, причем даже не в городе, а в деревушке Харскамп на производственной базе команды Mammoet Rallysport. В итоговом зачете грузовиков Митчелл — 19-й, предпоследний из финишировавших. Но в свои 18 лет в дебютной гонке он все-таки доехал до финиша! Отец финишировал в десятке, восьмым.
Кстати, заметили интересную наклеечку на грузовиках команды Mammoet Rallysport?
Да-да! Это самое что ни на есть наше белорусское «Полесье» из Кобрина, производитель игрушек. Оказывается, он выпускает большую серию игрушек для Mammoet Store и, вероятно, не случайно стал спонсором именно Mammoet Rallysport, а не «МАЗ-СпортАвто», что было бы логичнее с «земляковской» точки зрения. Но тут, видимо, «бизнес и ничего личного».
Вот в какой компании ездили наши гонщики и вот среди кого, отбросив «зачет КАМАЗов», Алексей Вишневский взял условную бронзу, официально финишировав шестым.
В заключение хотелось бы поделиться еще одной мыслью. Ралли-рейды а-ля Dakar и иже с ними — это крутая проверка на прочность для машин и гонщиков. Но телезритель (или читатель) этого совершенно не понимает и не чувствует. Не улавливают этого и те, кто наблюдает за гонками вживую. Стоишь на бархане, стоишь. Гул нарастает, грузовик проносится мимо за секунду, и больше в этот день ты его не увидишь. Да, «черепаший» трак-триал для зрителя в сто раз зрелищнее, чем любой этап «Дакара».
Потому, по правде говоря, ралли-рейды у нас абсолютно не популярны среди населения. С телеэкрана или по фото в интернете совершенно не понять то напряжение, через которое проходят экипажи. Отсюда и по большому счету отсутствие сколь-либо массового интереса.
«Дакар» и прочие ралли-рейды, на самом деле, остаются тем, чем были задуманы изначально — видом досуга и экстремальным развлечением для очень узкого круга очень небедных людей, представляющих частные компании. «Частные» здесь — ключевое слово.
Вот и выходит, что главная соль «Дакара» — не продвижение марки автомобиля, а проверка гонщиками самих себя на прочность. И здесь белорусские пилоты, безусловно, крутые. Их уровень абсолютно сопоставим с конкурентами. Привлечение же внимания к марке грузовиков на этом фоне вторично.
Читайте также: