Как лада ларгус едет по трассе
Обновлено: 28.06.2024
Лада Ларгус стал довольно популярным автомобилем в России буквально сразу же после выхода на рынок. Потребители готовы стоять в очередях и ожидать такого радостного и незабываемого события, как приобретение автомобиля Лада Ларгус. И это совсем не зря. Стоит отметить, что многочисленным испытаниям подвергали данную модель транспортного средства: проверяли, как автомобиль ведет себя в условиях бездорожья; как ведет себя при гололеде и на заснеженной трасс, а так же, как Лада Ларгус едет в гору.
Ларгус отлично взбирается в гору
И можно сказать, что Ларгус выдержал все экзамены. Испытатели пытались забраться в такие дебри, что, казалось бы, машина сейчас сдастся и откажется двигаться вперед. Но нет, и даже при подъеме в гору по грунтовой проселочной дороге все получилось как нельзя лучше. Не с первого раза правда, но следует сделать скидку на накатанную довольно глубокую колею.
Поездка на природу
Каждую минуту при поездке на лоно природы, было ожидание того, что днище начнет тереться о дорогу, но нет, хороший клиренс машины выдержал испытание в гору по колдобинам с достоинством. Там необходимо было выбрать правильную траекторию движения, что было сделать не так уж просто. Хаотичное расположение высоких бугров не позволяло однозначно определить место, где проще всего будет проехать.
Но, несмотря на то, что гора, грунтовая дорога с ямами и буграми, как могли, препятствовали продвижению Ларгуса вперед, но он все равно медленно, но уверенно продвигался ввысь. На трассах, там, где нормальное покрытие дороги, без ухабов и неровностей, вообще нет никаких трудностей для подъема в гору. При этом можно с легкостью даже обходить фуры, однако делать это стоит именно на подъеме, а не на спуске.
Лада Ларгус едет в гору:
Можно сделать вывод, что, приобретая семейный вместительный автомобиль Лада Ларгус, вы смело можете рассчитывать на то, что поездки на дачу, в лес, на природу, а так же длительные путешествия, куда бы то ни было, не станут для вас препятствием. Машина пройдет практически по любому бездорожью и позволит проехать там, где многие транспортные средства пройти не в состоянии.
Спокойствие, только спокойствие.
Недавно, на ларгус форуме и на ауто ру отзыве прочитал про "динамику" ларгуса и что, установив какую то пятую подлинее -человек владелец, прямо, получил динамичное авто, которое "вставляет европейцев, особенно по трассе и в горку"..
"Вот Вы упертый (ЭТО ПРО МЕНЯ И МОИ СЛОВА, ЧТО ЛАРГУС СПИТ ВСЕГДА, ПРОСЫПАЯСЬ ,ЧУТЬ, КОГДА ДВИГЛОН РЕВЁТ ПОД 4000 ОБ МИН ), та никто не спорит о розгоне до сотни. А чо японские кони самые быстрые. Вам о другом, что обычно с затяжного спуска идет вереница машин за каким то тошнотом и скорость падает до 80-ти и при подьеме все стараются обогнать это препятствие и ларгус это делает легко на пятой стоковой и до вверха горы набирает свои 120, а половина ,в том числе и японки, дохнут и переходять на пониженую скорость.."
Хотел написать, вроде бы где то писал тут, что Ларгус с 16 кл мотором - имеет все плюсы, простор внутри, устойчивости на трассе, дёшеворемонтность и т.п., но не двигателем.
Авто достаточно тяжёлое для Рено-донора, высокое, широкое, ещё и на тяжёлом литье 205 шириной.. А двигательно то Логановский, который ставили на легковушки тонну массой и низеньким, расчитанным на 5 чел максимум кузовом.
Поэтому, странно читать какие то доказательства , что "да Ларгус обходит кого то", "прёт по трассе, аж японцы не успевают .." и т.п.
Ларгус по техданным, даже, разгоняется медленее всех, медленее его (13.5 сек) разгоняется только полутруп Тойота Прадо (понятно, архаичный мотор , который еле тянет 2.2 тонный ящик сверху с полным приводом) 13.7 сек и (фанфары) Лада (Нива) 4*4 -14.3, Уаз Патриот 14.5 (может уже скорее стал) и прочие адепты гонок! :))
И по ощущениям - тоже, медлееенно, чуть просыпаясь, если крутить мотор от 3000+ , но всё равно, первая -которышка, педаль сцепления, вторая, пока диск сцепляет-провал, вторая, а соседи по ряду, и старые и средние япошки -уже все ушли вперёд под 60, пока ты гудел и работал рычагами %)
Тем более, это ощущается, когда садишься в рядом стоящий легковой седан-родной брат Рено Логан. Старичок 1.4 75 л.с. -наверное так же идёт в ровень с Ларгусом, а новые 8 кл и 16 клапанные Логаны-2 - прямо "дышат", когда прыгаешь к ним за руль.
Даже 8 кл 1.6л собрат Логан со своими удушенным ЕВРО5 82 л.с. (в старом было 87) - легко и быстро набирает скорость, реально обставляя по ощущениям Ларгуса, а Логан с таким же мотором, как у Ларгуса, но тоже ЕВРО5 - хоть и на автомате, шпуляет так, как Ларгусу только может присниться в мечтах.
При этом, руление и приземистость седана - даёт плюс на трассе и на дальняке. Ларгус же гулко стучит подвеской, жёстко трясёт на стыках-ямках и пенсионерски идёт на обгон , только если обгоняемый милостливо не даст газку, либо если обгоняемый сам не полутруп или убитый грузовичёк какой ниб чадащий.
Я уж молчу, если на Ларгусе сесть в пятером-семером и включить кондиционер (так ездил несколько раз) - тут усё, чувство динамики -УАЗик точно, то есть авто едет, набирает (не разгоняется, а именно набирает) скорость и поддерживает её по трассе, об чём то прочем, там, обгоне, догонялке -речи не идёт вовсе, как бы Вы гоняли бы на УАЗике, полном ментами - ехать едет, и не более.
Кондей -просто останавливает этот реношный моторчик, несколько раз, ездя с ним, просто отключал его кнопочку, когда надо было быстро завершить манёвр на перекрёстке, а подрубив вторую передачу -я чуял, как будто к Ларгусу прицеплен ещё такой один Ларгус -блят, а на встречке в лоб уже лётит кто то..
Идеально, конечно же, сюда было бы поставить 2л мотор (таковой есть у Рено, 143 л.с. от Дастера) - он бы легко толкал двигал бы эту не легкую для французов машину бы, легко разгонял и со своим большим крутящим моментом, легко возил бы его кузов гружёным или с людьми, не усираясь оборотами и передачами, как у советского автобуса ПАЗ!
Вобщем, как ни крути, не надо путать бюджетный фургончик, растянутый Рено Логан, приподнятый ВАЗом , с авто, у которого сделан достаточный запас мощности и нормальная коробка (ДЛя примера, Тойота _правша_корона Премио 1.6 -мотор 115 л.с., разгон до сотки 10.5, максималка 174 км\ч, тот же Новый логан - 1.6, 102 силы, разгон до сотки 11.5 (у меня автомат) максималка 172)..
Ларгус же по трассе -натужно ревёт мотором (пусть, даже, с заменённой пятой передачей, которая чуть ниже делает обороты, но всё равно, под 4000 и выше народ валит) и постоянное придавливание просто в пол, на обгоне, чтоб не шлепнуться в лобовую.
Посему, если вы, прямо, король трасс и ездите по ним 80% времени -то ларгус это самый бюджетный случай, потому, что даже мой бывший м\а автобус тойота с простым 2л мотором и дубовым автоматом - езди л по трассе легче, уверенней и ,если уж обгонял, то ревел мотор не просто так, а быстро давая пинка машине, летя по встречке. :)
Новый Lada Largus — тест бестселлера
Новый год «АвтоВАЗ» начал с обновлений — в конце января мы гоняли по серпантинам Жигулевских гор ощутимо переработанную «Ниву», а сейчас вживую изучаем, насколько новое «лицо» идет рестайлинговому «Ларгусу». И если в случае с Niva Travel обновление затронуло по большей части экстерьер, то здесь ситуация интереснее — кроме очевидных внешних перемен, есть еще кое-что. Так, у Largus появился новый мотор, а список опций основательно перетряхнули. В ходе тест-драйва «Лада Ларгус» 2021 года мы познакомились с автомобилем детально.
Что же представляет из себя обновленный «Лада Ларгус» «вживую»? Сейчас все расскажем.
Спереди теперь как «Гранта»?
Да, и не только как она. Рестайлинг принес «Ларгусу» новое оформление передней части — оптика, бампер, капот, решетка радиатора теперь выполнены в едином «корпоративном стиле» Lada. По сути Largus был последней моделью, внешность которой не подогнали под единый стандарт, даже вернувшаяся «под крыло» «АвтоВАЗа» Niva быстрее дождалась рестайлинга.
Такие масштабные изменения экстерьера, разумеется, повлияли на аэродинамику, причем изменения эти позитивные. На «АвтоВАЗе» все замерили — подъемная сила на высокой скорости уменьшилась на 13% (на 16% у версий Cross). Новые фары — с дневными ходовыми огнями и работают они в связке с датчиком света. Еще одно важное изменение — форсунки омывателя «переехали» с капота на раму стекла.
А сколько у нового «Ларгуса» модификаций?
У модели три версии, две пассажирские и одна грузовая. Это «обычный» Largus, приподнятое исполнение Cross и «каблучок» Van. «Кросс» отличается более эффектной внешностью с черными пластиковыми элементами на бамперах и арках, а также увеличенным до 200 мм дорожным просветом. Клиренс базового «Ларгуса» — 172 мм. И да, у двух пассажирских версий семь посадочных мест при трех рядах кресел.
Что поменялось в салоне?
Интерьер изменился сильнее, чем внешность, при этом внутри «Ларгус» теперь больше походит на некий сплав «Весты» и бюджетных моделей Renault. Воспоминания о Vesta прежде всего навевает новый руль. Руль, к слову, удобный, и с его помощью приятно не только автомобилем управлять, но и пользоваться мультимедийкой, благо кнопки позволяют.
Сама мультимедийная система — это уже знакомые по другим моделям Lada оболочка и 7-дюймовый экран. Расположение дисплея не назвать идеальным, слишком уж он низко «посажен» на консоли, но в целом пользоваться мультимедийкой приятно — интерфейс простой, отклик оперативный, каких-либо зависаний замечено не было. Отдельный плюс — это наличие функций Android Auto и Apple CarPlay, которые зачастую отсутствуют в более дорогих машинах.
Появились в «Ларгусе» и новые сиденья в компании подлокотника для водителя и переднего пассажира. Кресла очень похожи на «иксреевские» по профилю, и претензии к ним аналогичные. Из-за странной формы спинки и отсутствующей поддержки в районе лопаток рулить приходится, сильно откинувшись назад. С подлокотником тоже не все гладко — он частично «перекрывает» рукоятку стояночного тормоза. Поэтому каждый раз при использовании «ручника» приходится неестественно изгибать руку. С основной же своей функцией подлокотник справляется отлично и очень удобен в дальней дороге.
А вот к новому щитку приборов претензий нет вообще — комбинация в фирменной бело-оранжевой расцветке позволяет отлично считывать показания в любое время суток, да и в целом интерьер освежает. Отрадно, что в правом окошке есть бортовой компьютер со стандартным набором данных об автомобиле и счетчиком, показывающим, сколько осталось проехать до следующего техобслуживания.
А как он подготовлен к морозам?
Новый «Ларгус» претерпел серьезные «климатические изменения». Собственно, сам блок управления климатом новый, с весьма симпатичным дизайном и хорошей эргономикой. Сама «печка» традиционно для автомобилей Lada мощная и быстро прогревает салон. После рестайлинга Largus обзавелся также целым набором обогревов, которые точно понадобятся зимой.
Для передних кресел предлагается трехступенчатый обогрев, клавиши управления которым расположены под блоком климата. Есть обогрев и у сидений второго ряда. Причем работают все обогревы отлично, мощно и оперативно. Руль тоже «отапливаемый», кнопка включения расположена прямо на ступице рулевого колеса. Наконец, у «Ларгуса» есть электрический обогрев ветрового стекла. Да, постоянное наличие сетки нитей перед глазами по душе не всем, но необходимость скребком счищать лед со стекла — так себе альтернатива.
Кстати, мотор и правда новый?
Итак, мощность выросла на 3 л.с., до 90 «лошадей». Максимальный крутящий момент также увеличился незначительно, при 3800 оборотов в минуту он равен 143 Нм. А вот тяга «на низах» улучшилась — 112 Нм против 103 Нм у старого мотора. Это особенно важно для коммерческих версий «Ларгуса», так как новый мотор — базовый, и комплектуются им прежде всего именно модификации Van.
Владельцев коммерческих автопарков (а заодно и частников) обрадует тот факт, что новый мотор позволяет сэкономить. Деньги будут целее благодаря снижению расхода масла и затрат на обслуживание, уменьшению расхода топлива и увеличению ресурса мотора до 200 000 км. На «АвтоВАЗе» уже все посчитали: за 20 000 км хозяин «Ларгуса» с новым мотором 90 л.с. сбережет 4900 рублей. Мелочь, а приятно.
Тест драйв: как новый «Ларгус» едет?
Для тест-драйва «Лада Ларгус» представители марки предоставили самые «жирные» версии Cross с максимальным оснащением и 106-сильным мотором под капотом. Внешне новинка вызывает интерес, особенно на дорогах Краснодарского края, где проходил тест-драйв нового «Ларгуса». По крайней мере заинтересованные взгляды из равнявшихся на трассе с нашим Largus «Приор» и «Вест» мы замечали много раз.
16-клапанный мотор в связке с пятиступенчатой механикой как и раньше требует от водителя некоторого времени для адаптации. Педаль сцепления — длинноходная, а сам момент сцепления «размазан», и новичок наверняка пару раз заглохнет при попытках тронуться только «на сцеплении». Поэтому приходится вспоминать старый алгоритм действий, знакомый опытным водителям еще по «зубилам», и трогаться «с подгазовкой».
Кроме того, «Ларгус» очень не любит низких оборотов мотора. При движении на скорости вы практически не почувствуете эффекта от нажатия педали акселератора, если стрелка тахометра находится ниже отметки 2500 об/мин. Поэтому при езде на повышенных передачах об обгонах и ускорениях придется забыть. Зато если приноровиться и «держать обороты» выше двух с половиной тысяч — «Ларгус» преображается на глазах и способен даже доставить удовольствие водителю, особенно на извилистых серпантинах.
Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»
За то время, что выпускается Lada Largus, его исходник в лице универсала Dacia Logan MСV уже сменил поколение. Ясное дело, что модель российской сборки давно морально устарела и требовала обновления. Хотя в отсутствие прямых конкурентов и без рестайла этот автомобиль и дальше спокойно удерживал бы лояльную аудиторию. Кому нужен большой и относительно недорогой универсал, да еще с семиместным кузовом, или небольшой коммерческий автомобиль за тот же бюджет, не найдет ничего похожего — любой аналог обойдется в 1,5–2 раза дороже! Но АВТОВАЗ все же решился на апдейт. И помогла тому другая выпускаемая в нашей стране модель на платформе B0, а именно — Renault Duster. Запуск нового «Дастера» на российском рынке во многом объясняет то, как обновленный «Ларгус» сейчас выглядит изнутри. Но для начала все же расскажем об изменившейся внешности универсала.
Что российская модель теперь визуально почти не уступает румынскому «родственнику» — свершившийся факт. Разве что не тронутая рестайлингом корма выдает почтенный возраст отечественного бестселлера. При этом передняя часть «Ларгуса» была переработана полностью. Она стала удачным симбиозом фирменного икс-фейса, фар от дорестайла Renault Logan (они встали сюда как родные) и оригинальной решетки радиатора Largus Cross, сделанной в духе последних концептов Lada Xcode и 4x4 Vision — лебединой песни Стива Маттина перед его уходом из Lada. Новый капот лишился форсунок стеклоомывателя — они переехали ближе к лобовому стеклу. Но главное, измененный угол наклона капота позволил улучшить аэродинамику кузова: прижимная сила на высоких скоростях у обычного универсала увеличилась на 13 %, а у Largus Cross — на 16 %. А еще здесь появились зеркала увеличенного размера с повторителями поворотов, причем ставятся они уже в «базе».
Теперь самое время заглянуть в салон и понять, почему я упомянул «Дастер». Дело в том, что по железу и внутренним размерам от передней до средней стойки кузова старый «Дастер» — это «Логан» или, по сути, тот же «Лагрус» с небольшими нюансами в виде более высокой крыши последнего. И большинство деталей интерьера этих моделей взаимозаменяемы. Поэтому, когда готовилась смена поколений внедорожника Renault, торпедо, дверные карты, центральную консоль и другие элементы передней части салона, выпускаемые в России, решили не снимать с производства, а отдать на АВТОВАЗ. Именно так универсал получил новый интерьер, а в Тольятти почти ничего на это не потратили. Такое обновление заметно освежило интерьер Lada Largus, но одними заимствованиями сыт не будешь, поэтому конструкторы волжского автогиганта самостоятельно разработали блок из кнопок обогрева заднего ряда сидений и разъема USB. При этом руль взяли от «Весты» — он может оснащаться обогревом, а также кнопками круиз-контроля и управления «музыкой».
Несмотря на кардинальные перемены во внешности, по технической части таких же изменений не произошло. Платформа осталась прежней, и это чувствуешь сразу, как только берешься за руль. После «невесомой» электрифицированной баранки нового «Дастера» в «Ларгусе» с его ГУРом все совсем по-другому. И дело даже не в отсутствии регулировки руля по вылету. Линейные характеристики усилителя вынудили конструкторов искать такой баланс настроек, чтобы на трассе машина не шарахалась от легкого движения рук водителя. В итоге ГУР «зажали», и на малых скоростях это доставляет дискомфорт: при парковке к рулю приходится прикладывать изрядное усилие. По мере набора скорости руль становится легче, но до определенного предела: на трассе сохраняется внятная обратная связь и вождение универсала не делается нервозным. Причем это касается как обычного Largus, так и версии Cross: увеличенный дорожный просвет никак не сказался на управляемости.
Ассортимент двигателей такой же, как раньше, и включает две 1,6‑литровые вазовские «четверки» — это 106‑сильный 16‑клапанный агрегат и 8‑клапанник, который теперь развивает не 87, а 90 л. с. Прибавка в мощности случилась после апгрейда, в ходе которого «восьмиклоп» получил облегченный распредвал, новую клапанную группу (первая регулировка потребуется только на 90 000 км), крышку ГБЦ увеличенного размера, коленвал с уменьшенным вдвое числом балансиров, новые поршни, шатуны от 1,8‑литрового мотора и другие доработки. В результате степень сжатия поднялась с 10,3 до 10,5, обороты холостого хода упали с 850 до 750, унос масла картерными газами сократился вдвое, снизились вибрация, шум и расход топлива, а заявленный ресурс вырос со 160 000 до 200 000 км. Также немного увеличился крутящий момент: максимальный — на 3 Нм, а тяга с холостых на 1000 об/мин выросла сразу на 9 Нм.
Впервые на «Ларгусе» появилась камера заднего вида.
На ходу обновленный мотор понравился. Конечно, идти на обгон лучше имея в запасе 106, а не 90 лошадей. Но в остальном «восьмиклоп» не уступает, а в чем-то даже превосходит «шеснарь»: в частности, на малых оборотах он тянет лучше более мощного собрата. И лично я не стал бы переплачивать за лишние клапаны. Хотя покупатели Largus Cross такого выбора лишены — эта модель идет только в паре с 16‑клапанным мотором.
Все семейство в сборе.
Что, ребята, в кузовах?
Коммерческая версия Lada Largus получила те же обновления, что и гражданская, а заодно лишилась черных бамперов — теперь даже в «базе» они идут полностью окрашенными. На тесте удалось ознакомиться с машиной в комплектации Comfort, на литых дисках, с парктроником, мультимедиа с 7‑дюймовым экраном, навигацией, поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и новыми сиденьями с трехступенчатым обогревом. Цены на обновленный фургон стартуют от 699 900 рулей за версию Classic, а Comfort стоит от 794 000 рублей. Доплата за 106‑сильный мотор — 20 тысяч.
Lada Largus 2021 с новым мотором: тест-драйв и видео
Дорестайлинговый пассажирский Ларгус был ближе к облагороженному фургону, нежели к легковушке. Скудное оснащение, провальная даже по меркам девяностых годов эргономика. Зато дешево. Вот и вышло, что конструкция 15‑летней давности в прошлом году заняла седьмое место «абсолюта» по продажам и третье среди автомобилей Лада.
Конкурентов‑то, считай, нет! Аналогичную вместительность могут дать только импортные «каблучки», из которых самый доступный — грузовой Peugeot Partner за 1,2 млн рублей. А третий ряд — только у кроссоверов ценой за 2–2,5 миллиона минимум. И у них это будет куцая лавочка, а не почти полноценные места для взрослых, как в Ларгусе.
Что изменилось
Внешность и интерьер
Линия капота стала выше. Изменившаяся аэродинамика снизила подъемную силу на 13% для фургона и универсала и на 16% — для Cross-версии. Ларгус, конечно, не спорткар, но улучшение повадок на скорости нужно приветствовать в любой машине.
Смущают хромированные «сабли» переднего бампера: на редакционной Весте они начали терять товарный вид на третью зиму. Сейчас, на шестой год, я стараюсь на чистую машину лишний раз не смотреть: это уже не «хром», а его видимость. На дорестайлинговом Ларгусе из нашего парка быстро и охотно облезла блестящая вставка решетки радиатора. Вазовцы уверяют, что уж теперь-то с хромом точно всё в порядке. Ну-ну.
Кнопки обогрева сидений — на нормальных местах. Греются ветровое стекло, руль и задние сиденья.
Взятые от «второго» Логана фары дают пучок достаточно яркий и похвально равномерный. Вот только «мой» Ларгус на заводе, видимо, готовили для левостороннего движения. Левая фара оказалась задрана сильно выше правой. На дорогу свет ложился более-менее правильно только в нижнем положении корректора, хотя при двух седоках должна быть актуальна самая высокая настройка. В отсутствие встречных выкрутил рукоятку регулировки высоты вверх, и фары Ларгуса заработали зенитным прожектором. Машину перед сходом с конвейера вообще не смотрели? Противотуманки хорошо отрабатывают зону прямо перед бампером, но обочины почти не захватывают.
Мотор
Восьмиклапанник масштабно доработали, в нем 48 новых и модернизированных деталей. Прошлись по всему: поршневой и клапанной группам, распредвалу и коленвалу, дроссельному патрубку и топливной рампе. Даже свечи другие, с резьбой М12 вместо М14.
Плюс три лошадки и три ньютон-метра к прежнему мотору — прибавка так себе. Но есть и другие выгоды. На 200–300 мл на 100 км стал ниже городской расход бензина, двигатель теперь тише в среднем на 2,4 дБ — и это большая разница! Главное: со 160 тысяч до 200 тысяч км вырос гарантированный ресурс.
Первая проверка регулировки клапанов отныне требуется на 90 000 км. На прежнем моторе это делали сначала на пробеге 2000 км, а затем каждое нечетное ТО. Гидрокомпенсаторы не появились, но инженеры отказались от шайб. Теперь в приводе клапанов только цельный толкатель.
Я не верю во все обещанные блага на слово. Два примера. Мотор 1.8 вазовцы вымучивали очень долго. И выдали агрегат со склонностью к расходу масла (пришлось дорабатывать). А на редакционной Весте на днях развалилась крыльчатка помпы на пробеге 108 тысяч км. Менять ее, разумеется, надо вместе с комплектом привода ГРМ, для которого заявлен ресурс 180 тысяч км. Какой смысл в таком запасе прочности ремня, если водяной насос по-прежнему надо менять вдвое раньше?
Как едет?
Ларгус-фургон с 90‑сильным мотором в городском режиме мне понравился больше 106‑сильной версии. Ускоряется адекватно, недостатка тяги не ощущаешь. Конечно, для трассы и полной нагрузки лучше взять более мощный мотор. Ему будет легче — поэтому он, скорее всего, окажется даже экономичнее базового. Но и с бюджетной версией жить можно, если не требовать от неё слишком многого.
А вот за тишину в салоне однозначно жирный плюс. Люксовой комплектации отныне положен пакет дополнительной «шумки», которую положили практически везде — от передних арок до багажника, от пола до потолка. При 100 км/ч на пятой передаче, по заводским данным, стало тише на 1,7–2,7 дБ, а в пике при интенсивном разгоне — на 5,1 дБ.
Еще один весомый вклад в защиту от шумов сделали с переводом Ларгуса на вазовские силовые агрегаты несколько лет назад. С французским мотором универсал выдавал 3000 об/мин на скорости меньше 100 км/ч, а теперь при тех же оборотах поддерживаешь уже 120 км/ч — тише и экономичнее.
Серпантины Краснодарского края, где проходил тест, заставили усомниться в 106 силах под капотом. Легкий подъем, два человека в салоне, а машина, чтобы поддерживать 80 км/ч, требует третью передачу!
Известная особенность вазовских двигателей: 1500 км на одометре мало для полноценной обкатки, полную силу «лошади» наберут сильно позже. Хотя и после этого шустро машина не поедет. По официальным данным, 90‑сильный фургон и 106‑сильный Ларгус Cross набирают сотню одинаково — за 14,3 с. При такой массе — 1,3–1,4 т — сюда хотя бы сил 130 надо. Вот если бы мотор 1.8 от Весты…
ПОМОЩНЕЕ И С АВТОМАТОМ? НЕ ДОЖДЕТЕСЬ!
Еще в период относительной молодости дореформенного Ларгуса ходили слухи о подготовке версий с двигателем 1.8. Проект тихо заглох, и сейчас 122‑сильный мотор ставится только на Весту и XRAY. Оно и к лучшему. Ларгус в силу аэродинамики кирпича и подбора передаточных чисел в коробке ради тяговитости с большой нагрузкой неэкономичен даже с вазовскими моторами 1.6, которые на других Ладах похвально не жадные до бензина. А мотор 1.8 сам и без того зарекомендовал себя относительно высоким расходом. С другой стороны, если так и так высокий расход, так хоть ездить удобнее было бы.
На вопрос об автомате директор проекта Ларгуса Олег Груненков ответил, что его, скорее всего, не будет. Это «скорее всего» можно смело выкинуть. От самого дешевого варианта — робота АМТ с одним сцеплением — АВТОВАЗ постепенно отказывается на всех моделях. Он себя не оправдал. Классические автоматы Jatco (известен по Гранте) и DP2 (Logan и переднеприводный Duster) стары со своими четырьмя ступенями и, что важнее, не сочетаются с моторами, что ставятся на Ларгус. Подружить их — это время и деньги, которые не оправдаются продажами. Наконец, третий вариант: 113‑сильный двигатель альянса Renault-Nissan и вариатор. Он не подходит, так как сильно увеличит цену универсала.
Детальный тест нового Lada Largus 2021: Чем реально отличается от старого, как едет новый мотор 90 л.с?
“И вас и нас переживу. И смех и грех переживу. И всё и всех переживу”. Слова из популярной песни точно описывают стабильность положения универсала Lada Largus на российском рынке. Судите сами. Модель под названием Dacia Logan MCV была представлена в 2006 году; в 2011 она встала на конвейер АвтоВАЗа. В 2015 году французский мотор Renault K7M уступил место под капотом восьмиклапанному двигателю 1.6 ВАЗ-11189, а спустя два года вместо K4M аналогичным путем прописался шестнадцатиклапанник ВАЗ 21129 от “Весты”. Озвученная причина замены французских моторов на российские — более низкая стоимость последних.
“Потому, что так было бы дорого”. Точно так же сейчас, после наступившего через 10 лет рестайлинга Largus, инженеры АвтоВАЗа отвечают на все вопросы типа “А почему вы не сделали это или то”.
Понятно, что парировать к экономическим соображениям, рассчитанным до последней копейке матерыми бухгалтерами Renault и АвтоВАЗа (как части группы Renault), трудно. Но я все таки попытался.
Видео-версия теста Lada Largus 2021
По итогам 2020 года, Largus занимает седьмое место в топе продаж легковых авто в России (37 166 единиц), а Largus-фургон — первое в категории малых коммерческих авто (11 740). То есть спрос — стабилен, и даже немного вырос в 2020 году. Что заставляет людей покупать аскетичный и устаревший автомобиль?
Прежде всего, максимальное соотношение цены, функциональности и надежности. К слову, это единственный на рынке семиместный универсал ценой менее миллиона рублей! (база начинается от 704 тысяч, что всего на 22 тысячи больше, чем было раньше, а топ-версия Cross Luxe стоит 956 тысяч).
Это не единственное отличие “восемьдесят второго” мотора. По ГБЦ оптимизировали впускные и выпускные каналы, водяную рубашку, камеру сгорания. Степень сжатия подняли с 10.3 до 10.5 — все это помогло оптимизировать температурный режим, смесеобразование, тем самым улучшить мощностные показатели. Увеличили опорную поверхность под демпфер шкива коленвала, улучшив фиксацию последнего. Использование свечей меньшего диаметра (М12 вместо прежних М14) дало возможность увеличить подвод ОЖ к камере сгорания. Компактный (45 мм вместо 52 мм) дроссельный патрубок помочь достичь точной регулировки смеси, обороты ХХ снижены с 850 до 750. Измен и КШМ — теперь у “колена” 4 противовеса вместо 8, шатунная шейка стала тоньше (43 мм вместо 47.8 мм), шатуны стали чуть короче. Это позволило оптимизировать геометрию масляных каналов, снизить уровень шума, вибраций и механические потери.
Поршни тоже новые, с измененной геометрией камеры сгорания, увеличенным жаровым поясом и трехкомпонентными маслосъемными кольцами — для снижения расхода масла, оптимизации сгорания и теплоотвода. Полностью новая клапанная группа и распредвал, помимо уже упомянутого отсутствия необходимости регулировки клапанов до 90 тысяч км пробега, обеспечивает улучшенный газообмен, меньший уровень мехпотерь и расхода масла. Новая, более объемная крышка ГБЦ — с другими по конструкции маслоотделителем, прокладкой. В результате крышка стала более герметичной, снизился расход масла через систему вентиляции картера. Довершает картину топливная рампа увеличенного объема — давление топлива теперь меньше пульсирует.
В результате столь масштабных модификаций изменение внешних показателей вроде бы совсем небольшое — 90 л.с. на 5000 об/мин (вместо 87 на 5100) и 143 Нм вместо 140 на тех же 3800 об/мин. Но, во-первых, крутящий момент на 1000 об/мин увеличился на ощутимые 10 Нм. Во-вторых, новый двигатель стал тише, экономичнее, меньше потребляет масло и топливо, вдобавок дешевле в обслуживании. К тестированию и доработке нового мотора на АвтоВАЗе отнеслись максимально серьезно. В процессе полуторагодовой валидации проводились не только стендовые испытания. В тестах участвовало 110 автомобилей, суммарный приведенный пробег составил более 1 миллиона километров по самым разным регионам страны, от Якутска до Кисловодска. Для доводки использовались климатические камеры, полигоны BOSCH в Германии и Швеции. В результате заводчане с гордостью озвучивают полученные цифры: эксплуатационный ресурс двигателя ВАЗ-11182 составляет 200 тысяч километров, что на 40 тысяч больше, чем у ВАЗ-11189.
16-клапанный двигатель остался без доработок. Оба мотора соответствуют экологическим нормам Евро5+. Обе легковой версии комплектуются пятиступенчатой МКП ВАЗ-21806 с главной парой 3.9, на фургоне установлена также МКП5, но Renault JR5, с главной парой 4.9.
Еще одна новинка под капотом — резиновый уплотнитель на передней кромке. Можно обратить внимание, что он не прикрывает фары. Это сделано не случайно — во время испытаний было установлено, что цельный уплотнитель может примерзнуть к фарам зимой в условиях обледенения. Соответственно, при открытии капота в такой ситуации возможны повреждения либо пластика фар, либо уплотнителя и его крепежей.
Форсунки стеклоомывателя переехали с капота на накладку (т.н. “жабо”).
Доработанный внешний вид: фары от Logan, зеркала от Vesta
В обновленном Largus — более 400 новых деталей, из них 124 заимствованы у других моделей альянса. Новый Largus отличается от старого в основном спереди, и первое, что мы видим — ячеистую решетку (она разная для дешевых дорогих версий, как и наличие/отсутствие накладок) и галогенные фары от Logan второго поколения.
У фар галогенные ДХО и раздельные лампы ближнего и дальнего света (в режиме дальнего светят все 4 лампы). Светят средненько, даже вместе с ПТФ, но хотя бы замена в случае ДТП обойдется недорого. Важнее то, что измененная линия более горизонтального капота улучшила аэродинамику — подъемная сила уменьшилась на 13% и на 16% на Cross-версиях.
Наружные зеркала — от Vesta, не дрожат на скорости, обеспечивают хороший обзор, а еще в них есть указатели поворотов, и датчик температуры окружающего воздуха.
Центральная панель от Duster и другие изменения интерьера
Обновления модельного ряда марок альянса увязаны друг с другом: сменил поколение Renault Duster, и изготавливаемая в Калуге передняя панель старой модели досталась “новому” Largus (вместе с новой приборкой с БК).
Как и руль от Vesta, с традиционным расположением звукового сигнала и нефиксируемых клавиш круиза (на центральной панели на месте фиксируемой клавиши теперь заглушка.
Раньше круиза не было вовсе, есть теперь датчики света и дождя. Ключ зажигания — теперь нормальный брелок со складываемым жалом.
Еще появился нерегулируемый, но длинный подлокотник над крошечным вещевым ящиком с магнитным фиксатором. В результате Largus даже в дешевой версии стал более удобным, хотя фирменные эргономические причуды никуда не делись.
Пользоваться мультимедиа и климатом неудобно, не говоря уже о новом блоке клавиш трехступенчатого подогрева кресел, запрятанном почти в подстаканники (в которые, конечно, нельзя поставить ни термос, ни высокий стакан, чтобы они не перекрыли крутилки климата). Зато блоки управления стеклоподъемниками теперь на двери.
Сама “топовая” мультимедийка — такая же, как на старом Duster, допиленная аж до синхронизации с CarPlay и Android Auto. Медленно, скучно, но работает, есть даже камера заднего вида. Звук, впрочем, так себе, но скорее это зависит от выбранных динамиков, а не от ГУ.
В топ-версиях — заметно более удобные сиденья с боковой поддержкой и человеческим расположением регулировок, и глянцевая отделка части пластиковых панелей.
Которые, в отличие от базовой машины, почти не пахнут дешевым пластиком. Базовые кресла почти не изменились, кроме расположения регулировок — все такие же мягкие и неудобные.
Также в топе есть подогрев руля и зеркала в козырьках, хоть и без подсветки. Левое прикрыто крышкой. В базе” зеркал нет, как нет и… дверных ручек! Да-да, вместо них — убогие “логановские” выштамповки. Учитывая полное отсутствие передних потолочных ручек на всех версиях Largus, хвататься иной раз просто не за что.
Нити обогрева лобового стекла не доходят до стоек заметное расстояние, которое увеличивается к нижней части стекла — учитывая, что туда не заезжают и дворники, зимой возможно там будет наледь.
Для внедрения всех новых “электрических” фишек Largus наконец-то получил мультиплексную проводку (архитектура T4VS, такая же, как у “рестайлового” Duster 1 поколения, или Kaptur)
Загружаем трудоголиков Renault Dokker и Lada Largus
Dokker с 90-сильным турбодизелем 1.5 — это минимум 1 079 990 рублей. Stepway в единственно возможной комплектации Drive на 100 тысяч дороже. Но Fiat Doblo Combi и Volkswagen Caddy стоят ещё больше. Ближе других покатился топовый Largus CNG, за который просят минимум 897 900.
Здесь почти все. Настя, Роберт, Кирилл, два Алексея… Загрузив багажники и набившись в салоны, мы оцениваем грузопассажирские возможности соплеменников по платформе В0, никогда прежде не попадавших на Драйв. Пусть форма кузова и ценники разводят компактвэн Renault Dokker Stepway и универсал Lada Largus CNG по разным углам погрузочной площадки — иной альтернативы Доккеру в пределах миллиона рублей, кроме Ларгуса, у россиян всё равно нет.
До средней стойки кузова Largus — что твой Logan первого поколения. То же убогое креслице без боковой поддержки, та же рулевая колонка, лишённая телескопического механизма, тот же невидимый с места водителя блок микроклимата. Разве что потолок повыше, да изменённая кинематика стеклоочистителей доводит правый дворник до зоны очистки левого, предохраняя лобовое стекло от потёков.
Широкий проём задних дверей облегчает посадку пассажиров, но трём плечистым мужикам на втором ряду тесновато. Толкаются локтями, ёрзают в поисках более-менее удобный позы. Тому, кто посерёдке, и вовсе не позавидуешь: высокий напольный тоннель вынуждает сидеть с задранными коленями, руки деть некуда. А ещё нужно как-то изловчиться, дотянувшись до пряжки ремня безопасности, которая висит на потолке, в дальнем углу салона.
В Ларгусе CNG, работающем на метане, места для багажа — кот наплакал. Баллон объёмом 90 л, подпирающий спинку заднего дивана, уменьшил полезное пространство отсека почти вполовину. Сиденья второго ряд складные, но о перевозке длинномеров можно забыть: заводская инструкция не рекомендует размещать поклажу так, чтобы та соприкасалась с резервуаром. Но как соблюсти предписание, если в багажнике лишь четыре напольных петли для крепления груза?
После Лады Renault поначалу радует. На место водителя попадаешь, едва пригнув голову. Переднее кресло плотно обнимает тело, обеспечивая более-менее удобную посадку даже без регулировки руля по вылету. Тут уже пахнет «вторым» Логаном. Эргономика продумана лучше. Обзорность вперёд хороша, но боковые зеркала искривляют картинку сильнее ларгусовских, а глядеть назад мешают не только вертикальные стойки дверей, но и более высокие, чем в Ладе, подоконники. Мутноватая картинка с камеры заднего вида выручает лишь отчасти.
Сдвижные двери Доккера открывают узковатый проход на второй ряд. Зато сам диван удобен. Места по ширине и особенно над головами больше, чем в Ларгусе. Благодаря почти ровному полу средний пассажир уже не подпирает коленями щёки. А те, что сидят по краям, расправляют плечи, закинув руки на широкие подоконники. Однако чтобы разложить столики (!), парням приходится неэстетично раздвигать ноги. Да и стёкла не опускаются — доступ свежего воздуха обеспечивают приоткрытые форточки.
Багажник Renault огромен. Даже в пятиместном варианте объём достигает 800 л. А если попросить ребят покинуть салон и сложить второй ряд — аж трёх кубометров. Однако удобств никаких, даже кармашки в дверцах отсутствуют. Скользкое напольное покрытие не способствует фиксации груза, в поворотах рюкзаки с грохотом перемещаются от одного борта к другому. За эластичную сетку придётся доплатить пять тысяч, даже выбрав топ-комплектацию Drive.
Владельцу Renault вообще трудно отделаться от ощущения, что его обокрали. Второстепенные кнопки лишены подсветки, рамки дверей и стойки кузова — облицовки. Из неглубоких подстаканников вываливаются бутылки с водой, норовя закатиться под педали. При этом небрежно состыкованный пластик передней панели поскрипывает на ходу, пока салон основательно не прогреется. А дело это небыстрое, поскольку полуторалитровый турбодизель «оттаивает» лишь после десятка километров пути. Противосолнечные козырьки продолжают грохотать и после.
Порожний Largus со 106-сильным моторчиком еле едет. До двух тысяч оборотов динамики, считай, нет. Чтобы добиться внятного ускорения, приходится держать обороты выше трёх с половиной тысяч. Постоянно орудовать рычагом «механики», подкидывая орущему на верхах мотору свежую передачу. В заторах иные проблемы. Акселератор напрочь лишён чувствительности в первой четверти хода. Отсутствует линейная зависимость между перемещением педали и ростом оборотов. Сцепление срабатывает резковато. Каждый из наших водителей с непривычки заглох при старте по паре раз.
Промежуточная остановка на маршруте — подмосковный завод молочной продукции, где Renault и Lada берут на борт коробки с сырьём для оценки ходовых качеств под нагрузкой. Ни один из автопроизводителей не указывает грузоподъёмность, поэтому мы её определяем как разницу между полной массой и снаряжённой. Получается, что Largus CNG способен взять всего 340 кг, а дизельный Dokker — 525.
С грузом (включая двоих) Lada и вовсе превращается в черепаху. При движении в натяг движок недовольно ворчит, отказываясь разгонять присевший на заднюю ось универсал. Чтобы не выпасть из потока, приходится чаще использовать низшие передачи, доводя стрелку тахометра почти до красной зоны. Кроме того, Largus окончательно отказывается держать прямую. Он и порожним-то не отличается твёрдостью курса, а с разгруженной передней осью начинает плавать из стороны в сторону с вызывающей амплитудой.
Умеренные до визита на завод крены достигают теперь такой интенсивности, что вынуждают проходить повороты на минимальной скорости. Хотя обратная связь на руле неплоха в любой ипостаси. Понравилась и плавность хода: без груза жёсткость упругих элементов немногим выше комфортного порога, а с коробками на борту проезд неровностей среднего размера отзывается в салоне лишь небольшим потряхиванием. На волнах задок не раскачивается, но на малой скорости крупные ямы заставляют амортизаторы легонько постукивать.
Реношный дизелёк, подобно вазовскому шестнадцатиклапаннику, раскрывается ближе к 2000 об/мин, а до этого не балует эластичностью. Далее тянет, словно паровоз, но недолго: уже после четырёх тысяч разгон притупляется, а ближе к пяти срабатывает электронный ограничитель. В итоге езда превращается в утомительный квест «угадай передачу». Зато, в отличие от Лады, груз в салоне не оказывает какого-то заметного влияния на динамику.
Шасси порожнего Доккера жестковато. Но если пружины задней полузависимой подвески под весом коробок заметно мягчеют, то передок невозможно загрузить так, чтобы он перестал брыкаться. Крены в поворотах глубже, чем у Ларгуса, однако поведение Renault не меняется столь радикально. Связь с передними колёсами менее чёткая: электрогидравлический усилитель формирует более синтетическую обратную связь. При этом на прямой Renault также пошатывает из стороны в сторону — что с грузом, что без. Вдобавок Dokker очень чувствителен к поперечным порывам ветра.
Разгружаемся, рабочий день окончен. Голова побаливает от какофонии шумов, правая рука ноет после несчётных переключений. Устал! Пожалуй, стоит признать, что Dokker и Largus не самые идеальные напарники для бизнеса или дачных приключений. Однако Renault всё же лучше приспособлен для перевозки людей и грузов. Водителю удобнее, пассажирам — просторнее. Дизельный двигатель тарахтит и вибрирует, но снижает расходы на топливо.
Однако цены Доккера, который везут к нам из Марокко, отпугивают: от 904 990 рублей за дохленький бензиновый 1.6 (82 л.с.). Такие мало покупают — и правильно. А парк версий Stepway (от 1 059 990 рублей) дизельный на две трети. Но зато уже 1 179 990. Неудивительно, что за весь прошлый год Dokker нашёл всего 1431 покупателя. Всё-таки выкладывая миллион с гаком, хочется почувствовать себя человеком, а не просто чернорабочим. Однако шумный медленный и конструктивно устаревший Largus не лучше, а раскупали его в 30 раз охотнее — 43 123 штуки в 2019-м!
Причина банальна — Lada существенно дешевле. За грузопассажирские модификации просят от 615 900 рублей до 769 900. Приподнятый Cross обходится в 775 900–798 900 рублей. Хорошим подспорьем для успеха оказываются и семиместные версии, дающие около 40% спроса. Что касается битопливной модификации CNG (897 900–962 900 рублей), то смысл её покупки мне неочевиден. А как, по-вашему, — в этом специфическом сегменте стоит ли переход на дешёвый природный газ отказа от вместительного багажника?
Как лада ларгус едет по трассе
Впервые за 10 лет «Ларгусу» сделали полноценный рестайлинг и улучшили мотор
Lada Largus Cross для бездорожья не предназначен, но езду по грунтовкам разной степени паршивости одобряет
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Я уже и забыл, как он строптив на парковке. Largus с его исполинской колесной базой длиной под три метра напоминает гусеницу, у которой задние ноги живут своей жизнью. Круто выворачивая из ряда припаркованных машин, нужно оставлять запас и сбоку, и спереди. Впрочем, во время этого теста я полагался не только на свои ощущения. Мой друг Андрей Семак владел сразу двумя «Ларгусами», изъездив на них всю Россию, и я попросил его подтвердить или опровергнуть мои ощущения. Например, на ремарку о неповоротливости Largus Андрей замечает, что это вопрос привычки — через два дня проблема исчезает.
Фары от второго поколения Renault Logan и оформление передка в стиле Lada Vesta хорошо слились с дизайном «Ларгуса»
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Сзади изменений нет. Двери распашные: можно открыть их на угол 90 или 180 градусов
Фото: Артём Краснов / 74.RU
После фейслифтинга Largus можно принять за новую модель, но только на виде спереди (как и Lada Niva Travel). При этом «икс-фейс» экс-дизайнера АВТОВАЗа Стива Маттина сел на передок Largus как влитой, освежив унылую мордашку Гуся, как его прозвали в народе.
Технически Largus восходит к Renault Logan MCV 2006-го модельного года. В России модель презентовали в 2011 году
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Это Dacia Logan MCV второго поколения: мы ждали, что ее превратят в «Ларгус-2», но АВТОВАЗ предпочел рестайлинг нынешней модели
Технически обновленный Largus — это та же модель, что выпускается АВТОВАЗом уже 10 лет, за исключением внешности, салона и младшего мотора. Но причины такого консерватизма понятны, потому что спрос на «Ларгус» не падает: с продажами под 40 тысяч автомобилей в год он находится в десятке самых популярных моделей, и тенденции к снижению интереса нет (с поправкой на пандемию).
Самое заметное изменение в интерьере — красивый «ладовский» руль вместо спорной баранки от Dacia
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Изменился и салон, правда, назвать его новым можно только в системе координат самого «Ларгуса». Здесь всё очень знакомо по моделям Renault предыдущей генерации, поэтому прогресс относительный. Например, кнопки стеклоподъемников переехали с центральной консоли на дверь, а их место заняли кнопки подогрева сидений, раньше располагавшиеся в слепой зоне на боковинах кресел. Удобнее стали и сами кресла, а на ходу чувствуется улучшение шумоизоляции — грузового гула в салоне меньше.
Всё нужное на центральной консоли расположено низко, а до кнопок подогрева сидений приходится тянуться
Фото: Артём Краснов / 74.RU
При этом назвать эргономику обновленного «Ларгуса» идеальной тоже нельзя. Руль не регулируется по вылету, а экран и блок управления климатом находятся слишком низко: так и хочется переместить их на место щедрых воздуховодов. Следы экономии, если поискать, видны тут и там.
Панель приборов оформлена в стиле моделей Lada, и в правом окошечке теперь есть экранчик бортового компьютера
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Такую же полочку получил новый Renault Duster
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Помимо мультимедийной системы, Largus оснащается камерой заднего вида. Управление вентиляцией и обогревом не слишком удобно: рычажок рециркуляции, как и прежде, найдет не каждый
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Передние дверные ручки нормальные, задние — вот такие уступчики. При сильном ветре дверь просто вырывает из рук
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Забавные петельки проводов для подогрева заднего стекла — атрибут «Ларгуса»
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Если новый Renault Duster открещивается от статуса бюджетной машины, то Largus остается в своей нише. Его оценки во многом зависят от того, что вы берете за базу для сравнения: скажем, после Lada Granta он кажется настоящей иномаркой, но на фоне универсалов KIA Ceed SW или Skoda Octavia это по-прежнему невзыскательный автомобиль, в котором функциональность доминирует над стилем и продуманностью в мелочах. Впрочем, потому он и дешевле упомянутых моделей чуть ли не вдвое.
Largus устойчив на прямой, ленив в поворотах
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Противоречивы и впечатления от езды. Например, глядя на Largus с его необъятным багажником, я невольно думаю об автопутешествиях семьей, причем необязательно по магистралям: его крепкая «логановская» подвеска презирает большую часть колдобин и рытвин, на которых иномарки церемонно кланяются и двигаются ползком. Но вот чего мне не хватает — двигателя. И дело не в том, что с вазовским 16-клапанным мотором разгон до даже на порожней машине занимает почти 14 секунд: это еще не приговор. Мешает дефицит низового момента — на обгонах и в сложных местах только успевай включать передачи долговязым и своенравным рычагом.
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Кстати, восьмиклапанный мотор тоже прошел рестайлинг. Например, толкатели клапанов и маслосъемные колпачки — от «реношного» мотора K7M, что позволяет регулировать зазор раз в 90 тысяч километров (да-да, гидротолкателей нет). У мотора другая головка блока цилиндров, камера сгорания, поршни, шатунные вкладыши и даже степень сжатия — ее подняли до 10,5:1, сохранив возможность ездить на бензине АИ-92. На характеристиках этот апгрейд сказался лишь едва: мощность возросла с 87 до , пиковый крутящий момент — со 141 до 144 Н*м. Но главный плюс, по словам вазовцев, это возросшая тяговитость на низах, которой как раз не хватает старшему мотору.
На трассе работать рычагом коробки приходится интенсивно
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Впрочем, Андрей Семак, проехав на «Ларгусах» десятки тысяч километров в путешествиях всей семьей, смотрит на вещи философски:
— Да, двигателя ему не хватает: просится сюда мотор объемом 1,8 или 2,0 литра. Причем первый «Ларгус» у меня был еще с «реношным» мотором и другой коробкой передач, и он ехал пошустрее, хотя отличался повышенным расходом топлива — порядка по трассе, если ехать в интенсивном темпе. С другой стороны, каких-то глобальных проблем я не испытывал даже на груженой машине. И я понимаю, что, если они установят мотор , ценник уйдет за облака и «Ларгус» растеряет свое главное достоинство — относительную доступность. Да, это не машина, которая всё делает за тебя, но ты прощаешь ей это за другие плюсы.
Largus остался самым практичным автомобилем в своем сегменте
Фото: Артём Краснов / 74.RU
В числе плюсов — практичность. Сам Андрей выбрал «Ларгус» именно поэтому, причем не только для путешествий.
— В будние дни он у меня работал фургоном для нужд фирмы, в выходные — семейным автомобилем, — объясняет он.
Багажник объемом 560 литров. Третий ряд сидений в сложенном состоянии съедает 60 литров
При поднятом третьем ряде багажник тает до 135 литров. Для путешествий всемером Largus годится разве что с кофром на крыше или прицепом
Третий ряд сидений вполне функционален: места здесь — примерно как у семиместных кроссоверов среднего класса ()
Багажник объемом 560 литров (в пятиместной версии) имеет удобную форму, а если грузить под потолок, войдет почти кубометр груза. Сбоку есть кармашки с сетками, на полу — петли для крепления груза. Из минусов: расположение запасного колеса под задним свесом, что, помимо его загрязнения, имеет и другой минус.
— Как-то в Краснодарском крае проколол колесо, снял запаску на 14-м диске и понял, что основное пятнадцатидюймовое колесо «Ларгуса» не входит в пространство под задним свесом, — делится опытом Андрей. — К счастью, объем багажника так велик, что, перекомпоновав вещи, я впихнул туда проколотое колесо.
При складывании второго ряда идеального пола не получается. Запаска под задним свесом
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Распашные двери требуют запаса места для открывания. Зато грузить удобно, а при необходимости можно откинуть их на 180 градусов, чтобы подъехать к погрузочному терминалу вплотную
Из других минусов: при складывании сидений второго ряда пол получается не идеально ровный. В пятиместной версии есть обратная ступенька, в семиместной — «траншеи» воздуховодов по бокам, в которые может укатываться мелкая поклажа.
— А еще не хватает нормального крепления откинутого сиденья, потому что иногда оно просто падает на ходу, — добавляет Андрей.
Вместимость задних сидений воображения не поражает: примерно как у Renault Logan. Растянутая база потрачена на объем багажника, а не средней части салона
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Сзади доступны подогрев сидений и USB-порт
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Чем еще подкупает Largus — уверенностью на плохих дорогах. Правда, приподнятая версия Cross и раньше, и теперь кажется мне слишком подробной при проезде разбитых участков, зато удары держит лучше большинства кроссоверов.
Просвет обычного Largus — , у версии Cross на фото —
Фото: Артём Краснов / 74.RU
— Согласен, подвеска у «Кросса» трясковатая, — кивает Андрей. — Зато я вообще забыл, что такое плохие дороги и рельсы: носился, словно их нет. Как-то ехал с приятелем, он буквально вцепился в сиденье: мол, так гнать по убитым дорогам нельзя. А я даже не замечал.
При этом, говорит Андрей, со временем подвеска всё же потребовала замены расходников, а запчасти оказались не такими живучими, как оригинальные компоненты. Он также отмечает стоимость обслуживания, которая выше «ладовского» уровня.
На таких дорогах «Ларгус» чувствует себя своим. Главное — не терять хода и оптимизма
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Металлическая защита картера
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Что до проходимости, то Largus даже в версии Cross внедорожником не стал: у него нет полного привода и системы стабилизации, которая имитировала бы блокировку дифференциала. Просвет против у обычного «Ларгуса» — это неплохо при парковке к бордюрам, но на ломаном рельефе сказывается еще и длинная база машины. Поэтому по геометрической проходимости она всё же ближе к легковушкам. К тому же в сложных местах мешают мягкость сцепления и недостаточная «моментность» двигателя: играть тягой на малом ходу трудновато. Но это проблема скорее пассажирских версий, потому что у фургонов стоит более короткая главная пара, так что по тяговым возможностям они лучше.
Largus вполне подходит для владельцев частных домов, кому изредка нужно возить что-то крупногабаритное
Фото: Артём Краснов / 74.RU
При этом Largus отнюдь не беспомощен даже в весеннюю распутицу: запас под килем, пластиковые окантовки кузова и крепкая подвеска позволяют кое-где проезжать ходом, уповая больше на инерцию, чем на тягу двигателя.
Обновление Largus прошло по тому же сценарию, что упомянутой Lada Niva Travel — мол, от добра добра не ищут. Все ключевые плюсы машины сохранены, а что до минусов, то они устранены частично. «Ларгусу» важно было остаться в своей нише, аккурат между традиционными ВАЗами и продуктами материнской компании Renault.
Стоимость пассажирских версий — в диапазоне от 700 тысяч до 1 миллиона рублей
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Largus Cross отличается черным пластиковым обвесом по кругу
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Версия Cross сразу предлагается с неплохим набором оборудования (кондиционер, магнитола, подогрев сидений) и 16-клапанным мотором, но и цена стартует уже от 880 тысяч рублей, а самые дорогие «Кроссы» обойдутся в 996 тысяч. Поскольку машина изменилась не так сильно, имеет смысл взглянуть и на подержанные «Ларгусы». Например, трехлетки можно найти в пределах 600 тысяч рублей. А за стоимость новой машины есть масса бэушных универсалов в возрасте 3–5 лет.
Lada Vesta SW Cross уступает «Ларгусу» в объеме салона, но лучше выглядит и веселее рулится
Фото: Артём Краснов / 74.RU
По цене Largus близок к универсалу Lada Vesta SW, так что выбор между ними сводится к вопросу, что для вас важнее — чистая функциональность и живучесть машины на плохих дорогах или стиль, эргономика и управляемость. Что до иномарок, универсалы сейчас вообще редкость (например, больше не продается Skoda Octavia в таком кузове), а оставшиеся стоят весьма нескромно: так, цена KIA Ceed SW стартует от рублей. Есть еще грузопассажирские «каблучки» вроде Peugeot Partner, превосходящие Largus по объему салона, но и ценник у них — от рублей.
А потому Largus, как и раньше, остается чуть ли не единственным претендентом на роль рабочей лошадки, которая возьмет на борт хоть домочадцев, хоть мотоблок, хоть коммерческий груз. Возьмет и переместит с неплохим по меркам «Лад» комфортом.
— Максимально универсальная машина, — подытоживает наше общение Андрей.
Впрочем, если изнурительной работы не предвидится, оправданность Largus уже под вопросом: даже обновление салона не избавило его от всех осколков бюджетности, и это нужно иметь в виду.
Читайте также: