Как лучше ездить на рено дастер на 2wd или на auto
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Тема для дискуссии: Что выбрать — режим 2WD или AVTO?
Всем доброго вечера. Решил обсудить с Вами одну очень интересную тему: выбор режима работы трансмиссии. До сих пор у меня было свое мнение: летом на сухой дороге 2WD, осенью и зимой я переходил на режим AVTO, режим преодоления препятствий в данном случае не обсуждаем. Это все согласуется с мануалом на авто. Но в последнее время на ленте посмотрел несколько записей о боковых заносах Дастеров даже с системой ЕСП. Всё происходило неожиданно и водители не успевали отреагировать на занос и оказывались в кювете. Стал читать статьи и смотреть видео с курсов экстремальной подготовки водителей и вот что повторяется практически в каждой ссылке: это ссылка с сайта экстремальной подготовки
"Мода на полноприводные автомобили докатилась до России почти сразу после того, как появилась на западе в начале 90-х годов. Но, в отличие от западных экспертов, по сей день гадающих, как в странах с великолепными дорогами могло зародиться такое увлечение, у нас голову над этим не ломает никто. В стране, где хороших дорог не было, нет и не предвидится, удивляться обилию полноприводных автомобилей не приходит в голову никому.
Большинство преимуществ, которые несет в себе полный привод, реализуют на практике внедорожники или «джипы», как их иногда называют. Именно они способны преодолевать непростые колхозные дороги, куда без полного привода и блокировок дифференциалов лучше даже и не соваться. Несколько в стороне стоят легковые, сугубо дорожные автомобили, тоже оборудованные приводом на переднюю и заднюю оси одновременно.
Рекламные проспекты наперебой хвалят те положительные стороны, которые несет в себе полный привод на дороге и убеждают всех и каждого, что именно такой автомобиль самый безопасный в критических условиях. К сожалению, на практике дело обстоит не совсем так. Положительные стороны полноприводного автомобиля лучше всего проявляются на разгоне и торможении. В этом ему просто нет равных: он стремителен, устойчив и так далее. Но любое техническое решение не может иметь только положительные стороны. В нашем случае неприятности начинаются в повороте.
Вы, наверное, уже заметили, что при рассказе о приемах управления в критической ситуации, мы отдельно рассматриваем передний и задний приводы. Они требуют разных приемов и навыков. Теперь внимательно посмотрим на трансмиссию полноприводного автомобиля. В самом простом случае у него один мост работает постоянно, второй можно подключить при необходимости. Например, на бездорожье. Подключение дополнительного моста часто накладывает ограничения на скорость движения и на дороге пользоваться этой возможностью обычно не рекомендуют. Ну а так как 95% времени полноприводный автомобиль, даже созданный для тяжелейшего бездорожья, проводит именно на дороге, его сложнейшая трансмиссия почти не используется. Водителю такой машины надо осваивать приемы управления переднеприводным или заднеприводным автомобилем.
Хуже дело обстоит, если трансмиссия постоянно работает в режиме привода на все колеса. Еще несколько лет назад подобные машины можно было пересчитать по пальцам. В последнее время их число стремительно растет. Тот, кто управляет таким автомобилем, никогда не может уверенно сказать, на какое колесо уходит крутящий момент двигателя. Конструкция предполагает три дифференциала. Они «съедают» разницу пройденного пути в повороте. Но они же позволяют крутиться колесу, стоящему на льду, не давая приложить мощь мотора к другому, стоящему на асфальте. Другими словами крутящий момент гуляет между всеми колесами независимо от водителя и ему надо обладать приемами управления и переднеприводным, и заднеприводным автомобилем одновременно. Поймать такую машину в заносе совсем не просто. Немного облегчают жизнь дифференциалы повышенного трения и вискомуфты. Они делают машину более предсказуемой, но ничего не меняют в принципе.
Совсем плохо, когда трансмиссия имеет постоянный привод на переднюю или заднюю ось, а когда посчитает необходимым, неожиданно для водителя подключает вторую. Такая самодеятельность может привести к самым печальным последствиям. На практике это выглядит примерно так: вы подъезжаете к обледеневшему повороту и рассчитываете пройти его, прибавив «газу» — передние колеса вытянут. Но в самый ответственный момент машина решает, что дорога скользкая и хорошо бы подключить задний мост. Когда это происходит, передние колеса срываются в снос и неуправляемый автомобиль, подталкиваемый задним мостом, ракетой уносится по прямой.
Кроме того, каждая фирма придерживается собственной концепции распределения крутящего момента двигателя: одни считают целесообразным распределить его поровну между передней и задней осью, другие отдают предпочтение переднему мосту, есть и сторонники заднего. Поэтому каждый полноприводный автомобиль имеет собственное лицо и требует совершенно определенных навыков, которые применимы только на нем и нигде более. А про электронику, которая тоже не стоит в стороне от процесса управления и «давит» все неординарные действия водителя, даже и в вспоминать не хочется.
В такой ситуации давать конкретные рекомендации по управлению конкретными автомобилями в критической ситуации тяжело. Почти невозможно. Спасает только практика. А для этого пригодится «квадрат», который мы описали в прошлом номере, но с некоторыми особенностями.
Напомню, что квадрат надо составить из вешек на катке возможно большего размера с длинной стороны 20 метров. На машине с нешипованной резиной разогнитесь на первых 15 метрах, потом притормозите почти до полной остановки на оставшихся 5. Поверните руль в сторону поворота и резко нажмите на педаль «газа». Машина пойдет в занос передней и задней осями. Естественная реакция – повернуть руль в сторону заноса и бросить газ. Первое сделать нужно, а газ бросать ни в коем случае нельзя. Его надо немного уменьшить. Не забывайте, что при сильно повернутых передних колесах, машина совершенно не слушается руля и едет по прямой, подталкиваемая задним мостом. Поэтому и руль в сторону заноса надо выкручивать не до упора, а немного.
Когда автомобиль займет правильное положение для продолжения движения по следующей стороне квадрата и прекратит скольжение, передние колеса надо поставить прямо и снова нажать на газ.
Автор:
Цыганков Эрнест Сергеевич"
Почитав все это теперь стою перед выбором — такой же режим выбирать мне, простому водиле, хотя и с большим стажем управления заднеприводными или переднеприводными авто?
Поэтому хочу попросить всех кто попадал в непрятные ситуации на скользкой дороге или колее на Дастере, поделиться своим опытом. Надеюсь это всем нам пригодится.
Как используя на полноприводном Дастере режим 2wd можно попасть на 75000?
Здравствуйте подписчики и гости канала «СДЕЛАЙ САМ». В сегодняшней статье я расскажу как мой отец чуть не попал на 50000 при постоянном использовании режима 2wd на своем дастере.
Началась эта история в далеком 2014 году, когда с разницей в полгода купили дастеры мой отец и мой дружан. По характеристикам они были одинаковы : 2 литра, полный привод, есп(esp). А вот эксплуатация у них отличалась.
Дружан , любит стартовать на светофорах, и поэтому всегда передвигался в режиме авто, потому что в режиме 2wd колеса на старте сильно пробуксовывали.
Батя же до этого был заядлым охотником и последние десять лет до дастера ездил на патриоте. С охотой завязал, поэтому пересел на машину поменьше, но привычка управления полным приводом осталась: он постоянно ездил в режиме 2wd и зимой и летом, и только когда машина переставала двигаться, забуксовав в снегу, он сразу включал режим lock, и только после того как машина снова начинала двигаться он включал режим auto. Выехав на асфальт он снова включал режим 2wd. При этом не в какие говна машину не загонял, но снегу зимой у нас и во дворах хватает.
И не ожиданно, где то на пробеге 60 тыс, при включении полного привода машина так и осталась переднеприводной, и что бы выехать ему пришлось раскидать снег от колес. При обращении к дилеру они приговорил муфту подключения полного привода, и оправили ее на экспертизу. Месяц батя был без колес, но хорошо что гарантия не кончилась и экспертиза признала случай гарантийным. Узел заменили на новый, а то бы пришлось бате выложить палтос, а на момент написания статьи муфта у сборе на экзисте стоит уже 75000.
Пока оформляли все бумажки я разговорился с мастером приемщиком, и он мне поведал об устройстве и принципе работы полного привода дастера. Режим 2wd, по его словам, не дает никакой экономии, как на патриоте, потому что кардан и все узлы все равно вращаются. Принцип работы муфты как у сцепления, только том много дисков и сцепление их между собой происходит с помощью электромагнита. Диски же эти находятся в небольшом преднатяге ( это я проверил, когда купил себе дастера, и сняв кардан покрутил муфту - она крутилась но очень тяжело). Поэтому при постоянных пробуксовках диски муфты перегреваются и изнашиваются. Режим auto отличается от 2wd только когда передние колеса начинают буксовать - передним колесам стоит чуть буксануть, электроника тут же подключает задок ( это я тоже проверил на асфальте - коротенький визг шин и дальше нормальное ускорение, а не как на переднем приводе колеса буксуют , а машина еле сдвигается с места).
Кстати пробег у дружана перевалил за 120 , с муфтой все окей, отец тоже теперь постоянно в режиме auto. Я тоже на своем дастере использую постоянно режим auto и Вам советую.
«Чуть не размотало на скорости 40 км/ч»: Владельцы Renault Duster назвали предпочтительный режим езды
Автомобилисты также рассказали об опасностях трех режимов «Дастера».
В официальном сообществе Renault во «Вконтакте» опубликовали пост с напоминанием о кратких характеристиках трех режимов работы полного привода на Renault Duster, а также провели опрос среди пользователей соцсети о том, какой режим езды на «Дастере» они используют чаще всего.
45% проголосовавших выбрали вариант 2WD с приводом только на переднюю ось и наименьшим расходом топлива. На пятки ему наступает режим Auto с подключаемым полным приводом — доверились автоматике и проголосовали за этот вариант 43% респондентов. И только 12% выбрали постоянный полный привод в режиме Lock, подходящий для серьезного бездорожья.
В комментариях владельцы Renault Duster также назвали предпочтительный режим езды и объяснили свой выбор. Один из подписчиков рассказал, что ездит на 2WD режиме, потому что его автомобиль не оснащен функцией ESP — в таком случае при использовании режима Auto «Дастера» может занести, поскольку система подключает задние колеса довольно неожиданно и жестко.
Какие проблемы может преподнести водителю подержанный VW Polo Sedan?
Ни для кого не секрет, что для россиян Volkswagen — это Polo, другие модели у нас не прижились, поэтому эта модель до сих пор активно продается на авторынке. Но какие проблемы может сулить.
Еще одна подписчица рассказала, что в летний сезон ездит на переднем приводе, а на подключаемый полный с Auto переходит зимой, так как на 2WD машину заносит — но функция ESP у нее есть. При этом Lock иногда тоже приходится ставить, чтобы выбраться из грязи и сугробов — и Renault Duster ее в этом ни разу не подводил. А другой пользователь сообщил, что пробуксовка передних колес «Дастера» при 2WD приводит к выходу из строя муфты заднего редуктора.
Как лучше ездить на рено дастер на 2wd или на auto
В каком режиме меньше расход топлива: в 2wd или 4wd?
Задайте этот вопрос владельцам полноприводных паркетников, и 99% опрошенных ответят: «естественно в 2wd, ведь крутить только 2 колеса гораздо легче, чем крутить все 4».
Попробуем разобраться на примере самого популярного в России полноприводника Рено Дастер.
При движении Дастера в режиме 4wd Auto вращаются шестерни двух ГП, полуоси со ШРУС, шестерни в межколесных дифференциалах, шестерни в трансфере (ошибочно называемом раздаточной коробкой), карданные валы с шарнирами Гука, и диски в муфте подключающей задний ведущий мост. В результате возникают механические потери, влекущие расход топлива.
Логично предположить, что при эксплуатации Дастера в режиме 2wd механические потери станут меньше, так как (по всей видимости) двигателю не придется вращать детали, передающие вращение к заднему мосту, поскольку диски муфты будут разомкнуты, и крутящий момент будет подводиться только к передним колесам..
Это мнение ошибочно, в режиме 2wd будут вращаться те же самые детали, что и в режиме 4wd. Проще говоря, при переходе в переднеприводный режим общий КПД трансмиссии не изменится, так как все механизмы силового привода вплоть до ведущих дисков муфты включительно будут получать крутящий момент от двигателя, а остальные детали – от задних колес, вращающихся при движении машины за счет контакта с дорогой и через полуоси вращающие весь задний привод. А раз присутствует вращение, то присутствуют и механические потери.
Следовательно, при переходе в переднеприводный режим расход топлива либо останется на прежнем уровне, либо увеличится в случае движения в условиях плохого сцепления колес с опорной поверхностью. Например, при движении зимой по заснеженной или обледенелой дороге в режиме 2wd передние колеса будут постоянно работать с пробуксовкой, следовательно возникнут дополнительные потери мощности на работу буксования колес, которые можно снизить переведя трансмиссию в режим 4wd Auto.
Но почему тогда многие владельцы Дастеров «своими глазами видят» заметное снижение расхода при переходе на переднеприводный режим?
На мой взгляд это объясняется двумя причинами: технической и психологической.
В современных паркетниках борткомп определяет пройдённый путь либо по числу оборотов первичного вала КПП или корпуса дифференциала, либо по числу оборотов одного из передних колес, получая информацию от датчика угловой скорости. Соответственно в случае пробуксовки ведущих колес (которую владелец может даже не заметить) истинный путь, проходимый машиной, становится меньше, чем зафиксированный одометром. Из-за этого ЭБУ, рассчитывающий путевой расход топлива, показывает средний расход меньше, чем он есть на самом деле. Чем интенсивнее буксуют колеса, тем больше будет разница между истинным и расчетным значениями расхода топлива. Самый малый расчетный расход будет у машины, крутящей колесами на 4-х точечном подъемнике.
Кроме того, любой владелец, не вникающий в нюансы устройства своего авто, психологически предрасположен к тому, что при переходе в режим 2wd расход топлива снизится. Потому что это а) логично, ибо 4 колеса крутить завсегда тяжелее, чем 2; и б) так написал производитель в пресс-релизе и даже в мануале. При этом владелец упускает из вида, что на режим 2wd он обычно переходит в весенне-летний период, то есть с наступлением тепла, когда потери в трансмиссии снижаются за счет снижения вязкости масла в механизмах силового привода. То есть снижение потерь топлива в этом случае обусловлено не сменой режима трансмиссии, а сменой сезонов и вызванной этим повышением температур внешней среды.
Таким образом, мнение, что эксплуатация паркетников в режиме 2wd позволяет экономить топливо, в корне ошибочно, ибо для этого не имеется ни каких технических предпосылок.
Чтобы расход топлива снизился, нужно принять конструктивные меры для повышения КПД трансмиссии - ввести в силовой привод перед трансфером управляемую сцепную муфту, да еще внедрить в задние ступицы автоматические хабы, отключающие от колес детали заднего привода. Но вряд ли затраты на подобное усложнение конструкции окупились бы за счет снижения расхода топлива в режиме 2wd. Да и прочность и долговечность привода снизятся, что увеличит затраты на ремонт. Словом, овчинка выделки не стоит.
Я ощущаю что в воздухе витает разумный вопрос: а зачем тогда некоторые производители предусматривают режим 2wd, если от этого не имеется ни какой пользы?
Ну, как я ранее уже упоминал, польза все же есть, но только не владельцу, а производителю авто: наличие возможности эксплуатировать машину 4х4 в переднеприводном режиме может стать фактором, привлекающем покупателей, желающих приобрести полноприводную авту, которая, по уверению менеджеров по продажам, в режиме 2wd показывает практически такой же расход топлива, как и аналогичная не полноприводная.
Кроме того, многие владельцы, пересаживающиеся на полноприводный паркетник, имеют сложившиеся навыки управления переднеприводными автомобилям, боятся «непредсказуемости полного привода» в экстремальных ситуациях, и поэтому бОльшую часть времени намерены эксплуатировать новый автомобиль в привычном им переднеприводном режиме. А полный привод использовать исключительно для улучшения проходимости в сложных дорожно-внедорожных условиях.
Впрочем, чаще всего эти люди при эксплуатации машины пересматривают свои намерения и используют полноприводный режим практически круглогодично.
Ну и в целом наличие аж трех режимов работы трансмиссии, которые владелец может выбрать по своему усмотрению, на мой взгляд является привлекательным моментом при выборе автомобиля, который предполагается использовать как на шоссе, так и на легком бездорожье. По мнению многих покупателей наличие такой «многорежимной» трансмиссии делает автомобиль похожим на «настоящий джип».
Словом, если вы владеете машиной с такой конструкцией полного привода - можете забыть об этой мнимой экономии топлива и использовать режим 4wd Auto круглогодично, а вот режим LOCK включайте только кратковременно для улучшения проходимости.
Ну и что в итоге, какой ключевой вывод? Расход топлива в 2wd у всех авто 4х4 как минимум такой же, чем в 4wd, а чаще всего даже выше?
Нет, не у всех.
Возьмем, к примеру, старый добрый тип полного привода, в обиходе именуемый «парт тайм», а по научному «блокированный межосевой привод», и рассмотрим его на примере хорошо известного в нашей стране УАЗ-469.
В этой машине при выключении переднего моста передние карданный вал, шестерни ГП, и полуоси во время движения остаются неподвижными, так как привод рассоединяется в 3-х точках: в раздаточной коробке и двух колесных ступицах посредством неавтоматических муфт (хабов). Следовательно, при эксплуатации в режиме 2wd повышается общий КПД трансмиссии, что в условиях хорошего сцепления шин влечет улучшение топливной экономичности.
Кроме того, из-за отсутствия межосевого дифференциала в режиме 4wd при изменении траектории движения некоторые колеса на криволинейных участках пути и неровностях профиля опорной поверхности начинают работать с действительным проскальзыванием, что вызывает дополнительные сопротивления движению, следовательно влечет увеличение расхода топлива.
А при движении по сухой дороге в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности, что еще больше ухудшит топливную экономичность автомобиля.
Следовательно, чем лучше сцепление шин с поверхностью и «извилистее» траектория движения, тем больше будет расход топлива в режиме 4wd по сравнению с 2wd.
И наоборот, при движении по бездорожью (или по скользким дорогам) расход топлива в режиме 4wd обычно ниже, чем в 2wd, что обусловлено снижением затрат энергии на работу буксования колес.
Попутно замечу, что современные Уазы колесными хабами с завода не оснащаются, следовательно при выключении переднего моста КПД силового привода не снижается, и увеличение расхода топлива при использовании режима 4wd на хороших дорогах будет целиком обусловлен недостатком блокированного привода.
А на скользких дорогах снижение расхода топлива при переходе в режим 2wd не последует, поэтому в таких условиях движение в полноприводном режиме выгоднее как по соображениям топливной экономичности, так и по соображениям безопасности – устраняется возникновение внезапного заноса на прямой.
Еще есть гордо стоящие особняком Паджеро и Л-200 с их знаменитым супер селектом, где тоже предусмотрена возможность эксплуатации машины в заднеприводном режиме.
Кратко замечу, что снижение КПД привода при отключении переднего моста возможно лишь в «старших» Паджеро, где в одной из полуосей введена муфта с пневмоприводом.
В Паджеро Спорт и Л-200 последних (если не ошибаюсь) 5 лет выпуска муфты нет и при отключении моста всё то, что ранее вращалось, по-прежнему продолжает вращаться, поэтому отключение переднего моста не снизит расход топлива даже на сухом асфальте.
К тому же нынешнее поколение этих моделей оснащены системой супер селект 3-го поколения с несимметричным межосевым Торсеном, что призывает использовать полный привод всесезонно.
Еще имеется тип трансмиссии, известный как «torch on demand» - межосевого дифференциала в раздатке нет, основной ведущий мост задний, а передний подключается кратковременно автоматически с помощью сцепной многодисковой муфты, установленной в раздаточной коробке. В некоторых машинах с такой схемой привода также имеется возможность движения в режиме 2wd, и в них КПД привода повысится лишь в тех конструкциях, где имеется муфта отключения одной из передних полуосей.
Если же таковой нет (а её обычно нет), то можно не морочить себе голову и ездить даже летом в режиме «AUTO» - ощутимой разницы в расходе топлива не возникнет. Что признали даже производители: во многих современных «torch on demand» режим 2wd не предусмотрен – только «AUTO» и иногда дополнительно к нему «LOCK».
Что касаемо эксплуатации большинства полноприводных пикапов с классическим «парт-тайм» и примкнувшим к ним Тойота Фортунер, то можно руководствоваться общим правилом: чем хуже сцепление шин с опорной поверхностью, тем меньше шансов сэкономить топливо, двигаясь в заднеприводном режиме. Не говоря уж о том, что в 2wd больше шансов «поймать» резкий занос заднего моста на прямой, что может стать причиной ДТП автомобиля, не оснащенного системой курсовой стабилизации.
Словом, не нужно стесняться подключать передний мост при движении на скользких дорогах, о чем было прямо написано еще в инструкции к довоенному ГАЗ-61
Но это уже другая тема
Форум о Renault Duster (Рено Дастер)
Темка посвящена безопасной езде по различным покрытиям: скользкое, вязкое, песок, асфальт и т.д.
В частности, обсуждаем вопросы использования АВS, EBD, помощи при экстренном торможении, полного привода и режима "Авто" в разных условиях. Вопросы:
1. В каком режиме безопаснее ездить по гололеду - АВТО или 4х4?
2. Приемы торможения на скользком покрытии.
3. Как лучше тормозить в случае, если одна сторона автомобиля едет по скользкому покрытию, а вторая - по цепкому?
4. Есть ли отличия в езде по сухому асфальту в режимах 2WD и АВТО? Влияние на расход топлива.
1. 4х4.
а) потому как поведение машины более прогнозируемо;
б) при торможении двигателем тормозят сразу все 4-ре колеса, то есть меньше шансов потерять сцепление с дорогой;
в) момент при движении подается сразу на 4-ре колеса, то есть при выезде на скользкое покрытие аналогично п.2
г) авто тоже неплохой вариант по сравнению с 2WD, но тут задние то подключаются, то отключаются (хоть и плавно) - и если сцепление срывается, то подключение задних уже не сильно помогает. Поэтому лучше отсрочить этот момент, а - мое личное мнение - 4WD как раз и помогает его отсрочить %)
А то что при повороте есть снос на внешнюю сторону - ну так просто нужно иметь в виду. Сегодня включил 4х4
2. Тут в интернете ооооочень много статей.
3. Лучше не тормозить %) или не доводить до этого. EBV конечно частично компенсирует при торможении разницу в сцеплениях, но как-то не хочется проверять.
4. 2WD не включаю никогда. Всегда в Auto. Ну или 4WD, если вижу, что залажу в .
Тут опечатались: EBD.
Остался вопрос по расходу в режимах АВТО и 2WD на сухом асфальте. Ответ кроется в том, что означает включение режима АВТО для самой машины? Если все работает механически, как передний привод, а электроника просто "наблюдает", не пробуксовывают ли передние колеса - то расход будет таким же. А если в режиме АВТО что-то механически работает по сравнению с 2WD, то расход будет выше, и износ этих деталей. Осталось узнать, что на само деле происходит.
Часть 1. Как правильней ездить на дастере AT 4wd на AUTO или 2wd?
Мануалом рекомендовано на AUTO ездить. Друг говорит, лучше на 2WD, особенно зимой, типа будешь знать чего ожидать от машины в случае заноса, т.к. во время заноса начнешь по привычке выходить из него так же как выходил на ранее на переде-приводной, и т.к. подключится 4WD будет жёсткая авария. В интернете читаю, что безопасней с AUTO ездить. Так же вычитал в комментах, что если AUTO, то во время движения на полностью вывернутых колесах на пыльной дороге бывает подрубается 4wb и убивает кардан.
Может дополните список для принятия решения?
В настоящий момент езжу на AUTO, но думаю перейти на 2WD…
НАБЛЮДЕНИЯ:
Отъездил 3000 км на AUTO и меня все напрягал момент, — когда отпускал педаль газа, машина сбрасывала передачу и частенько тормозила двигателем. Я думал это особенность АКП дастера, но перейдя на режим 2WD понял, что это была особенность езды при режиме AUTO. В целом по ощущениям 2WD более щадящий машину режим и более предсказуемый на дороге. При езде на AUTO в прохождении поворотов с отпущенной педалью газа частенько попадал на сброс передачи и думал как же буду с этим режимом ездить зимой.
При езде в 2WD с тяжелым человеком на борту, тормозной путь увеличивается, динамика машины страдает. Включаю AUTO и вроде все норм. Ох не пойму я что за фигня творится. Буду задавать вопросы дилеру на ТО-0.
Спасибо всем за комментарии, выделю один комментарий, который показался мне самым логичным и объясняющим всю суть:
dustovod
Дорога с хорошим сцеплением (сухой асфальт) — только на 2WD. Иначе при маневрировании подключается задний мост и кардан начинает "выламывать". Это главная причина преждевременного выхода из строя крестовин.
Про "непредсказуемость AUTO" — по большей части мифы. А с ESP можно вообще не париться.
Так же нужно помнить, что из-за особенностей логики управления включением заднего моста необходимо строго контролировать давление в колёсах.
"Торможение двигателем" — особенность работы блокировки гидротрансформатора АКПП. Не является нормой. Должно "рассосаться" через некоторое время после завершения цикла адаптации АКПП. У меня по первости было примерно так же. Потом всё реже и менее заметно, пока вообще не перестал замечать.
Гидротрансформатор блокируется уже на 2-ой скорости (при слабом ускорении и движении с постоянной скоростью при нажатой педали газа), чтобы уменьшить расход бензина. При отпускании педали газа должен разблокироваться. Задержки с разблокировкой и воспринимаются как торможение двигателем.
В каком режиме трансмиссии (2wd, auto, 4wd-lock) ездить на полноприводном дастере без ESP по скользкой дороге?
В каком режиме трансмиссии (2wd, auto, 4wd-lock) ездить на полноприводном дастере без ESP по скользкой дороге?
Чтобы ответить на этот вопрос, надо разобраться:
1. С отличиями в режимах работы трансмиссии.
2. в чем отличие скользкой дороги от нескользкой.
Итак — дастер это переднеприводный универсал с подключаемым задним приводом. Важным здесь является то, что подключение происходит не жесткое, а с помощью электромагнитной муфты — за счет фрикционного механизма. Т.е. передача момента на задние колеса выполняется плавно.
Режим 2вд — момент передается только на передние колеса.
Режим 4вд-лок — момент передается и на передние и на задние колеса.
Режим Авто — при пробуксовки передних колес происходит подключение задних.
Т.к. у нас нет межосевого дифференциала, в режиме 4вд-лок рекемендуется ездить эпизодически и на небольшой скорости при преодолении труднопроходимых участков дороги. Поэтому далее будем рассматривать только режимы 2вд и Авто.
Перейдем ко второму вопросу — в чем особенность скользкой дороги — правильно сцепные свойства шин на такой дороге существенно хуже. А это значит что:
1. Высокая вероятность пустить колеса в букс.
2. центробежная сила выносит авто из поворота на гораздо меньшей скорости.
Рассмотрим что происходит когда мы заходим в поворот на скользкой дороге в режиме 2вд (передний привод) на предельной скорости — правильно начинается занос, причем их 2 вида (снос передней оси или занос задней оси). Если скорость не сильно превышена с ними можно бороться — в худшей степени со соносом передней оси и в лучшей степени со сносом задней оси. Самое главное, что с опытом вы уже четко понимаете, где тот предел соотношения скорость/покрытие, после которого занос становится неуправляемым.
Поэтому для себя я сделал вывод — на скользкой дороге только в режиме 2вд. Так машина предсказуема и впринципе понятно как ее выводить из заноса.
У режима авто тоже есть плюс на скользкой дороге — трогается со светофора намного увереннее 😀
P.S. Поводом для написания статьи стал эксперимент проведенный на обледенелом перекрестке (свободном от людей и машин). Машина была специально введена в поворот в режиме авто с пробуксовкой передних колес, чтобы подключился задний привод — как результат, еле вывел авто из-заноса. При этом до подключения задка занос был контролируемым.
P.P.S. Данная статься не является плагиатом, копипастом каких-либо "авторитетных источников" Ибо все, что здесь написано НЕ является художественным произведением — а я является логическим выводом из физики поведения полноприводного авто нашего типа на скользкой дороге, подтвержденным личным экспериментом.
P.P.P.S Все что, написано выше является исключительно моим личным мнением (оно может быть ошибочным), оно никому не навязывается — это мой личный опыт, которым я делюсь с Вами :)
upd. 24.12.2017
Режим авто в заснеженном городе очень хорош. Автоматика отрабатывает корректно.
upd. 5.12.2017
Важное уточнение от Aquil0n
"Если едешь быстро и внезапно поворот, то максимально ТОРМОЗИТЬ на ПРЯМЫХ колёсах, далее отпускаешь тормоз, добавляешь плавно газ и поворачиваешь руль. Если машину несёт наружу поворота убавляешь газ, немного распрямляешь руль, и снова с добавлением газа доворачиваешь машину."
Мнение от Aquil0n
">> мой эксперимент показал, что заднюю часть машины заносит еще больше и машина срывается во >>вращение…
Это не подключение виновато. А ты перебрал с газом и поздно начал крутить руль на стабилизацию машины. Задние колёса не могут крутиться быстрее передних, чтобы при подключении задней оси получился срыв"
Обойдемся без грязи. Нужен ли Renault Duster полный привод?
Оценить возможности переднего привода мы решили на примере Renault Duster с 1,6-литровым мотором. Полноприводные версии оснащаются 6-ступенчатой механикой с «коротенькой» первой ступенью, играющей роль понижайки. Когда нужно пробраться по камням и топям к лесному озеру или речке, то без первой передачи с передаточным отношением 4.45 не обойтись.
Если раскрутить мотор Duster под красную зону и вывести его на режим максимальной мощности, то скорость кроссовера на первой ступени не будет превышать 15 км/ч. Это удобно, так как можно проходить брод и грязевые ванны, не опасаясь дефицита тяги.
Кроме того, полноприводный Duster, благодаря внедорожному передаточному отношению, может стартовать с места на холостом ходу и даже карабкаться на россыпи больших валунов. Настройки мотора позволяют почти не касаться педали газа, если нужно аккуратно проползти по размытым горным дорогам.
Однако в городе первая передача шестиступки неинтересна. Она лишь подталкивает машину вперед и сразу приходится переключаться на вторую. Поэтому многие водители ради экономии времени стартуют сразу о второй ступени, считая ее вполне приспособленной для этого. Так думать не совсем правильно, потому что передаточное отношение в 2,59 не всегда подходит для полноценного старта. Приходится дольше держать сцепление полуразомкнутым, отчего наблюдается его повышенной износ. Поэтому для жителей больших городов, для которых проблемы оффроуда неочевидны, передний привод и 5-ступенчатая трансмиссия кажутся предпочтительными.
Универсальный трудяга
В переднеприводном варианте первая передача Duster работает, как у подавляющего большинства автомобилей с механической коробкой. Ее передаточное отношение поменьше (3,73), отчего машина разгоняется быстрее. Чуть продавил педаль, а кроссовер уже метнулся вперед. На пике тяги 115-сильного 1,6-литрового мотора такой Duster на первой передаче едет со скоростью в 40-45 км/ч. Поэтому пятиступка удобнее в городе, но она пасует на офф-роуде.
Как городской автомобиль переднеприводный Duster невероятно хорош. Он интереснее отзывается на пришпоривания. Из-за большого проема двери на водительское место не садишься, а входишь, как в личный кабинет. Дверь распахивается широко, отчего не боишься задеть крышу лбом или глазом. При этом «калитка» очень легкая.
Испытания для переднего привода начинаются под конец зимы, когда февральские и мартовские снегопады окончательно побеждают коммунальные службы и дворы превращаются в непроходимые сугробы. Проехать к дому трудно. Но у переднеприводного Duster есть высокий клиренс. И эти проблемы оказываются для кроссовера не так страшны, как для подавляющего большинства «пузотерок».
Центр тяжести у него смещен немного вперед. Заднего моста нет, как и карданного вала, отчего автомобиль больше наваливается на передние колеса. Поэтому зацеп неплохой. По кручам Duster ползает намного лучше хэтчбеков и седанов на родственной платформе В0.
Но вот трамбовать сугробы, как Defender, он не может. Стоит уткнуться передком в снежную целину, как начинаются пробуксовки.
Зато летом переднеприводный Duster пролезет почти там же, где и полноприводный. Грунтовая дорога с лужицами или гравийка с ямами ему нипочем. Разница в проходимости заметна лишь на горных кручах, где при проезде, вывешиваются ведущие колеса. Даже при поездках на рыбалку или в глухую деревню можно обойтись только передним приводом.
Трудности межсезонья
Однако весной или осенью все же попадаются места, где без полного привода не обойтись. К примеру, нужно проехать пару километров до дачи. А после схода снега дорогу убил грузовик, который углубил колею, и она стала непроходимой для легковушек. Все лезут в объезд по целине. Размокшие суглинки, поросшие травой, легко наматываются на колеса, и машина вязнет. Конечно, электроника переднеприводного Duster помогает кое-как выбираться. Но с законами физики не поспоришь, и если зацепа нет, то кроссовер тонет на ровном месте.
Полноприводный Duster ездит по таким местам заметно лучше. Заблокировал муфту в расчете 50/50. Тяга отправляется на заднюю ось, и даже с тремя буксующими колесами можно выползти из ловушки.
Однако, если хобби и жизненные увлечения тянут на приключения, связанные с частыми посещениями глубинки, то здесь переплата за полный привод кажется обоснованной. Экономить тут нельзя. Рыбаки, грибники и охотники не откажут себе в удовольствии заблокировать муфту и проползти по лужам по оси глубиной. Полноприводный Duster обладает феноменальной проходимостью даже с 1,6-литровым агрегатом под капотом.
Как включить полный привод на Дастере
Если охота и рыбная ловля являются любимым хобби, Рено Дастер 4 4 незаменим. Он обладает оптимальными размерами для передвижения по узким проселкам. Проходимость машины не вызывает нареканий у владельцев. Автомобиль без проблем доставит на дачу или к месту пикника на природу.
.jpg)
Эксплуатация Рено Дастер имеет свои особенности, связанные с устройством привода на задние колеса.
Как включить полный привод
За устойчивость автомобиля на дороге отвечает электронная система регулировки тягового усилия (ЕТС). Результатом работы данной опции является блокировка возможности проскальзывания колеса, которое попало на более мягкий грунт.
Новичкам рекомендуется использовать функцию AUTO. Это облегчит управление автомобилем для неопытного водителя.
Принцип работы
Принцип работы полного привода Рено Дастер аналогичен моделям фирмы Nissan: Terrano, Qashqai, X-Trai. Двигатель и коробка передач расположены поперек оси машины. Для переброски крутящего момента на задние колеса к коробке передач добавлена раздаточная коробка с угловым редуктором. Последний необходим, т. к. карданный вал, подключенный к заднему мосту, проходит по продольной оси автомобиля.
Карданный вал сопряжен с электромагнитной муфтой, которая управляет передачей нагрузки на задние колеса. Поскольку требуется передать крутящий момент на поперечную заднюю ось, сзади установлен еще 1 угловой редуктор, совмещенный с дифференциалом. Тот, в свою очередь, позволяет распределять усилия на колеса таким образом, чтобы не допускать проскальзывания на поворотах. Такова схема устройства редуктора заднего моста.
Управляющая муфта не блокируется, если на катушку не направляется напряжение. При этом усилие на задний мост не передается. И наоборот, заблокированная, она позволяет передавать на задний мост до 50% мощности. Это делается автоматически (AUTO) или по выбору водителя (LOCK).
Технические особенности муфты
Электромагнитная муфта функционирует (передает крутящий момент) при движении как вперед, так и назад. Она срабатывает в тот момент, когда через датчики ABS на блок управления поступает информация о задержке вращения задних колес по отношению к передним (ведущим). Если на электромагнит подается не полное напряжение, то и соединение частей будет неполным. В этом случае усилие на задние колеса будет менее 50%. Датчики температуры отсутствуют. Отключение по температуре происходит автоматически, согласно данным от датчиков ABS.
Что может пойти не так
Залогом долгой эксплуатации машины является своевременное техобслуживание. Поскольку Дастер часто используется в экстремальных дорожных условиях, следует периодически проверять натяжение ремня и исправность подвески. Слабым местом могут оказаться крестовины карданного вала. Необходимо проверять их на наличие люфтов во всех четырех точках крепления. Существуют компании, которые меняют карданный вал в сборе и производят его балансировку.
Следует не забывать о своевременной замене масла в раздатке (переднем угловом редукторе) и редукторе заднего моста. Сроки зависят от условий эксплуатации. Если автомобиль часто подвергается перегрузкам при езде по бездорожью, то масло в указанных агрегатах меняется каждые 30000-40000 км.
Подведение итогов
Полноприводный Renault Duster имеет хорошую проходимость. Модель в полной мере отвечает требованиям, которые предъявляются к бюджетным внедорожникам.
Забываем слово «паркетник» в кроссовере Renault Duster
Теперь Duster стал ещё больше похож на бульдога. Мелкоячеистая решётка с увеличенной эмблемой, злые «глазища» со встроенными ходовыми огнями, массивные брылы бамперов, невиданный прежде «вежливый» цвет хаки, интересные диски и рейлинги с отверстиями у креплений.
Задастый? Нет, послышалось. Это был тост «За Дастер!». Им закончилось наше знакомство с обновлённым кроссовером Renault Duster в Румынии. А началось оно для меня года три тому назад, как сейчас принято говорить, «до всего этого». Я решил поменять свой Ford Fusion на нечто более современное, и коллеги посоветовали присмотреться к Дастеру: мол, два литра, полный привод, за недорого. Из автосалона Renault я ушёл ни с чем, а вернулся в Duster перед самой поездкой в Бухарест, и второе впечатление было не лучше первого — солдафонский тарантас. Но теперь, отмахав на нём сотни вёрст, я поднимаю бокал: «За Дастер!» И рестайлинг тут ни при чём.
Принципиально кроссовер не изменился. Салон определённо похорошел, в том числе и по эргономике. Отныне бибикать можно традиционным способом, кнопку аварийки не приходится выискивать, клавиши всех стеклоподъёмников наконец-то подсвечиваются, система Media Nav после апгрейда процессора и добавки памяти работает шустрее. Однако руль по-прежнему нельзя вытянуть на себя, часть правого зеркала всё так же загорожена стойкой, регулировка зеркал осталась под ручником, семидюймовый дисплей не смог забраться повыше и повернуться к водителю, внутренние дверные ручки хрустят в зажатой ладони.
Почему не исправили указанные недочёты? Менеджеры Renault утверждают, что на эти изменения нет запроса со стороны клиентов, а просто так реформировать — дорого и бессмысленно. Оказывается, владельцы Дастеров, коих в России насчитывается более 220 тысяч, хотели тепла, и они его получили. Лобовое стекло теперь обогревается, плюс можно дистанционно отапливать или охлаждать машину посредством опциональной системы Renault Start.
Выбрав подпункт в меню мультимедиа, удастся запустить двигатель кнопкой ключа с расстояния не более 200 метров (автомобиль должен находиться в прямой видимости). Есть защита и от дурака, и от угона: при воткнутой передаче Duster не заведётся, при открытии двери или попытке тронуться без родного ключа — заглохнет. Имеется режим запуска мотора каждые два часа.
Итак, Румыния, родина родственного Renault бренда Dacia. Наша отправная точка — аэропорт Бухареста. Мне достаётся полноприводный Duster с турбодизелем 1.5 dCi, который отныне развивает не 90 л.с., а 109 и по-прежнему агрегатируется только с шестиступенчатой «механикой». Первая передача втыкается с таким же, как до рестайлинга, усилием, сцепление схватывает в прежней высокой точке, но машина резвее бросается вперёд — рекордные для Дастера 240 ньютон-метров (было 200 Н•м), доступные уже с 1750 об/мин, бодро разгоняют его с низов.
Машина точно следует за акселератором, не заставляя волноваться при обгонах, и умеренно расходует топливо (в нашем жёстком смешанном цикле вышло восемь-девять литров на сотню). Мотор почти не слышен в салоне — шумоизоляция заметно доработана. тяжелотопливный кроссовер разгоняется неспешно — за 13,2 с, но это на 2,4 с быстрее, чем с прежним 90-сильным мотором. Был овощ, стал фрукт! Тормоза осаживают автомобиль чётко и не устают после часовой езды по горным серпантинам. Турбодизельный Duster, пожалуй, самый приятный в гамме, но и самый дорогой: от 793 000 рублей.
После турбодизеля от модернизированного бензинового мотора 2.0 (143 л.с. и 195 Н•м против 135 сил и того же момента ранее) ждёшь больше, чем тот способен дать. Раскрывается он только после 4000 об/мин, и сподручнее взаимодействовать с ним на «механике» — так получается самый быстрый (до сотни за 10,3 с) и самый популярный у покупателей Duster. Жаль, не изведать новую для Дастера ниссановскую бензиновую «четвёрку» 1.6 мощностью 114 л.с., которую выпускают в Тольятти: на тесте в Румынии её нет.
Механическая коробка с короткой первой передачей, как и раньше, заставляет частить с переключениями. На 50 км/ч просит индикатором пятую, хотя моторы к ней не готовы. В городе надо привыкнуть трогаться со второй передачи и поосторожней втыкать высшие, чтобы не трогать рукой пассажира. Нейтраль иной раз нащупывается не сразу. Но для бездорожья — самое то. Отключаешь систему стабилизации (если эта опция за 15 900 рублей есть), блокируешь муфту в приводе задних колёс — и вперёд с песней ревущего движка. Режим Lock работает до 80 км/ч, и перегреть муфту, скорее всего, не выйдет. Пробить подвеску — тоже. Для этого надо найти неровность, убийственную для большинства автомобилей. Энергоёмкость шасси Дастера обалденная, потому в нём ничего не меняли.
У дизельного Дастера электрогидравлический усилитель руля, у остальных — обычная гидравлика. Особой разницы я не почувствовал. Управляемость на бездорожье показалась интересной. Когда нужно было быстро объехать острый валун, никаких проблем и ошибок не возникло — взаимопонимание с машиной отличное. Мы штурмовали внатяг крутые подъёмы с вывешиванием, пёрли по раскатанной тракторами глубокой каше, неслись по офроуду уже на второй, а то и третьей передаче. Сильно приложились днищем лишь однажды в яме, которая могла стать финишем пробега. Осмелели по максимуму, не изобретали траектории, гнали, как получится. Извозили Duster по уши (сделать это очень легко — марается на раз), после чего вытерли широкие пороги своими брюками.
Полный привод выбирают 80% покупателей, при этом версия со старым четырёхступенчатым «автоматом» востребована лишь у 15% клиентов. Коробка так себе: запаздывает с переключениями, дёргает, заставляет мотор крутиться на высоких оборотах и шуметь. Хотя, конечно, в пробках лучше так, чем в три педали. Однако заполучить «автомат» отныне можно только в случае с полноприводной модификацией 2.0: двухпедальных Дастеров с передним приводом на нашем рынке больше нет.
Предвижу вопрос от хозяев старых Дастеров: можно ли что-нибудь докупить из ассортимента обновлённого? Двигатели, коробки, электронику, дистанционный пуск Renault Start, перепрошитую систему Media Nav, руль, задние фонари, багажную полку — нет. Возможно, на дорестайл встанут новые кресла, фары, щётки стеклоочистителей с большей зоной действия и что-то ещё по мелочи. Реношники сейчас пытаются выяснить, чем именно могут заинтересоваться владельцы. Надеются, что устаревшие кроссоверы будут сданы в Trade-In ради покупки модернизированных. За пять месяцев этого года в России продано 16 860 Дастеров — вдвое меньше, чем за аналогичный период 2014-го (34 988 машин). Ситуация задастая, но. За Duster!
Паспортные данные
| Renault Duster | 2.0 MT (AT)* | 1.5 MT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4315 | 4315 |
| Ширина, мм | 1822 | 1822 |
| Высота, мм | 1625 | 1625 |
| Колёсная база, мм | 2673 | 2673 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1560/1567 | 1560/1567 |
| Снаряжённая масса, кг | 1370 (1394) | 1390 |
| Полная масса, кг | 1870 (1894) | 1890 |
| Объём багажника, л | 408 | 408 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 1461 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 143/5750 | 109/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 195/4000 | 240/1750 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая (автоматическая, четырёхступенчатая) | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные |
| Шины | 215/65 R16 | 215/65 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 210 | 210 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 (174) | 167 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,3 (11,5) | 13,2 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,1 (11,3) | 5,9 |
| — загородный цикл | 6,5 (7,2) | 5,0 |
| — смешанный цикл | 7,8 (8,7) | 5,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
| * В скобках приведены данные для версии с автоматической трансмиссией. | ||
Техника Алексей Смирнов, Константин Болотов
Безопасность
За кадром
Мы посетили технический центр Renault в румынском Титу (Renault Technologie Roumanie — RTR), где увидели, с чего начался Duster и до чего дошёл. От первого концепт-кара до нескольких экзотических Дастеров — внутрикорпоративных самоделок для вау-эффекта.
Гусеничные кит-комплекты, превращающие внедорожник в вездеход, — далеко не новость. К примеру, этим давно в США занимается фирма Mattracks. Но румыны утверждают, что с неким иностранным партнёром зашли дальше и сделали сверхпроходимую машину с кузовом, укреплённым снаружи трубчатым каркасом. Заметное отличие внутри — блок тумблеров, он переводит машину в «режим невидимости», вырубая всё освещение снаружи и внутри. Вместо него включаются экранированные светодиоды с зелёным лучом, направленным вниз, — военная хитрость. Автомобиль предназначен для пересечения болот, заснеженных полей, тундры и тому подобного.
Цвет хаки не такой уж новый для Дастера. Первого декабря 2013 года во время празднования национального Дня Румынии был представлен армейский прототип Dacia Duster Army с пулемётом на крыше, управляемым с пассажирского сиденья посредством джойстика и монитора. Как и гусеничный образец, боевая машина получила функцию «затемнения». На вооружение автомобиль пока не взяли, хотя невоенные службы его используют вовсю.
Читайте также: