Как мы на камазах в китай ходили
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Китайцы пошли в атаку на «кавказскую и азиатскую мафию»
Интересную новость сообщил ресурс «Коммерсант» со ссылкой на нескольких дистрибьюторов Xiaomi. Китайская компания начала поставлять свои смартфоны в Россию напрямую через дочернюю компанию ООО «Сяоми». По словам аналитика Mobile Research Group Эльдара Муртазина, которого цитирует «Ъ». в настоящее время «20% ввезенных в Россию смартфонов Xiaomi — серые. И хотя год назад эта доля была на уровне 30%». Причина банальна: отсутствие контроля за рынком, что и создает преграды для официального развития канала сбыта. И самое забавное заключается в том, что в ходе прямых продаж цены не вырастут, а, напротив, скорей всего, снизятся на 10−15%.
Сразу же напрашивается вопрос: как же так? Вроде бы ФНС уже подписала соглашения с Минпромторгом, Россельхознадзором, Минсельхозом, Роспотребнадзором, Росаккредитацией, Роспатентом, ФАС, ФТС, Росстатом и другими по противодействию серого и черного импорта, а также контрафакта. И, если верить официальной прессе, огромная армия чиновников создала «единый фронт» контролеров в борьбе за обеление рынков.
Как известно, с 1 июля 2020 года в нашей стране введена обязательная маркировка табака, лекарств и обуви, позже цифровой контроль был распространен на парфюмерию, шины и покрышки, велосипеды
Что касается цифрового контроля электроники, тут вообще складывается удивительная и плохо пахнущая для ответственных чиновников ситуация. Начнем с того, что согласно постановлению правительства за N 1953 от 31 декабря 2019 г. вступила в силу маркировка на фотокамеры, фотовспышки и лампы-вспышки, а вот на другие технически сложные товары почему-то нет. Был же план, во всяком случае в СМИ ходили упорные слухи, что цифровые метки будут ставить на телевизоры, смартфоны, ноутбуки, и так далее с лета 2020 года.
Тогда же возбудилась «Деловая Россия» (есть в стране такая организация, называющая себя делоросами) и предложила Минпромторгу отсрочить внедрение маркировки технически сложных товаров аж до 2024 года. Дескать, это связано с практическим отсутствием подделок бытовой техники и электроники. В свою очередь в ведомстве Дениса Мантурова заверили, что «маркировка будет распространяться только на ту продукцию, которая наиболее чувствительна к незаконному обороту». Подавалось это, заметьте, как забота о потребителях, будто из-за цифрового администрирования вырастут цены.
Правда, не совсем понятно, в чем разница между маркировками современных фотоаппаратов и, к примеру, смартфонов. Первые, как и вторые, относятся к высоким технологиям, причем еще не факт, что там и там не подделывают бренды. И еще: по информации западных технократов, ведущие производители до сих пор бодаются со сложностями разработки компактных полнокадровых цифровых камер. Да, сделать-то можно, но кто их будет покупать за $ 3000, а вот со смартфонами таких проблем нет.
Короче, никакой логики в выборе групп электронных товаров, подлежащих цифровому контролю, в ведомстве Мантурова нет. Похоже, не пользующиеся большим спросом фотоаппараты выбрали только для галочки, чтобы не было вопросов из Кремля по политике правительства по противодействию серому рынку.
Как бы там ни было, но Минпромторг РФ в конце 2019 года в ответ на письмо делоросов сообщил: «Маркировка отдельных позиций бытовой техники сейчас не рассматривается. Отдельные позиции бытовой техники входят в перечень товаров, выпущенных на территории Российской Федерации в соответствии с таможенной процедурой выпуска для внутреннего потребления, подлежащих прослеживаемости в рамках соответствующего эксперимента».
А теперь получается, что необходимость в цифровом контроле бытовой электроники все-таки была, причем острая: как-никак «20% ввезенных в Россию смартфонов Xiaomi — серые». Думается, что и по другим брендам такая же картина.
Можно не сомневаться, что чиновники были в курсе того, что доступная китайская продукция чаще всего попадает в зону серого и черного импорта. Об этом открыто пишут в интернете. Если посмотреть форумы бизнесменов, то можно прочесть о том, что их якобы нужда толкает на незаконный оборот товаров. Типа, белые схемы стоят дорого, но и это еще полбеды: «Если ты сделаешь все честно, то проиграешь десяткам других бизнесменов, которые плевать хотели на законы».
Вот и идут доморощенные импортеры на хитрые и, само собой, противозаконные деяния: кто-то занижает стоимость, кто-то проводит по бумагам дешевые позиции вместо брендовых, кто-то показывает другой вес, кто-то вообще ввозит контрабанду через азиатские республики, входящие в Таможенный союз. Понятно, что без соучастия в «бизнесе» армии чиновников такие дела не делаются. Само собой, есть риск, но и «крыша» тоже имеется. Попадаются либо по дури, либо по подставе.
Вообще-то, без цифровых маркеров можно в принципе и не рисковать, что и делают аффилированные с чиновничьем бизнесмены. Нарушение закона на себя возьмет фирма-однодневка, а белый и пушистый покупатель-посредник оказывается «ничего не знал». Он, бедный и несчастный, просто купил товар у российской компании уже внутри страны.
Не поэтому ли, например, в достаточно уединенном Благовещенске, расположенном на левом берегу Амура — как раз напротив китайского мегаполиса Хэйхэ, — так сильны и многочисленны кавказские диаспоры, соревнующиеся друг с другом шикарными дворцами.
И не потому ли им, жителям южного Кавказа, полюбился далекий и суровый русский город тем, что именно от него идет железная дорога на Транссиб и в нем находится Международный аэропорт Игнатьево. Ведь через эти транспортные узлы огромные партии китайских товаров расползаются по всей России. Ничего не имея против их выбора места жительства, любопытно узнать, будет ли исход теплолюбивых граждан независимого Закавказья после 2024 года, когда Минпромторг вроде бы обещал поставить под цифровой контроль все товары.
Здесь логично привести еще один момент, который касается уже черного импорта. Садыр Нургожоевич Жапаров, президент Кыргызстана — того самого, где бьют и издеваются над русскими детьми и девушками, будучи в Москве в феврале 2021 года, подписал соглашение на получение от России помощи в сумме 623 млн рублей. Что любопытно: средства выделены для «создания системы маркировки товаров, которая должна была сократить контрабанду».
О размерах черного импорта через киргизскую таможенную «дыру» можно судить по ставшему известным в 2019 году на весь мир международному преступному синдикату, который только за пять предшествующих лет электронными переводами и наличными вывел из тамошних банков неизвестно откуда взявшиеся $ 700 млн.
Но и это не сподвигнуло Дениса Валентиновича Мантурова, а также делоросов на срочное введение цифровой маркировки на все группы товаров еще два года назад. Чисто технически сделать это было проще пареной репы. Все необходимые инструменты уже созданы и опробованы.
Сенсация из Пекина: как Сергей Когогин прыгнул за Великую Китайскую стену
Стратегический пакт заключило накануне, прямо перед очами Владимира Путина и Си Цзиньпина, руководство КАМАЗа: автогигант налаживает в КНР производство и сбыт грузовиков, а китайская компания Hawtai Motor Group разворачивает на Каме производство легковых авто. Масштаб намерений поражает воображение: в перспективе камазовцы намерены выпускать в Поднебесной до 50 тыс. грузовиков — больше, чем сейчас в Челнах, а китайцы замахиваются на 100 тыс. автомобилей с 60% локализации.
| КАМАЗ выходит на рынок тяжелых грузовиков Китая |
. И РАБОЧИЕ МЕСТА ДЛЯ НАБЕРЕЖНЫХ ЧЕЛНОВ
ПАО «КАМАЗ» и китайская компания Hawtai Motor Group Co подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству и продажам грузовиков «КАМАЗ» в Китае и легковых автомобилей Hawtai в России, сообщила накануне пресс-служба челнинского предприятия. Производство легковушек будет организовано на площадях КАМАЗа. Для выпуска грузовиков планируется построить новый завод в Тяньцзине. Продажи будут идти с использованием товаропроводящих сетей друг друга. КАМАЗ внесет в уставный капитал совместного предприятия свои производственные площади, технологии производства грузовиков и управленческие ресурсы. Hawtai предоставит СП-технологии и конструкторские разработки в области производства легковых автомобилей.
Для чего это нужно челнинскому автогиганту? «Рамочное соглашение направлено на поддержку нашей долгосрочной стратегии по диверсификации продаж и освоению новых быстрорастущих рынков, — объяснил генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин. — В кооперации с Hawtai Motor Group Co мы получаем возможность выхода на перспективный рынок тяжелых грузовиков Китая, где с помощью наших партнеров сможем найти новых клиентов. Наша цель — достичь здесь продаж 50 тысяч автомобилей в год». Для сравнения заметим, что за весь прошлый год КАМАЗ продал 38,9 тыс. грузовиков.
«Соглашение приведет, во-первых, к дополнительной загрузке КАМАЗа, что не может не радовать, потому что экспортные рынки для нас сейчас становятся ключевыми», — дополнил шефа в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев. Напомним, что за первое полугодие 2015-го КАМАЗ в 2,8 раза увеличил поставки грузовиков в страны дальнего зарубежья по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но объемы пока не идут ни в какое сравнение с заявленными планами. Основным рынком стал Вьетнам — 260 авто, а в целом экспортные поставки составили 2 256 машин, что на 2,6% больше, чем в первом полугодии 2014 года.
«Это и значительная загрузка наших мощностей, поскольку комплектующие детали будут производиться на КАМАЗе, — продолжает Афанасьев. — Открытие производства легковых автомобилей приведет к созданию дополнительных рабочих мест в Набережных Челнах. Плюс у местных предпринимателей появится дополнительная возможность сотрудничать с китайцами по поставке комплектующих. Этим соглашением мы продвигаем наши грузовики на зарубежные рынки, в первую очередь на китайский, который по праву считается крупнейшим в мире». Афанасьев пояснил, что на начальном этапе сборка в Китае начнется на уже имеющихся площадях, а в перспективе будет строиться новый завод. Из источников, близких к руководству КАМАЗа, «БИЗНЕС Online» удалось узнать, что за первые 3 - 5 лет челнинский автогигант планирует выйти на объем продаж в Китае в 10 - 15 тыс. грузовиков в год, что тоже выглядит фантастикой.
| КАМАЗ — одна из самых известных марок грузовых автомобилей в мире, так что спрос на них в Китае может быть довольно высоким |
ЕСТЬ ШАНСЫ СТАТЬ ОДНОЙ ИЗ ВЕДУЩИХ МАРОК В КИТАЕ
Комментируя «БИЗНЕС Online» соглашение, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов предупредил, что здесь нельзя допускать распространенную ошибку — жестко соотносить договоренность с текущей экономической ситуацией, то есть привязывать будущий проект к настоящему времени: «Неизвестно, когда завод будет введен в строй, а за это время может измениться очень и очень многое в экономике, не только в ней. При оценке данного проекта нужно исходить из среднесрочных и долгосрочных перспектив, и если с этих позиций его оценивать, то он важен для российской компании. Во-первых, он диверсифицирует производство как по продуктовой линейке, так и в географическом плане. Во-вторых, это позволит увеличить выручку, что благоприятно отразится на капитализации компании. В-третьих, производитель может приобрести новые компетенции, получить новый опыт, который может быть использован в основной деятельности».
Выдержит ли КАМАЗ конкуренцию на китайском рынке? Как рассказал Афанасьев, в год там продается 500 тыс. тяжелых грузовиков, спрос на них постоянно растет. Он уверен, что подписанное соглашение для завода — «реальная возможность увеличить продажи на одном из крупнейших рынков мира».
Весьма оптимистично смотрит на перспективы и Баранов: «КАМАЗ — одна из самых известных марок грузовых автомобилей в мире, знают их в Китае, так что спрос на них там может быть довольно высоким. Конкурентами их в Поднебесной будут почти все остальные мировые производители, но у нашего предприятия есть все шансы не просто выйти на рынок, но и стать одной из ведущих марок там. И заявленные цифры продаж в 50 тысяч машин в год могут быть только началом, потом объемы могут увеличиться. Модельный ряд КАМАЗа в КНР может быть весьма широким, но не исключено, что на заводе помимо самых ходовых моделей будет собираться и различная спецтехника, в которой КАМАЗ — один из мировых лидеров».
НЕ ХУЖЕ ЯПОНСКИХ?
В чем интерес китайцев? «КАМАЗ входит в число ведущих мировых производителей грузовиков (11-е место в мире — прим. авт.). Используя преимущества КАМАЗа в грузовом секторе и наши технологии в легковом автомобилестроении, Hawtai Motor Group Co будет расширять свой бизнес в пассажирском секторе в России», — цитирует председателя совета директоров Hawtai Motor Group Co Чжанг Сю Гена пресс-служба КАМАЗа. По нашим данным, китайцы намерены довести локализацию производства своих легковых автомобилей на площадке в Челнах до 60%.
Корпорация Hawtai Motor Group Co создана в 2000 году. Центральный офис находится в Пекине, производство расположено на заводах в Ордосе, Тяньцзине и Шаньдуне. Дома компания выпускает два кроссовера и два седана. Hawtai сотрудничает с южнокорейской компанией Hyundai Motors, в том числе выпускала для нее кроссоверы Santa Fe и Terracan, пишут «Ведомости». Компания также производит дизельные двигатели и автоматические КПП. Ее партнеры — VM, ZF, Bosch, Intel, Pierburg, Magna, Honeywell. Hawtai также отметилась переговорами с производителем спорткаров Spyker о покупке прав на модель Saab 9-3 (в 2010 - 2011 годах компания Spyker владела Saab Automobile) и приобретении 30% акций шведской компании.
В прошлом году Hawtai уже вентилировала вопрос создания производства в Татарстане, в ОЭЗ «Алабуга» и готова была вложить в проект $1,1 млрд. и выпускать до 100 тыс. легковушек и кроссоверов в год. И вот — новый заход. Думается, справедливо рассматривать его в контексте предыдущих попыток экспансии китайских автопроизводителей на российский рынок. Они начались еще в середине прошлого десятилетия, но, предположительно, дело не удалось из-за позиции правительства РФ, на которую повлияло мнение отечественных производителей. Эксперты указывают на то, что сегодня в свете укрепления российско-китайского сотрудничества негласный запрет на предоставление китайцам режима промышленной сборки снят. Производители из КНР заявляют о планах открыть в России производство, ищут партнеров и площадки.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» руководитель отдела Lifan компании «Триал-Авто» Владислав Куранов, китайцы сейчас ищут место, где можно заработать имя на массовом недорогом автомобиле, как в свое время корейцы: «Китайские машины сейчас по качеству в принципе как американские и европейские, не хуже японских, просто статуса нет. Поэтому китайцы ищут нишу, где заработать имя на массовом недорогом автомобиле. Скорее всего, завоевывать имя начнут с России: в Европе это нереально — там очень узкие ниши, совсем другой рынок».
НЕ НАДО ПУГАТЬСЯ КИТАЙЦЕВ
Но как быть с традиционным российским недоверием к китайской продукции? «Конечно, недоверие к китайским автомобилям наблюдается, — согласен Куранов. — Но, смотрите, каждый второй россиянин пользуется айпадом или айфоном, который сделан в Китае, на китайских площадях и китайскими руками. И при этом мы до сих пор пугаемся китайцев! Они просто не завоевали бренда надежности. И дело, скорее всего, не в узлах и агрегатах (это у них давно очень хорошо), вопрос — в лакокрасочном покрытии. Если китайцы решат эту проблему, будут вне конкуренции по цене и качеству. Причем гарантийный ремонт сегодня перестал быть проблемой. Учтем и то, что собранные в России автомобили будут на 15 - 25 процентов дешевле, чем в Китае».
Баранов придерживается иной точки зрения: «Китайские автопроизводители известны у нас, но все же в меньшей степени, потому что автомобили из Поднебесной вышли на российский рынок слишком поздно. Как правило, машины из КНР — это копии моделей ведущих мировых производителей, оригинальных собственных разработок почти нет. А наш потребитель уже познакомился почти со всем, что выпускает мировой автопром, естественно, у него возникает законное чувство недоумения при взгляде на китайскую продукцию: к чему покупать копию, когда есть возможность купить оригинал?! Если нет средств приобрести новую машину, можно купить подержанную, которая все равно окажется лучше новой китайской копии. Конечно, китайские автомобили покупают в России, но все же доля их незначительна, вряд ли она сможет значительно вырасти, ведь потребители уже давно познакомились с продукцией ведущих мировых автопроизводителей и сделали выбор в ее пользу. Собственно, именно этим и объясняется такое снижение продаж китайских автомобилей в России. Тем не менее в дальнейшем продукция китайских автопроизводителей будет пользоваться спросом в нашей стране, в первую очередь потому, что существует значительный неудовлетворенный спрос на автомобили, но они, скорее всего, будут нишевым продуктом у нас».
Какие конкретно площади будут выделены в Набережных Челнах под производство китайских автомобилей, определится в ближайшее время, сообщил Афанасьев. «Отрадно, что в рамках нашей программы реинжиниринга площади высвобождаются, очень хорошо, что есть кому их отдавать, потому что иначе они бы пустовали и приходили бы в негодность, — отметил он. — К примеру, ЦФ КАМА (совместное предприятие КАМАЗа и немецкой компании Zahnrad Fabrik) частично размещается на территории бывшего завода двигателей». Напомним, что на недавнем петербургском международном экономическом форуме Когогин рассказал о том, что порядка 50% вложений инвестпрограммы завода приходится на реинжиниринг предприятия и, чтобы в нынешних экономических условиях кардинально не сокращать финансирование реинжиниринга, предприятие будет использовать механизм СП со своими партнерами.
| Олег Афанасьев: «Соглашение приведет, во-первых, к дополнительной загрузке КАМАЗа, что не может не радовать, потому что экспортные рынки для нас сейчас становятся ключевыми» |
ГОВОРИМ О СБОРКЕ, А ПОДРАЗУМЕВАЕМ.
В связи с соглашением с Hawtai можно вспомнить недавние разговоры о возможной продаже акций КАМАЗа, в том числе и китайцам. В июне прошлого года гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов рассказал «Ведомостям» о снятии запрета на консолидацию в одних руках более 50% акций КАМАЗа. По его словам, сама госкорпорация доводить пакет до контрольного не намерена, а владельцы консорциума предлагают свои 23,5% акций не только Daimler, но и «китайским партнерам». Консорциум акционеров ведет переговоры с китайскими партнерами, с немецкими, сообщил Чемезов, но с немцами не договорились о цене.
В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Афанасьев подчеркнул, что подписание соглашения состоялось в присутствии первых лиц России и Китая. «А вообще, данный проект реализуется в рамках работы межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству», — отметил он. В связи с этим мы, естественно, не могли не напомнить о «китайском» заявлении Чемезова. «Это две абсолютно разные и не связанные между собой вещи, — заверил руководитель пресс-службы КАМАЗа. — По этому вопросу комментировать даже нечего».
SCMP: армия России применила тактику НАТО на маневрах в Китае
Российские военные на учениях Китае применили излюбленную тактику НАТО. Такие данные были приведены экспертами из КНР.
Некоторое время назад в КНР завершились совместные российско-китайские военные учения, в рамках которых стороны отработали взаимодействие друг с другом, а также протестировали новейшие боевые системы. По словам аналитиков китайских СМИ, в ходе маневров армии РФ и КНР применили приемы, которые часто используются НАТО. Об этом сообщает издание South China Morning Post (SCMP). «ПолитРоссия» представляет эксклюзивный пересказ данной статьи.
«Впервые обе армии использовали объединенную систему командования и управления, которая очень похожа на подход НАТО», — рассказали авторы SCMP.
По словам военных наблюдателей, недельные учения между китайскими и российскими армиями на северо-западе Китая показывают, что стороны стремятся к взаимодействию на уровне НАТО. Впервые вооруженные силы двух стран использовали совместную систему командования и управления. Кроме того, это был первый случай, когда российские войска использовали бронетранспортеры, боевые машины пехоты (БМП) и другое боевое оборудование, предоставленное китайскими военными, что является обычной практикой на учениях западного альянса.
Эксперты полагают, что прошедшие учения стали не просто символическим проявлением духа и товарищества, а нечто большим. РФ и КНР на фоне ухудшающихся отношений с Соединенными Штатами показали готовность повышать уровень своего взаимодействия в военной сфере.
«После своих первых совместных учений в 2005 году китайские и российские военные стремились увеличить частоту, масштабы и сложность маневров, но еще никогда не демонстрировали способность проводить крупные совместные операции», — констатировали обозреватели South China Morning Post.
Полковник в отставке и военный обозреватель Юэ Ган сообщил, что Китай никогда раньше не предоставлял такой высокий уровень доступа иностранным вооруженным силам. Эксперт подчеркнул, что учения стали действительно уникальным мероприятием, которые позволили военным двух стран обменяться ценнейшим опытом.
Москва и Пекин долгое время сохраняли двусмысленность в отношении возможности создания альянса или проведения совместных операций. Но после этих учений Вашингтону придется готовиться к наихудшему сценарию, когда он будет вынужден сражаться как с Китаем, так и с Россией в случае регионального конфликта.
Ранее «ПолитРоссия» рассказывала о «леденящим душу» предупреждении, которое Россия и Китай отправили Западу в рамках своих совместных учений.
Оставь конину всяк сюда входящий! Как «обобрали» КАМАЗ на китайской границе
Все заслужили день отдыха. Перед финальным спуртом, последними шести этапами, бивуак ралли-рейда встал на заслуженный день отдыха в китайском городе Урумчи.
Китай – такой Китай!
Бывалые ралли-рейдеры уже ничему не удивляются – в прошлом году гонка проезжала через этот город, как и через всю Поднебесную. Тем, ко впервые едет по этому маршруту и до этого не был в КНР – все в новинку: и бегущие вдоль огороженных дорог верблюды, и бесконечно прямые идеально ровные дороги, и огромные суперсовременные здания туалетов без унитазов и перегородок между кабинками, и острая еда… В общем, - целый новый мир.
Границу на подъезде к городу Карамай, где финишировал седьмой этап, практически все прошли без происшествий. Лишь у некоторых участников марафона конфисковали запрещенные к провозу на территорию Китая продукты.
- Кошка есть? Собака есть? Нельзя везти, - проговорил дружелюбный, но строгий китаец, заглянув в окно автомобиля.
КАМАЗ «пощипали»
Кошек с собаками, конечно, через границу провезти никто из ралли-рейда не пытался, но мясо и другие продукты многим сдать пришлось. Одного из водителей таможенники «раскулачили» на несколько килограммов купленной перед самой границей колбасы, хотя за несколько дней до Китая всех предупреждали, что продукты питания через границу провезти не получится.
Пришлось «делиться» с таможней и российской команде «КАМАЗ-мастер». У «голубой армады» отобрали весь запас вяленой конины – татарский деликатес, который наши гонщики возят с собой везде, будь то Южная Америка и «Дакар», Африка и «Эко Рейс», или Казахстан с Китаем на «Шелковом пути». Оставили КАМАЗы на таможне и сало. Повезло еще, что на эту гонкучелнинцы решили не брать штатных поваров – оставили бы на границе весь провиант.
Вообще, первые два дня китайцы активно рушили стереотипы: говорили по-английски, были гостеприимными и не перегибали с безопасностью, что за ними частенько водится. Бивуак в Карамае вообще стал одним из лучших на пути. Под лагерь для гонки был отведен огромный выставочный центр. Уставшие за неделю жизни в палатках под открытым небом и проливным дождем путники смогли наконец расслабиться под крышей огромного здания, разбив лагерь на идеально ровной прорезиненной поверхности. Здесь и душ можно было принять не в кабинке, и покушать в настоящей столовой, смахивавшей на ресторан.
В зачете все спокойно
С момента последней публикации прошло два этапа, которые оказались короткими (спецучастки 106 и 250 километров) и скоростными. Лидеры остались на своих местах, лишь слегка укрепив позиции. В зачете грузовиков лидирует Дмитрий Сотников из российской команды «КАМАЗ-мастер». Вторым идет его партнер Антон Шибалов, отстающий на 10 минут. Третий – по прежнему чех Мартин Коломы, отстающий еще на 10 минут. У внедорожников равных нет СебастьенуЛебу из Peugeot, от которого ближайший соперник и его партнер по команде СерильДепре отстает более чем на час. Третьим идет американский дебютант БрайсМензес на своем Mini.
colonelcassad
Китай должен объединиться с Россией и Беларусью, двумя странами, граничащими с Литвой, и наказать ее
После того, как Китай объявил об отзыве своего посла в Литве и потребовал, чтобы страна отозвала своего главного посланника из Китая, официальный представитель Госдепартамента США Нед Прайс на брифинге для прессы во вторник осудил «ответные действия» Китая. Он сказал: «Мы солидарны с нашим союзником по НАТО Литвой . Каждая страна должна иметь возможность определять контуры своей собственной политики «одного Китая» без внешнего принуждения».
Набила Массрали, официальный представитель Европейского союза по иностранным делам и политике безопасности, также выступила во вторник с заявлением в пользу Литвы, выразив сожаление по поводу этого шага Китая. Ее замечания звучали гораздо мягче, чем у Прайса. Нет ничего удивительного в том что США поддержали Литву. Эта европейская страна не имеет практически никаких отношений с Тайванем. Причина, по которой она провоцирует Китай по тайваньскому вопросу, состоит в желании угодить США. И она сыграла по сценарию написанному в Вашингтоне.
Однако Литва зашла слишком далеко и затронула самую болезненную точку Восточной Азии. Она могла даже не знать, что делает. Тайваньский вопрос - самая заметная геополитическая красная линия во всей западной части Тихого океана. Речь идет об основных интересах Китая - и Китай никогда не будет сидеть сложа руки, если какая-либо страна попытается коснуться этой красной черты.
Даже опытнейшие специалисты в ведении дел с Китаем, такие как США и Япония, применяют тактику «нарезки салями» с большой осторожностью и не смеют заходить слишком далеко за один раз. США не разрешили Тайбэйскому экономическому и культурному представительству в США изменить название. Поддержка Литвы в разрешении властям Тайваня открыть офис под названием «Тайвань» - это обходной маневр, направленный на предотвращение резкого обострения конфликта.
То, что Литва позволяет властям Тайваня открыть офис под названием «Тайвань», является крайне безрассудным поведением, которое нанесет большой вред китайско-литовским отношениям. С населением менее трех миллионов человек, это самая антироссийская страна в Европе. Возможно, она привыкла проводить провокационную внешнюю политику и теперь направила свой антироссийский импульс в сторону Китая, страны, которая никогда не имела с ней конфликтов. Её невежество поражает.
Китай должен принять решительные меры против Литвы. Если Литва будет настаивать на своем, Китай должен быть готов к разрыву отношений. Кроме того, Китай должен объединиться с Россией и Беларусью, двумя странами, граничащими с Литвой, и наказать ее. Китаю и России необходимо совместно нанести тяжелый удар по одному или двум шавкам США, чтобы предупредить другие страны. Китай не должен позволять союзникам США провоцировать Китай и Россию, нарушая основные принципы международных отношений.
Китайско-российское стратегическое партнерство должно продемонстрировать союзникам США свои средства сдерживания , не позволяя им делать все, что они хотят, против Китая и России просто при поддержке США. Китай и Россия должны использовать все подходящие возможности, чтобы нанести удар по стране, которая потеряла рассудок. Это должно стать новым содержанием и руководством для китайско-российского стратегического сотрудничества.
Литва, одна из стран, которая зашла дальше всех в одновременной провокации Китая и России, должна получить урок от обоих. .
Китай в своей контратаке против Литвы, должен разъяснить ей, что тайваньский вопрос - это красная линия, переходить которую категорически нельзя, и что Китай не позволит Литве стать примером для других стран. Европейским странам не следует думать об использовании тайваньского вопроса в качестве рычага воздействия на Китай. Тайваньский вопрос нельзя использовать в качестве разменной монеты. Это линия высокого напряжения, - водораздел между миром и войной.
Поскольку США начали новый раунд провокаций по поводу острова Тайвань, стоимость решения этого вопроса для Китая соответственно возрастет. Это побудило Китай задуматься о том, не следует ли ему ускорить окончательное решение тайваньского вопроса, полностью исключив возможность того, что некоторые американские пешки будут использовать Тайвань в качестве разменной монеты. Такое стратегическое рассмотрение становится все более актуальным для Китая.
Вопрос о возвращении Тайваня в родную гавань становится все более актуальным.
Что же касается совместного наказания американских шавок, мне нравится ход мыслей китайских товарищей. Наказание Литвы должен возглавить Батька Лукашенко во главе армии иракских и афганских мигрантов, которые поддержат восстание литовского народа против фашистской ковид-диктатуры.
Как показал себя новый грузовик «КАМАЗа» на «Шёлковом пути» — впечатления Дмитрия Сотникова
«Помню, мы покинули базу команды примерно в три часа утра. Выехали за ворота базы и встретили рассвет. Солнце просвечивало кабину практически насквозь, и у всех троих было полное ощущение, как будто мы на улице. Такой простор и ощущение лёгкости из-за новой кабины с большими стёклами». Так могла бы начинаться какая-нибудь литературная история, но на самом деле всё это реальность. Реальность для Дмитрия Сотникова и его напарников по экипажу «КАМАЗ-мастера», которые получили в своё распоряжение новый грузовик КАМАЗ-435091.
От премьерного показа в Набережных Челнах на площадке перед зданием Генеральной дирекции «КАМАЗа» до победного финиша в первой гонке новинки прошло около двух недель. За это время увидеть грузовик на перегонах между спецучастками от Омска до Горно-Алтайска своими глазами смогли тысячи человек, а ещё больше имели возможность наблюдать за выступлением модели в телеэфире. Но опробовать машину довелось пока только одному человеку. Триумфатор двух главных ралли-рейдов 2021 года Дмитрий Сотников и рассказал о новом автомобиле.
Как пояснил сам пилот, о том, что он получит в своё распоряжение новинку, было известно ещё в 2020 году, так что это никак не связано с победой на «Дакаре». Сотников подчеркнул, что о причине доверить модель ему лучше спрашивать Владимира Чагина или Сергея Савостина, но сам он рад оказанному доверию стать первым пилотом нового грузовика.
«Работы над грузовиком с кабиной K5 начались ещё в прошлом году, — вспоминает Сотников. — Уже перед «Дакаром» была идея сделать новый автомобиль под новый регламент Международной автомобильной федерации ФИА, так что мы решили совместить постройку нового грузовика с переходом на новую же модель кабины, которую давно хотели применить на нашей гоночной машине. И заодно прорекламировать дорожные грузовики «КАМАЗ» с такой кабиной. Так совпало, что нам удалось в одном проекте решить сразу две задачи: и сделать технику по новым правилам, и использовать в ней новую кабину. Причём поменялась не только кабина: мы решили полностью поменять дизайн грузовика, изменив форму его кузова».
«Машина выглядит не так, как наши предыдущие модели, — соглашается гонщик. — Есть сходство с так называемым «горбатым» КАМАЗ-49252, который принёс нашей команде первую победу на «Дакаре» в 1996 году. На самом деле это сходство мы отметили уже после постройки автомобиля. С точки зрения аэродинамики это просто самая оптимальная форма для гоночного грузовика, а определённая отсылка к исторической модели стала совпадением.
Над новым КАМАЗ-435091 работал специально нанятый дизайнер, который за пару месяцев подготовил, наверное, вариантов 50 облика модели. Мы их изучали, вносили корректировки — и в итоге родился тот автомобиль, который вышел на старт «Шёлкового пути» — 2021. Это достаточно эффектный грузовик не только по нашему мнению — к нам постоянно подходят люди и говорят, что им очень нравится новая модель».
Интересно, что в облике нового грузовика реализовано несколько интересных технических и дизайнерских решений. К числу последних можно отнести чёрную линию на кузове — визуально этот элемент продолжает чёрную облицовку лобового стекла, которая как бы продлевается через кабину, боковые панели кузова и завершается антикрылом. У «старых» КАМАЗ-43509 такого штриха нет, но надо признать, что чёрная линия добавляет привычной бело-синей ливрее со спонсорскими эмблемами свежести. И не менее интересно, что автором этого решения стал… Владимир Чагин! Легендарный Царь Дакара, который сейчас возглавляет «КАМАЗ-мастер», настоял, чтобы в раскраске новинки остался этот элемент, и оказался прав — вроде бы мелочь, но на стиль влияет в лучшую сторону!
Также на пользу машине пошла и новая кабина. Историю появления модели так называемого поколения K5 мы рассказывали в отдельном материале, но в общении с гонщиками команды удалось получить больше информации о новинке. И понять, что нынешний КАМАЗ-435091 — далеко не финальный вариант. Автомобиль ждёт доработки, так что в будущем может поменять и индекс модели — от теперь уже предыдущего поколения гоночных грузовиков новая разработка отличается только дополнительной единицей в конце («старый» КАМАЗ — это 43509, а новый с кабиной K5 — 435091, причём на самой кабине никакого шильдика с цифровой комбинацией нет), что намекает: новинка — лишь модификация своего предшественника. А после комплексной доработки стоит ожидать и нового цифрового обозначения.
«Из главных технических новинок — это, конечно, кабина. Поскольку правила теперь позволяют резать крылья и пол, это позволило нам опустить кабину максимально низко и сильнее сдвинуть её назад. Современные грузовики имеют очень высокие кабины, которые не подходят для гоночной техники, так что новый регламент дал возможность лучше адаптировать кабину под машину. Но всё равно хорошо заметно, что новый грузовик оказался выше прежнего — особенно это бросается в глаза, когда обе модели стоят рядом. С этим поделать ничего нельзя, поскольку верхнюю часть кабины от серийной машины мы должны сохранить.
Чтобы ещё больше не увеличивать высоту автомобиля, мы решили использовать потолок кабины в качестве воздухозаборников двигателя: у КАМАЗ-43509 они возвышаются за кабиной, а в кабине K5 они проходят прямо под потолком внутри. Поток воздуха направляется противосолнечным козырьком снаружи, что потребовало достаточно длительной и серьёзной работы с аэродинамикой. На компьютере просчитывались оптимальные потоки сквозь кабину, чтобы двигатель получал столько воздуха, сколько ему необходимо, а также смотрели поведение воздуха под кабиной и за ней. Сейчас у нас аэродинамически просчитана только кабина, но дальше мы займёмся аэродинамической оптимизацией и кузова тоже — важно уделять этому внимание, чтобы обеспечить подходящие условия для работы всех узлов», — говорит пилот. Так что, похоже, и антикрыло в задней части кузова скоро будет ещё более функциональным элементом.
В сравнении с шестёркой других грузовиков, которые Синяя армада выставила на гонку, заметны изменения в положении кабины: визуально у неё практически отсутствует передний свеc. По словам Сотникова, в работе над новинкой учитывался опыт предыдущих поколений машин, поэтому удалось оптимизировать положение кабины, что в сочетании с укороченными лонжеронами рамы и изменённым бампером позволяет лучше проходить дюны — новинка уже не утыкается и не роет их, а легче преодолевает препятствия.
Задний свес и колёсная база пока не изменились в сравнении с КАМАЗ-43509, но в будущем поработают и над ними — пока у команды не было достаточно времени на подготовку нового грузовика, поэтому основная часть доработок коснулась именно передней части.
Переход на кабину K5 позволил улучшить обзорность: и лобовое, и боковые стёкла теперь стали выше, что открывает экипажу с высоты рабочих мест практически панорамный обзор. Пилоту это существенно помогает при штурме песчаных дюн.
Кроме того, в «КАМАЗ-мастере» решили поэкспериментировать и с рассадкой гоночного трио: рабочее место пилота Дмитрия Сотникова, конечно, осталось слева, а вот механик и штурман поменялись местами: если раньше Руслан Ахмадеев сидел в центре, а Ильгиз Ахметзянов — у правой двери, то теперь всё наоборот. Это решение позволило штурману лучше видеть дорогу не только прямо по курсу, но и по правой стороне. Первый опыт перемены мест сочли удачным, но не идеальным.
«Лобовое стекло стало намного больше, и, когда сижу даже в центре кабины, обзорность у меня уже лучше, но место справа позволяет увеличить обзор не только вперёд, но и в сторону. Один главный минус: на грязной трассе, когда стекло оказывается запачканным, дворники его очищают перед пилотом и механиком, но оставляют большой неочищенный участок именно с правой стороны стекла, где сижу я. Правая сторона остаётся грязной, причём как с «мёртвой» зоной на лобовом стекле, так с боковым стеклом в двери — я ничего не вижу и вынужден тянуться и выглядывать в чистые участки.
Сейчас нам стоит поработать над тем, чтобы улучшить обзорность в плохую погоду. Если решить вопрос этот не удастся, то нет никаких проблем, чтобы пересадить меня обратно в центр кабины. С точки зрения плавности хода или ощущениям от работы с нового места никаких изменений я не чувствую. Машина достаточно комфортная, так что с этим проблем нет», — подчеркнул штурман Руслан Ахмадеев.
«Подождём следующей гонки, где будут дюны и серьёзное бездорожье, и мы в полной мере сможем оценить преимущества увеличившихся в размерах стёкол и улучшившейся из-за этого обзорности. Есть определённые сомнения насчёт того, насколько прочными будут вклеенное лобовое стекло, которое также оснащено обогревом, и не окажется ли оно более уязвимым из-за своих размеров. Но мы в самом начале пути с новым грузовиком, так что посмотрим — пока всё, что нам необходимо, мы от новой кабины получаем. Да, кабина чуть уже и короче, чем у предыдущих грузовиков, так что с экипажем мы сидим плотнее и ближе друг к другу и не все вещи помещаются, порой шлемы приходится в руках держать. Но в остальном никаких отличий», — говорит Дмитрий Сотников.
С технической точки зрения отличий у КАМАЗ-435091 от КАМАЗ-43509 тоже нет. Под кабиной трудится прежний рядный 6-цилиндровый 1100-сильный 12,9-литровый турбодизельный двигатель Cummins в сочетании с автоматической коробкой передач Allison. В целом, как отмечает победитель «Шёлкового пути» — 2021, агрегаты знакомые, но есть доработки по подвеске и изменения по геометрии автомобиля.
«Казалось бы, мы просто поменяли кабину, но это заставило сдвинуть двигатель назад, поменять регулировки подвески и автомобиля, и самой кабины, а кроме того, изменилась и развесовка. Мы пришли к практически идеальному, 50:50, распределению веса по осям — то, чего мы всегда добивались. Это повлияло на поведение грузовика: машина стала лучше управляться, хотя мы ещё далеки от идеальных настроек, но уже сейчас поведение её стало заметно лучше.
Нам удалось добиться всего этого, удержавшись в рамках требований регламента. По разрешённой массе мы соответствуем требованиям, при этом все детали максимально облегчены так, чтобы и не увеличивать вес машины, и сохранять при этом необходимую надёжность. Топливные баки на 900 литров установлены максимально низко, а сверху нет ничего тяжёлого — всё сделано для максимального снижения центра тяжести грузовика. Экипаж сидит на той же высоте, что и в КАМАЗе-43509, а в целом по своим габаритам новая модель стала чуть компактнее — выше только кабина», — пояснил пилот.
Гоночный дебют грузовика с кабиной K5 пришёлся на ралли-рейд «Шёлковый путь», который в 2021 году был сокращён из-за отмены основной части дистанции по территории Монголии, но это состязание с общей длиной спецучастков в 650 км с лишним трио Дмитрия Сотникова, Руслана Ахмадеева и Ильгиза Ахметзянова уверенно выиграло. Как подчеркнул сам гонщик, основной задачей для них было добраться до финиша, проехать максимально возможную дистанцию и проверить новинку на всех типах покрытия — корректировка маршрута повлияла на планы. Но даже укороченной гонки хватило, чтобы составить целый список того, что требуется доработать в новом КАМАЗе-435091 — в детали пилот вдаваться не стал, подчеркнув лишь, что никаких критических проблем не заметил.
У команды есть ещё полгода, чтобы модернизировать машину перед предстоящим «Дакаром», куда она уже точно поедет. Из пяти спецучастков «Шёлкового пути» — 2021 новый грузовик «КАМАЗ-мастера» выиграл три — весь вопрос в том, сколько побед одержит новинка на «Дакаре»-2022.
Китайские пираты против КамАЗов
«Китайскую» доминанту команда «За рулем» отметила во время рейда из Иркутска в Хабаровск. Можно догадываться: потому что доставлять сюда технику из КНР ближе, а значит дешевле, чем из Татарстана. Но в последнее время и в Москве все чаще мелькают те же машины на дорожно-ремонтных и коммунальных работах. КамАЗ и здесь отступает?
— Олег Петрович, обилие китайских грузовиков за Уралом — это неизбежность, с которой придется смириться?
— Можно ли терпеть обман?! Не близостью поставщиков к восточным регионам объясняется сложившийся расклад. На самом деле «хорошо берут» технику потому, что ее цена ощутимо ниже, чем нашей. Однако не потому, что дешевле поставка. Ввозимые грузовики примитивнее, в них не устанавливают оборудование, какое монтируют на КамАЗы. Скажем, законодательные нормы РФ по безопасности требуют, чтобы машины отвечали нормативам Евро-4, а китайские, по факту, — Евро-2.
Олег Афанасьев, пресс-секретарь КамАЗа
Специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) дали оценку одной из моделей китайских самосвалов: машины опасны для эксплуатации. В протоколе идентификации указано:
Таможня прекратила оформлять документы на ввоз этих моделей в середине сентября, однако поставки шли с начала года, так что на российский рынок успели просочиться тысячи таких грузовиков. Данные наших собственных исследований рынка свидетельствуют, что больше всего нарушений происходит в сегменте автомобилей грузоподъемностью 14–40 тонн, которые как раз и производит КамАЗ.
Китайские грузовики Шанкси (Shaanxi)
Плохо и другое. О «китайцах» рассказывала честная, надо признать, реклама: экологический класс — Евро-2. Но покупатели все-таки брали «грязную» технику. Не допускаю, что даже в захудалом автохозяйстве не знают о запрете на ее использование… Скупой платит дважды: сейчас рассматривается вопрос об отзыве всех этих грузовиков.
— За последние пять лет эксперты НАМИ обнаружили немало «нехороших» импортных грузовиков, в 90% случаях они китайские. Мы знаем, что автомобили из КНР бывают разного качества: одни — в экспортном исполнении, другие — для внутрикитайского применения. «Внутренние» значительно примитивнее. Теперь цифры: в прошлом году из КНР на экспорт отправили полмиллиона машин, всего же выпустили 18,5 млн. Китайцы хотят экспортировать больше и идут на уловки, скажем, выдают новую технику за неновую.
— Грузовики Шанкси (Shaanxi), о которых шла речь, также бывают в двух исполнениях, — продолжил Денис Загарин. — Те, что в экспортном, ввозятся через официального дилера, они действительно прямой конкурент камазовских машин. Но и стоят столько же — около 3 млн руб. А якобы поездившие «внутрикитайские», ввезенные в РФ по так называемому «Единичному одобрению типа транспортного средства», на 600 тыс. дешевле.
К бэушным требования мягче, чем к новым, этим и пользуются коммерсанты. Делают так. Внутри КНР импортер покупает машины «внутрикитайского» исполнения, их регистрирует, оставляет на три дня на стоянке. Потом снимает с учета — и, не пробежав ни километра, грузовики формально становятся б/у.
Денис Загарин, НАМИ
— Единичный ли тот, упомянутый случай с «пиратским» грузовиком?
— Сравните данные. В 2011 году через официалов ввезено около 6,5 тыс. грузовиков, а объем так называемого частного импорта, то есть машин, искусственно получивших статус бывших в употреблении, как минимум в три раза больше.
Они конкурируют с камазовскими только по части цены. По качеству их даже трудно сравнивать. Кабина на первый взгляд эргономична, но при экспертизе оказывается — без теплоизоляции. Сиденье водителя, с виду как немецкое, без пневморессоры — жестко прикручено к полу. ABS нет, противоподкатных брусьев нет, фары не отвечают принятым в РФ европейским правилам. Кузова, как мы называем, в «хлопковой» комплектации: вмещают больше, чем допустимая масса. Запчасти, официально поставляемые к легальным китайским грузовикам, очень часто не подходят к «серым» — потому что те и другие машины, по большому счету, разные.
Теперь оцените количество предложений китайских грузовиков на вторичном рынке: их здесь совсем немного, особенно на фоне объемов «серого» ввоза в РФ. Куда же деваются? Объяснение простое: быстро «умирают», ремонтировать их нет возможности из-за отсутствия запчастей, а официальные дилеры марки не несут за них гарантийных обязательств. И машины попросту «закапывают». Не зря водители называют их одноразовыми. Результаты наших экспертиз свидетельствуют о техническом несовершенстве грузовиков не только Shaanxi, но и других китайских марок. К нам и не могут поставлять из КНР машины надлежащего техуровня, поскольку государственные требования к ним ниже в сравнении с российскими: та же антиблокировочная система тормозов не обязательна, как и оборудование, которое обеспечивает соответствие нормам по выхлопу, и многое другое. Есть две, на мой взгляд, причины, почему они к нам проникают. Одна — в силу «чудачеств» нашей системы сертификации, другая — недобросовестность российских импортеров.
«Серые» схемы ввоза якобы б/у грузовиков наверняка подорвет введенный порядок об утилизационных сборах. Однако даже с ними демпинговые цены «китайцев» все равно будут ниже в сравнении с ценами за КамАЗы. На КамАЗе это не могут не учитывать и намерены взять качеством и надежностью. Стратегия предприятия до 2020 года предусматривает доведение теххарактеристик и потребительских свойств грузовиков до мирового уровня автомобилестроения, укрепление дилерской сети и СТО. Уже теперь в стране 150 точек обслуживания.
Читайте также: