Как настроить часы на порше панамера

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

10 интересных "фишек" Porsche Cayenne о которых Вы возможно не знаете.

Porsche Cayenne - пятиместный "люксовый" кроссовер от немецкой компании Порше, выпускается с 2002 года по наше время, имеет множество модификаций.

На центральной панели Porsche Cayenne прямо перед глазами расположились часы, они имеют цифровой циферблат показывающий время и аналоговую секундную стрелку двигающуюся по кругу, немного напоминает часы в наших классических Жигулях, не правда ли?

Для Европейского рынка в Porsche Cayenne сделали автоматически выдвигающийся фаркоп, если Вам надо что-то отбуксировать Вы открываете багажник, ищите кнопку с правой стороны, нажимаете ее, и фаркоп автоматически выдвигается.

Во многих люксовых машинах не надо вставлять и крутить ключ зажигания чтобы завести двигатель, для этого есть кнопка "старт-стоп", но в Porsche Cayenne нет такой кнопки, вместо этого есть рычажок имитирующий поворот ключа.

Дизайнеры Porsche всегда в поисках чего-то необычного, в этот раз в качестве опции предлагается двойной светоотражающий козырек, просто посмотрите как это работает.

Не теряйте Ваш ключ зажигания, возможно Вам придется ждать его долгое время (This can take a long time), так гласит запись в инструкции в разделе "Если Вы потеряли ключ", что самое любопытное, в той же инструкции написано, что они могут сделать всего 8 дубликатов ключа (A total of eight vehicle keys can be taught), а что потом?

В Porsche Cayenne Вам не придется искать рычаг складывания задних сидений как это обычно бывает в других автомобилях, просто откройте заднюю дверь и Вы увидите серебристый рычаг, нажимаете на него и сиденье с легкостью складывается.

Во всех своих гибридных моделях Porsche делает окантовку букв в кислотно-зеленом цвете, такие же цвета присутствуют на стрелке тахометра и спидометра, это указывает, что автомобиль соблюдает "зеленые" нормы экологии.

Еще одна прикольная фишка Porsche Cayenne, открывая подлокотник Вы обнаружите там тряпочку с надписью Porsche которая предназначена для очистки мультимедийного экрана, так что покупая Порше Кайен Вы получаете не только автомобиль но и классную брендированную тряпочку.

В Porsche Cayenne Вы можете почистить камеру заднего вида не выходя из машины, для этого есть кнопка Clean на мультимедийной панели управления и форсунка омывателя рядом с объективом камеры, нажмите на кнопку и жидкость под давлением очистит объектив камеры.

В нижней части рулевого колеса располагается крутилка переключения режимов вождения, в середине находится кнопка нажав на которую Вы активируете спортивный режим, который дает Вам прирост мощности на 20 сек., для того чтобы Вы ,например, совершили обгон.

Разбираемся, ангел или демон хэтчбек Porsche Panamera

Мы не просто сравнили две версии — Панамеру S и Turbo (на фото) — мы понаблюдали за Porsche в разных стихиях: на немецких автобанах, дорогах Подмосковья и даже на Нюрбургринге.

Инженерный гений. Частенько мы поминаем его в связи с автомобилями Porsche. Но история культуры не даёт однозначного ответа: гений — он от демона или от ангела? Когда мне впервые открылся салон Панамеры S и в темноту выплеснулось сливочное сияние, это было безусловно божественно. Когда же я утопил в пол акселератор Панамеры Turbo и за её спиной раскрылись чёрные блестящие «антикрыла», мне стало страшно от силы тёмного гения. Ангелы и демоны Porsche. Бесполые — да. Бесплотные? Ну нет!

Сам Цуффенхаузен, суть пригород индустриального Штутгарта, не похож на кучевое облако. Промзона, коих я насмотрелся в самых разных уголках Германии. По узким тротуарчикам бредут переговариваясь рабочие в серых спецовках с одинаковыми . Мне нравится здешний наверняка не самый чистый воздух — атмосфера города-производителя. Мне нравится Германия в целом: тут в полной мере ощущается бессмысленность любимого россиянами пробкового словосочетания «реальный сектор экономики».

Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена». Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный : миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.

Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.

В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу. Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.

Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.

Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный. На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.

Памятуя об опыте общения с преселективным «роботом» PDK, сразу перевожу коробку в режим Sport — иначе отклики на акселератор не вальяжны, коробка медлит с переходом на одну ступень вниз, долго собирается для . А так ангельское взаимопонимание: меньше рывки при смене передач, предсказуемое торможение двигателем. Главное, не поддаваться искушению взять управление коробкой на себя: алгоритм работы гашеток ручного режима подобран для одноруких жителей зазеркалья.

Тахометр в центре приборной панели — здесь дань традиции, а не функциональная необходимость. Коробка PDK вполне самостоятельна. Пользоваться ручным режимом неудобно. Спидометр оптимистично размечен до 330 км/ч, хотя максималка недотягивает до 280 км/ч.
Мультимедийная система PCM с запутанным интерфейсом — как у Porsche 911. Вспомогательные клавиши управления подвеской и трансмиссией расположены слишком низко, а между тем Panamera всё время требует подстройки: то хочется ускорить отклики на газ, то сделать мягче подвеску.
Нижняя кнопочка справа от селектора коробки выключает (а в России, наоборот, включает) функцию start/stop, которая экономит до 1,8 л топлива на 100 км в городе.
На фото внизу справа — комбинация клавиш версии Turbo с пакетом Sport Chrono: дополнительная кнопочка Sport Plus задействует самый скорострельный режим PDK и активирует launch-control.

Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.

Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.

Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?

Известно, что водитель в Панамере сидит на три сантиметра выше, чем в Porsche 911. Но посадка всё равно низкая и спортивная. Диапазоны регулировок передних кресел широки, в том числе и по боковой поддержке. Но профиль жёстких сидений лучше подходит для коротких маршрутов, нежели для трансконтинентальных бросков.
Система бесключевого доступа (плюс 52 509 рублей) — это в том числе и рукоятка-заглушка в замке зажигания, который по традиции расположен слева от руля.
На стильной потолочной консоли расположен блок управления люком и внутренним освещением. Здесь же — пульт управления гаражными воротами.
После перезапуска двигателя климат-контроль возвращается к заводской установке — 22 градуса. Заставить его запомнить последние пользовательские настройки можно через меню системы PCM. Блок управления «климатом» с качающимися клавишами удобен.
Камера заднего вида с траекторными подсказками — спасение.
В боксе-подлокотнике спрятана беспроводная трубка встроенного телефона и разъёмы для подключения и айфона.

Выход на максималку — это работа уже не для пятой передачи (от 188 км/ч по спидометру), а для шестой. Седьмая не в счёт — на ней только топливо экономить. Одна беда: на разгон до ограничителя требуется время, а у немецких автобанов нынче слишком мало безлимитных отрезков и слишком много на них машин. За восемьсот километров пути я не смог раскочегарить «эску» не то что до максимальной скорости — едва выкрутил пятую передачу. Постоянно медленный перестраивается в левый ряд, и приходится осаживать, нагружая не шибко выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Не страшно: коллеги из Авторевю дожали Панамеру на динамометрической дороге Дмитровского полигона — 268,5 км/ч.

С ростом скорости Panamera не становится мягче, блюдя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она успевает прощупать своими относительно высокопрофильными шинами все мельчайшие дефекты полотна. На сиденьях — постоянная рябь высокочастотных ускорений. Автобаны, оказывается, дико шершавые! Нет, чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», надо быть энтузиастом Porsche. А уверены, что большей частью покупателями Панамеры станут новообращённые. Понравится ли им такой массаж?

Игра режимами подвески картину принципиально не меняет. Можно заметить, как притухает вибрационный фон, только если перейти, например, из режима Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах задействуется дополнительная камера, а дорожный просвет увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и далее в «Спорт плюс» перемены едва ощутимы. В любом из алгоритмов Panamera остаётся жёстким автомобилем. Варьируется лишь степень этой жёсткости.

Однако с отдельного заднего сиденья Panamera субъективно воспринимается чуть комфортнее. , геометрия посадки тут более расслабленная: сзади можно высидеть дольше, чем спереди, — проверено. , в руках нет вибронагруженного руля, да и характер вертикальных ускорений иной — амплитуда меньше. Так, впрочем, дело обстоит ровно до тех пор, пока дорога остаётся прямой и ровной. Едва появляется выраженный поперечный профиль, пассажирам приходится пожалеть о том, что нельзя ухватиться за баранку. Мотает изрядно. Да ещё спинка переднего пассажирского кресла постоянно дрожит перед глазами.

Места сзади — почти как в новом Мерседесе . На оснащённых сервоприводами креслах можно устроиться куда комфортее, чем спереди. Здесь свой раздельный климат-контроль и блок управления передним пассажирским сиденьем. Однако вся эта благодать — за доплату. Даже задние боковые подушки безопасности — опция. На фото вверху — универсальные крепления для мониторов (или вешалок).
Интегрированные подголовники передних кресел мстят пассажирам за никудышную обзорность назад. Несмотря на ниспадающую крышу, воздуха над головами достаточно благодаря специальной выемке.

И всё-таки я уверен: ценнейшее переживание из тех, что дарит Panamera, связано именно с путешествием сзади. На мой взгляд, сверхнеобычны в ней не тип кузова, не компоновка, не Vertu центрального тоннеля. Уникальна. возможность следить за водителем с заднего сиденья. Ха, скажете вы, любуйся на шофёра, если нравится, хоть в Логане-такси, хоть в «семёрке» BMW! Видите ли, мы в чистокровном Porsche, а не в Кайене каком-нибудь — вас не должно быть за спиной пилота. А вы к тому же ещё и вальяжно развалились в удобном кресле. Не доводилось ездить в позе эмбриона на пассажирской скамейке в «девятьсот одиннадцатой»? . До сих пор взглянуть с комфортом на процесс управления Porsche можно было только сидя перед игровым монитором. Точно: джойстика не хватает заднему пассажиру Панамеры!

Первый же круг по Северной петле Нюрбургринга показал, что получать кайф от езды на Панамере по гоночному треку нужно тоже сзади. Там — вся острота переживаний. Особенно на Нордшляйфе, изобилующей закрытыми поворотами. Вы постоянно падаете, взлетаете, вас швыряет из стороны в сторону, то вывешивая на ремне, то впрессовывая в кресло. А человек за рулём в это время с досадой осознаёт, что у большого хэтчбека больше спортивного гонора, чем реальных данных.

Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.

Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.

Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.

Ах, если бы оказаться на Нордшляйфе за рулём местного рекордсмена — версии Turbo с наддувной «восьмёркой» и керамическими тормозами! Пусть замеры наших коллег показали, что супердорогая «керамика» не эффективнее чугуна, зато её можно бессовестно мучить. И разгон до сотни — за 4,1 с, и приёмистость лучше, чем у «эски». Тут уж французские выскочки, наверное, загнули бы от злости алюминиевые кулачки Макферсонов о поребрики. В действительности, мне нужно было вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы по достоинству оценить демонический напор наддувной модификации.

Внешне Panamera Turbo отличается прорезанными воздухозаборниками в переднем бампере и параллелограммами «дневного света». Сзади — четыре выхлопных патрубка.
Жёлтые тормозные суппорты — отличительная особенность опционных керамокомпозитных тормозов за 385 тысяч рублей. Они едва эффективнее обычных, но развращают терпимостью к самому садистскому обращению.

Взрослые, играя с малышами, любят мягко подбрасывать ребятню вверх на руках. Представьте себе, что дети вдруг оказались инвентарём на бесовских соревнованиях «Кто забросит карапуза выше». Вот в чём разница версии Turbo. Она катапультирует вас, не собираясь ловить. Panamera Turbo стартует с места, сталкивая отправную точку пространства в небытие. Уехав из дома на Панамере, возвращаться уже некуда.

Кажется, что прибавка в сотню «лошадей» — не бог весть что для такой махины. Но в режиме overboost наддувный мотор выдаёт все 770 Н•м — на 270 Н•м больше «эски»! И эта сумасшедшая тяга под контролем экстремально жёсткого режима трансмиссии оставляет ощущение, что между версиями Panamera S и Panamera Turbo может поместиться ещё пара модификаций. Представьте: Turbo разгоняется с места до 250 км/ч на отрезке в 1350 метров — «эске» на это нужно два километра!

Звук выпуска у автомобиля цвета грозы — соответствующий. Вместо духовой секции симфонического оркестра вступают трубы небесные. Отнюдь немузыкально по сравнению, например, с «восьмёрками» AMG и Maserati. Но вблизи кладбищ всё же полегче с акселератором, друзья, — не то квартет патрубков своим тяжёлым сейсмоопасным вибрато и впрямь поднимет не того. Крестятся бабушки, провожая взглядом проносящуюся вдоль Ваганьковского Панамеру. Крестится фотограф на подмосковной обочине, когда в шаге от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс.

И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.

О нет, наддувной Панамере необязательно постоянно сходить с ума. Ленточка индикатора давления наддува упруго разворачивается только на средних оборотах. Можно проездить целый день в треть педали, сохраняя чувство превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же тупит, пока не запрёшь её в «Спорте». Тот же дорогой, как бы драйверский, городской автомобиль. Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, внезапно растает под ногами.

Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в эстетику мегаполиса, чем наддувная. Менее мощная версия уравновешена, она не вызывает дискомфортного чувства, будто ты устроился загорать на путях движения поезда Синкансэн. Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, давно и добровольно оставленную «семёркой» BMW. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.

Panamera Turbo же великолепна в своём безумстве. Ибо оно, это безумство, стопроцентно функционально: как и положено демону, Panamera Turbo совращает. Увлекает тщеславных ослепительным статусом . Я могу рекомендовать «эску» только тем, кто паркуется под храмом Христа Спасителя. Остальным — гореть при избыточном давлении. Ну скажите, разве есть привлекательнее абсолютного гениального зла? Когда оно ещё и самое быстрое в классе.

Код Фердинанда. Тест-драйв Porsche Panamera

Количество строк в программном коде – это величина, которая используется для измерения трудозатрат на разработку конкретного ПО, либо для оценки производительности получившегося продукта. В прошлой Panamera строк было 2 млн, в Boeing Jumbo Jet (он же 747) их порядка 25 млн, а в лифтбеке Porsche нового поколения – 100 миллионов. Да, флагман Porsche ближе к самолету, чем к автомобилю. Совсем не в том банальном смысле, что не едет, а летит - просто он играет в другой лиге. Даже не в плане технологий, хотя их, включая невиданные до этого на Porsche, много. Просто Panamera совсем не похожа на стандартный премиальный седан/лифтбек/фастбек (нужное подчеркнуть).

Выход новой Panamera – очень важной для Porsche модели – обставлен с помпой. Сначала закрытое мероприятие в Берлине с кучей звезд: и российских, и европейских. Теперь тест-драйв в Мюнхене для всех, кажется, стран мира. За изменениями в линейке Porsche пристально следит несравнимо больше людей, чем имеют возможность приобрести себе машину этого бренда. Со сменой поколения последних станет еще меньше. По крайней мере, логично было бы предположить, что дело будет обстоять именно так. Минимум до следующего года лифтбек будет продаваться (не только в России – во всем мире) в трех модификациях: 4S, Turbo и 4S Diesel.

Если последняя, оснащенная самым мощным (422 л.с и 850 Нм крутящего момента) дизельным мотором в истории Porsche, в прошлом поколении аналогов не имела, то две другие стали дороже. Turbo – на 87 000 руб. (9 990 000 руб.), 4S – и вовсе на 1 058 000 руб. (7 612 000 рублей). И это при том, что цена на рестайлинговую Panamera первого поколения начиналась с 5 097 000 рублей. То есть заходной ценник увеличился больше чем на 2,5 млн рублей. Впрочем, по словам представителя Porsche Russland, желающих приобрести новый лифтбек уже больше, чем могли предположить в российском офисе компании - чуть ли не вся квота до конца года уже распределена.

Серьезную роль в ценообразовании сыграли моторы - они все абсолютно новые. Про дизельный я уже говорил выше, а два других – бензиновые, с двумя турбинами: V6 объемом 2,9 л мощностью 440 л.с. для 4S, 4,0-литровый V6 мощностью 550 л.с. для Turbo. Последний умеет отключать половину цилиндров. Коробка, к слову, тоже новая: «робот» PDK, у которого теперь восемь ступеней вместо семи. Переключаются они все так же молниеносно: потери эффективности сократились более чем на 20%.

На автобане в Германии все три версии лифтбека великолепны. По уровню ускорения большее впечатление производит все же Turbo, но в основном потому, что даже на скорости 240 км/ч он моментально отзывается на нажатие педали и начинает набирать почти так же резво, как от нуля до 100 км в час. Мы начали притормаживать, только когда на спидометре высветились 275 км/ч, но это точно был не предел, обозначенный в 306 км в час.

Еще одна новая «фишка» Panamera, на которую, вероятно, ушла изрядная часть усилий программистов, – клавиша Sport Response (очередное сходство с 911), которая находится на руле и на шайбе выбора одного из четырех режимов езды. Система доступна в составе опционального пакета Sport Chrono. Стоит нажать кнопку, и стрелка тахометра практически перестает опускаться, даже когда не давишь на «газ». На педаль лифтбек в этом режиме реагирует острее, чем мир на беспроводные наушники от Apple. Это наваждение длится ровно 20 секунд, которых хватает на старт со светофора или обгон на магистрали, после чего все возвращается на круги своя.

Динамика всех модификаций разнится не так сильно, как звучание их моторов. Дизель значительно тише любого аналога, работающего на этом типе топлива. Turbo имеет глубокий, сочный звук, но самый приятный, как это не удивительно, – бензиновый 4S. Он пробирает до мурашек: звонкий, как хруст свежего снега, и яркий, как треск горящих в камине поленьев.

И все же больше всего от предыдущей эта Panamera отличается в поворотах, где в наличие двух дверей сзади и в длину более пяти метров поверить так же сложно, как в то, что Златан Ибрагимович ни разу не выигрывал Лигу Чемпионов. Это еще один книксен в сторону 911 и то, чего не было на предыдущем лифтбеке - полноуправляемое шасси: до 50 км/ч задние колеса поворачиваются в другую сторону от передних, чтобы улучшить маневренность, а на более высоких скоростях – в ту же сторону, повышая тем самым стабильность.

Все это происходит под смесь ощущений. С одной стороны, ты сидишь за рулем комфортно, как на диванчике в столичном Casino, а спину массажем разминает система валиков, с другой – во всех поворотах кресло не дает тебе отклониться ни на йоту, обеспечивая необходимую жесткость. Кстати, о жесткости: Turbo по этому показателю отличается и в поворотах, и на дороге. На всех трех автомобилях стоит одинаковая трехкамерная пневмоподвеска, позволяющая комфортно регулировать настройки. Дело, скорее всего, в колесных дисках. Только у Turbo они 21-дюймовые, которые передают неровности дороги сильнее, у других модификаций – 20-дюймовые.

Если внешность Panamera изменилась немного, ездовые характеристики улучшились серьезно, то в интерьере - просто революция. Мошкара кнопок на центральной консоли (на них, говорят, очень жаловались клиенты) исчезла. Вместо них появились цифровые приборы, кроме стильно вливающегося в их ряд аналогового тахометра и сенсорные клавиши.

В компании моих друзей есть только один, который регулярно читает инструкции к любой технике, что вызывает шквал шуток в его сторону. Так вот быстро разобраться с тем, как управлять всем этим добром и с чем связан тот или иной нейрон автомобиля, мог бы только он. Просто часть органов управления видна на панели, а часть прячется в пунктах меню на 12,3-дюймовом экране. Особенно тяжкая задача – управлять климатической системой на втором ряду. На большом экране нарисованы кресла и все дефлекторы, каждый из которых можно открыть и настроить на нужный угол свайпом по дисплею.

Всего типов взаимодействия с системой три: уже упомянутый свайп, касание и нажатие. Но в отличие от iPhone 6s, при нажатии никакой обратной связи нет: экран не вибрирует, не бьет током. Одним словом, никак не дает понять, что вы совершили именно нужное действие.

В автомобильном мире сейчас идет сенсорная война: одни компании, как, например, Ford отказываются от использования такого типа органов управления, другие, наоборот, внедряют их в свои новые модели. Причина заключается в том, что технология сенсоров только начала путь к абсолютному совершенству. До сих пор я не встречал ни одной машины, в которой бы управление такого типа не работало без багов и, пусть небольших, сбоев. Не стала исключением и Panamera, хотя здесь технология реализована очень качественно. Однако сенсор иногда не срабатывает с первого раза, а порой активирует соседнюю клавишу вместо нажатия.

И все же этот Porsche все равно ближе к самолету, чем к автомобилю в привычном понимании. Panamera не выглядит пришельцем из космоса, каким казался в свое время Mercedes S-Class. Но тот самый стомиллионных программный код позволил не только обеспечить владельца новыми технологиями, комфортом и далее по списку, но по-настоящему смог поселить в одном кузове две страсти и два абсолютно разных автомобиля: Panamera и 911. И если про прошлую Panamera приходилось слышать, что это классная машина, но в ней не так уж много настоящего Porsche, то в новом лифтбеке традиций - через край.

Porsche Panamera (970 / 2009-2016) – быстрый кит

Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE

Порше Панамера вышел на рынок в середине 2009 года. Модель с индексом 970 стала первым серийным четырехдверным авто легендарного производителя спортивных машин. Ее кузов больше напоминает хэтчбек или лифтбэк.

Из-за массивной задней части Panamera прозвали «горбатым китом».

Спортивный седан – это не растянутый 911, а совершенно новый автомобиль. Он должен был переманить покупателей Mercedes S-класса, BMW 7 и Audi A8.

Сравнение размеров с конкурентами представительского класса

Марка

Porsche

Audi

BMW

Mercedes

Jaguar

Lexus

Модель

Panamera

S class

Колесная база (мм)

Сравнение габаритов с конкурентами класса люкс

Марка

Porsche

Bentley

Maserati

Модель

Panamera

Continental Flying Spur

Quattroporte

Колесная база (мм)

На разработку четырехместного Gran Turismo длиной 4,97 метра было потрачено около миллиарда евро. Панамера быстро стал бестселлером. Изначально Порше планировал продавать до 20 000 экземпляров в год. Однако, эта цель была достигнута всего через десять месяцев после старта продаж.

В 2013 году модель пережила фейслифтинг. Обновленный лифтбэк можно отличить по измененной оптике и бамперам. Вместе с тем, появилась и удлиненная версия Executive с колесной базой, увеличенной на 150 мм.

Панамера является идеальным Gran Turismo. Объем багажника 445 литров. А раздельные задние сиденья обеспечивают высочайший уровень комфорта. Качество материалов и эргономика задали новый порог стандартов.

Двигатели

Базовые версии комплектовались 6-цилиндровым бензиновым атмосферником объемом 3,6 литра.

Топовые версии Turbo и Turbo S вооружены 4.8 V8 с турбонаддувом.

Восьмицилиндровые двигатели известны по внедорожнику Cayenne. Но для нужд Панамеры они претерпели ряд изменений. Например, обрели облегченные клапанные механизмы и масляный поддон меньшего объема.

6-цилиндровый бензиновый атмосферник получен из V8 путем отсечения пары цилиндров. Новый двигатель стал примерно на 30 кг легче. Взаимосвязь можно обнаружить, проанализировав технические данные. Оба имеют развал цилиндров под углом 90 градусов, а диаметр цилиндра и ход поршня в обоих случаях составляют 96 и 83 мм соответственно.

Эти агрегаты получили непосредственный впрыск топлива с давлением 120 бар, регулируемые фазы газораспределения и ход клапанов VarioCam Plus.

Атмосферные бензиновые моторы склонны к появлению задиров на стенках цилиндров – увеличивается расход масла, падает мощность, и возникают перебои в работе двигателя. Некоторым агрегатам капитальный ремонт (свыше 200 000 рублей) потребовался уже через 50 000 км пробега даже при хорошем уходе. Впрочем, проблема не повальная.

В турбомоторах каждый ряд цилиндров имеет свой турбокомпрессор и интеркуллер. А турбонагнетатели интегрированы в выпускной коллектор.

Турбированный 4.8 в исполнении М48.70, использовавшийся до 2013 года, менее подвержен задирам. Но встречаются проблемы с головкой блока цилиндров из-за износа направляющих клапанов.

На дорестайлинговых V8 (турбо и атмо) устанавливались дефектные фазовращатели с алюминиевыми болтами. Болты срезало, и клапана встречались с поршнями. Позже стали использовать более прочные болты из титана.

Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене фазовращателей на модернизированные. Некоторые машины по какой-то причине не попали под отзыв, и не все владельцы знают о потенциальной проблеме. Новые фазовращатели обойдутся по 41 000 рублей за штуку. Регламент предписывает замену фазорегуляторов со снятием двигателя, что, конечно же, дорого. К счастью, механики сторонних сервисов готовы обойтись без демонтажа мотора.

Опоры силового агрегат могут выйти из строя на отрезке 60-100 тыс. км. Если замена верхних не составит особого труда, то для обновления нижних опор необходимо вывешивать двигатель.

Примечательно, что воздушный фильтр двигателя расположен за передним бампером. Для замены фильтра бампер приходится снимать.

После рестайлинга атмосферный 4.8 остался только в версии GTS. В версии 4S он уступил место битурбомотору V6 3.0.

В линейке агрегатов нашлось место и 6-цилиндровому турбодизелю объемом 3,0 литра. Он широко известен, как ваговский 3.0 TDI с одной турбиной и пьезоэлектрическими форсунками. Дизельный V6 использовался и в Cayenne. После фейслифтинга мощность турбодизеля выросла с 250 до 300 л.с. Что касается надежности, то серьезных претензий пока не возникает.

Коробка передач

В паре с бензиновыми двигателями работает 7-ступенчатая коробка передач PDK от ZF. Она представляет собой роботизированную коробку передач с двойным сцеплением «мокрого типа». ПДК зарекомендовала себя, как весьма надежная. Ломается она крайне редко. Обратная сторона медали - в случае неисправности непросто найти того, кто возьмется за ремонт.

Система полного привода

Гордость Panamera – система полного привода. За распределение крутящего момента между осями отвечает модуль Porsche Traction Management. Он представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением.

При ускорении к передним колесам прилагается больший крутящий момент, чем обычно. В поворотах, напротив, система добавляет момента задней оси. А при торможении передний привод полностью отключается, что позволяет более точно отрабатывать системе стабилизации.

Передняя трансмиссия имеет необычную конструкцию, позволяющую сэкономить вес и занять меньше места. Полый карданный вал подходит к дифференциалу под углом 11 градусов. Сам дифференциал прикрепляется к мотору, а промежуточный вал левой полуоси проходит через двигатель. Такая компоновка позволила разместить двигатель на уровне оси, тем самым снизив центр тяжести.

На дорестайлинговых образцах встречалось несколько случаев выхода из строя заднего редуктора.

Ходовая

На передней оси используется трапецевидная схема, а на задней – многоэлементная. Все детали подвески и подрамники выполнены из алюминия.

Спереди пружины и амортизаторы объединены в один блок, а сзади – разделены.

Наивысший уровень комфорта достигается за счет опциональной пневматической подвески. Она позволяет изменять дорожный просвет в пределах +20 … -25 мм.

Передние пневмостойки могут застучать либо потерять герметичность по прошествии 70-90 тыс. км. Оригинальная стойка доступна за 112 000 рублей. Аналог можно приобрести за 20 000 рублей плюс 4000 рублей за замену. В специализированном сервисе стойку восстановят за 10 000 рублей.

Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов изнашиваются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки еще можно заменить отдельно, то шаровые идут в сборе с рычагом. Оригинальный нижний рычаг стоит 43 000 рублей, а аналог – около 25 000 рублей.

Опциональные карбоно-керамические тормоза, которые рассчитаны на весь срок службы авто, нередко сдаются, так и не проехав 100 000 км. Цена вопроса? 1 400 000 рублей за полный комплект колодок и дисков PCCB! А что получаем взамен? Лучшую эффективность, значительно меньшую склонность к увяданию и облегченные на 50% тормоза.

Обычные тормоза из комбинации чугуна и алюминия гораздо дешевле. Полный оригинальный комплект вытянет из кошелька 90 000 рублей. Если «не гонять», то можно обойтись и цельностальными тормозными дисками по «более приземленным» ценам – около 50 000 рублей за комплект.

Колодок обычно хватает на 20-40 тыс. км. А диски доезжают до 60-80 тыс. км. Все зависит от темперамента водителя.

Другие проблемы и неисправности

Все двери, капот и крышка багажника выполнены из алюминия, а оконные рамки дверей - из магниевого сплава. Кроме того, из алюминия изготовлены силовые элементы подкапотной части, в том числе полка крыла. А это значит, что ремонт после ДТП окажется недешевым.

Детали из алюминия обозначены синим цветом. Зеленым – холоднотянутая сталь, желтым – упрочненная сталь, коричневым – высокопрочная сталь, бордовым – бористая сталь горячей формовки, светло зеленым – магниевый сплав.

Порше Панамера, как и Кайен, получил легкосъемные фары. Машина, оставленная надолго без присмотра, вскоре может лишиться передней оптики. Стоимость оригинальной блок-фары – 150 000 рублей, а аналога от Hella – 61 000 рублей.

Стоит ли покупать?

К выбору бензиновых версий следует подходить настороженно. Полная история безупречного обслуживания – главный аргумент в пользу покупки. Обслуживание, ремонт и запасные части стоят немалых денег.

Любителям драйва, конечно же, приглянутся самые мощные топовые турбоверсии. Дорестайлинговые дизельные Панамеры мощностью 250 л.с. - оптимальный выбор, если брать во внимание транспортный налог и надежность. Правда, дизельных версий на вторичном рынке очень мало.

Автомобиль другого измерения: тест обновленного Porsche Panamera

Вне всякого сомнения, Porsche можно назвать одной из самых парадоксальных автомобильных марок. С одной стороны – железобетонная верность традициям. Даже выпуская в свет новое поколение той или иной модели, дизайнеры стараются сделать всё, чтобы сохранить её стопроцентную узнаваемость. Действительно, если сравнить с технической точки зрения первые Porsche 911 1964-1965 годов и современные автомобили этого семейства, относящиеся к восьмому поколению, то, скорее всего, вы не найдете ни одной общей детали. Но то, что автомобили с заводским кодом 992 однозначно относятся к линии 911-х, определяется с первого взгляда и сомнению не подлежит. С первым, вторым и третьим поколением Porsche Cayenne, кстати, точно такая же история.

Но, с другой стороны, Porsche – это марка, которая умеет удивлять. Только все привыкли, что Porsche – это эксклюзивные, очень быстрые и очень чуткие, но строгие в управлении, компактные и, в сущности, аскетичные машинки «для пилота и одного пассажира», как ба-бах! – и в 2002-м году появляется огромный комфортабельный Cayenne. И кто мог предположить ранее, что под маркой Porsche будут выпускаться внедорожники, и что именно они обеспечат марке основные объемы продаж?

Но не успел автомобильный мир привыкнуть к словосочетанию «внедорожник Porsche», как в 2009-м марка представляет роскошный переднемоторный четырехдверный спортбэк по имени Panamera. И вновь, как в случае с Cayenne, «ревнители и хранители» буквально взвились на дыбы: нет! Это не Porsche! Только у покупателей было совсем другое мнение, и в итоге Panamera стала единственным четырехдверным спорткаром, сумевшим завоевать достаточно широкую популярность, и вторым по объему продаж бестселлером марки, уступив пальму первенства Cayenne.

В 2013 году автомобиль прошел через рестайлинг, получив новые бампера, новый трехлитровый V6 c двойным турбонаддувом (для версии Panamera S) и подзаряжаемый E-Hybrid, а в июне 2016-го в Берлине было представлено второе, выпускающееся и поныне поколение модели.

И вот тут дизайнеры и конструкторы Porsche проявили всю свою парадоксальность. С одной стороны, объем новаций оказался весьма велик. Panamera получила стопроцентную узнаваемость, но общий силуэт явственно приблизился к силуэту 911-х. Еще в большей степени это генетическое родство подчеркнула новая задняя светотехника со сплошной светодиодной полоской на всю ширину кузова. При этом Panamera фактически стала суббрендом, поскольку формулировка «модельная линейка модели» звучит, мягко говоря, несколько странно. Но как еще говорить об автомобилях, для которых предусмотрено три типа кузова (стандартный, удлиненный Executive и спорт-универсал Sport Tourismo), а для каждого кузова – 6-8 вариантов силовой установки и разные схемы привода, всего – 21 версия? При этом в рамках гаммы практически для всех вариантов во всех трех кузовах существуют и «параллельные» гибридные версии: Panamera 4 и 4 E-Hybrid, 4S и 4S E-Hybrid, Turbo S и Turbo S E-Hybrid…

У нас гибриды особым спросом не пользуются. Во-первых, они дороже и тяжелее чисто бензиновых версий: «абсолютный флагман» линейки, Panamera Turbo S E-Hybrid, с доступными 700 л.с. разгоняется до сотни на 0,1 секунды медленнее, чем бензиновая Turbo S, хотя ее мощность составляет «всего» 630 л.с. А все дело в тех двух сотнях килограммов избыточного веса, которые добавляют аккумуляторы, причем запас хода на электротяге не превышает 50-54 км. Во-вторых, наши законы не предусматривают для владельцев гибридов каких-либо преференций: ни налоговых льгот, ни субсидий, ни доступа в «зеленые» зоны. А вот для Европы это важно…

Да, смена поколений сопровождалась и изменениями в гамме двигателей. Из линейки исчезли атмосферные моторы и дизель, а турбированные V6 и V8 стали мощней. Но все главные технические решения – трехкамерная пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, амортизаторы с управляемой жесткостью, семиступенчатый робот PDK, складывающееся антикрыло (для самых мощных вариантов) – сохранились в полном объеме. Серьезные изменения произошли и в интерьере: комбинация приборов теперь состояла из расположенного в центре тахометра (почти такого же, как у Porsche 356 1955 года!) и двух настраиваемых 7-дюймовых экранов по бокам. Россыпь кнопок на центральной консоли сменил 12-дюймовый тачскрин, через который и осуществляется управление большинством функций автомобиля.

Появление поколения G2 придало Panamera в России новый импульс: в 2016-м россияне приобрели 226 таких автомобилей, а в 2017-м – уже 630! Понятно, что впоследствии эффект новизны несколько стерся, но в любом случае второе поколение оказалось существенно успешней предыдущего: средний уровень продаж Panamera G1 составил на нашем рынке 321 автомобиль в год, в то время как для G2 этот показатель равен 474 единицам. И это не так уж мало для автомобиля, цена на который стартует с отметки 7 440 000 рублей, а флагманские версии стоят более 16-17 миллионов. При этом стоит учесть, что Panamera существует в исключительно высококонкурентной среде, сражаясь за кошельки покупателей и с большими спортивными купе, и с мощными седанами премиальных марок. На этом фоне 11% рынка в рамках сегмента выглядят настоящим успехом.

Но если в жизненный цикл модели заложено обновление каждые три-четыре года, значит, это обновление должно состояться, даже если вокруг будет бушевать коронавирусное безумство. Для немецкой компании орднунг в соблюдении принятых планов так же естественен, как дыхание для человека. В итоге я лечу в Пермь для встречи с обновленной Porsche Panamera…

А что, собственно, обновилось? Если говорить о внешности, то практически ничего. Слегка изменилась задняя светотехника и форма сопряжения задней панели с дверью багажника, но эти изменения заметны, если в них ткнуть пальцем или поставить рядом автомобиль предыдущего модельного года.

Внутри изменений чуть больше: Panamera получила новый руль от модели Taycan c вращающимися барабанчиками на спицах вместо «качалок». Расширился список опций, среди которых появился проекционный дисплей и функция удержания автомобиля в полосе. Вместо «крутилки» управление светом осуществляется четырьмя клавишами. Собственно, и все…

Основные изменения – в настройке шасси. По словам инженеров компании, задачей было сделать комфортный режим NORMAL еще комфортней, а вот режим SPORT – еще жестче и спортивней. Ну и, конечно же, важной новацией стал новый 4-литровый V8 с двойным турбонаддувом. Конструкторы усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с повышенной пропускной способностью, новые, более высокоресурсные свечи зажигания с большим содержанием платины и усовершенствовали установленный в развале цилиндров турбокомпрессор Twin Scroll. Кстати, для этого узла организовано специальное воздушное охлаждение, и турбокомпрессор не перегревается даже после нескольких часов езды по треку в «боевом» режиме.

В итоге в максимально мощной версии мотор получил прибавку в 80 л.с. мощности и 50 Нм крутящего момента, но вот его настройки, отражением которых является так называемая внешняя скоростная характеристика (то есть зависимость крутящего момента и мощности от оборотов), максимально приближены к характеристикам многолитровых гоночных атмосферных моторов. В результате пилот будет ощущать рост мощности вплоть до достижения предельных оборотов двигателя. Ну а чтобы уменьшить вероятность детонации, степень сжатия уменьшили до 9.7:1, что в свою очередь позволило допустить работу двигателя на 95-м бензине.

Но ведь владелец Panamera не всегда будет гонять по скоростным трассам или трекам автодромов. Так или иначе, большую часть времени автомобилю придется пробираться по городским улицам, соблюдая все ограничения. Вот для этого служит система VarioCam Plus, автоматически отключающая половину цилиндров. Собственно, и шестицилиндровые моторы построены по тем же технологиям, за исключением отсутствия у них системы VarioCam: тот же полностью алюминиевый блок со стальным напылением толщиной 150 мкм вместо гильз и те же управляемые соленоидами кулачки клапанного механизма.

Ну теперь пора переходить к водительским впечатлениям… Начнем с посадки. Вся эргономика водительского места Panamera рассчитана на «правильную» гоночную посадку: спина почти вертикально, ноги почти прямые, вытянуты вперед практически под прямым углом к корпусу, подушка сидения опущена максимально низко. И вот тут у меня возникли определенные проблемы. Посадка с почти вертикальной спиной – это хорошо, это мне нравится, но вот сидеть я привык достаточно высоко! Что делать, практически вся моя автомобильная жизнь была связана с внедорожниками. Регулировки сиденья вполне позволяют сесть повыше, но тогда приходится поднять и рулевую колонку, чтобы обод руля не заслонял приборы, а в итоге положение рук оказывается не самым правильным. Но сами сиденья уютные, кожаные, очень плотные и с развитой поддержкой – но все же не совсем «ковши».

В принципе, ездить на Panamera в городе вполне можно, но к этому нужно привыкнуть. Слишком уж этот автомобиль низкий и слишком широкий… Естественно, и обзор с водительского места – не самый лучший: и зеркала маленькие, и массивные, сильно наклоненные передние стойки исправно перекрывают часть поля зрения. А с другой стороны, управление тягой вообще не вызывает никаких проблем, можно медленно ползти в тягучей пробке за идущей впереди машиной без серии «дернулся вперед – затормозил – дернулся вперед – затормозил», и все на дистанции в несколько метров. Ну а взрывная мощь под капотом и исключительно чувствительное рулевое управление позволяет с необычайной легкостью перестраиваться из ряда в ряд.

Но что меня реально удивило, так это то, с какой мягкостью Panamera перекатывается через «лежачих полицейских» в режиме Normal. Я-то ожидал «спортивной» жесткости, а вот гляди ж ты! – это упражнение автомобиль проделывает даже с большим комфортом, чем многие кроссоверы и внедорожники с пружинной подвеской!

Ну а когда мы вырвались на междугородние трассы, вот тут-то вся сущность Panamera и раскрылась в полном объеме. Единственное, что меня раздражало – что широченные низкопрофильные шины, как им и положено, достаточно остро реагировали на продольную колейность. А вот неровности, бугры, стыки – все это не вызывало никакого дискомфорта. При этом реакции на действия рулем – точнейшие, ровно те, которых ты ждешь! Возможности обгона ограничены только знаками ПДД и в меньшей степени – наличием встречных машин. Скоростной режим – внутренней добропорядочностью, ну и наличием камер…

А еще меня посетило ощущение того, что нынче называют «когнитивным диссонансом». С одной стороны, явно ощущаешь, что ты – самый быстрый парень на трассе. Не только грузовики, но и всяческие бэхи с мерсами воспринимаются как досадная помеха, которую нужно при первом удобном случае обогнать, что ты и исполняешь без малейших затруднений. А потом смотришь в зеркало заднего вида и обнаруживаешь, что у тебя на хвосте висит парочка Panamera, и ведущие их коллеги уже включили левый поворотник – мол, не будь жлобом, подвинься, дай обогнать… А все дело в том, что на первую половину дня мне досталась, так сказать, «базовая» версия – заднеприводная «просто Panamera» с 2,9-литровым V6 мощностью «всего» 330 л.с.!

Зато вторую половину теста я провел за рулем 450-сильной Panamera 4S Sport Turismo. И вот тут я понял, почему коллегам так хотелось меня обогнать и почему многие говорят, что за рулем Panamera они чувствуют себя попавшими в другое измерение. Итак, подъезжаем к довольно крутому подъему. Передо мной пыхтят дизелями четыре самосвала, скорость – чуть более 40 км/ч. На подъеме открывается обгонная полоса. Короткое движение рулем, нажатие на газ – нет, совсем не в пол, так, максимум до середины… И Panamera буквально выстреливает вперед, как истребитель с катапульты авианосца. Подъем заканчивается, бросаю взгляд на спидометр: мамочка моя, 185! А ведь далеко не «на все деньги» разгонялся…

Впрочем, Panamera была и остается «автомобилем для водителя». Для полноты картины я все-таки попросил одного из организаторов сесть за руль, а сам занял место в кресле второго ряда. С одной стороны, все очень хорошо, и места для ног хватает. Единственное, ступни под сиденье водителя не поместились. А с другой, и вертикальные, и, главное, горизонтальные ускорения на втором ряду ощущаются гораздо сильнее. И не то чтобы ты ощущал серьезный дискомфорт, но на неровностях, которые на водительском месте просто не чувствуются, на заднем кресле тебя ощутимо «потрахивает» (как говаривал руководитель соседнего государства).

Собственно, отсюда и вывод. Panamera любой модели – это, конечно, прежде всего эмоциональный спортивный автомобиль, а любой спорткар – это прежде всего дорогая, очень дорогая игрушка. Но, в отличие от многих других спорткаров, Panamera – игрушка практичная, со вполне солидным багажником, куда поместится не только комплект клюшек для гольфа, но и все, что нужно для выезда семьи на выходные, и сама семья. Причем этот автомобиль позволяет ощущать стопроцентную уверенность не только на идеальном асфальте автодрома, но и на региональной дорожке в Пермском крае. Мало того, переведя подвеску в крайнее верхнее положение, можно прокрасться по бугристой грунтовке, ни разу не чиркнув о грунт бамперами или порогами! И обновление модели явно пошло ей впрок: за весь прошлый год реализовано 300 машин, а за 4 месяца года нынешнего – уже 190. В общем, остается только белой завистью позавидовать тем, кто может позволить себе владеть такой игрушкой, которая и не совсем игрушка.

Читайте также: