Как определить цилиндр солярис

Обновлено: 30.06.2024

Мифические и реальные проблемы двигателя Hyundai и Kia

Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.

Конструкция двигателя серии Gamma

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.

Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.

Мифы и реальность

1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.

2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).

3. Коленчатый вал имеет конструкцию всего с четырьмя противовесами, а потому изгибается сильнее, чем, например, у вазовских «поперечных» движков. Да, с точки зрения конструирования двигателя корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большими пробегами показывает, что износ коренных и шатунных шеек обычно минимален, и дело ограничивается установкой новых номинальных вкладышей.

4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.

5. Облегченные и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у «миллионников» восьмидесятых и девяностых годов прошлого века, но сравнительно недорогой ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовкой и ремонтом ГБЦ на пробеге в 200 000 км позволяет значительно продлить ресурс мотора.

6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.

7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.

8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.

9. Шумная работа мотора, особенно заметная на холостом ходу. Да, присутствует характерное «стрекотание» топливных форсунок, не особенно приятное уху, но это единственный громкий звук, издаваемый исправным мотором.

10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:

Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.

Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6

Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.

Выводы

Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.

Тук-стук. Кто там? Поршневая)))) Как живётся и ездится с задирами

Всем привет.
Итак, затык катализатора в прошлом году бесследно не прошёл. Цилиндры прилично подрало, что в свою очередь стало причиной, во первых лютого стука на холодную. Во вторых жора масла.
Ну либо наоборот: сначала масло начало поджирать из-за легших колец и задиров, потом из-за этого осыпался кат. Короче в любом случае задиры образовались.
Стучать прилично начало зимой. Весело жрать масло тогда же. Расход в среднем был по пол литра на 1000.
Резьба свечей была замаслена и имела примерно такой вид:

Ну и для наглядности так сказать, чтоб было понятно что цилиндрам хана — фото эндоскопии

Послушать как "шепчет" двигатель на холодную можно тут, с 20 секунды:
photos.app.goo.gl/hVZ9N3wPAaQBPFncA

Впрочем на горячую особых звуков нет

Трещащий звук при нажатии на газ при разгоне кстати вылечился заменой приемный трубы с гофрой.

Итак, мотор уже капиталился по причине втыка клапанов с поршнями. Капиталить его ОПЯТЬ желания нет. Лить масло вёдрами желания тоже нет. Танцы вокруг клапана вкг ничего не изменили.
Теперь в планах брать контрактник, но перед этим надо выжать все соки с этого двигателя.

Единственное, что приходит на ум — кольца маслосъёмные залегли в хлам, надо их как-то расшевелить и очистить.

Чем?
Сначала попробовали самый лайт вариант. Лавр 202. Результат полный 0.

Ну не так нет. Тогда в ход пошла тяжёлая артиллерия.

Т.к. терять то уже и нечего, так что теперь все средства хороши.
Во тут самый важный момент для G4FC — очистить поддон картера от краски. Жрёт диметилсульфоксид краску бешено, а дальше всё это в маслоприёмник и хана, мотор тогда точно на свалку.
Первый шаг Залить в горшки на час-полтора с периодическим шевелением колена. После поработал двигатель примерно час суммарно. Дыма было жесть, запах ещё хуже. Были в армии? Помните бигус?) (капуста тушенная). Вот один в один, только после недельного простоя. Салон провонял на неделю.
После всего этого замена масла с фильтром и на трассу — дожигать. Первые километров 5 за мной стоял длиннющий шлейф вылетающего нагара. Дальше уже самую малость.
Что дало? по расходу масла мало чего, улетало почти так же. Но темнеть масло стало гораздо меньше. Надо пробовать добраться до маслосъёмных колец по другому.
Шаг 2: Димексид в топливо
Это считается самым легким способом почистить всю камеру сгорания, так же сами форсунки.
Автор идеи CrazyMaxx
Суть в следующем. ДМСО смешивается с ацетоном в соотношении 4:1 (50мл димексида/150мл ацетона) и на определенное количество топлива заливается в бак, чтоб было понятно сколько лить:

Вот здесь уже да. Эффект пошёл со второго бака. Заливал 170мл на 40л топлива.
На текущий момент откатал 4 полных бака и пока продолжаю. Полностью планирую проехать 6 баков
Расход масла на текущий момент снизился вдвое и составляет примерно 250мл на 1000 практически в трассовом режиме. Износ цилиндров никто не отменял, расхода меньше добиться вряд ли получится.
Свечи стали вполне нормальными.

Hyundai Solaris

Автомобили Hyundai Solaris, поставляемые на российский рынок, оснащают поперечно расположенными четырехцилиндровыми четырехтактными бензиновыми инжекторными 166клапанными двигателями DOHC CVVT рабочим объемом 1,4 и 1,6 л, которые одинаковы по конструкции и отличаются лишь радиусом кривошипа коленчатого вала и высотой блока цилиндров.

Рабочий объем двигателя (литраж) – один из важнейших конструктивных параметров (характеристик) двигателя внутреннего сгорания (ДВС), выражаемый в литрах (л) или кубических сантиметрах (см 3 ).

Рабочий объем двигателя в значительной степени определяет его мощность и другие рабочие параметры. Он равен сумме рабочих объемов всех цилиндров двигателя. В свою очередь, рабочий объем цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня (от НМТ до ВМТ). По данному параметру различают длинноходные двигатели с длиной хода поршня, превышающей диаметр цилиндра, и короткоходные с ходом поршня меньше диаметра цилиндра.

Рис. 1. Двигатель (вид спереди):

1 – кронштейн крепления правой опоры подвески силового агрегата, 2 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 – генератор; 4 – электромагнитный клапан системы изменения газораспределения (CVVT); 5 – пробка маслоналивной горловины; 6 – крышка головки блока цилиндров; 7 – указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 8 – топливная рампа; 9 – впускная труба; 10 – крышка свечных колодцев; 11 – датчик положения распределительного вала; 12 – дроссельный узел; 13 – водораспределитель; 14 – механизм переключения и выбора передач; 15 – коробка передач; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – стартер; 18 – масляный картер; 19 – датчик давления масла; 20 – масляный фильтр; 21 – блок цилиндров; 22 – направляющая указателя уровня масла; 23 – корпус термостата; 24 – пробка маслосливного отверстия; 25 – поддон масляного картера

Рис. 2. Двигатель (вид сзади):

1 – механизм переключения и выбора передач; 2 – выключатель света заднего хода; 3 – транспортный рым; 4 – головка блока цилиндров; 5 – крышка головки блока цилиндров; 6 – крышка свечных колодцев; 7 – управляющий датчик концентрации кислорода; 8 – термоэкран катколлектора; 9 – пробка маслоналивной горловины; 10 – подающий трубопровод гидроусилителя рулевого управления; 11 – кронштейн крепления правой опоры подвески силового агрегата; 12 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 13 – масляный картер; 14 – блок цилиндров; 15 – нагнетающий трубопровод гидроусилителя рулевого управления; 16 – катколлектор; 17 – датчик скорости автомобиля; 18 – коробка передач

Двигатели (рис. 1 и 2) – с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение цепью.

Отличительной особенностью двигателя автомобиля Hyundai Solaris является наличие у него электронной системы изменения фаз газораспределения (CVVT), динамически регулирующей положение впускного распределительного вала. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, в результате чего достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

Механизм изменения фаз газораспределения, установленный на впускном распределительном валу, по сигналу электронного блока управления двигателем поворачивает вал на необходимый угол в соответствии с режимом работы двигателя.

Рис. 3. Механизм изменения фаз газораспределения:

1 – корпус механизма изменения фаз; 2 – ротор; 3 – масляный канал

Механизм изменения фаз газораспределения представляет собой гидравлический механизм, соединенный с системой смазки двигателя. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в газораспределительный механизм. Ротор 2 (рис. 3) поворачивает распределительный вал по команде блока управления двигателем.

Для определения мгновенного положения распределительного вала установлен датчик положения распределительного вала у задней части распределительного вала. На шейке распределительного вала расположено задающее кольцо датчика положения.

На головке блока цилиндров закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Рис. 4. Процесс изменения фазы газораспределения:

А – установка впускного распределительного вала в положение раннего открытия клапанов газораспределения; Б – установка впускного распределительного вала в положение позднего открытия клапанов газораспределения; 1 – распределительный вал; 2 – механизм изменения фаз газораспределения; 3 – электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения

Применение механизма CVVT обеспечивает плавное изменение угла установки впускного распределительного вала в положения раннего и позднего открытия клапанов газораспределения (рис. 4). Блок управления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение положения вала. В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении большего опережения открытия впускных клапанов. При этом подаваемое под давлением масло поступает через канал в корпусе газораспределительного механизма в корпус механизма CVVT и вызывает поворот распределительного вала в требуемом направлении.

Рис. 5. Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения:

1 – электромагнит; 2 – золотник клапана; 3 – кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 4 – кольцевая проточка для отвода масла; 5 – кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 6 – отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 – пружина клапана; 8 – отверстие для слива масла; А – полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой гидромуфты механизма изменения фаз газораспределения; В – полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения

При перемещении золотника в направлении, соответствующем более раннему открытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом. Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана (рис. 5) по команде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муфты. Если требуется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования проводится с подачей масла в обратном направлении.

Элементы системы CVVT (электромагнитный клапан и механизм динамического изменения положения распределительного вала) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

Головка блока цилиндров двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.

Блок цилиндров двигателя представляет собой единую отливку из специального алюминиевого сплава, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.

Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск гидротрансформатора.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня сделаны кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.

Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.

Система смазки комбинированная (подробнее см. Система смазки).

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система состоит из двух ветвей, большой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел – во впускную трубу и в цилиндры двигателя.

Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор.

Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление – признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы.

Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым возникает из-за слишком богатой смеси вследствие неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость проникла в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров.

При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду – нормальное явление.

Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентиляторы или просто потечь охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель – он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться.

Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку радиатора: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, и вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.

Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумулятора на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях эта мера направлена лишь на то, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, а трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом ручном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Табл. 1. Возможные неисправности двигателя, их причины и способы устранения

Почему не подлежит ремонту двигатель на Хёндай Солярис: он вообще ремонтируется?

Никто не станет спорить, что большинство современных автомобилей запрограммированы на старение. Причём на внезапное. Если двигатель Соляриса не подлежит ремонту, почему, кто в этом виноват, что в этом случае делать и что делать, чтобы не допустить ускоренного износа мотора, попробуем разобраться прямо сейчас.

Капиталка, или в утиль?

Каждый, кто производит автомобили, заинтересован в том, чтобы продать их как можно больше и как можно дороже, при этом с минимальными вложениями. Компания Хёндай — не исключение, особенно это касается бюджетного Соляриса. В конструкции автомобиля много довольно дешёвых решений, недорогих материалов и технологий. Двигателя это касается, в том числе.

Официальное мнение

Официально Хёндай даёт гарантию на двигатель без навесного оборудования сто тысяч миль или около 180 тысяч км, а это примерно пять лет эксплуатации. Конечно, далеко не факт, что двигатель рассыпется на 181-й тысяче, ведь мы знаем людей, которые ездят на Солярисах по 250–300 тысяч, но есть один фактор, который избежать не удастся никому.

На Солярисах установлен двигатель Gamma G4FA объёмом 1400 кубо в или G4FG-G4FC с объёмом 1,6 л .

Отличительной особенностью моторов разработки начала 2000-ых годов считается широкое применение алюминия, в частности, использование этого металла для изготовления фундамента любого мотора — блока цилиндров.

Двигатель Gamma G4FC.

С одной стороны, алюминий куда легче чугуна, который уже практически не используется для постройки блоков, у него отличная теплопроводность. С другой стороны, алюминий очень пластичен и менее износостоек, чем чугун. Именно это и ставит под сомнение возможность проведения капитального ремонта, который будет актуален на пробеге под 200 тысяч км.

Как делают капитальный ремонт двигателя на Солярисе?

Высокая степень износа при контакте двух алюминиевых деталей (поршня и стенок цилиндра) заставляют инженеров придумывать все новые средства, чтобы предотвратить быстрый износ.

Часто в блок цилиндров запрессовывают чугунную гильзу, которая изнашивается куда медленнее алюминия. Но есть и другие способы, к примеру, на дорогих высокофорсированных двигателях стенки цилиндра подвергают химической обработке никелем и карбидом кремния для получения прочной износостойкой поверхности или же протравливают зеркало цилиндра и получают поверхность с высоким содержанием кремния.

Невозможность расточки

Это очень эффективные, но дорогие методики, к тому же расточить такой цилиндр под ремонтный размер зачастую невозможно.

Гильзовка блока цилиндров.

Двигатель Gamma получил алюминиевый блок с залитыми в нём тонкостенными чугунными гильзами. Казалось бы, это и есть та самая технология, которая должна была бы позволить со временем провести капиталку — расточить чугунную гильзу под ремонтный размер, установить ремкомплект из поршней и колец большего диаметра и наматывать километры дальше с отремонтированным блоком.

Проблемы двигателя на Хёндай Солярис

Проблема в том, что толщина стенки гильзы не позволяет проводить расточку, гильзу практически невозможно достать из блока и заменить (она залита алюминием на стадии производства), да и Хёндай не предусмотрели возможность выпуска ремонтных запчастей, колец и поршней.

В идеале у каждого блока цилиндров с мокрыми гильзами (окружённых водяной рубашкой) есть возможность замены гильзы, а у мотора Gamma гильзы сухие, то есть намертво зафиксированы в блоке.

Уже расточенные цилиндры под гильзы.

Теоретически, замена гильз в наших моторах возможна, существуют автосервисы, которые за это берутся, все дело в цене. Ведь новый блок цилиндров купить можно и он обойдётся в сумму, сравнимую с покупкой четверти б/у-шного Соляриса.

Встаёт вопрос о целесообразности покупки Соляриса на вторичном рынке — в любом случае, рано или поздно цилиндры износятся и тогда двигателю опять таки засветит капиталка.

Когда двигатель на Солярисе вообще не подлежит ремонту?

Диагностировать предсмертное состояния двигателя довольно просто. Об этом скажет как пробег на одометре, так и вполне объективные симптомы:

Проверяем компрессию в цилиндрах.

В какой-то степени двигатель Gamma все же одноразовый, но он такой не один. Двигатель первой Шкоды Фабии, атмосферный BRZ на 1,2–1,4-литра, тоже использует алюминиевый блок и тонкостенные чугунные гильзы, недавний фольксвагеновский мотор ЕА211 TSI выполнен по той же технологии и производителей можно понять — их мало интересует надёжность и полумиллионные пробеги, им нужно продать максимум техники при минимуме затрат.

Видео о недостатках двигателя Хёндай Солярис

Владельцам же не остаётся ничего, кроме как внимательно следить за состоянием двигателя, использовать качественное топливо и масла, щадить мотор в жару и в зимнее время, не тянуть с регулировкой клапанов и соблюдать регламент обслуживания. Только так можно максимально продлить ресурс двигателя. Длительного всем пробега и ровных дорог!

Двигатель Хендай Солярис

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 – компрессор кондиционера; 2 – крышка термостата; 3 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 4 – насос охлаждающей жидкости; 5 – генератор; 6 – кронштейн правой опоры силового агрегата; 7 – крышка привода газораспределительного механизма; 8 – головка блока цилиндров; 9 – клапан системы изменения фаз газораспределения; 10 – крышка маслозаливной горловины; 11 – крышка головки блока цилиндров; 12 – впускной трубопровод; 13 – выпускной патрубок системы охлаждения; 14 – блок управления дроссельного узла; 15 – блок цилиндров; 16 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 17 – датчик положения коленчатого вала; 18 – маховик; 19 – поддон картера; 20 – масляный фильтр; 21 – крышка поддона картера.

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 – кронштейн катколлектора; 2 – теплозащитный экран; 3 – маховик; 4 – блок цилиндров; 5 – катколлектор; 6 – трубка подвода охлаждающей жидкости к насосу; 7 – трубка подвода охлаждающей жидкости к радиатору отопителя; 8 – выпускной патрубок системы охлаждения; 9 – рым; 10 – управляющий датчик концентрации кислорода; 11 – крышка головки блока цилиндров; 12 – крышка маслозаливной горловины; 13 – головка блока цилиндров; 14 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 – насос гидроусилителя рулевого управления; 16 – механизм натяжения ремня привода вспомогательных агрегатов; 17 – поддон картера.

Силовой агрегат (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 – крышка поддона картера; 2 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 – механизм натяжения ремня привода вспомогательных агрегатов; 4 – катколлектор; 5 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 6 – крышка привода газораспределительного механизма; 7 – крышка головки блока цилиндров; 8 – направляющий ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 9 – крышка маслозаливной горловины; 10 – кронштейн правой опоры силового агрегата; 11 – рым; 12 – указатель уровня масла; 13 – впускной трубопровод; 14 – генератор; 15 – крышка термостата; 16 – шкив насоса охлаждающей жидкости; 17 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 18 – электромагнитная муфта компрессора кондиционера; 19 – блок цилиндров; 20 – масляный фильтр; 21 – поддон картера.

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля): 1 – маховик; 2 – блок цилиндров; 3 – компрессор кондиционера; 4 – крышка термостата; 5 – дроссельный узел; 6 – впускной трубопровод; 7 – указатель уровня масла; подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 8 – топливная рампа; 9 – головка блока цилиндров; 10 – выпускной патрубок системы охлаждения; 11 – крышка головки блока цилиндров; 12 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 – клапан продувки адсорбера; 14 – шланг подвода охлаждающей жидкости к блоку подогрева дроссельного узла; 15 – трубка подвода охлаждающей жидкости к насосу; 16 – катколлектор; 17 – теплозащитный экран.

Конструкция двигателей G4FA (1,4 л) и G4FС (1,6 л) практически одинакова. Отличия связаны с размерами деталей кривошипно-шатунного механизма, т. к. ходы поршней у двигателей разные. Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Расположен в моторном отсеке поперечно. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива привода вспомогательных агрегатов.
Система питания – фазированный распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро-4).
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных, резинометаллических опорах.
Правая опора крепится к кронштейну, прикрепленному справа к головке и блоку цилиндров, а левая и задняя опоры – к кронштейнам на картере коробки передач. Справа на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: привод газораспределительного механизма (цепью); привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, насоса гидроусилителя рулевого управления и компрессора кондиционера (поликлиновым ремнем). Слева расположены: выпускной патрубок системы охлаждения; датчик температуры охлаждающей жидкости; клапан продувки адсорбера. Спереди: впускной трубопровод с дроссельным узлом, топливная рампа с форсунками, масляный фильтр, указатель уровня масла, генератор, стартер, компрессор кондиционера, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик детонации, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, клапан системы изменения фаз газораспределения. Сзади: катколлектор, управляющий датчик концентрации кислорода, насос гидроусилителя рулевого управления. Сверху: катушки и свечи зажигания. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава по методу Open-Deck со свободно стоящей в верней части блока единой отливкой цилиндров. В нижней части блока цилиндров расположены опоры коленчатого вала – пять постелей коренных подшипников вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под коренные подшипники (вкладыши) коленчатого вала обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы. На торцевых поверхностях средней (третьей) опоры имеются гнезда для двух упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Коленчатый вал – из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными на продолжении двух крайних и двух средних «щек». Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с антифрикционным покрытием. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, просверленные в теле вала, которые служат для подвода масла от коренных к шатунным подшипникам вала. На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода газораспределительного механизма (ГРМ), шестерня масляного насоса и шкив привода вспомогательных агрегатов, который также является демпфером крутильных колебаний вала. К фланцу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик, который облегчает пуск двигателя, обеспечивает вывод его поршней из мертвых точек и более равномерное вращение коленчатого вала в режиме работы двигателя на холостом ходу.
Маховик отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.
Шатуны – кованые стальные, двутаврового сечения. Своими нижними разъемными головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками – через поршневые пальцы с поршнями.
Крышки шатунов крепятся к телу шатуна специальными болтами.
Поршни выполнены из алюминиевого сплава. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное.
Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня. Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения. В отверстиях поршней пальцы установлены с зазором, а в верхних головках шатунов – с натягом (запрессованы).

Головка блока цилиндров в сборе (крышка головки блока снята): 1 – распределительный вал впускных клапанов; 2 – распределительный вал выпускных клапанов.

Головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, – общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью болтами.
Между блоком и головкой блока цилиндров установлена безусадочная металлоармированная прокладка.
На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.
В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой – выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели.

На каждом валу выполнены восемь кулачков – соседняя пара кулачков одновременно управляет двумя клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра. Опоры (подшипники) распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с крышками. Передняя крышка (со стороны привода ГРМ) подшипников – общая для обоих распределительных валов. Привод распределительных валов – цепью от звездочки коленчатого вала. Гидромеханическое натяжное устройство автоматически обеспечивает требуемое натяжение цепи в процессе эксплуатации. Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные – с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской.
Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслосъемные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Клапан закрывается под дей ствием пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним – на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана. Конструктивной особенностью двигателя является наличие системы регулирования фаз газораспределения (CVVT), т. е. изменения момента открытия и закрытия клапанов. Система обеспечивает установку оптимальных фаз газораспределения для каждого момента работы двигателя, с целью увеличения его мощностных и динамических характеристик, за счет изменения положения распределительного вала впускных клапанов. Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Электромагнитный клапан системы изменения фаз установлен в гнезде головки блока цилиндров.

К основным элементам системы CVVT относятся управляющий электромагнитный клапан, исполнительный механизм изменения положения распределительного вала и датчик положения распределительного вала.

Датчик 1 положения распределительного вала впускных клапанов установлен на передней стенке головки блока цилиндров. Задающий диск 2 датчика расположен на конце распределительного вала.

Цепь привода ГРМ приводит в действие исполнительный механизм системы, который с помощью гидромеханической связи передает вращение распределительному валу.

Исполнительный механизм системы изменения фаз установлен на носке распределительного вала впускных клапанов и совмещен со звездочкой привода вала.

Из масляной магистрали моторное масло под давлением по каналам подводится к гнезду головки блока цилиндров, в котором установлен клапан и далее, через каналы в головке и распределительном валу, – к исполнительному механизму системы.

Электромагнитный клапан системы изменения фаз.

По командам ЭБУ золотниковое устройство электромагнитного клапана управляет подачей масла под давлением в рабочую полость исполнительного механизма или сливом из нее масла. За счет изменения давления масла и гидромеханического воздействия происходит взаимное перемещение отдельных элементов исполнительного механизма, и распределительный вал поворачивается на требуемый угол, изменяя фазы газораспределения. Золотниковое устройство электромагнитного клапана и элементы исполнительного механизма системы очень чувствительны к загрязнению моторного масла. При выходе из строя системы изменения фаз впускные клапаны открываются и закрываются в режиме максимального запаздывания.
Смазка двигателя – комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора – шейка распределительного вала», натяжителю цепи и исполнительному механизму системы изменения фаз газораспределения.
Давление в системе создает масляный насос с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Корпус масляного насоса изнутри прикреплен к крышке привода ГРМ. Ведущая шестерня насоса приводится от носка коленчатого вала. Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную магистраль блока цилиндров, от которой отходят масляные каналы к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается через каналы, выполненные в теле вала. От главной магистрали отходит вертикальный канал для подвода масла к подшипникам распределительных валов и каналам в головке блока цилиндров системы изменения фаз газораспределения.
Излишки масла сливаются из головки блока цилиндров в поддон картера через специальные дренажные каналы. Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами. Разбрызгиванием масло подается на поршни, стенки цилиндров и кулачки распределительных валов. Система вентиляции картера двигателя – принудительная, закрытого типа. В зависимости от режимов работы двигателя (частичная или полная нагрузка, холостой ход) картерные газы из-под крышки головки блока цилиндров попадают во впускной тракт по шлангам двух контуров. При этом газы очищаются от частиц масла, проходя через маслоотделитель, расположенный в крышке головки блока цилиндров.
При работе двигателя на холостом ходу и на режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускном трубопроводе велико, картерные газы отбираются из двигателя через клапан системы вентиляции, расположенный в крышке головки блока цилиндров, и по шлангу подводятся к впускному трубопроводу, в пространство за дроссельной заслонкой.

Место установки клапана системы вентиляции.

В зависимости от разрежения во впускном трубопроводе клапан регулирует поток картерных газов, поступающий в цилиндры двигателя.
Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

На режимах полных нагрузок, когда разрежение во впускном трубопроводе снижается, картерные газы из-под крышки головки блока цилиндров попадают в цилиндры двигателя через штуцер крышки 1, соединенный шлангом 2 со шлангом 3 подвода воздуха к дроссельному узлу.

Дефектовка деталей шатунно-поршневой группы и блока цилиндров Hyundai Solaris

1. Очистите поршень от нагара. Если на поршне есть задиры, следы прогара, глубокие царапины, трещины, замените поршень. Прочистите канавки под поршневые кольца. Это удобно делать обломком старого кольца.

2. Прочистите подходящим отрезком проволоки отверстия для стока масла в поршне.

Примечание:

Аналогично прочистите масляный канал в шатуне.

3. Проверьте зазоры между маслосъемным, компрессионными кольцами и канавками на поршне, предварительно очистив кольца от нагара. Номинальный зазор для компрессионных колец составляет 0,03–0,07 мм, предельно допустимый – 0,1 мм. Номинальный зазор для маслосъемного кольца 0,06–0,15 мм.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ:

Наиболее точно зазоры можно определить замером колец и канавок на поршне. Для этого измерьте микрометром толщину колец в нескольких местах по окружности, затем с помощью набора щупов измерьте ширину канавок также в нескольких местах по окружности. Вычислите средние значения зазоров (разница между толщиной кольца и шириной канавки). Если хотя бы один из зазоров больше предельно допустимого, замените поршень с кольцами.

4. Измерьте зазоры в замках колец, вставив кольцо в специальную оправку. При отсутствии оправки вставьте кольцо в цилиндр, в котором оно работало (или будет работать, если кольцо новое), и продвиньте поршнем как оправкой кольцо в цилиндр, чтобы оно установилось в цилиндре ровно, без перекосов, извлеките поршень и измерьте зазор.

Примечание:

Номинальный/предельно допустимый зазор в замке, мм:

0,14–0,28/0,8 – верхнее компрессионное кольцо;
0,30–0,45/0,8 – нижнее компрессионное кольцо;
0,20–0,70/1,0 – маслосъемное кольцо.

5. Если зазор для первого компрессионного кольца меньше 0,3 мм, для второго – меньше 0,50, а для маслосъемного кольца меньше 0,8 мм, аккуратно сточите надфилем торцы кольца.

Примечание:

Проделывайте весь этот процесс аккуратно, что бы ни спилить лишнего.

6. Измерьте нутромером диаметр цилиндра в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, (В – вдоль, А – поперек блока цилиндров) и в трех поясах (на расстоянии 12 мм от верхней привалочной поверхности блока цилиндра, в средней и нижней частях цилиндра).

Примечание:

Овальность не должна быть больше 0,15 мм, а конусность – 0,1 мм. Если максимальное значение износа больше 0,15 мм или овальность и конусность превышают указанные значения, снимите двигатель с автомобиля, полностью разберите его и замените блок цилиндров.

7. Проверьте отклонение от плоскостности привалочной поверхности блока цилиндров двигателя. Приложите штангенциркуль (или линейку) к поверхности: в середине блока, в продольном и поперечном направлении, по диагоналям плоскости, в каждом положении определите плоским щупом зазор между линейкой и поверхностью

Примечание:

Это и есть отклонение от плоскостности. Если отклонение больше 0,05 мм, замените блок.

ПОЛЕЗНЫЕ СВОВЕТЫ:

При замене деталей шатунно-поршневой группы необходимо подобрать поршни к цилиндрам по классу и одной группы по массе, а также поршневые пальцы к поршням по классу и шатуны по массе. Класс поршня нанесен на его верхнюю часть, а класс цилиндров – на правую стенку блока цилиндров между 2-м и 3-м цилиндрами.

8. Поршневые пальцы с трещинами замените. Палец должен легко входить в поршень от усилия большого пальца руки. Вставьте палец в поршень. Если при покачивании пальца ощущается люфт, замените поршень. При замене поршня подберите к нему палец по классу.

Примечание:

Замените сломанные кольца и расширитель маслосъемного кольца.

10. Замените шатуны, у которых обнаружены: деформация шатуна, задиры и глубокие царапины во втулке верхней головки шатуна, шатунные вкладыши провернулись в нижней головке шатуна.После разборки тщательно очистите, промойте и просушите все детали шатунно-поршневой группы и блок цилиндров.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

Крышки шатунов получают методом отрыва от тела шатуна. Шатуны обрабатывают совместно с крышками, поэтому разукомплектовывать их запрещается.

11. Осмотрите вкладыши. Если на их рабочей поверхности обнаружены риски, задиры и отслоения антифрикционного слоя, замените вкладыши новыми.

12. Измерьте нутромером внутренний диаметр Dв нижней головки шатуна в сборе с крышкой в трех направлениях, вдоль шатуна, под углом 45° по часовой и против часовой стрелки к предыдущему направлению.

Примечание:

Определите эллипсность нижней головки шатуна, для чего из большего измеренного значения надо вычесть меньшее. Если эллипсность больше 0,05 мм, замените шатун вместе с крышкой.

13. Измерьте штангенциркулем толщину Т шатунных вкладышей.

14. Измерьте микрометром диаметр Dн шатунной шейки коленчатого вала.

Примечание:

Шатунные шейки коленчатого вала по номинальному диаметру разбиты на три класса:

класс 1 (Dн = 47,960–47,954 мм);
класс 2 (Dн = 47,954–47,948 мм);
класс 3 (Dн = 47,948–47,942 мм).

15. Рассчитайте зазор z между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала по формуле z = Dв – 2T – Dн. Номинальный расчетный зазор составляет 0,018–0,045 мм. Предельно допустимый зазор равен 0,1 мм.

Примечание:

Если фактический расчетный зазор меньше предельно допустимого, можно снова использовать вкладыши, которые были установлены.

Если зазор больше предельно допустимого, нужно заменить вкладыши на этих шейках новыми номинальной толщины, подходящего класса.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ:

Для измерения зазоров между вкладышами и шейками коленчатого вала можно воспользоваться специальной калибровочной проволокой Plastigage. Принцип измерения зазора заключается в сплющивании специальной пластиковой калибровочной проволоки и измерении ширины полученного отпечатка.

Для измерения зазора между шейкой вала и вкладышами используется отрезок калибровочной проволоки, длина которого на 2 мм короче, чем ширина вкладыша. Калибр располагают в осевом направлении на шейке вала, и накрывают крышкой с установленным вкладышем. Чтобы калибр не сдвинулся в момент установки крышки, его можно «приклеить» к шейке вала тонким слоем консистентной смазки.

Затягивают гайки крышки установленным моментом. После этого отворачивают гайки и аккуратно снимают крышку с вкладышем. Используя специальный прилагаемый измерительный шаблон, измеряют ширину отпечатка расплющенной калибровочной проволоки. Отпечаток может остаться на шейке вала или на шатунном вкладыше.

По специальной таблице пересчета нанесенной на шаблон, определяют зазор в соединении.

Примечание:

На торцовую поверхность шатунных вкладышей классов 1 и 3 нанесена маркировка, различающаяся по цвету: вкладыши класса 1 маркируют черной краской, класса 3 – зеленой. Вкладыши класса 2 не маркируются.

16. Вставьте шатун в поршень, смажьте поршневой палец моторным маслом и запрессуйте его в шатун на том же приспособлении, на котором палец выпрессовывали, или с помощью молотка и подходящей оправки, вставленной во внутреннее пальца. Поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки пальца, что позволит ему занять правильное положение. Направление запрессовки должно совпадать с направлением стрелки, нанесенной на верхнюю часть поршня.

17. Установите поршневые кольца на поршень, устанавливайте компрессионные кольца маркировкой вверх.

Примечание:

Расположение замков поршневых колец перед установкой поршня в цилиндр:

1 – замок верхнего кольца составного маслосъемного кольца;

2 – замок верхнего компрессионного кольца;

3 – замок нижнего кольца составного маслосъемного кольца;

4 – замок нижнего компрессионного кольца и расширителя маслосъемного кольца.

18. Сориентируйте кольца, как показано на фото выше. Установите кольца на остальные поршни.

19. Установите вкладыш в шатун, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на шатуне.

Примечание:

Смажьте моторным маслом зеркало цилиндра, поршень, поршневые кольца и шатунный вкладыш.

20. Установите на поршень оправку для сжатия колец и, вворачивая винт, сожмите кольца.

21. Проверните коленчатый вал так, чтобы его шатунная шейка, на которую монтируют шатунно-поршневую группу, установилась в ВМТ. Установите поршень цилиндра в соответствии с маркировкой номера цилиндра на шатуне (для наглядности показано на снятом коленчатом валу).

22. Нажмите (например, ручкой молотка) на поршень и сдвиньте его из оправки в цилиндр до момента установки нижней головки шатуна на шатунную шейку коленчатого вала. Аналогично установите поршни в остальные цилиндры.

Примечание:

При установке поршней в цилиндры стрелки на поршнях должны быть направлены в сторону передней части двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

При установке поршня плотно прижимайте приспособление для сжатия поршневых колец к блоку цилиндров, иначе поршневые кольца сломаются.

Устанавливайте поршень в цилиндр осторожно, чтобы нижней головкой шатуна не повредить шатунную шейку коленчатого вала.

23. Смажьте моторным маслом вкладыши в крышках шатунов и шатунные шейки коленчатого вала, и установите крышку шатуна, соединив шатун с шейкой коленчатого вала. Установите болты крепления крышек шатунов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

Крышку шатуна устанавливайте таким образом, чтобы метки на шатуне и на крышке, нанесенные при разборке, были расположены с одной стороны.

Примечание:

Болты затягивайте в следующем порядке:

сначала моментом 17,7–21,6 Н·м;
затем доверните болты на 88–92°.

24. Проверьте боковой зазор шатуна, он должен быть в пределах 0,10–0,25 мм. Предельно допустимый зазор составляет 0,35 мм. Увеличенный зазор указывает на чрезмерный износ щек кривошипа коленчатого вала. В этом случае замените коленчатый вал.

Читайте также: