Как определить какая полуось сломалась на камазе

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Редуктор КамАЗа 5320 — механизм, который преобразует и передаёт крутящий момент от коленвала на колёса. Это устройство испытывает серьёзные нагрузки и требует регулярных осмотров, регулировок, ремонтов.

Регулировка редуктора моста КамАЗ 5320

После ремонта или замены запчастей узла его нужно регулировать. В картере настраиваются такие параметры: предварительное натяжение подшипников на зубчатой паре колёс конической формы, межосевой дифференциал, боковой зазор и контактный след на зубьях шестерён.

Предварительный натяг подшипников на колёсных парах регулируется в следующем порядке:

Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320

заточка или замена регулировочных шайб для уменьшения толщины пакета на величину осевого смещения от 0,04 до 0,06 мм;
затяжка крепёжной гайки фланца конической шестерни (усилие от 240 до 360 Н);
замер силы прокручивания стакана подшипников в условиях непрерывного вращения (5 оборотов) в одном направлении.

Сила проворачивания должна быть в пределах от 11,4 Н до 22,8 Н. Если полученное значение не входит в обозначенные пределы, то регулировку следует повторить.

Когда натяжение подшипников ведущей и ведомой шестерён отрегулировано, они устанавливаются в картер. Затем нужно отрегулировать боковой зазор с помощью регулировочных шайб (допустимое значение от 0,20–0,35 мм).

Перед настройкой дифференциала нужно установить его так, чтобы зубья ведомой шестерни были симметричными зубьям ведущего цилиндрического колеса. Потом следует затянуть болты с усилием 100–120 Н. Настройка дифференциала включает в себя такие действия:

равномерное подтягивание регулировочных гаек с обеих сторон до получения зазора между подшипниковыми покрышками;
замер зазора (значение должно быть равно 0,1–0,2 мм);
затягивание крепёжных болтов крышек с силой 250–320 Н.

Дифференциал заднего ведущего моста КамАЗ-5320

1 Почему выходит из строя редуктор заднего моста?

Разберемся подробнее с устройством редуктора, который состоит из двух частей, которые мы уже упомянули. Главные передачи классифицируются на одинарные и двойные, которые для передачи крутящего момента двигателя на колеса имеют одну и две зубчатые пары соответственно. Двойные главные передачи бывают центральными (несложная конструкция, большее передаточное число, но большая нагрузка на элементы системы) и разнесенными (сложнее по конструкции, но эффективнее, компактнее, позволяет иметь автомобилю больший дорожный просвет). Одинарные главные передачи бывают:

цилиндрическими (шестерни в одной плоскости, максимальный КПД, передаточное число 3,5-4,2);
коническими (шестерни перпендикулярны друг другу, отчего конструкция занимает много места, высокий КПД);
червячными (компактны, более бесшумны, но имеют низкий КПД, тяжелы в изготовлении);
гипоидными (легче по массе, меньше по размеру и надежнее передают усилия двигателя на мост, но КПД самый средний из приведенных видов передач).

Дифференциал – это механизм, который распределяет крутящий момент между ведущими колесами и ведущими мостами. Дифференциал помогает при скольжении и буксовании при помощи различной скорости вращения колес.

Редуктор может выходить из строя в первую очередь из-за подшипников, сделанных из бронзы, они расположены в чулках, которые прикреплены к самому редуктору. При поломке такого подшипника выводятся из строя чулки, и они начинают изгибать валы. В результате такого изгиба может перекосить главную шестерню. При перекосе на ней могут появиться надломы в зубьях шестерни или же сколы, и впоследствии может заклинить сам редуктор, а если вал слетит со своего места, он угрожает разбить корпус редуктора.

Причиной поломки также станет не залитое вовремя масло в редуктор заднего моста, если быть точнее, то его отсутствие или же несвоевременное его обновление. Замена трансмиссионного масла обычно проводится каждые 35 тысяч километров пробега.

Редуктор камаз ремонт своими руками

Признаки неисправности редуктора

Основной признак того, что редуктору требуется ремонт легко упустить из вида. Обычно если деталь неисправна на скорости примерно в 20 км/час могут возникнуть посторонние шумы. Если при увеличении скорости до 80 шумы исчезнут – проблема точно в редукторе, возможно, требуется ремонт его зубьев.
Еще один способ определить неисправность редуктора. Можно на скорости около 80 км/час включить нейтралку и выключить зажигание – снова появились посторонние шумы – принимайтесь за ремонт редуктора.

Виды неисправности редуктора

Чаще всего по данным автовладельцев встречаются всего три основных вида неисправностей в работе редуктора:

Повышенный нагрев главной передачи. Можно опять же выделить несколько причин этого недуга:

Недостаток или, напротив, избыток масла в картере. Лечиться просто — доведите уровень масла до нормального и все.
Увеличенный натяг подшипников – механизм следует отрегулировать.
Неверная регулировка зубьев – опять же требуется отладка устройства.

Повышенный шум. Причины могут быть следующие:

Износ подшипников. Необходима регулировка или замена детали.
Нарушение сцепления зубьев. Также можно отрегулировать.
Возможно, просто ослаблено крепление подшипников. Можно просто протянуть соответствующие гайки.

Утечка масла. Выделяются следующие причины:

Возможно, изношен манжет редуктора – потребуются ремонт или замена.
Загрязнение сапуна. Деталь следует просто очистить.

Кстати, в последнем случае если вы подозреваете утечку масла необходимо правильно уметь измерять его уровень, а при необходимости и доливать.

Схема редуктора Камаза

Масляное голодание

Попадание посторонних предметов

При замене редуктора бывает, что картер моста (чулок) недостаточно хорошо прочищают от посторонних предметов (осколки шестерен, ролики от подшипников и т.п.) и устанавливают редуктор, который практический сразу выходит из строя. В результате его снова нужно менять.

Разборка редуктора промежуточного моста автомобилей КамАЗ

Чтобы разобрать этот узел нужно:

выкрутить болты чашки дифференциала и снять её;
выкрутить самоконтрящиеся болты стакана подшипников ведущего колеса;
снять шплинт и открутить гайку, снять шайбу и фланец;
выкрутить болты крышки и снять её;
достать задний вал.

Попадание воды в картер моста

В картер моста может попасть вода из-за неплотного соединения с редуктором. Это возможно, если в картере моста имеются трещины или отсутствует сапун (вода затекает через отверстие сапуна). Масло, смешиваясь с водой, теряет свои смазочные свойства, что ведёт к повышенному износу подшипников и трущихся деталей. В итоге редуктор выходит из строя.

Разборка ведущей конической шестерни

Чтобы разобрать ведущее коническое зубчатое колесо редуктора среднего моста грузовика КамАЗ, необходимо:

расконтрить и открутить гайку, снять замковую шайбу;
открутить гайку подшипника со штифтом;
снять стакан, шайбы регулировки и распорную втулку;
снять внутреннее кольцо подшипника конического типа с ведущего конического зубчатого колеса.

Редуктор заднего моста КамАЗ разбирается таким же образом.

Еще о замене редуктора моста КамАЗ: агрегат подбирается по такому ключевому параметру как количеству зацеплений зубьев ведомой шестерни с зубьями ведущего колеса, т. е. передаточному числу. Чем больше его значение, тем выше тяговый момент механизма и его цена. Поэтому эти узлы целесообразно подбирать по эксплуатационным условиям, а именно:

Ремонт редуктора заднего моста

если автомобиль эксплуатируется на дорогах равнинной местности без прицепа, то передаточное число должно быть от 4,98 до 5,43 зацеплений;
когда КамАЗ эксплуатируется на дорогах равнинной местности с прицепом, передаточное число должно быть от 4,98 до 5,43 зацеплений;
эксплуатация автопоезда на дорогах пересечённой местности – от 6,53 до 7,22 зацеплений;
автопоезда или КамАЗы без прицепов на горных дорогах – 7,22 зацеплений.

Видео по теме: Редуктор среднего моста — ремонт межосевого дифференциала

Неправильная эксплуатация автомобиля водителем

Редуктор может выйти из строя при неаккуратной эксплуатации автомобиля водителем. Например, прохождение крутого поворота с включенной межколесной блокировкой (МКБ) или грубая эксплуатация в сложных дорожных условиях.

Ремонтное восстановление полуоси заднего моста КАМАЗа

Описание полуоси заднего моста автомобиля. Характеристика причин потерь работоспособности сборочной единицы. Дефекты деталей, выбор рационального способа их восстановления. Разработка технологической документации и расчет режимов вибродуговой наплавки.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.03.2018
Размер файла	658,2 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение
1. Описание устройства,анализ работы и характеристика причин потерь работоспособности сборочной единицы. Дефекты деталей ведущего моста Камаза
2. Разработка структурной схемы моста Камаза
3. Выбор рационального способа восстановления деталей
4. Разработка технологической документации на восстановление детали
5. Выбор контрольно-измерительных средств
6. Расчет режимов вибродуговой наплавки
7. Определение норм времени выполнения операций
8. Технико-экономическая оценка технологического процесса восстановления
9. Разработка мероприятий по охране труда и защите окружающей среды при восстановлении полуоси
Заключение
Список использованной литературы

При поступлении автомобилей в капитальный ремонт большое количество их деталей в результате износа, усталости материала, механических и коррозионных повреждений теряет работоспособность. Однако лишь некоторые из этих деталей, наиболее простые и недорогие в изготовлении, утрачивают работоспособность полностью и требуют замены. Большинство деталей имеет остаточный ресурс и может быть использовано повторно по проведения сравнительно небольшого объема работ по их в становлению. Стоимость восстановления деталей значительно ниже стоимости их изготовления. Затраты на восстановление деталей, даже в условиях современных авторемонтных предприятий, составляют в зависимости от конструктивных особенное и степени изношенности деталей от 10 до 50% от стоимости новых деталей. При этом чем сложнее деталь и, следовательно, чем дороже она в изготовлении, тем ниже затраты на ее восстановление. При восстановлении деталей значительно сокращаются расходы на материалы и полностью исключаются затраты, связанные с получением заготовок. полуось мост дефект наплавка

Восстановление деталей является одним из основных источников повышения экономической эффективности авторемонтного производства. Известно, что основной статьей расходов, из которых складывается себестоимость капитального ремонта автомобилей, являются расходы на приобретение запасных частей. Эти расходы в настоящее время составляют 40-60% от себестоимости капитального ремонта автомобиля.Их можно значительно сократить за счет расширения восстановления деталей.Значение восстановления деталей состоит также в том, что оно позволяет уменьшить потребности народного хозяйства в производстве новых запасных частей.

Целью данного курсового проекта является ремонтное-восстановление полуоси заднего моста КАМАЗа.

1. Описание устройства,анализ работы и характеристика причин потерь работоспособности сборочной единицы

Полуось в КАМАЗ является неотъемлемой частью подвески, отвечающим за передачу крутящего момента. Такая передача может осуществляться в двух направлениях: от полуосевой шестерни дифференциала к ступице при нормальном движении, и в обратном порядке при торможении двигателем.

Примечательно, что полуось в КАМАЗ является полностью разгруженной, т.е. на нее не действуют изгибающие моменты, что крайне важно с учетом немалой массы грузовика и далеко не идеальных условий его эксплуатации. Реализовано данное решение посредством свободной установки полуоси внутри моста, в то время как ступица колеса опирается на мост через два подшипника, которые и принимают на себя все возникающие в процессе движения силы.При разгруженной полуоси ступица колеса устанавливается в балке моста на двух подшипниках. В результате изгибающие моменты от всех сил и реакций передаются от колеса непосредственно на балку моста.

Полуось передает только крутящий момент.Внутренний конец полуоси моста задней тележки имеет шлицы, при помощи которых она соединяется с полуосевой шестерней. Наружный коней полуоси заканчивается фланцем, который крепится к ступице шпильками. Под гайки шпилек устанавливаются конические разрезные втулки и пружинные шайбы. Втулки центруют полуось относительно ступицы и способствуют выбору зазора по мере износа отверстий во фланце.

Для облегчения демонтажа полуосей во фланцах выполнены два резьбовых отверстия, в которые ввернуты болты-съемники с контргайками. Полуоси имеют осевое и радиальное сверления для подвода воздуха к шинам.

Рис.1 Дифференциал и полуоси заднего моста

Таблица. Характеристика ведущих мостов КамАЗ

КамАЗ-5320, КамАЗ-53212, КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КамАЗ-5511

Сварены из штампованных балок

Двухступенчатая, состоит из пары конических со спиральными зубьями и пары цилиндрических косозубых шестерен

Передаточные числа главной передачи

5,43; 5,94; 6,53; 7,22 (подбираются в зависимости от назначения автомобиля и условий эксплуатации)

Конический, состоит из крестовины, четырех сателлитов и двух конических шестерен

Конический, с четырьмя сателлитами

Диафрагменная камера со штоком, вилкой и муфтой блокировки

Управление механизмом блокировки

Дистанционное, пневматическим краном, установленным под щитком приборов

Дефекты деталей ведущего моста Камаза

Полуоси имеют дефекты: скручивание, трещины в основании детали, погнутость полуоси или фланца, износ шлицев, отверстий, резьбы. Скрученную полуось бракуют. Погнутую полуось правят под прессом до устранения изгиба. После правки подрезают внутренний торец фланца, выдерживая минимально допустимую по техническим условиям его толщину. Изношенные шлицы восстанавливают наплавкой или постановкой дополнительной детали.

Шлицевую шейку, восстановленную наплавкой, обтачивают на токарном станке, а затем на фрезерном станке нарезают шлицы червячной фрезой. Далее шлицевой конец полуоси подвергают термической обработке на установке т. в. ч. При постановке дополнительной детали шлицевой конец отрезают, а вместо него приваривают новый. После ремонта полуось проверяют на биение и при необходимости правят. Изношенные конусные отверстия под разжимные втулки ремонтируют заваркой. Поврежденную или изношенную резьбу в отверстиях под болты съемника восстанавливают нарезанием ремонтной резьбы.

2. Разработка структурной схемы моста Камаза

Перед разработкой технологического процесса разборки изделия (узла) составляют технологические схемы общей и узловой сборки. Эти схемы изображают последовательность сборки машины, узла или подузла из её элементов. Исходным материалом для составления схемы сборки служит чертёж изделия (узла, подузла) со спецификацией входящих элементов (деталей, узлов, подузлов). Каждую деталь на схеме сборки изображают в виде прямоугольника, разделенного на три части, в которых указывают номер детали по спецификации, наименование детали и число собираемых деталей. При разработке схемы сборки вначале выбирают так называемую базовую деталь или базовый узел. Таким базовым элементом является элемент собираемого узла (машины), на который устанавливают остальные.

От базового элемента проводят прямую линию, к которой подводят прямоугольники, обозначающие сборочные элементы в порядке их присоединения. В конце линии прямоугольником обозначают узел (подузел, изделие) в сборе.

При составлении технологических схем разборки учитывают такие факторы технологичности конструкции машин, как доступность и легкосъемность соответствующих элементов. Исходя из этого, разборку начинают с тех деталей и агрегатов, которые могут препятствовать снятию других сборочных единиц. Прежде чем составить маршрутную карту, необходимо дать рациональную схему разборки, то есть расчленить заданный узел или изделие на составляющие элементы таким образом, чтобы можно было осуществить разборку максимального их числа независимо друг от друга. Это позволит разделить операции разборки по отдельным специализированным рабочим местам, последовательно переместить объект по линии разборки, применить специализированное оборудование, инструмент и приспособление.

Рис.2Схема разборки ведущего моста Камаз

Картер заднего моста

Цапфа правая в сборе

Клапан со штуцером в сборе

Передача главная заднего моста

Ступица колеса с барабаном тормоза

Кран запора воздуха в сборе

Тормоз задний правый

Тормоз задний левый

Прокладка картера редуктора

Втулка разжимная шпильки полуоси заднего моста

Втулка разжимная шпильки полуоси

Штуцер ввертный передних колес

Переходник системы накачки шин задних колес

Подшипник роликовый конический однорядный ГОСТ 520-89

Шайба 8 пружинная

Шайба 12 пружинная

Шайба 16 пружинная

Шпилька картера М16х1,5х22х45

Клапан предохранительный крышки в сборе

Манжета с пружиной

Пробка магнитная в сборе

3. Выбор рационального способа восстановления деталей

Так как был выбран дефект - износ шлицев, рассмотрим 2 способа устранения данного дефекта: электро-дуговая сварка и вибро - дуговую наплавку.

При выборе рационального способа восстановления деталей руководствуются следующими критериями:

Технологический критерий характеризует принципиальную возможность применения нескольких способов восстановления, исходя из конструктивно-технических особенностей детали или определенных групп деталей.

К числу конструктивно-технических особенностей относятся геометрическая форма и размеры, материал, термическая или другой вид поверхностной обработки, твердость, шероховатость поверхности и точность изготовления детали, характер нагрузки, вид трения и износа, размеры износа.

Сварка, механизированные способы наплавки, обработка под ремонтные размеры и постановка дополнительных деталей применимы для восстановления практически всех групп деталей (таблица 1). Однако этими способами трудно устранить повреждения в деталях из алюминиевых и цинковых сплавов, где наиболее эффективно использование аргонодуговой сварки.

Электродуговая сварка - наиболее широко применяемая группа процессов сварочной технологии.

При электродуговой сварке кромки соединяемых деталей расплавляются электрическим дуговым разрядом. Для сварки необходим сильноточный источник питания низкого напряжения, к одному зажиму которого присоединяется свариваемая деталь, а к другому - сварочный электрод. Электрическая дуга представляет собой устойчивый длительный электрический разряд между двумя электродами в ионизированной газовой среде. Дуга состоит из анодной области, катодной области и столба. Главная роль дугового разряда - преобразование электрической энергии в теплоту. Температура дуги на оси газового столба достигает 6000. 7500°С, что позволяет расплавить практически все металлы и сплавы. На поверхностях анода и катода температура дуги снижается до 3500 - 4000 0 С. Столб дуги окружен пламенем (ореолом). Из-за большого концентрации тепла и высоких температур при сварке тонкого или легкоплавкого металла, а также чувствительных к перегреву высокоуглеродистых, нержавеющих и легированных сталей электрическую дугу питают током обратной полярности. То есть минус источника тока подключают к изделию.

В результате очень высоких температур дуги возникают опасные факторы: интенсивное излучение сварочной дуги в оптическом диапазоне (ультрафиолетовое, видимое, инфракрасное) и интенсивное тепловое (инфракрасное) излучение свариваемых изделий и сварочной ванны.

Интенсивность излучения и его спектральный состав зависят от мощности дуги, применяемых сварочных материалов, защитных и плазмообразующих газов и т.п. При отсутствии защиты возможно поражение органов зрения (электроофтальмия, катаракта и т.п.) и кожных покровов (эритемы, ожоги и т.п.). А интенсивность инфракрасного (теплового) излучения зависит от температуры предварительного подогрева изделий, их габаритов и конструкций, а также от температуры и размеров сварочной ванны. При отсутствии средств индивидуальной защиты воздействие теплового излучения может приводить к нарушениям терморегуляции вплоть до теплового удара. Контакт с нагретым металлом может вызвать ожоги.

Электрическая дуга возникает в результате сильного нагрева торца электрода (катода), который под действием электрического поля начинает испускать свободные электроны (электронная эмиссия). В дуговом промежутке образуются положительно и отрицательно заряженные частицы - ионы. Положительные ионы - это атомы, потерявшие электроны; отрицательные ионы - это частицы, присоединившие электроны. В образовании дуги главную роль играют положительные ионы. Процесс образования ионов называют ионизацией; газ в дуговом промежутке, содержащий ионы, становится ионизированным, а дуговой промежуток - электропроводным.

Вибродуговая наплавка применяется для цилиндрических деталей небольшого размера, особенно при ремонте деталей автомобилей и тракторов, станочного оборудования (оси, валы, шпиндели, шлицевые валики). За счет вибрации электродной проволоки (амплитуда - 0,5-3,0 мм) обеспечивается чередование кратковременной дуги, коротких замыканий и холостого хода Деталь, закрепленная в центрах или в патроне станка, равномерно вращается с необходимой скоростью. Для получения наплавленного слоя по ее длине сварочная (вибродуговая) головка перемещается вдоль наплавляемой детали. Электрод и деталь оплавляются за счет дугового разряда. Перенос металла, образующегося в виде капли на конце электрода в период горения дуги, происходит преимущественно во время короткого замыкания. Перенос металла небольшими каплями облегчает формирование ровных плотных слоев наплавленного металла.

При этом процессе горения дуги достигается хорошее формирование, наплавленных валиков, обеспечивается возможность наплавки тонких валиков, площадь сечения которых близка к площади сечения проволоки. При необходимости время горения дуги может быть увеличено включением в сварочную цепь дросселя или уменьшено включением конденсатора параллельно разрядному промежутку. Для улучшения условий горения дуги в зону наплавки подается охлаждающая жидкость, которая содержит соли; в ее состав вводятся ионизирующие элементы. В качестве охлаждающей жидкости чаще всего применяют водный раствор кальцинированной соды или 20% - ный водный раствор глицерина.

Применение флюса обеспечивает спокойное горение дуги и замедленное остывание металла, что предотвращает образование трещин. В этом случае наплавочная установка дополнительно оснащается устройством для удержания флюса. Так как при вибродуговом способе происходит быстрое охлаждение маленьких порций расплавленного металла, то возникает возможность наплавки деталей малых диаметров.

Вибродуговая наплавка особенно эффективна при восстановлении изношенных деталей, у которых допускаемый износ составляет менее 1 мм. Вибродуговой наплавкой восстанавливают стальные и чугунные детали, на которых необходимо нанести равномерный тонкий слой наплавки при их минимальной деформации, допускающей отдельные незначительные дефекты наплавки.

Преимущества вибродуговой наплавки:

-незначительный нагрев деталей;

-малая деформация детали в процессе наплавки;

-получение твердой поверхности без термообработки;

-получение равномерного слоя наплавленного металла.

Недостаток вибродугового способа наплавки: - непрерывное охлаждение и прерывистый характер процесса способствует образованию мелких газовых пор, которые вызывают неравномерную твердость наплавленного слоя.

Кроме того развиваются новые технологические направления модификации. К ним следует отнести наплавку в среде углекислого газа, водяного пара, в потоке воздуха и т. д. Разработаны и внедряются также методы механической, термической, термомеханической и ультразвуковой обработки металла, наплавленного вибродуговым способом.

Технический критерий оценивает каждый способ (выбранный по технологическому признаку) устранения дефектов детали с точки зрения восстановления (иногда и улучшения) свойств поверхностей, т.е. обеспечения работоспособности за счет достаточной твердости, износостойкости и сцепляемости покрытия восстановленной детали.

Для каждого выбранного способа дается комплексная качественная оценка по значению коэффициента долговечности К_д определяемому по формуле:

где К_i- коэффициент износостойкости покрытия (таблица 1),

К_в - коэффициент выносливости покрытия (таблица 1),

К_с - коэффициент сцепляемости покрытия (таблица 1),

К_п - поправочный коэффициент учитывающий фактическую работоспособности восстановленной детали в условиях эксплуатации (К_п = 0,8…0,9).

По физическому смыслу коэффициент долговечности пропорционален сроку службы деталей в эксплуатации, и, следовательно, рациональным поэтому критерию будет способ, у которого К_д max.

Правый ШРУС

ШРУС — шарнир равных угловых скоростей. Тут нет как на легковых автомобилях пяти или сколько там "шариков", тут стоит вставка, вкладыш (пятак) если по шоферскому жаргону. Начал меня настораживать хруст при повороте, отчетливо слышно с правой стороны, хотя если вспомнить Урал, ощущения по "слуху" вполне обманчивы.Снял колесо, как всегда проблема снять барабан, его же еще никто ни разу не снимал, выкрутить винт под отвертку который. Сварщик говорит найти болты, приварю и выкрутишь, сказано сделано (фото прилагается).Разобрали правую сторону, предчувствия меня не обманули, была "выработка на пятаке". Хорошо сразу поехал разбирать, иначе и полуоси и короткая и длинная могли б пострадать в соединениях.

КамАЗ-43118 автоцистерна АЦПТ-10 2017, двигатель дизельный 0.5 л., 280 л. с., полный привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Toyota Corolla, 2003

УАЗ Патриот, 2015

Ford Mondeo, 2007

Kia Ceed, 2015

Комментарии 21

Ну без бухла я переживу но вот без бабы…не как то страшно.

Жаль что места нет и на своей машине нельзя приехать, эх сколько дел можно переделать.
Пока в доме жил, палками спать загоняли. Отец смеялся что надо кровать в гараж поставить. Теперь вот в квартире гараж в телефоне, печаль дикая…

тут бабы в столовой работают — весовая категория 100кг это минимум )))) А насчет гаража ты прав, тоже люблю дома когда в гараже ошиваться ))))

Та не в весе дело а в очереди на этих баб…не, сродни дальнобою выходит. Кого там только у этих баб пилотки не видели, мда уж…

Есть статья, поищу, тип писал, что мужику квартира это смерть. Цветочки, зановесочки, обои, паласики это бабская жизнь, не для мужика. Там мы силу теряем. Надо жесть нам, метал дерево сварку колотить варить, что то делать руками, а дома зановески, крахмальные подушки и прочее. И мужик уже и не мужик а так мужчинка или писюнчик с кошелёчком и ногами. Вот наша беда. Жаль нас квартирных…

вырос в частном доме, привык я.

Та и я привык и вырос в доме а тут воно как крутануло. Как говорится жизнь такая. Одноьрадует что дачу хоть выбил…

Как всегда запись подготовленна для печати или как пособие. Советую собрать всю инфу и бахнуть прямо книгу в виде онлайн журнала ремонта

я бы рад дружище ! Сейчас я на работе, а у нас на руднике интернет тормозиииит ))))

Ты просто аккамулируй записи и систематизируй. Потом проще будет.💪

согласен. Да видишь дома если за комп сесть и заполнять как то особо времени нет. А на работе после смены самый раз в телефоне пошарится ))

Тут коллега бывший вахтовик. Говорит на вахте либо бухать либо тупить в книжки либо по бабам (если в городе вахта) либо задротить в компе. Но говорит были экземпляры которые умудрялись машина заниматся и потом на них домой. И гаражи снимали и прочее. Он во Владивостоке был, сварку просвечивал на качество шва.

у нас ближайший населенный пункт 160км ехать надо. А до ближайшей больницы вообще 220км.И тут интернет не очень. Ютуб по вечерам еле еле тянет. DRIVE 2 так тем более. Бухнуть тут проблема, а если привез и смог провезти через проходную, то потом есть риск быть пойманным и уволенным быть. Не бухать если на вахте и зарплату всю домой привёз ))))

Приветствую! Вопрос на засыпку, а как надо регулировать камазовский вездеходовский Шрус? Слышал как-то про положение поворотного кулака относительно шаровой опоры, его надо как-то настроить регулировочными прокладками шкворней, но как не знаю
Или просто надо брать и собирать, и само настроится? Просто пока мало что знаю, за передний мост еще не брался на своем 4310, на нем поворотный люфт 80° у хвостовика редуктора, там или шрусы, или редуктор, или шестеренки-сателлиты со шлицами на полуося в редукторе могут быть изношены и люфт давать

бронзовая круглая "проставка" с круглым отверстием под полуось с одной стороны будет с тремя "канавками" для прохождения смазки.Канавки высотой не более 1мм.

Три части у него по переднему мосту. Очень много трёпу, ну а так всё по делу говорит.

Во, то что надо! Спасибо за ссылку!

Пожалуйста!У него так же есть видос по замене сальников полуоси и сальников подкачки заднего и среднего моста.У меня оба сальника (задний и средний по диагонали) дали течку.Надо набраться смелости и провести ремонт.А пока занимаюсь доливкой.С передним мостом тоже повозился.Появился хруст при движении без нагрузки (прихватывание).Вскрытие показало, что сожрало латунную шайбу которая запресовывается в мост.Три риски для смазки были полностью стёрты.Да и при разборке эта шайба вышла вместе с полуосью, хотя должна быть запресована.

Да, у канала МарсМарс вообще много чего полезного по Камазам вездеходам!
Весело конечно с передним мостом пришлось повозиться! Весной полезу ковыряться, но пока страшновато, пока копим деньги на новые детали, заодно все отревизируем и для профилактики эти упорные шайбы и втулки полуосей поменяем (которые разрезные, впрессовываются в цапфы и сами шаровые опоры)
Подкачку тоже начал восстанавливать, с папой на той неделе сняли левое среднее колесо (было лысое, хотели просто колесо поменять) — а там барабан лопнутый, сняли барабан — колодки слетели, мы поофигевали и начали все разбирать) не считая закисших болтов цапфы — все вполне легко получается, можно и в одиночку работать :) закисшие болты, держащие суппорт и цапфу (которые не получилось ключами раскачать и выбить-выкрутить), мы сначала нивовским бутылочным 3т домкратом давили, потом тракторным домкратом 10т давили, болты выдавились, все окей. Разобрали всё до цапфы и головки подвода воздуха, поменяли чальники подкачки, полуоси и ступицы, отревизировали узлы, колодки переклепали (похоже, в ходовку дальше замены колодок и подшипников до нас никто с 1989 года не лазал), эксцентрики оживили смазали и все собрали
теперь возимся с балансиром (сальник левого башмака потек), тоже весело, потом в свой БЖ про среднее левое колесо и левую качелю балансира напишу с фотками

не дописал про прокладки. Если шкворень "болтается", то как раз этими металлическими прокладками регулируешь. Ну обычно если опорные подшипники поменял то все по местам становилось.

текут сальники ступиц

Доброго дня всем. Я новичок зовут Сергей я из Тольятти. У меня проблема-текут задние сальники ступиц а/м Камаз. Что только не делал. Хватает только на 1 рейс в Москву и обратно. Если кто сталкивался то прошу совета. Машина не новая 1992г.

serko163
А сапуны не забиты?

нет не забиты я заводские выкинул поставил шланги и закрепил на раме

А мож тогда ступичные подшипники "убитые"? Ступица - "гуляет" и сальники не держат от этого.
Серёг, но это только версия. ))))) Палкой не бей.
Вот ещё вариант.
Ступица сильно перетянута. , подшипники сильно греются и сальники тоже. Результат - масло течёт ("перекалёный" сальник, держать не будет).
Или. мож кольца по которым сальник крутится сработались. Но это вряд-ли.
Блин, глянуть-бы.
Серёг, ты-ж с Тольятти. На Москву, полюбому через Пензу ходишь.
Вот мой номер 89272887243. Будешь в наших краях, звони.. Встретимся, познакомимся, посмотрим твои сальники. Вдруг чёнить придумаем..

Отредактировано seregafoton (2009-09-06 19:57:05)

Благодарю за советы. Но кольца по которым сальник крутится менял-результат 0. Подшибники как положено затянуты. Полуоси щупал теплые но не горячие. Когда с Тольятти до Самары и обратно езжу все сухо как на Москву так ручьем полились. А через Пензу я редко езжу в основном через Н.Новгород. У хозяина в Ивановской области котедж вот туда и таскаю стройматериалы. Но буду через Пензу ехать звякну тебе может и увидимся и познакомимся и сальники посмотрим.

serko163
Серёг, а попробуй истчо масло другое в мосты залить. Мож это жидкое слишком. Я уж и не знаю чего ещё и посоветовать. Всё на что можно грешить - ты уже поменял.

И масло менял недавно. Залил ТСП-15. Тот же результат.

Серег может утебя из под сальника между ступисой .мы еще делали место пружины в сальнике ставили уплатнитель гильзы .УДАЧИ

Кстати, да.. Халил - прав. Может течь между корпусом сальника и самой ступицей.
Попробуй сальники в ступицы на герметик "вклеить".

Вот именно текут между ступицей и барабаном и как клеить на герметик? И почему они там начинают течь в чем причина? Текут 3 ступицы 2 из них новые(барабаны кстати тоже новье).

serko163
Подожди Серёг. Чота я не догоняю. (или мож мне склероз изменяет). ))))))))))
В Камазе - сальник в ступицу вставляется.
Стало быть - течь может только через два места. Либо - между сальником и кольцом по которому он крутится, либо - между внешним корпусом сальника и ступицей. Так при чём барабан?
Но конечно, да. барабан - весь в масле будет в обоих случаях.
Не Серёг. это нужно смотреть. Главное - определить, где именно масло "полыщет".

Какие сальники ставишь? Если чёрные, то попробуй на силиконовые (красные) замени . Чёрные часто фуфловые идут. А если в одном магазине покупаешь, то все они из одной партии. Я видел на "мамонта" идут сальники очень качественные, но про иразмер не узнавал.

Серёга привет ! Слушай я думаю можно попробывать как я делал на своём ЗИЛе тоже текли у меня я делал так откусывал пружинку на 1 см можно чуть больше и ставишь обратно в сальник её тем самым как бы подтягиваешь сальник ! У меня после такого пропадала течь ! И ещё возьми не чёрные сальники а коричневые и попробуй их поставить !У меня недавно был случай я на ГУРе 5 сальников сменил за 3 дня выдавливает и всё как поставил коричневые всё прошло ! Резьбу на чулке ещё глянь може ты затягиваешь а она съёбанная в районе затяжки немного и под нагрузкой ступица сзазиет на пару мм и начинает течь это уже пример с бычка моего )).Вообщем как потечёт домкрать и шатай пару ! Удачи !

Привет Диман! Все что ты мне изложил все это пройденный этап. Благодарю за советы. Сальников испробовал кучу и черные и красные и резиновые(без металического каркаса) и пружинку откусывал и вместо пружинки резиновое кольцо ставил. Какоето время подержат а потом снова засопливили. На 1 колесе только вот держит года 3 а остальные текут. Но завтра буду полностью разбирать-менять буду сразу подшипники,кольца,сальники посмотрю к чему это приведет. Тормозов практически нет-все колодки в масле.

Серёг ну тогда может гнутый чулок у тебя 7 Бывает и такое !Правда когда гнутй чулок почему то редуктора быстро из строя выходят но это как вариант !

serko163 А передние ступицы с сальниками как если нормально то B0lt правильно написал там гемора куча тебе не позавидуешь.И от меня фото по теме

serko163 А у меня мысль тут возникла - а ты не можешь при запрессовке сальника, либо при надевании ступицы манжет повреждать?
Тут дело тонкое - чуть-чуть зацепил - и всё.

Кто его знает может чулок и гнутый аппарат то древний. Сальники на ступицы вроде аккуратно запрессовываю-сниму немного буртик и полуосью туда его сальник. И ступицу вроде бы аккуратно ставим вдвоем и всеравно текут. Замучил самокат в лоскуты. Кабина разваливается(сгнила напрочь). Коробку за год 2 раза снимал. Уже старичку пора на покой а у хозяев как обычно денег нема что бы технику обновить вот так и ездим мучимся. Спасибо мужики за советы. Еще ступицы не снимал работа подвалила, будет прогал займусь. Приобрету фотик обязательно закину фоток. Всем всего доброго! Удачи.

Серёга кстати если чё у меня 3 ступицы всборе с барабанами ещё Советских времён у тёщи в деревне лежат ! Если надо будет скажешь по цене сойдёмся я не барыга )) ! брал для себя хотел на ЗИЛовский мост присобачить а тут РАБавский мост подвернулся и лежат без дела ! А так там ещё чулки с редукторами есть и балансиры так что если что надо не стесняйся !

Спасибо Диман! Но у меня тоже ступиц хватает в Советские времена натаскал с АТП. Может кому понадобится то я буду иметь ввиду. Сои ступицы еще не разбирал, никак продыху не дают.

Все решил проблему с текучестью сальников на Камазе. устроился на другую работу(случайно подвернулась). Теперь у меня FOTON 5 тонник. А на старом Камазе поменял ступичные подшипники, опорные кольца, сами сальники. Из 3 ступиц одна опять засопливила, но другие пока молчат. Ну теперь пусть кто-то другой с ним ебе. мучается. Так что в принципе тема закрыта всем большое спасибо!

serko163
Ну удачи тебе с новой машинкой ! Хотя китайская техника я думаю не далеко от камаза ушла хотя как попадётся !

serko163
Теперь у меня FOTON 5 тонник.

Ого.. 5 тонник - эт который "OLLIN" что-ли.
Я тож на "Фотоне" целый год отфигачил. Правда, у меня "Auman" был. (7 тонник).
Но эт , без разницы. "Кишки" одинаковые у них . Кабины тока разные.
Если что обращайся.. , я ещё не забыл Кетайский опыт. (мать его ети).

Почему ломает полуось?

Ну-ка тракторики подскажите пожалуйста почему ломает полуось?

КОММЕНТАРИЕВ (30)

Денис Скляр 27 июня 2019 Андрей Русаков Денис Скляр 27 июня 2019 Валерик Гладкий 27 июня 2019 Валерик Гладкий 27 июня 2019

Валерик Гладкий 27 июня 2019 Николай Чертовских 27 июня 2019 Олег Калачев 27 июня 2019 Валерик Гладкий Олег Калачев 27 июня 2019 Тёма Андреев Валерик Гладкий 27 июня 2019 Валерик Гладкий 27 июня 2019 Марат Жапаров 27 июня 2019 Aleksandr Grigorjev 27 июня 2019 Валерик Гладкий Aleksandr Grigorjev 27 июня 2019 Владислав Трофимов 27 июня 2019 Беглан Нусипбай Владислав Трофимов 27 июня 2019 Генерал Иволгин 27 июня 2019 Денис Курбаков 27 июня 2019 Андрей Русаков Денис Курбаков 27 июня 2019 Рамис Билалов 27 июня 2019 Рафис Татарин 27 июня 2019 Геннадий Горбунов 27 июня 2019 Колея широкая. Да и нагрузку ты дал конечно охрененную.вся нагрузка на навеску и колеса задние. Прицеп смени Валерик Гладкий Геннадий Горбунов 27 июня 2019 Геннадий Горбунов Геннадий Горбунов 27 июня 2019 Геннадий Горбунов Геннадий Горбунов 27 июня 2019 Дмитрий Плешков 27 июня 2019 Владислав Егоров 27 июня 2019 Андрей Русаков Владислав Егоров 27 июня 2019 Антон Ананьев 28 июня 2019 Илнур Шакиров 28 июня 2019 Айрат Валиев 01 июля 2019

Привод ведущих колес автомобиля КамАЗ-43114

Привод ведущих колес среднего и заднего мостов автомобиля
КамАЗ-43114 осуществляется полуосями полностью разгруженного типа.

Полуось (рисунок 9.28) представляет собой стальной вал, на одном конце которого выполнены шлицы для соединения с полуосевыми шестернями дифференциала, а на другом – выполнен фланец, который с помощью шпилек и гаек крепится к ступице ведущего колеса.

1 – правая; 2 – левая

Рисунок 9.28 - Полуоси привода ведущих колес среднего

и заднего мостов автомобиля КамАЗ-43114

Центровка фланца на шпильках осуществляется разрезными конусными кольцами, устанавливаемыми на шпильках под гайки крепления. Наружный конец полуоси уплотнен сальником и имеет осевое и радиальное сверления, предназначенные для подвода воздуха к камере шины. К фланцу полуоси крепится шинный кран. Крутящий момент от полуоси на ступицу колеса передается через шпильки.

Правая 1 и левая 2 полуоси отличаются длиной, кроме того, на левой полуоси имеется второй шлицевой венец для установки и перемещения муфты блокировки дифференциала.

Привод управляемых колес автомобиля КамАЗ-43114 осуществляется от полуосевых шестерен дифференциала через шарнир равных угловых скоростей дискового типа.

Шарнир (рисунок 9.29) состоит из внутренней полуоси 5 с кулаком, наружной полуоси 1 с кулаком, двух вкладышей 2, 4 и диска шарнира 3.

Ведущая часть полуоси 5 изготовлена заодно с кулаком и шлицами соединяется с полуосевой шестерней дифференциала.

Ведомая часть полуоси 1 изготовлена заодно с кулаком и шлицами соединена с ведущим фланцем. Она имеет сверление для подвода воздуха к камерам шины и запорный кран.

Во внутренние обработанные поверхности кулаков устанавливаются вкладыши 2, 4. Вкладыши 2, 4 имеют пазы для установки диска 3 шарнира.

Вкладыши 2, 4 кулаков обеспечивают передачу крутящего момента при изменении угла между полуосями 1 и 5 в одной плоскости, а диск 3 обеспечивает передачу крутящего момента при изменении угла между полуосями 1 и 5 в плоскости перпендикулярной.

1 – ведомая часть полуоси с кулаком; 2 – вкладыш наружного кулака; 3 – диск шарнира;

4 – вкладыш внутреннего кулака; 5 – ведущая часть полуоси с кулаком

Рисунок 9.29 - Полуось привода колес переднего моста автомобиля

При работе крутящий момент передается от полуосевой шестерни дифференциала на ведущую полуось 5, вкладыш 4 внутреннего кулака, диск 3 шарнира, вкладыш 2 наружного кулака, ведомую полуось 1 на ведущий фланец и далее через шпильки на ступицы колес. При передаче вращения, когда полуоси 1 и 5 расположены под углом (при повороте управляемых колес), каждый из вкладышей 2 и 4 поворачивается одновременно относительно оси паза кулака и оси диска. Оси пазов кулаков лежат в одной плоскости, которая проходит через среднюю плоскость диска 3. Эти оси расположены на равных расстояниях от точки пересечения осей валов и всегда перпендикулярны осям валов,
поэтому точка их пересечения при любом положении вилок располагается
в биссекторной плоскости. Вследствие этого ведущая 5 и ведомая 1 полуоси будут вращаться с одинаковой угловой скоростью.

Читайте также: