Как отбалансировать коленвал иж юпитер 5

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

ИЖ Планета Проверка балансировки коленчастого вала

Коленчастый вал Иж Планета
Вес поршня 1Р = 327 г, палец = 45 г, кольца = 32 г, стопорные кольца принимаем 1г, вес верхней части шатуна = 127 г.
из расчетов балансировочного груза получаем 170 г.
Коэффициент балансировки К = (0,45÷0,6)
выбирается в зависимости от ожидаемых под нагрузкой оборотов двигателя).
Например,для оборотов коленчатого вала 6000—6500 об/мин этот коэффициент берется равным 0,5
Для Планеты я принял коэффициент 0,47.
Ещё обратите внимание на расчет по Григорьеву, там есть опечатка. при расчете "В" - треть головки шатуна, указано 0,336 но пересчитав пример то получается совсем другой результат, такой результат как в книге получится только при значении 3.36, возможно опечатка, а возможно в формуле вместо знака "разделить" нужно было ставить знак умножить и оставить значение 0,336.

В книзі Григор'єва помилка, В - треба брати як вагу верхньої головки шатуна.Балансувальний вантах тоді виходить 123,04 г з вашим коефіцієнтом 0,47.Так,що ваш вал невідбалансований вірно.

Ви реально відбалансували вал ,але з іншим коефіцієнтом.Його можна вирахувати точно.

у меня так сильно трясет планету просто пипец,новый покупал коленвал.

а вы случайно не ремонтируете коленвалы?

Там действительно опечатка и ты ошибся,груз при К=0,47 равен 123 г.Подумай.Многие ловятся на это!!Суть в чём,сумму всех масс умножаем на К и отнимаем вес ВГШ,т.к. к ней будем добавлять наш груз.Всё очень просто,а в примере там почему-то ошибка.В данном случае ты получил К примерно =0,56.Что тоже неплохо.Зато теперь знаем,на что рассчитывал завод)!

По какому коэффициенту (0,55; 0,6) балансировать коленвал ИЖ-ПС? Палец самоделка с меньшим отверстием, тяжелее.

а юпитерские коленвалы как балансировать?

Спасибо всем за поправки. Очень обидно, что опечатка в книге ввела в заблуждение и сам допустил ошибку, когда хотелось сделать все в идеале. Хорошо хоть на Юпитер не успел так посчитать. Но даже оставив так все как есть, мот проехал уже больше 3000 км, а двигатель по прежнему работает тихонько без посторонних звуков, и по трассе разгонял до предельной скорости и макс это 127 км\ч получилось, а на спидометре стрелка лежала))))

motoizh.ru

Небольшая предыстория. Купил мот около года назад восемьдесят какого-то там лохматого года. Хозяин особенно хвалился расточенными цилиндрами, новой поршневой, идеально выставленным зажиганием.. Но откатанно после капиталки было всего сотни две и на старом карбе при этом уже небыло целки, в следствии чего он не рекомендовал на нём в первую тысячу разгоняться больше 60 и сильно не газовать.

Где-то на четырёхсотом километре навернулся карб, двиг то не тянул на высоких передачах, то самостоятельно набирал безумные обороты на низких. В итоге в пути от места поломки до гаража он взвыл каким-то особенным воем и как не старался я его заглушить ключом-двигстопом-вырыванием свечных наконечников-перекрыванием бенза. Уже хотел закинуть его подальше с обочины и рвать когти пока не взорвался, хорошо пришла идея упереть передним колесом в стену и дать четвёртую передачу, заглох мнговенно.

После этих событий появился стук в правом цилиндре, причём на низких оборотах и холодной двиге был слышен отчётливей. С тех пор за капиталку браться то руки не доходили, то просто лень было в итоге докатался до заклинивания движки, вскрытие показало на разрушение сепаратора в нижней головке шатуна. Его я нашёл ещё в цилиндре в виде обломков роликов запрессованных в голову и сам поршень.

Разумеется не проблема, как один так и второй коленвал сбаласировать таким образом, но может это делает как-то иначе? В собранном виде с маховиком обоих валов?

Seva, дружище, на самом деле уже давно никто не балансирует коленвалы на юпитерах. просто ставят и ездят. ибо сыпятся они бывает что и через 100 км. купи пару коленвалов от 640 рублей и выше, ставь и ездий. может повезет, пару тыщ проходишь ))) Юпитеровский коленвал ИМХО не ремонтопригоден

по поводу балансировочных отверстий на маховике - они чтоб компенсировать вырез под болт маховика. никто их там сам не сверлил. )

Stalt писал(а): Seva, дружище, на самом деле уже давно никто не балансирует коленвалы на юпитерах. просто ставят и ездят. ибо сыпятся они бывает что и через 100 км. купи пару коленвалов от 640 рублей и выше, ставь и ездий. может повезет, пару тыщ проходишь ))) Юпитеровский коленвал ИМХО не ремонтопригоден

Ага-ага, я так собственно и подозревал. Эх, зайди на этот форум днём раньше я бы действительно отказался от этого сомнительного занятия. Но за вчерашний вечер уже успел собрать небольшой станочек из двух длинныных уголков с крепежом под две лекальные линейки и двух коротких на которых всё это дело должно выставляться в горизонтальной плоскости, теперь осталось замутить только точные весы.)

Что сильно огорчило, так это то что купив упакованные в коробочку все в масле, наверняка прямо с завода, пару коленвалов и отмыв их в керосине, услышал явственный хруст в подшипниках шатунов. Непойми что там хрустит, но похоже что это окалина или стружка попавшая туда при запрессовке втулки и хрен теперь, что с ней сделаешь хоть заново распресовывай всё и промывай.. Новое покупать тоже нехочется ибо смысл? Короче, как я обожаю пролетариев с Ижмаша. С цилиндрами тоже коза изрядная получилась, тоже упакованные в полиэтелен взял потому даже смотреть не стал, а когда из керосина вытащил обнаружил на абсолютно новой поверхности цилиндров (которая по идее полированной должна быть) по царапине в полмиллиметра глубиной на каждом. Какого хрена вообщем, пришлось топать менять. Я очевидно не в той стране родился.))

ИЖ Юпитер Балансировка коленвалов

А смысл вообще есть ли их балансировать? Что это даст?

@Алексей Попов та нет, бывает при выравнивании массы между поршнями в 10 грамм то так много приходится срезать, а это уже не правильно, жесткость поршня ухудшается. Не вариант.

@Viktor Vetushnyak а с поршня тогда нельзя лишнее строчить?

Поршни бывают сильно по массе отличаются от заводских стандартных. По этому лучше уравновесить.

Молодец ! Очень кропотливо и ответственно ! Дай маленькую но высокочастотную вибрацию на стенд, И ТОЧНОСТЬ ВОЗРАСТЁТ В РАЗЫ ! ( Можно заведомо разбалансированный микромоторчик прикрепить или вибру от мобильника и давать ей кнопкой во время проверки вольт 9 .

Как свами переговорить вк уатцап?

Пишите в Вайбер 0682044257

Коленвал балансируешь без поршней, ты адекват? Коленвал балансируется с комплекте с поршнями

Отбалансируй с поршнями, кто тебе мешает?

вы забыли про стопорные кольца

@Viktor Vetushnyak я думаю когда вы мерили поршневую, их тоже можно было кинуть внутрь поршня вместе с пальцами и кольцами, может и не было бы переменного результата

Нет. Их просто эти веса не чувствуют они меньше 2грамм,

нельзя сверлить завихрение топлива будет

@Телевизор Самса все там норм, лучше будет смесеобразование, я сделал под два карба, смтри видео позднее, уже заводил, но пока не ездил, надо настраивать

этот цилиндр некогда недогонит второй с одним карбом или наоборот

можна шатун облегчить

Скажите пожалуйста как результат получился?Как мотор себя ведет?

Мотоцикл ещё в стадии постройки, но двигатель заводил. Видео смотри про резонаторы и последнее видео на канале

дятька вот ты датошный жаль что это все безтолку новые запчасти дерьмо еще то нада было от дать троечные коленвалы на реставрацию дороже да зато надежней и деньги не в пустую

Считаю что нужно балансировать сразу 2 коленвала и между ними маховик ,а так по отдельности каждый и будет дисбаланс,что скажите ?У меня барабан сцепления еще очень сильный дисбаланс был ,советую проверить.

@Серега У меня другая проблема появилась, я поставил CDI зажигание со скутера, работает вроде норм, но тот ротор огромный и ещё й производители конус переходной кривой сделали или конус на валу кривой, в общем биение есть приличное ну и дисбаланс будет. Видео по этому поводу позже засниму выложу, пока думаю как бы переходной конус переделать, нужно грамотного токаря найти за дну установку такую деталь что бы сделал.

Барабан проверте он тяжелый и очень сильно вносит дисбаланс.

@Viktor Vetushnyak Ясно ,ну пожно попробывать сделать 3 опоры ,просто 3 прутка в горизонте,так сила трения меньше влияет .

Если в отдельности отбалансировать коленвала и маховик то это уже хорошо. А балансировать все в сборе тоже отлично но для этого нужна спецприспособа и что бы она была изготовлена в заводских условиях, так как очень важно выдержать соосность всех опор на которые будут опираться цапфы кв. А просто в сборе положить на две опоры как у меня например это не правильно, будет прогиб так как маховик по средине.
Корзину свою забыл проверить.

И сколько биение на таких коленвалах?

@Viktor Vetushnyak благодарю тебя

вот видео снял на эту тему
ua-cam.com/video/0j93d-tlW94/v-deo.html

а поршень де з поршнем буде добре

Здравствуйте , где описано какой коэффициент подходит для конкретных оборотов ? Подскажите литературу , хотелось бы прочесть .

@sergm411 Для Планеты я принял коэффициент 0,47.

@Viktor Vetushnyak для планеты например какой диапазон ?

По Григорьеву указан предел. Коэффициент балансировки К = (0,45÷0,6)
выбирается в зависимости от ожидаемых под нагрузкой оборотов двигателя). Например,
для оборотов коленчатого вала 6000-6500 об/мин этот коэффициент берется равным
0,5.
Чем выше обороты коленчатого вала, тем коэффициент балансировки берется большим
(для n =8000 об/мин, К = (0,55 - 0,57).
Исходя из этой информации можно методом интерполирования высчитать коэффициент под свои обороты.

Юпитеру эта балансировка нахрен не нужна. Второй цилиндр с маховик все это компенсируют. И еще: формула для подсчета веса балансировочного груза содержит коэффициент, который можно принять и 0,6 и 0,9. К примеру кроссовый ск7 имел коэффициент 0.9

@VAVA Da я чёт тоже сомневаюсь в такой балансировке, лучше бы по моему это собрать все воедино тоесть валы с маховиком поршневую собрать навесить а потом уже балансировать, веть маховики тоже все разного веса

Я так тоже думаю, все что он делает это простая трата времени коленвал балансировать зачем? их два автор ты чего у них должен быть противовес у тебя при эксплуатации двигателя износ будит сильнее чем в штатной комплектации ну вы конкретные кулибины, одевай оба вала и маховик

Сцепление иж планета 3 чертеж. Сцепление мотоцикла «иж

Двигатель внутреннего сгорания мотоцикла иж юпитер 5 состоит из следующих систем и механизмов:

2. Газораспределительный механизм

. Подает в необходимый момент времени рабочую смесь в камеру сгорания и удаляет из нее отработавшие газы. В двухтактных двигателях роль подобного приспособления несут цилиндр и поршень.

3. Система зажигания

необходима для зажигания сжатой смеси в цилиндре мотора.

4. Система питания

готовит рабочую смесь горючего с воздухом, требуемую для работы движка.

. В двухтактных двигателях ИЖ-П3, ИЖ-Ю3 отдельно взятой системы смазывания не существует. Масло подается в цилиндр одновременно с горючим.

Основной узел ДВС — КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ (рис. 10, 12, 13), состоящий из коленчатого вала 15, шатуна 4, поршня 2. Коленчатый вал в картере двигателя смонтирован на подшипниках. Нижняя головка шатуна опирается через роликовый шарикоподшипник 7 на кривошипный палец б коленчатого вала. Коленчатый вал выполняет вращательное движение. Верхняя головка шатуна шарнирно связана с поршнем через поршневой пальцец 11. Она совершает возвратно-поступательный ход одновременно с поршнем.

Давление газов сквозь поршневой палец поступательно передвигающегося поршня переходит к шатуну, начиная от него кривошипному пальцу коленчатого вала. Непосредственно под влиянием данного усилия коленчатый вал начинает вращаться. Таким образом осуществляется в ДВС перерабатывание тепловой энергии горючего в силу движения.

Мотоцикл оснащен двухтактным двигателем. Роль газораспределительного механизма (ГРМ) в нем ложится на поршень. В стакане цилиндра находятся специальные окна, соединенные с карбюратором, глушителем и картером. Газораспределение осуществляется при помощи движения поршня, который, двигаясь внутри цилиндра последовательно закрывает/открывает данные окна.

Верхняя мертвая точка (ВМТ)

, положение при котором поршень находится на максимальном удалении при вращении от коленчатого вала, соответственно, обратное положение нижней мертвой точкой
(НМТ)
. Расстояние которое проходит поршень в цилиндре от ВМТ до НМТ носит определение ход поршня. За один ход поршня коленчатый вал поворачивается на 180 градусов. Технический процесс, совершаюшийся в моторе во время одного хода поршня носит название такт.

Процесс во время первого такта.

Во время движения поршня от нижней мертвой точке к верхней в камере кривошипного механизма образуется вакуум, и после открытия впускного окна горючая смесь из карбюратора попадает в кривошипную камеру (рис. 11а). Кривошипная камера представляет собой пространство межу герметичным корпусом картера двигателя и цилиндром, вернее до внутренней поверхности поршня. Когда поршень идет вверх, над поршнем происходит сжатие попавшей ранее горючей смеси, которая в момент подхода к ВМТ воспламеняется искрой от свечи зажигания. Одновременно происходит разрежение в кривошипном механизме с обратной стороны поршня.
Работа во втором такте.
Рабочая смесь воспламеняется до температуры 2000 – 2500 градусов цельсия, что приводит к расширению газов и увеличению давления в цилиндре до 25 кг\см2. За счет увеличения объема газов поршень резко идет вниз к НМТ. В это момент осуществляется рабочий ход поршня. Поршень давит на шатун, заставляя вращаться коленчатый вал. В это момент времени, после закрытия впускного окна во время движения поршня, наблюдается сжатие рабочей смеси в кривошипной камере(рис. 11 б). Последующий ход поршня открывает выпускные окна, и отработанные газы выходят наружу через глушитель. Одновременно отрываются перепускные окна, и новая порция горючей смеси из картера попадает в камеру сгорания, одновременно продувая цилиндр от отработавших газов(рис. 11в).

Механизм коробки передач; 37 — 38 вилки переключения скоростей; 39 — сектор переключения передач; 40 – ось механизма переключения передач; 41- болт; 42- правая половина картера двигателя; 43 — пружина; 44 — кулачок автомата сцепления; 45 — вал переключения передач; 46 — рычаг троса сцепления; 50- гайка крепления звездочки; 51 — рычаг автомата выжима сцепления; 52 — щиток выжима сцепления; 53 — первичный вал; 54 колпачок; 55 — вторичный вал; 56- роликоподшипник № 192906; 57 — сальник вторичного вала; 58 — звездочка вторичного вала; 59 центральный болт крепления генератора; 60 — кулачок прерывателя; 61 — крышка генератора; 62 — правая крышка картера двигателя; 63- правая полуось коленчатого вала; 64 — генератор; 65 — сальник правый; 66- прокладка цилиндра; 67 — правая крышка кривошипной камеры; 68 — маховик; 60 — цилиндр правый; 70 — правая головка цилиндра.

В состав ДВС входят следующие детали: подшипники верхней и нижней головки с шатуном, коленчатый вал с маховиками и подшипниками полуосей, картер с сальниками (рис. 12, 13).

32, 39, 40, 42 — шестеренки коробки передач; 33 — вилка переключения передач; 34 — упор переключения передач; 35 — вал переключения передач; 36 — крышка коробки передач; 37 — установочная втулка; 38 — правая крышка; 41 — промежуточный вал; 43 — шарикоподшипник № 203; 44 — роликоподшипник № 192906К1; 45 — вторичный вал; 46 — первичный вал; 47 — регулировочный винт сцепления; 48 — шарик червяка; 49 — червяк сцепления; 50 — колпачок гайки вторичного вала; 51 — сальник вторичного вала; 52 звездочка вторичного вала; 53 — генератор; 54 правый сальник; 55 роликоподшипник № 2505К; 5б — коленчатый вал; 57 — прокладка; 58 — перепускной канал; 59- выхлопное окно; 50 — декомпрессор.

ШАТУН необходим для передачи усилия от поршня к коленчатому валу. В двигателе ИХ-ЮЗ шатун выполнен из стали марки 12ХН2А, в двигателе ИЖ-ПЗ используется сталь марки 45. Наружная обойма роликового подшипника шатуна двигателя ИЖ-ПЗ – втулка из стали ШХ 15, имеющая твердость НRС 58 – 62, достигающуюся термической обработкой. В нижней головке шатуна выполнены специальные вырезы, необходимые для смазки подшипника. Палец кривошипного механизма служит внутренней обоймой подшипника. В качестве материала сепаратора подшипника для двигателей ИЖ-ЮЗ, ИЖ-ПЗ применяется алюминиевый сплав Д 16 Т. В более ранних моделях эта деталь была выполнена из латунного сплава. Применение алюминия увеличило срок службы механизма. В качестве подшипника для поршневого пальца используется бронзовая втулка, запрессованная в верхней головке шатуна.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. В двигателях ИЖ-ПЗ и ИЖ-ЮЗ коленчатые валы конструктивно отличаются. В состав коленвала ИЖ-ПЗ входит шатун 4 (рис.10), маховики из чугуна 5 и 9, пальцы кривошипного механизма 6, полуосей 8 и 10, подшипника шижней части шатуна 7. На левой полуоси установлена ведущая звездочка, на правую – якорь элетрогенератора. Палец кривошипа соединяет между собой половины маховика. Проность соединения достигается запрессовкой узлов механизма. Двигатель мотоцикла ИЖ-ЮЗ состоит из правого и левого коленчатых валов (рис. 88). Валы зафиксированы при помощи шпонок, и соеденины специальным выносным маховиком. Полуоси к маховику крепятся стяжным болтом, и после затяжки представляют из себя единую деталь. После сборки коленчатые валы подвергаются процедуре статической балансировки. Такая операция позволяет уменьшить воздействие вибрации и биения на опоры коленчатых валов. Сборка и разборка коленвала двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-Ю3 допускается выполнять только в специально оборудованной мастерской или в заводских условиях. ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА. Все процессы напрямую связанные с работай двигателя внутреннего сгорания происходят в цилиндре двигателя. Внешне цилиндры мотоциклов ИЖ-ЮЗ, ИЖ-ПЗ и более ранних моделей состоят из алюминиевой рубашки внутрь которой вставлена специальная чугунная гильза. Визуально рубашка выполнена с оребрением, назначение которого – охлаждение двигателя. В конструкции «рубашки» имеются специальные впускные и продувочные каналы, которые при помощи патрубков соединяются с карбюратором и глушителем. Нижняя часть цилиндра крепится к картеру двигателя при помощи четырех шпилек. Сама головка цилиндра крепится к непосредственно к цилиндру шестью шпильками. Внутренняя поверхность гильзы шлифуется до зеркального состояния на станках с точностью до 0,01мм. Для герметизации соединения между картером и цилиндром устанавливается уплотняющая паронитовая прокладка. Камера сгорания имеет сферическую форму. В головке цилиндра двигателя ИЖ-ПЗ предусмотрены два отверстия предназначенных для свечи и декомпрессора. Двигатель ИЖ-ЮЗ имеет одно отверстии для свечи. Герметичность между головкой и цилиндром достигается за счет тщательной обработки сопрягаемых плоскостей. Прокладка между ними не предусмотрена.

Проверка барабана корзины сцепления

Первым делом проверяем храповый механизм ножного запуска. Именно на него приходится основная нагрузка. Переворачиваем корзину сцепления храповиком к себе, снимаем стопорное кольцо и разбираем храповик.

Осматриваем зубья храповика: они должны быть острыми без сколов и других повреждений. Если зубья будут смятыми или поломанными — заводная лапка 100% будет проскальзывать. Многие мучаются с этой проблемой греша на густое масло или на слабую пружину — на самом деле причина проскальзывания лапки кроется в храповике.

Если зубья на корзине не изношены — храповик целесообразно переклепать: купить новый в магазине или снять с другой корзины и приклепать. Я переклепывал несколько корзин и ходили они без всяких проблем до «победного»…

Пример зубьев храповика в идеале.

Часто и густо, клепки на храповике ослабляются и если вовремя этого не заметить — их срезает. Чтобы этой неприятности с вами не произошло — пошевелите пальцами храповик. Если он будет шататься — высверливайте старые клепки и клепайте по-новой. Протяжка старых клепок как правило ничего не дает.

Если делаете сцепление «для себя» и надолго — обязательно проверьте в каком состоянии находятся зубья под моторную цепь.

Если зубья уже стали заворачиваться в обратную, то такую корзину следует сразу выкинуть на помойку. Толку с нее уже не будет: повысится шум работы, будет 100% жрать моторную цепь и не ровен час, когда в один «прекрасный» день зубья оближет и будите вы потом долго и нудно толкать свой драндулет…

Пример изношенных зубьев.

Нередки случаи, когда корпус корзины лопается. К сожалению корпус изготовлен их чугуна и заварить его будет проблематично. Если найдете трещины на корпусе — попробуйте найти сварщика, который занимается сваркой цветных металлов так называемого «аргонщика» они обычно берутся за сварку чугуна.

Пример трещин корпуса корзины. По большому счету, эту корзину можно еще спасти: снять фаски на трещинах, заварить и проточить швы на токарном станке. Но зубья под моторную цепь у нее были изношены и я ее выкинул.

Поверка дисков сцепления

Основные неполадки сцепления происходят по вине дисков. Если диски будут кривые или изношенные, то никакая даже суперская регулировка от кутюр плохую работу сцепления не исправит.

Износ определяется визуально и только на пластиковых дисках: осматриваем диск и если найдем на нем трещину или обломанный зацеп, которым он входит в наружный барабан или увидим, что круглые выступы на рабочей поверхности уже давным давно стерлись — выкидываем такой диск на помойку.

Кривизна дисков определяется так: ложем поочередно все диски на стекло и пробуем раскачать их

Если диск качается — значит он 100% кривой и место ему на помойке.
Если диск лежит ровно — оставляем его.

Конструкция мотоцикла

Но конструктивно мотоциклы этих модификаций между собой не отличались. Все составные части мотоцикла закреплялись на трубчатой раме. Чтобы обеспечить подвеску заднего колеса, в задней части рамы имелся подрамник, прикрепленный к раме не жестким болтовым соединением.
На переднюю часть рамы устанавливался силовой агрегат с коробкой передач и рулевая колонка, оснащенная телескопической вилкой. Над двигателем размещался топливный бак, а перед ним – руль и приборная доска и фара.

За баком вся верхняя часть мотоцикла отводилась под сиденье, с закрепленным на нее задним крылом со стоп-сигналом. Ниже сиденья имелось два бардачка. Левый отводился под аккумуляторную батарею, а правый предназначен был для инструментов.

На имеющийся подрамник устанавливалось заднее колесо. Чтобы обеспечить его подвеску, подрамник, кроме болтового не жесткого крепления, соединялся с рамой посредством подпружиненных масляных амортизаторов. Пружины имели трехпозиционную регулировку, что обеспечивало изменение жесткости задней подвески. Привод заднего колеса выполнялся посредством цепной передачи.

Выхлопные трубы, отходящие от двигателя, тянулись вдоль всего мотоцикла. Чтобы уберечь водителя и пассажира от возможных ожогов, трубы крепились под подножками.

Мотоцикл оснащался двухкулачковыми барабанными тормозами с механическим приводом на обоих колесах. Впоследствии некоторые версии оснащались передними дисковыми тормозами с гидроприводом.

Проверка внутреннего барабана корзины сцепления

Внутренний барабан вечен по определению. Единственная проблема, которая с ним возникает: разбивает и иногда срезает шлицы и ослабляется посадка болтов под нажимные пружины.

Оденьте барабан на вал и раскачайте его:

Если барабан будет сильно болтаться на валу — осмотрите шлицы и если они разбитые — меняйте барабан на новый.

Раскачайте поочередно болты под нажимную пружину:

Если болты будут шататься — выбейте их из барабана, накерните посадочные места и забейте обратно в барабан.

Регулировка пружин муфты сцепления

Регулировка пружин не сложная, главное правильно разобраться. Начинаем с постановки мотоцикла на центральную подножку. Затем снимаем крышку, заранее слив масло. Рычаг сцепления выжимаем до предела и обязательно фиксируем. Следующее включаем скорость, желательно первую. Беремся за колесо и начинаем вращать. Стараемся на ощупь определить, какое усилие прилагаем. Смотрим на муфту при вращении, определяем, какие пружины затянуты слабо. Помечаем их мелом, далее их затягиваем. Начинаем снова вращать колесо и если чувствуйте, что колесо стало, легче крутится, значит, все сделали правильно. Процесс нужно повторить и добиться лучшего результата. После этого поверяем при движении полученный результат. Если при увеличении нагрузку начинается пробуксовка муфты. Нужно все пружины затянуть с помощью гаек. При этом все гайки должны, повернуты на одинаковое количество оборотов.

Принцип работы двигателя иж юпитер 5

Двигатель внутреннего сгорания мотоцикла иж юпитер 5 состоит из следующих систем и механизмов:

2. Газораспределительный механизм. Подает в необходимый момент времени рабочую смесь в камеру сгорания и удаляет из нее отработавшие газы. В двухтактных двигателях роль подобного приспособления несут цилиндр и поршень.

3. Система зажигания необходима для зажигания сжатой смеси в цилиндре мотора.

4. Система питания готовит рабочую смесь горючего с воздухом, требуемую для работы движка.

5. Смазка. В двухтактных двигателях ИЖ-П3, ИЖ-Ю3 отдельно взятой системы смазывания не существует. Масло подается в цилиндр одновременно с горючим.

Верхняя мертвая точка (ВМТ), положение при котором поршень находится на максимальном удалении при вращении от коленчатого вала, соответственно, обратное положение нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние которое проходит поршень в цилиндре от ВМТ до НМТ носит определение ход поршня. За один ход поршня коленчатый вал поворачивается на 180 градусов. Технический процесс, совершаюшийся в моторе во время одного хода поршня носит название такт.

Процесс во время первого такта. Во время движения поршня от нижней мертвой точке к верхней в камере кривошипного механизма образуется вакуум, и после открытия впускного окна горючая смесь из карбюратора попадает в кривошипную камеру (рис. 11а). Кривошипная камера представляет собой пространство межу герметичным корпусом картера двигателя и цилиндром, вернее до внутренней поверхности поршня.
Когда поршень идет вверх, над поршнем происходит сжатие попавшей ранее горючей смеси, которая в момент подхода к ВМТ воспламеняется искрой от свечи зажигания. Одновременно происходит разрежение в кривошипном механизме с обратной стороны поршня.
Работа во втором такте. Рабочая смесь воспламеняется до температуры 2000 – 2500 градусов цельсия, что приводит к расширению газов и увеличению давления в цилиндре до 25 кг\см2. За счет увеличения объема газов поршень резко идет вниз к НМТ. В это момент осуществляется рабочий ход поршня. Поршень давит на шатун, заставляя вращаться коленчатый вал. В это момент времени, после закрытия впускного окна во время движения поршня, наблюдается сжатие рабочей смеси в кривошипной камере(рис. 11 б).
Последующий ход поршня открывает выпускные окна, и отработанные газы выходят наружу через глушитель. Одновременно отрываются перепускные окна, и новая порция горючей смеси из картера попадает в камеру сгорания, одновременно продувая цилиндр от отработавших газов(рис. 11в).

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ.
В двигателях ИЖ-ПЗ и ИЖ-ЮЗ коленчатые валы конструктивно отличаются.
В состав коленвала ИЖ-ПЗ входит шатун 4 (рис.10), маховики из чугуна 5 и 9, пальцы кривошипного механизма 6, полуосей 8 и 10, подшипника шижней части шатуна 7. На левой полуоси установлена ведущая звездочка, на правую – якорь элетрогенератора. Палец кривошипа соединяет между собой половины маховика. Проность соединения достигается запрессовкой узлов механизма. Двигатель мотоцикла ИЖ-ЮЗ состоит из правого и левого коленчатых валов (рис. 88). Валы зафиксированы при помощи шпонок, и соеденины специальным выносным маховиком. Полуоси к маховику крепятся стяжным болтом, и после затяжки представляют из себя единую деталь. После сборки коленчатые валы подвергаются процедуре статической балансировки. Такая операция позволяет уменьшить воздействие вибрации и биения на опоры коленчатых валов. Сборка и разборка коленвала двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-Ю3 допускается выполнять только в специально оборудованной мастерской или в заводских условиях.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА.
Все процессы напрямую связанные с работай двигателя внутреннего сгорания происходят в цилиндре двигателя. Внешне цилиндры мотоциклов ИЖ-ЮЗ, ИЖ-ПЗ и более ранних моделей состоят из алюминиевой рубашки внутрь которой вставлена специальная чугунная гильза. Визуально рубашка выполнена с оребрением, назначение которого – охлаждение двигателя.
В конструкции «рубашки» имеются специальные впускные и продувочные каналы, которые при помощи патрубков соединяются с карбюратором и глушителем. Нижняя часть цилиндра крепится к картеру двигателя при помощи четырех шпилек. Сама головка цилиндра крепится к непосредственно к цилиндру шестью шпильками.
Внутренняя поверхность гильзы шлифуется до зеркального состояния на станках с точностью до 0,01мм. Для герметизации соединения между картером и цилиндром устанавливается уплотняющая паронитовая прокладка. Камера сгорания имеет сферическую форму.
В головке цилиндра двигателя ИЖ-ПЗ предусмотрены два отверстия предназначенных для свечи и декомпрессора. Двигатель ИЖ-ЮЗ имеет одно отверстии для свечи. Герметичность между головкой и цилиндром достигается за счет тщательной обработки сопрягаемых плоскостей. Прокладка между ними не предусмотрена.

Перепрессовка коленвала иж юпитер

Коленвалы не новые, имеют следы установки, повреждения на щеках и цапфах не влияющие на работу, но были отобраны, перепрессованы и проверены специалистами в мотомастерской Moto43Team. Стоит учесть, что подшипники садятся не жестко, данная "просадка" НЕ является проблемой/браком для ИЖ Юпитер. Можно использовать, как есть, но рекомендуется ставить на герметик, например: https://triboplast-nn.ru/p198880077-anaerobnyj-germetik-vysokoj.html

Установлены шатуны USS от Минска, так как у них выше ресурс и лучшая смазываемость. Подойдет в любой картер Иж Юпитер без переделок.

1. Валы по щекам становятся шире стандартного не более, чем на 0.5 мм, что потребует дополнительного внимания при установке.

2. Данным валам требуется осторожная обкатка.

3. Пальцы развернуты и подобраны под конкретный палец.

Написать отзыв

Зарегистрируйтесь, оставляя отзывы о товаре, можно заработать бонусные баллы!

Ваш отзыв: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо Хорошо

Введите код, указанный на картинке:

Обычно с проблемой замены шатуна в коленвале сталкиваются хозяева двухтактной техники, это мотоциклы Минск, Восход, ИЖ, Кросовики, Снегоходы, скутера и мопеды. Навернулся коленвал, возникает вопрос как отремонтировать коленвал мотоцикла, находится ответ, первое, купить новый коленвал, второе, заменить на поломанном коленвале шатун, палец и игольчатый подшипник (сепаратор).

Купить новый коленвал конечно проще, но цена коленвала в раз пять больше чем цена шатуна с пальцем и игольчатым подшипником. Тут сразу возникает проблема как распресовать коленвал самому в домашних условиях, а затем спрессовать и устранить биение. Конечно для устранения биения любой мастер будет искать токарный станок, но это уже лишняя проблема. Есть способ устранения биения коленвала в домашних условиях без токарного станка, придуманный мной.

Если решились на самостоятельную замену шатуна в коленвале мотоцикла то эта статья для Вас. Зачем платить лишние деньги за новый коленвал, когда смена шатуна преобразит поломанный коленвал в новый.

Только не вздумайте нагревать коленвал, все делается на холодную.

Распресовка колевала

Распресовывать коленвал можно разными способами в домашних условиях. Мне больше нравиться раздавливание щек коленвала при помощи зубила или любого конусного железного бруска. На фото ниже показано раздавливание щек коленвала при помощи зубила и молотка. Принцип такой, с двух сторон от шатуна вставляются конусы, затем поочередно наносятся по ним удары, конусы раздвигают щеки коленвала. Если ширина конуса не позволяет раздвинуть щеки коленвала до его разъединения, под щеку можно дополнительно подкладывать кусок метала.

Фото. Коленвал мотоцикла перед распресовкой.

После разъединения щек коленвала можно снять старый шатун с пошипником. Обычно палец коленвала выходит с оной щечки коленвала, но остается в другой, его можно выбить при помощи крепкой оправки слегка тоньше пальца коленвала. Выбивайте палец тяжелым молотком, если пытаться выбивать легким молотком процесс может затянуться. Старый палец выбивается с наружной стороны щеки коленвала.

Чуть не забыл, чтобы правильно спрессовать коленвал и не испортить нужные зазоры между шатуном и щечками, замерьте штангелем внутренний размер между щечками коленвала перед распресовкой, запомните его или запишите.

Запрессовка коленвала

Запрессовать коленвал несложно, я не стал распресовывать хороший коленвал, объясню все словами. Желательно спрессовывать коленвал на наковальне или старом чугунном автомобильном блоке. Новый палец забивайте в ту щеку коленвала в которой остался палец при распресовывании, это позволит легче запрессовать вторую щеку. Новый палец забивается с внутренней стороны коленвала до конца. Одевайте новый игольчатый подшипник и шатун на палец. Положите щеку коленвала с забитым пальцем на наковальню, так чтобы палец уперся в наковальню. Направьте вторую щеку на палец, и забивайте тяжелым молотком как показано на фото ниже.

Когда будите набивать вторую щеку на коленвал, будьте внимательны чтобы не ударить по резьбе или конусу оси коленвала. Сильно заморачиваться в этот момент о соосности валов коленвала не надо, достаточно примерно поставить правильно.

Колевал спрессовали, теперь проверьте штангилем размер между щечками, если меньше разведите щечки, если больше побейте щечки до нужного размера.

Также будьте внимательны чтобы палец коленвала не выходил наружу с одной из щек, если вышел оправкой вбейте его.

Фото. Запрессовка коленвала мотоцикла

Центровка коленвала

Коленвал собрали, осталось устранить биение валов (отбалансировать), многие думают что без токарного станка здесь не обойтись, но все гениальное просто.

Замерьте штангелем каждую шеку как показано на фото ниже, обычно они бывают одного размера, но бывает и немного разные в размерах. Этот размер нужно учитывать при центровке коленвала.

Фото. Замеряем щечки коленвала.

Остается только приложить штангель к щеке коленвала как показано на фото ниже. Это будет так, сначала приложите к одной щеке штангель и прижмите пальцем, штангель ляжет на щеку идеально ровно, если эта щека смещена вверх проявиться зазор между штангелем и второй щекой. Если щека окажется ниже штангель ляжет немного наискось.

Фото. Показан коленвал мотоцикла со штангелем, стрелкой показан зазор между штангелем и щекой.

Ваша задача достичь соосность щек коленвала без зазоров прикладывая штангель поочередно на каждую щеку. На фото ниже показано как можно ударом молотка смещать щеку коленвала. Только обязательно учитывайте крепость щек коленвала, коленвал на котором я показываю с кроссового ЧЗета, он каленный и не боится ударов. Но большая часть коленвалов с дорожных мотоциклов имеет мягкий метал, поэтому бить можно только по тому месту к которому не прикладывается штангель.

Фото. Так можно смещать щечку коленвала.

Если одна щечка коленвала оказалась в диаметре больше другой, то при центровке коленвала учитывайте зазор между щекой и штангелем, этот зазор визуально должен быть одинаков прикладывая штангель к большей щечки с обоих сторон.

Фото. Отцентрированный коленвал мотоцикла, штангель лежит без зазоров на щеках коленвала.

Если все сделайте как надо, все будет правильно, сэкономите деньги на новом коленвале, заменив только шатун на старом, для этого нужны только руки и неглупая голова.

Можно заменить щечку коленвала взяв ее с другого?

Делал по разному, но желательно не менять щеку коленвла, так как бывает что есть небольшое смещение от центра отверстия и центра коленвла, поэтому собирая щеки с разных коленвалов не удается убрать осевое смещение валов. Но бывает что даже разные щеки садятся как родные. Коленвалы сверлятся на одном станке с одной настройкой, если коленвал из другой партии то он сверлился на другом станке а здесь может быть небольшое смещение в сотые и десятые миллиметров, на движок эта мелочь не влияет, а при сборки коленвла с разных щек может быть смещение.

Ремонт коленчатых валов (коленвалов)

Коленчатый вал (коленвал)
ремонт, восстановление, перепрессовка, рихтовка, замена шатунов
MBMOTO

_______________________________________________________________________________________

Коленчатый вал (коленвал)— это деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая одну или несколько шеек для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Основные элементы коленчатого вала (коленвал)

Коренная шейка — опора вала, лежащая в коренном подшипнике, размещённом в картере двигателя.

Шатунная шейка или нижний палец шатуна в зависимости от разновидности коленвала — опора, при помощи которой вал связывается с шатунами

Щёки (цапфы коленвала) — связывают коренные и шатунные шейки.

Выходная часть коленвала — часть вала на которой крепится зубчатое колесо или шкив отбора мощности для привода газораспределительного механизма (ГРМ) и различных вспомогательных узлов, систем и агрегатов.

Противовесы — обеспечивают разгрузку коренных подшипников от центробежных сил инерции первого порядка неуравновешенных масс кривошипа и нижней части шатуна.

Разновидности- коленчатых валов (коленвалов)

Коленчатые валы (коленвалы) бывают разборные и не разборные,

Разборные Коленчатые валы (коленвалы) –

Используются на мототехнике, мотоциклах, квадроциклах, скутерах, снегоходах, бензопилах, газонокосилках,…… и т.д. в основном собраны при помощи пресса и специальных приспособлений, собираются (спрессовываются) и разбираются (распрессовываются) разборные Коленчатые валы (коленвалы) на холодную посадку пальца без дополнительного нагрева посадочных отверстий нижнего пальца шатуна, так как отверстие щеки разборного Коленчатого вала (коленвала) термически обработано до определенной твердости и не деформируется при разборке и сборке Коленчатого вала (коленвала).
Есть и исключения, которые собираются и разбираются в разогретую посадку нижнего пальца шатуна и нуждаются в предварительном нагреве, разбираются так же при помощи пресса после нагрева посадочных отверстий нижнего пальца шатуна.

Используются на автомобилях, прессах, помпах, компрессорах, …… и т.д. Не разборные Коленчатые валы (коленвалы) не разбираются, данные Коленчатые валы (коленвалы) после возникновения трещин или значительной поломки не восстанавливаются.
Однако обычной практикой считается балансировка, рихтовка, ремонт, после деформации (изгиба колевала) или механических повреждении.
Не разборные Коленчатые валы (коленвалы) рихтуют или наплавляют механически деформированные поверхности при помощи сварки или специального оборудования.
Так же существуют способы восстановления механически деформированной поверхности шеек Коленчатого вала (коленвала) (восстановление задранных шеек коленвала)

Материал и способы изготовления Коленчатых валов (коленвалов)

Коленчатые валы (коленвалы) изготовляют из углеродистых, хромомарганцевых, хромоникельмолибденовых, и других сталей, а также из специальных высокопрочных чугунов. Наибольшее применение находят, стали марок 45, 45Х, 45Г2, 50Г, а для тяжело нагруженных коленчатых валов (коленвалов) дизелей – 40ХНМА, 18ХНВА и др.

Заготовки стальных коленчатых валов (коленвалов) средних размеров в крупносерийном и массовом производстве изготовляют ковкой в закрытых штампах на молотах или прессах при этом процесс получения заготовки проходит несколько операций.

В связи с высокими требованиями механической прочности Коленчатого вала (коленвала) большое значение имеет расположение волокон материала при получении заготовки во избежание их перерезания при последующей механической обработке. Для этого применяют штампы со специальными гибочными ручьями. После штамповки перед механической обработкой, заготовки валов подвергают термической обработке – нормализация – и затем очистке от окалины травлением или обработкой на дробеструйной машине.

Литые заготовки коленчатых валов изготовляют обычно из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием. Полученные методом прецизионного литья (в оболочковых формах) валы по сравнению со “штампованными” имеют ряд преимуществ, в том числе высокий коэффициент использования металла. В литых заготовках можно получить ряд внутренних полостей при отливке.

Припуск на обработку шеек чугунных валов составляет не более 2,5 мм на сторону при отклонениях по 5-7-му классам точности. Меньшее колебание припуска и меньшая начальная неуравновешенность благоприятно сказываются на эксплуатации инструмента и “оборудования” особенно в автоматизированном производстве.

Правку валов производят после нормализации в горячем состоянии в штампе на прессе после выемки заготовки из печи без дополнительного подогрева.

Механическая обработка коленчатых валов

Сложность конструктивной формы коленчатого вала, его недостаточная жесткость, высокие требования к точности обрабатываемых поверхностей вызывают особые требования к выбору методов базирования, закрепления и обработки вала, а также последовательности, сочетания операций и выбору оборудования. Основными базами коленчатого вала являются опорные поверхности коренных шеек. Однако далеко не на всех операциях обработки можно использовать их в качестве технологических. Поэтому в некоторых случаях технологическими базами выбирают поверхности центровочных отверстий. В связи со сравнительно небольшой жесткостью вала на ряде операций при обработке его в центрах в качестве дополнительных технологических баз используют наружные поверхности предварительно обработанных шеек.

Шатун (деталь)

Шатун — это деталь Коленчатого вала (коленвала), соединяющая поршень (посредством поршневого пальца) и шатунную шейку Коленчатого вала (коленвала). Служит для передачи возвратно-поступательных движений поршня к коленчатому валу для преобразования во вращательное движение. Для меньшего износа шатунных шеек коленчатого вала между ними и шатунами помещают подшипники скольжения (вкладыши) или игольчатые подшипники.

Таким образом, в большинстве случаев Коленчатые валы (коленвалы) ремонтируются и восстанавливаются и мы в свою очередь предлагаем Вам услуги по ремонту и восстановлению Коленчатых валов (коленвалов) для различной техники: автомобилей, мотоциклов, квадроциклов, ATV, снегоходов, мотороллеров, скутеров, лодочных моторов, газонокосилок, мотоблоков, бензопил.

Мотоциклы → какой из коленовалов лучше на Юпитер 5.

подскажите какой лучше с игольчатым подшибником или с втулками.

0
05 августа 2011, 17:06

Дмитрий Гурьянов
21 мар 2010 в 13:56

не более оборотистый, а ему легче раскручиваться будет..

оппа..старй ник всплыл)))

ну так.чо нам понадобиться.
1-коленвал на перепресовку
2- новый шатун с пальцем,сепаратором и 2 шайбами
3 -молоток и топор(или молоток)
4-подставка для коленвала.я использовал кусок рельсы,положенный на бок)))

начинаем.
1--в 3-5 местах делаем метки на обоих щеках колена с помощью железной линейки.операция важная..если просрать метки.колено криво соберется.
2--метки сделаны.распрессовываем коленвал.молоток вставляем в щель между щеками и бьем.потом так же в противоположном месте.и так после многих ударов колено распресуется.все.
3--вбиваем новый палец в одну щеку,надеваем шайбу,шатун,другую щайбу.
4--начинаем набивать вторую щеку.набиваем до половины.придерживаясь меток.потом надо очень часто контролировать метки.сбиваем до конца.
все, колено собрано.
для уверенности можно в токарный станок вставить его и покрутить рукой.резец приставив к щекам.биение будет видно сразу.
таким способом я сделал оба коленвала.
двиг набирал обороты как и положенно.быстро и высоко.зажигание нормально выставлялось.гонял на юпаке часто.постоянно по трасее 120-125 с 18 звездой.проехал гдето 4-5 тыс.потом мот был продан.чо с ним сейас незнаю.
свернуть ветку

у меня завалялось два лопнутых новых, левых коленвала.еще на воздушке они почему то лопались О_о.а как взял водянку,там они были подушатаны.вот и пришла мысль,перепресовать шатуны.

да блины,после полной посадке смещаются ударами молотка по одной из щек.причем смещаются неособо и трудно,но и не легко.

имеешь ввиду предел забивания. он легко вычисляется по осевому премещению нгш на пальце.перемещение должно быть минимально.если переборщил,и шатун зажался то легко щеки опять раздвинуть 2 молотками.но потом центровка по меткам опять необходима.
но всеже лучше с одного раза все собрать.

вот и мне как раз и нравиться разгон,макс скорость пох,важно ускорение))18 звезда самое то,золотая серидина.
какраз,сейчас на машине и добиваюся лучшей разгонной динамики)
свернуть ветку

Читайте также: