Как отключить пневмоподвеску на бентли

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Пневмоподвеска Bentley Continental GT / Flying Spur

Пневмостойка - это элемент пневматической подвески, который обеспечивает возможность поддержания установленного уровня клиренса или дорожного просвета (расстояния между нижней частью кузова авто и дорогой).
В пневмоподвеске автомобиля их 4 штуки.
Конструкция пневмостойки Бентли состоит из следующих комплектующих – пневмобаллон, поршневая направляющая, амортизатор. Отметим, что не все модели стоек имеют демпфирующее устройство. Именно эти детали могут выходить из строя, тем самым приводя подвеску в негодность.

Совет. Своевременно выполненное техническое обслуживание пневмостоек и пневмоподвески Bentley в целом позволит избежать возникновения последующих неисправностей системы подвески, что в обязательном порядке приводит к непредвиденным тратам.

- качественными материалами- пневморукава турецкого производства с двумя усиленными слоями корда

- наличием необходимого оборудования- дорогостоящий кольцевой пресс, без которого невозможна качественная опрессовка пневмобаллона.

- ответственным подходом к любой поставленной задаче, независимо от ее сложности и особенностей. Использование современного оснащения и инструментов обеспечивает кратчайшие сроки выполнения работ.

Важно! Вовремя осуществленная процедура смены этой детали позволит постоянно осуществлять регулировку клиренса авто, в зависимости от обстоятельств (парковка, плохая дорога и т.д.).

Замена пневмостойки в автомобилях Бентли (Bentley) производится при возникновении просадок подвески и невозможности принять требуемое положения подвески во время езды. Главной причиной выхода из строя данного агрегата является потеря целостности корпуса баллона или просто его разгерметизация. Владельцы авто часто называют такую поломку «спускает пневма».

Другие элементы конструкции устройства не столь часто становятся причиной ее неисправности, но также возможны выход из строя компрессора пневмоподвески и электронного блока управления.

Стойки бывают с открытыми и закрытыми пневмобаллонами. Первый тип наиболее часто подвергается выходу из строя, поскольку любой элемент с дороги (камень, куски асфальта и т.д.) может повредить целостность корпуса резинового баллона.

Совет. При первых признаках поломки необходимо немедленно обратиться за помощью в специализированный автосервис – это поможет исключить вероятность дальнейших поломок, связанных с пневмоподвеской.

9 причин для сотрудничества с нами

К преимуществам нашего автосервиса следует отнести:

1. Мощная материально-техническая база – использование профессионального оборудования и инструментов;

2. Персональный подход к каждому клиенту – принимаем к сведению все его требования и пожелания;

3. Беремся за работу любой сложности, независимо от ее особенностей и тонкостей;

4. Проработанная система формирования стоимости – выгодные и доступные цены на весь спектр услуг;

5. Квалифицированная помощь при возникновении любых вопросов;

6. Предоставляем гарантию на выполненные работы;

7. Постоянный штат мастеров;

8. Все работы выполняются в ранее оговоренные сроки.

Все эти особенности позволят нам оказывать услуги только наивысшего качества, которые удовлетворят запросы всех владельцев Бентли.

Оформить замену пневмостойки Бентли по выгодной стоимости в Москве можно у нас. Клиенту достаточно наиболее удобным способом (телефон, онлайн-чат) связаться с нашим менеджером и подробно обговорить все моменты касательно будущей услуги. На сайте размещена вся необходимая информация относительно стоимости работ, предоставляемых услуг, контактные данные.

Доверьтесь профессионалам – все остальное мы сделаем сами, независимо от сложности поставленной задачи.

Передний пневмобаллон AIR SPRING 3W5616039M, 3W0616039M, 3W8616039M – BENTLEY CONTINENTAL FLYING SPUR, CONTINENTAL GT

Данный элемент пневматической подвески представляет собой упругую резиновую емкость, которая может расширяться или уменьшаться в размерах в зависимости от изменения в ней давления воздуха. Этот компонент стойки обеспечивает установку необходимой высоты дорожного просвета (клиренса). Как и любая деталь авто, пневмобаллон также может выходить из строя по следующим причинам – естественный износ и разрыв камеры. Не исключаются и случаи, когда сторонние предметы вредят целостности детали – проколы, порезы и прочее. Отметим, что пневмобаллоны Бентли имеют высокое качество изготовления – соблюдение заводом-производителем всех технологий.

Совет. Ремонт пневмобаллона – процесс ответственный, потому им занимаются только мастера, имеющие требуемые практические навыки и знания.

Как определить поломку

Главный признак того, что пневмобаллон неисправен – уменьшение уровня посадки транспортного средства в ночное время, т.е. когда не работает двигатель. При этом, если при запуске ДВС уровень восстановился – можно сразу исключать вариант с вышедшим из строя компрессором. В этом случае, остается только утечка воздуха непосредственно в самих камерах.

К другим возможным поломкам часто относят:

Неисправность штуцера – пропускание воздуха из-за возникшей трещины (механическое воздействие) или через микроотверстия, которые образовываются через длительное влияние агрессивных химвеществ (соли, химия для посыпки дорог и т.д.);

Разрыв камеры – самая распространенная поломка, которая возникает от естественного износа (если баллон качественный). Самый оптимальный и финансово рациональный способ решить данную проблему – реставрировать пневмобаллон Бентли при помощи специальных герметиков.

Любая из вышеописанных неисправностей обязательно даст видимый сигнал владельцу автомобиля для принятия немедленного решения о восстановлении изначальных функций этой детали в специализированном автосервисе.

Почему сотрудничать с нами выгодно

Первое – предоставляем гарантию на все выполняемые работы относительно пневматической подвески. Второе – продуманная политика ценообразования, которая обеспечивает доступные и выгодные цены.

К другим преимуществам нашего автосервиса необходимо отнести:

Индивидуальный подход к каждому клиенту – учитываем все пожелания/требования;

Комплектация современным оснащением и инструментами;

Постоянный штат мастеров;

Оперативная помощь автовладельцу при возникновении любых вопросов относительно предоставляемых услуг от консультантов;

Действующие акции и скидки на услуги;

Соблюдение сроков выполнения работ – заказчик получает свой автомобиль в то время, которое было ранее оговорено при составлении договора.

Заказать ремонт пневмобаллона Бентли в Москве можно на сайте. Автовладельцу требуется только позвонить по указанному номеру или воспользоваться онлайн-чатом. В соответствующих разделах размещена вся информация относительно предоставляемых услуг, стоимости и графика работы автосервиса.

Как отключить пневмоподвеску на бентли

Товарищи соклубники такой вопрос: Из-за чего при неработающей машине (Через минуту после того как я захлопну водительскую дверь, и клапан на компрессоре сбросит лишний воздух!) вдруг мистическим образом оживает компрессор пневмы. и накачивает передние стойки до максимума! Морда Конти начинает смотреть в небо как будто готовиЦЦо к взлету! А когда я заведу авто и выезжаю. меня ожидает несколько километров ужасной тряски на полностью накаченных передних стойках. потом уровень выпрямляется, стойки стравливают лишний воздух. Причем тугая до предела именно правая стойка. левая мягкая! Загорается сигнал Райд Контроль на приборке. Но если после остановки авто, я быстренько открою багажник и выключу-включу выключатель пневмы, то этот глюк не вылазит. типо сброшена ошибка!

Сначала думал датчик высоты правой стойки. заменил его: Без результата!
Заменил блок управления пневмоподвеской (мозги): Без результата!
Поменял клапан-соленоид на стойке, а затем и всю стойку: Без результата!
Поменял датчик сверху на стойке (Вроде краш-сенсор называется!): И тоже без результата.

В итоге после поездки на авто, каждый раз выбегаю, открываю багажник и щелкаю выключателем! Ужас.
Сбросной клапан на компрессоре щелкает!

На самом деле у меня просто есть полностью запасной комплект пневмы. включая все мозги и датчики, поэтому расходы я не нес, а действовал методом тыка!=)
Да, накачивается до предела и жесткая именно правая стойка. левая тоже поднята, но она мягкая!
В последнее время Райд Контроль загорается сразу после включения зажигания! Обидно.

С проводкой такое дело: Я отсоединил колодку-разъем от блока управления(мозгов) и от датчика высоты. далее тестером начал вызванивать каждый провод! Кстати, там их четыре, а не три. Так вот три провода звоняться чисто и сопротивление между каждым из них бесконечно, т.е. замыкания нет. А вот четвертый провод показывает с одним из этих троих проводов сопротивление! Правда я подумал на глюк тестера. может в этом косяк!:(

Кстати сегодня обнаружил оторванную тягу стабилизатора поперечной устойчивости сзади слева(косточку), из-за нее не может глючить задний датчик высоты?

А краш-сенсор, что на стойке сверху не может вызывать данный глюк?

И собственно самое интересное, что этот глюк при заведенной машине не вылазит! Если я включил зажигание. то все нормально и уровень держиться как надо! Блок управления посылает команду на включение компрессора только после того, как я выключил зажигание-захлопнул двери-сработал сбросной клапан на компрессоре! Как будто Конти сцуко ждет пока я отойду от него подальше. =((

"Когда убрал резонатор, просыпался весь район". Мнение владельца Bentley Continental GT 6.0

- Автомобиль покупался для супруги, главным пожеланием которой являлся салон красного цвета. Подходящий экземпляр нашелся в Беларуси, но сделка застопорилась на торге в 1000 долларов. От покупки отказался принципиально и отправился на поиски в Россию. Там все сложилось куда успешнее.

В России автомобиль не успел поменять хозяев - на нем ездил лишь первый и единственный владелец. О цене лучше не вспоминать, но это не было ни слишком дорого, ни слишком дешево. Пока ехал в Беларусь, в дороге выскочила ошибка по антифризу. Долил раз, долил два - проблема оказалась в прокладке.

Уже у нас сняли двигатель и параллельно с заменой прокладки за 20 долларов было принято решение улучшить сам мотор. Для этого прогильзовали блок цилиндров. Кольца, вкладыши, колпачки - все менялось и устанавливалось от Bentley Continental GT Speed. По итогу с гильзами и кольцами большего диаметра добавилась и мощность, и выносливость. Само собой, перепрошивались и "мозги".

Также был установлен прямоток и оставлен один резонатор. Изначально от резонаторов отказались совсем, но… это было очень громко. Весь район просыпался, когда я заводил машину. Поэтому один все же вернули. Стоили доработки - более 10.000 долларов, но по итогу "стоковая" мощность выросла с 560 до 700 лошадиных сил. О крутящем моменте, к сожалению, информацией не владею.

Были нюансы по подвеске. Надеялся, что отделаюсь малой кровью, но не тут-то было! Все запчасти только оригинальные. Тяги, наконечники, рычаги лучше менять попарно. Тяга - 170 долларов, рычаги - по 230. Втулки стабилизатора - только в сборе с самим стабилизатором, цена вопроса - 1150 долларов. Относительно недорогие тормозные колодки - 100. "Мелочь" вроде механизма стеклоподъемника стоит 472 фунта, привозится из Англии. Машина очень дорогая в обслуживании. Правда, учитывая, что все запчасти оригинальные, работать они должны долго. А еще в автомобиле 2 аккумулятора на 100 ампер-часов.

Капот открывается при помощи вот такой ручки-логотипа.

Как это обычно бывает, на трассе "получил" камнем в стекло. Оригинальное стоило порядка 2000 долларов и только под заказ, поэтому пришлось искать замену. Китайский аналог с подогревом обошелся в 480 долларов, в комплекте оказался даже специальный клей.

Салон - верх удобства, комфорта и стиля. Вся отделка салона кожаная, посередине панели - механические часы. Из интересных опций стоит отметить кнопку "убийства" машины. Достаточно подержать ее около 5 секунд - и завести автомобиль можно будет только с сервисного ключа.

Предыдущий владелец эту кнопку отключил, поскольку ребенок имел неосторожность нажать ее в самый неподходящий момент. Возможно, когда-то эта опция и была нужна, но сейчас острой необходимости в ней нет. В салоне я бы убрал "лепестки" переключения передач. Ни разу ими не воспользовался, только мешают. Мощности и динамики хватает и без них.

Отдельной похвалы заслуживает аудиосистема Naim for Bentley. Система была разработана специально для Continental GT: 14 динамиков выдают восхитительный звук - ничего лучше в автомобилях слышать не доводилось!

Пневматическая подвеска и радует, и разочаровывает. С одной стороны, при необходимости клиренс можно увеличить и проехать практически по любой дороге, с другой - происходит это крайне медленно.

В остальном же только положительные эмоции. Автомобиль "подрывает" до тех пор, пока не "ляжет" стрелка спидометра, а это 340 километров в час. Ограничителя скорости нет. Не жать на педаль "газа" просто невозможно. Отсюда и соответствующий расход: у меня выходит около 30 литров на "сотню", у супруги, правда, меньше - от 18 до 22 литров.

Прыжок через обрыв. Тест-драйв самого быстрого Bentley - Continental GT

Длинные металлические ручки, перекрывающие воздуховоды, стрелочные приборы и ромбический узор на сиденьях из настоящей кожи – Bentley Continental GT как будто состоит из вечных, не подверженных влиянию времени ценностей. Вот только карта у нас тоже из прошлого, и сейчас мы стоим на краю здоровенного котлована метров пять глубиной и двадцать длиной. Он возник на месте дороги сравнительно давно – края успели основательно оплыть под дождем.

За рулем Bentley ты почти герой фильма или романа. Чтобы сюжет завертелся, тебе нужна карта, но не та, что в «Острове Сокровищ», а Google. Мультимедиа не способна подключиться к всемогущему сервису, штатная же навигация путается в развязках и в результате приводит нас к краю обрыва. Вдобавок, льет дождь – не лучшая погода для знакомства с самым быстрым в истории Bentley Continental GT Speed с еще более мощным мотором и в новейшем стайлинге Black Edition. Поездка на Нюрбургринг, где будет проходить финал гонки Blancpain GT Series Endurance Cup, становится историей о комических страданиях двух буржуа, в стиле Вудхауза.

Кабриолет в спецификации Black Edition, несмотря на мрачное название, оказался разноцветным. Элементов оттенка белужьей икры здесь не так много – 21-дюймовые диски, решетка радиатора и рамки стекол. Все здесь построено на контрасте, слишком смелом для традиционной марки – серебристо-серый кузов сочетается с красными суппортами, порогами, сплиттером и диффузором. Такие же красные вставки в оттенок кузовных деталей озаряют ночную черноту салона. Но ни цветовой контраст, ни карбоновые панели, вырезанные вручную, не способны изменить царящую внутри атмосферу музея. Здесь скрупулезно собрана вся история британской марки: ревущие победы Ле-Мана 1920-х, слияние с Rolls-Royce, попытка возродить спортивный дух под началом Vickers. Концерн VW, получивший марку в конце 1990-х, дал Bentley новые технологии, полный привод и затейливый мотор W12, но при этот тщательно оберегает ее наследие. Самое спорное в Continental GT – как раз от «Фольксвагена»: громоздкие переключатели передач за рулем и слишком низко расположенные подрулевые лепестки.

Тем временем навигация снова запуталась в развязке и замерла, пересчитывая маршрут. Так и представляешь, что в это время в штаб-квартире Bentley седовласый сотрудник надел очки и направился к бумажной карте. Там с помощью циркуля и курвиметра он рассчитал для нас оптимальный путь и отправил результат срочной телеграммой. Bentley – не совсем тот автомобиль, который выбирают за высокие технологии, а все ценности британской марки сосредоточены в доцифровой эре. В любом смартфоне есть отличная навигация с подробнейшими картами, а треки можно переключать кнопками на руле. Водителю все равно придется хоть изредка, но иметь дело с тачскрином. Например, жесткость амортизаторов и высота клиренса (пневмостойки позволяют приподнять кузов на 35 мм) управляются виртуальными ползунками. На прикосновения пальца тачскрин реагирует с паузами, как будто запрашивает дозволение в Букингемском дворце. Более естественным на его месте смотрелся бы камин или портрет короля Георга.

Версия Speed, показанная в 2014 г., стала самым быстрым Bentley с максимальной скоростью 331 км/ч и 327 км/ч для кабриолета. Спустя два года мотористы немного подняли отдачу турбоагрегата: мощность выросла с 635 до 642 л.с., а крутящий момент с 820 и 840 Нм, и теперь он доступен с 2000 до 5000 оборотов. Рубеж максимальной скорости так и остался непокоренным, но разгон с места до 100 км/ч уменьшился на десятую долю секунды.

Толстенные стекла залиты дождем, на мачтах над автобаном горят ограничения 130 км/ч, а прямые участки, где можно было бы нажать «газ» в пол, как назло почти все ремонтируют. Continental GT Speed просто не способен держаться в разрешенных рамках. Огромное купе стоит на прямой, не шелохнувшись, а водитель совершенно не чувствует скорость и опасность мокрой трассы. Ориентируешься по спидометру и по звуку мотора – если шестилитровый агрегат стал отчетливо слышен, значит машина едет уже очень быстро. Стрелка спидометра легко минует отметку 200, но потолок скорости кажется очень далеким и не достижимым.

Continental GT Speed очень быстрый и очень мощный автомобиль, но он не располагает к безумным гонкам и выплеску адреналина, он вежливо холоден, чуть высокомерен и чуть дистанцируется от дороги. Его пневмоподвеска хоть и занижена, но лишена спортивной бескомпромиссности, даже в самом жестком режиме амортизаторов она смягчает поступь больших колес, а настройки рулевого сочетают неплохую обратную связь и легкость усилия. Кроме того, большой кабриолет весит под 2,5 тонны – он почти на два центнера тяжелее купе и его корма нагружена механизмом складной крыши. Еще удивительно, что на крутом съезде с трассы задняя ось машины начинает плыть – скорость слишком высока, и широченные шины теряют сцепление.

Купе с мотором V8 примерно в тех же условиях едет более уверенно и позже скользит задней осью за счет меньшего веса и другой развесовки. Настройки подвески и руля здесь имеют большее отношение к спорту и, кроме того, закрытый кузов естественно жестче кабриолета. Версия V8 S c четырехлитровым турбомотором, форсированным до 528 сил и 680 Нм крутящего момента, разгоняется до «сотни» за 4,5 с, всего на две десятых медленнее кабриолета с W12, а ее «максималка» ограничена на отметке 308 км в час. Этот же мотор стоит на гоночной GT3 и обладает невероятным звуком – давишь на педаль газа, и поршневой истребитель времен Второй мировой идет на взлет.

Дорога приводит к узкому мосту и полукруглой арке в крепостной стене, в которую с трудом протиснется легковушка. За стеной начинался сказочный городок с разноцветными фахверками, остроконечными крышами и волнистым, мощеными брусчаткой средневековым улочками. Едешь как будто внутри рождественского шара и стараешься не касаться педали «газа», иначе от рева V8 шар содрогнется и пойдет снег. Крадешься на четырех цилиндрах и все равно чувствуешь себя древним медеплавильным заводом, отравляющим все вокруг дымом из кирпичной трубы. Если бы Continental GT был гибридом, можно было тихо миновать этот пряничный городок на электротяге. Но в любом случае уйти незамеченными нет шансов – за короткий проезд по сказочному городку несколько Bentley собрали толпу зрителей и, держу пари, мы есть в каждом смартфоне китайского туриста.

«Я был в Москве несколько лет назад по приглашению Mаrussia Motors. Очень, хм, традиционное производство», – поставил диагноз Джон Уикхэм, который возглавлял гоночную команду Bentley в начале 2000-х, когда компания снова заявила о себе в Ле-Мане. Сейчас он консультирует многие автоспортивные фирмы, и этот человек-легенда за рулем кабриолета Continental GT Speed везет меня на экскурсию по трассе.

Многие узнают его и приветствуют, хотя гражданские Bentley и так в центре внимания посетителей гоночного уикэнда на Нюрбургринге. В колонну затесалась и пара клиентских машин предыдущего поколения, но их более скромный декор не бросается в глаза – «Бентли» есть «Бентли» и по меньшей мере достоин восхищения.

Уикхэм сильно замедляет машину перед поворотом, прижимается к поребрику, выставляет кабриолет на пологую траекторию и одним броском догоняет едущее впереди купе с более молодым и горячим водителем. Он фантастически спокоен и неспешно продолжает рассказывать про «Марусю» и новый алюминиевый Bentley Continental GT – гоночный автомобиль на его основе будет легче и быстрее. Крыша поднята, но мы разговариваем, не напрягая связок, а воздушный экран, похожий на крыло небольшого самолета, препятствует буре в салоне. Темп «экскурсии» скачет, проезды на скорости за 200 км/ч сменяются участками, где мы замедляемся по команде желтых флагов. Гоночные «Сеаты», соревновавшиеся здесь до нас, повылетали с трассы и засыпали ее щебнем. Густой туман лег на трек еще за день до этого, он осложнил квалификацию и скомкал гоночное расписание.

Чем меньше времени оставалось до финала Blancpain GT Series Endurance Cup, тем больше нервничали в боксах Bentley M-Sport, расположившихся под скучающим VIP-лаунжем. У механиков была бессонная ночь – за день до этого на квалификации у машины под номером семь отказали тормоза, и она вылетела с трассы. Гонщик Стивен Кейн не пострадал, но автомобиль был разбит. Пришлось срочно доставлять другой Bentley и переставлять на него мотор от седьмой машины – так, заменив только шасси, удалось избежать двойного штрафа, но все равно одному из Bentley пришлось стартовать из питлейна. Второй автомобиль начал с 12 позиции.

К финальной гонке на Нюрбургринге Bentley и лидера – команду Garage 59 на McLaren – разделяли всего несколько очков. И у команды M-Sport появился шанс выиграть гонку. Но после традиционной прогулки по стартовой решетке возникли сомнения. Гоночный Continental GT3 сбросил более тонны веса, лишился полного привода и роскошного салона, но его противники напоминали хищных механических монстров: распластанный словно морской скат Lamborghini Huracan, скалящий тонкие клыки Mercedes-AMG GT, фантастический McLaren. Между ними расхаживают какие-то киборги в черных комбинезонах и масках, стоят длинноногие красавицы, словно выращенные в пробирке. Гонщики команды M-Sport – обычные молодые ребята, как те самые Bentley Boys из 1920-х, а Энди Соучек щеголяет старомодными усами в стиле Тима Биркина.

По результатам первого часа гонки экипаж восьмой машины Максима Суле, Вольфганга Райпа и Энди Соучека был седьмым, после второго часа 14-м и финишировал 20-м. У автомобиля №7 наоборот были худшие стартовые условия из-за штрафа, но с 35 места он после второго часа гонки, переместился на второе и закончил девятым. Победа на Нюрбургринге досталась более быстром Lamborghini Huracan команды GRT Grasser. А главный фаворит Garage 59, несмотря на провальное выступление в финальной гонки, стал победителем сезона, набрав 71 очко. Команда Bentley получила ровно столько же, но ее конкурент выиграл в этом году два этапа, и следовательно, получил преимущество.

Если задуматься, неплохой результат для машины без серьезных изменений выпускающейся 13 лет. Continental GT – это по-прежнему самая популярная модель британской марки. Она с каждым годом становится мощнее, обрастая спецверсиями, но постепенно приближается к обрыву, который ни перепрыгнуть, ни объехать.

«Следующее поколение купе будет создано на платформе, общей с новой Porsche Panamera, она проектировалась с учетом наших нужд. Наш новый Continental GT получит современные системы безопасности и мультимедиа. Мы значительно снизим вес за счет алюминия – процент стальных деталей в конструкции кузова будет очень небольшим», – рассказывает глава инжиниринга Bentley Рольф Фрех, и его голос тонет в раскатах пролетающего по трассе Lambroghini Huracan. Набор моторов будет традиционным: дизеля, доступного для Bentayga, купе в обозримом будущем не получит, но обзаведется гибридной модификацией с возможностью передвижения на электротяге. Шпионские фото показывают купе с крупными фарами в стиле концепта Bentley EXP 10 Speed 6 – чуть более спортивное, но со знакомыми обводами. Радикальная смена имиджа – не в характере Bentley, и мы, по сути, увидим тот же Continental, но более быстрый, легкий и способный бесшумно проникать сквозь рождественский шар, не поднимая бурю.

Bentley Flying Spur

У Flying Spur всегда было незавидное место в семье Bentley. Сначала он тушевался на фоне «старообрядческого» Arnage (между прочим, последнюю модель дофольксвагеновской эры выпускали до 2009 года), а потом выглядывал из-за спины огромного Mulsanne. Флагманский Bentley уже немолод, но скроен безупречно. Mulsanne остаётся образцом вневременного дизайна, хотя при рестайлинге его чуть не испортили избыточным частоколом хромированных зубьев и не вполне уместной версией Speed. В тени флагмана «младший» Flying Spur (уже второго поколения) долго оставался «еще одним Bentley».

Поздний Bentley Arnage R 2005 года

Представляете, каково 5,3-метровому седану быть «младшим»? А ведь по замыслу разработчиков из Крю это не какой-нибудь «входной билет» в мир Bentley и не люксовый седан для автопарков. Flying Spur задуман как модель, в которой уместно и комфортно находиться как на заднем диване, так и за рулём. И кажется, третье поколение модели наконец воплотит этот замысел.

Bentley Mulsanne, 2010 год. Он длиннее нового Flying Spur на 26 сантиметов и более чем на шесть миллионов дороже

Фото: Алексей Сулима

Начало

Первый Flying Spur нового века появился в 2005 году (он тогда еще назывался Continental). Его дизайн создал автор Skoda Octavia бельгиец Дирк ван Брейкель. Хочется пошутить об определенных параллелях, ведь Flying Spur получился очень сдержанным. До скромности: привет, я просто четырехдверный Bentley, пожалуйста не вставайте.

Первый Flying Spur двадцать первого века, 2005 год

Правда, подавали модель, напротив, без всякой сдержанности. Привычка Bentley спекулировать отсутствием ограничителя скорости началась именно с него.

В 2008 году Flying Spur Speed с 610-сильным W12 объявили быстрейшим в мире седаном. По максимальной скорости — он развивал 322 километра в час. Именно отсутствие электронного ограничителя позволяло британцам списать со счетов Mercedes S 65 AMG, который был не только мощнее, но и на два центнера легче.

Flying Spur Speed, 2008 год: 610 лошадиных сил и 322 км/ч максимальной скорости

Второе поколение Flying Spur, созданное Люком Донкервольке, продолжило тактику первого: делать вид, что других автомобилей не существует. Видимо, идеальный покупатель «Летящей шпоры» пересаживался на неё с предыдущего поколения и не подозревал о том, что Maserati Quattroporte намного интереснее водить, а Mercedes-Maybach предлагает куда больше простора и роскоши пассажиру заднего сиденья.

Flying Spur W12 S, 2016 год. Самая мощная версия второго поколения располагала 635 силами и развивала 325 км/ч

Фото: Алексей Сулима

Сбалансированность Flying Spur между водительскими ощущениями и комфортом пассажира была скорее компромиссом, чем золотой серединой, будь то начальная версия V8 или топовая W12 S. Однако она продавалась! На Flying Spur приходилось более трети всех продаж Bentley, а популярнее было только купе Continental GT — и то, с мизерным перевесом. Полноприводный седан Bentley, который примерно на 10 миллионов дешевле самого доступного Rolls-Royce — отличное предложение, не так ли?

Несмотря на огромную мощность и полный привод Flying Spur W12 S имел довольно скромные показатели разгона: 4,5 секунды с места до 100 км/ч

Фото: Алексей Сулима

Однако все изменилось три года назад. Самый большой удар по позициям «Летящей шпоры» нанес… Bentley Bentayga. Внедорожник в первый же полный год выпуска составил почти половину всех продаж Bentley. Правда, общее число проданных машин выросло лишь на 6% — кроссовер утвердился за счет других моделей. И Flying Spur пострадал больше всех, потеряв более половины клиентов: в 2015 году продали 3660 седанов, а в 2016-м лишь 1731.

Перезагрузка

С младшим седаном Bentley нужно было что-то делать. И все же по очередности обновлений Flying Spur пропустил вперёд купе и кабриолет Continental GT. Они получились просто фантастическими — смену поколений можно считать перезапуском модели. Многие убеждены, что гигантский качественный скачок обусловлен переходом на общую архитектуру с Porsche Panamera.

Этот момент не вызывает ни сожалений, ни скепсиса — пожалуй, даже в Крю. Ведь по Continental GT мы убедились, что двухдверки не превратились в переднемоторные Porsche, а стали, пожалуй, еще более правильными Bentley… Самыми лучшими Bentley XXI века. Огромный шаг вперед дал и переход на алюминиевый кузов. Но это далеко не всё!

В Bentley будто поменяли не то что подход к созданию автомобилей, а вообще отношение к собственной марке. Исчез самоуверенный апломб, с которым люди из Крю раньше представляли модели, устаревшие уже к моменту своей премьеры. Но кто эти люди (спрашивал специально, все они не проработали в Bentley и пяти лет), и где они теперь?

S1 Continental Flying Spur 1957 года с четырехдверным кузовом официально считается предшественником нынешних Flying Spur. Статуэтка в виде буквы В и вертикальные хромированные планки радиаторной решетки у новой машины — отсылка именно к нему

Вопрос риторический — я вовсе не хочу этого знать. Важно, что раздутый шар люксовых амбиций начали наполнять смыслом. Или, как сейчас модно говорить, смыслами. Вместо спекулятивных заявлений об очередной «самой быстрой модели в истории» от менеджеров непонятно-каких-дел — открытый и даже неформальный разговор с людьми, которые эту машину создавали.

Новая платформа позволила увеличить колесную базу сразу на 128 миллиметров (до 3194 мм!). Разумеется, дизайнеры пустили изрядную часть прибавки в «расстояние престижа» от стойки лобового стекла до оси переднего колеса. Отсюда и более благородные стремительные пропорции.

Главный дизайнер Штефан Зилафф вновь превращает вечер в праздник одним своим нарядом. Он доволен свежей работой, узнает и встречает журналистов, как старых друзей. Немец по происхождению и англичанин по духу, он счастлив быть главным дизайнером Bentley — это его исполнившаяся мечта. И над ним больше не висит всефольксвагеновская традиция тасовать кадры между брендами («спасибо, ваш следующий проект — Seat Ibiza»).

Главные линии, которые на гладких боках Мерседесов прорисованы лишь отражениями, на Bentley подчеркнуты «обратными» выштамповками. Эта фольксвагеновская манера козырять своим дорогим штамповым оборудованием вслед за Шкодой и Audi докатилась до Bentley. Мне такие «фаски» кажутся избыточными, но это дело вкуса.

Или директор всего модельного ряда Питер Гест. В свое время он запускал Aston Martin DB7, который мог бы стать Ягуаром — от купе на платформе XJS отказались в Jaguar, зато согласием ответил Aston Martin. «Уверен, что у нас ему лучше», — представляет коллегу Уэйн Брюс, глава коммуникаций, — «в Bentley не приходится прилаживать к спорткарам задние фонари от Мазды 323».

В ответ Уэйн Брюс тут же получает шутку от Зилаффа, который называет его Мэн Бэт (имя Бэтмена в миру — Брюс Уэйн). Да и вообще, вместо конференц-зала мы сидим в спальне апартаментов имени Принцессы Грейс легендарного Отеля де Пари в Монте Карло, а презентация начинается со слов «кому налить ещё?» Почему вообще Bentley можно представлять в такой расслабленной обстановке?

Привычная диагональная сетка в решетке Flying Spur тоже есть. Она черная и прячется позади хромированных планок

Да потому что теперь нет надобности делать серьезную мину при плохой игре. На прошлом Flying Spur W12 S разве что на боку аршинными буквами не писали «самый быстрый что-то там среди чего-то там». Самый мощный в ряду 635 сильный седан разгонялся до 325 километров в час, но «сотню» набирал за 4,5 секунды. Об этом и говорить неловко на фоне Mercedes-AMG S 63 (3,5 c) или BMW M760Li (3,7 c).

Теперь же полегчавший на 38 кг (всего-то!) Flying Spur без всякой литеры S разменивает 100 км/ч за 3,8 секунды, имея те же 635 сил. И разгоняется до 333 километров в час.

Еще лет десять назад считалось нормальным переплачивать за люксовый бренд и получать меньше, чем у немецких премиум-марок.

Сегодня такое уже не прокатит: толстые ковры и дерево под матовым лаком уже не котируются без Apple Car Play. Если у прежнего Flying Spur еще был биксенон и одна массажная программа, то у нового, разумеется, матричные светодиоды и пять вариантов массажа.

С планшета на заднем ряду теперь можно управлять не только климатом, но и мультимедией, закрывать шторки или убирать (зачем-то) накапотный маскот в виде крылатой литеры В, который теперь подсвечивается.

Тихо, ход

Наша первая поездка — не за рулем. На заднем сиденье играю с планшетом, который не управляет разве что закатом солнца и рулевым колесом. Оказывается, вентиляцию и подогрев сидений можно включить одновременно (не спрашивайте). Уровень плавности хода — «ковер-самолет», но по одним только шоссе Лазурного берега делать выводы рано. А главное впечатление — тишина. Ничего не шелестит (коэффициет лобового сопротивления — всего 0,298) и не гудит: шины будто кто-то попросил помолчать, пока мы не доедем. Пожалуй, Flying Spur больше не уступает Майбаху в основных «пассажирских» дисциплинах.

Но почему-то очень хочется за руль. Раньше водительское место Flying Spur напоминало Франкфурт: ни один человек в своем уме не попросится туда в отпуск, но если ты уже оказался там, скорее всего, сочтешь город довольно приятным. Теперь же место за рулем — скорее Биарриц, куда стремишься за красотой и удовольствиями. Спереди прекрасно всё: и трехгранная панель с 12,3-дюймовым экраном (или без оного, смотря как повернуть), и новая «алмазная» насечка на всех металлических крутилках, как на Continental GT, и неподвижная окантовка «невидимых» вентиляционных решеток.

К интерьеру привыкаешь мгновенно: от Фольксвагенов теперь берут только подход к эргономике, а не конкретные решения или блоки. В путь! Из тесного, растущего чуть ли не на вертикальных скалах Монте-Карло удалось улизнуть неожиданно легко. Теснота — второе имя этих запутанных улочек. Царскую ширину седана, увы, не спрячешь, но повороты в узких местах даются ему неожиданно легко — спасибо рулевому механизму на задней оси.

Трансмиссию ZF с восьмью ступенями и двумя сцеплениями перекалибровали, чтобы повысить комфорт движения на малой скорости. И все же она порой допускает резкое переключение между двумя первыми передачами — эту её врожденную конструктивную особенность пытались победить еще на Continental GT, но с ней, скорее всего, придется смириться. Почему бы и нет — все остальное коробка делает безупречно. Плавно стартует, своевременно и незаметно переключается.

Большую часть времени за рулем о такой прозе, как коробка передач, не вспоминаешь вовсе. Возможно, дело и в ломовом моменте 12-цилиндрового мотора: 900 «ньютонов» доступны уже с 1350 об/мин. При этом тысяч до четырех оборотов двигатель почти не слышен, ну а дальше уж точно не раздражает слух.

Так выглядит исполнение Blackline с черной отделкой вместо хрома. Живьем смотрится очень здорово

За причудливую W-образную конфигурацию двигателя в Bentley держатся с 2003 года. Логично было бы избавиться от нее при первой возможности, но теперь она стала визитной карточкой марки. И нынешний W12 — самый прогрессивный из больших моторов концерна. Тут и двухмассовый маховик (раз уж у трансмиссии нет гидротрансформатора), и малоинерционные турбины, и комбинированная система впрыска, и старт-стоп, и функция отключения шести цилиндров на частичных нагрузках.

Все проблемы пневмоподвески: комфорт в движении или разорение на сервисе?

alt=" Фото: iStock" />

Правда, есть одно но: система рано или поздно выходит из строя. Особенно велик риск "попасть" на непредвиденный ремонт при покупке возрастных премиум-внедорожников, цены на которые своей доступностью порой кружат голову неопытным автомобилистам. Рассказываем, с какими проблемами пневмоподвески может столкнуться невнимательный покупатель.

Для начала стоит понимать, что такое пневмоподвеска и как она работает. На самом деле все довольно просто: компрессор нагнетает воздух в специальный баллон (ресивер), который по сигналам датчиков и ЭБУ через систему трубопроводов и клапанных блоков распределяет воздух по четырем пневмоэлементам.

Последние располагаются или порой даже интегрированы в систему передней и задней подвесок, например, в стойки. В зависимости от программы управления и, соответственно, уровня подкачки пневмоэлементов кузов автомобиля поддерживается на одинаковой высоте вне зависимости от загрузки или же, наоборот, высота регулируется в зависимости от задач.

В принципе, учитывая относительную простоту, в идеальных условиях работы ломаться в пневмоподвеске особо нечему, что часто подтверждают заботливые владельцы автомобилей, выезжающие на своих авто без особых проблем и 200 тыс.км. К сожалению, идеальными эти условия бывают крайне редко, а добавляют проблем сами собственники, игнорирующие профилактические меры, в результате чего узлы пневмоподвески выходят из строя.

Главный и самый дорогой источник беспокойств - собственно, компрессор. Поскольку расположен этот агрегат чаще всего под днищем, даже с учетом наличия кожухов, на него всегда летит вся дорожная грязь, соль и всевозможные химикаты, которые способствуют возникновению коррозии.

В результате перегнивают контакты, портится проводка и деталь выходит из строя. Кроме того, засохшая со временем на компрессоре грязь приводит к его перегреву, чтобы происходит даже чаще. Третий фактор - физическое воздействие: владельцы внедорожников порой задевают компрессор на бездорожье, а нерадивые механики на сервисе иногда умудряются упереть в компрессор "лапу" подъемника. При этом, если вам при диагностике "приговорили" компрессор, готовьтесь платить, ибо стоит он в зависимости от модели авто иногда до ста тысяч рублей.

Что касается ресивера, то есть накопительного баллона, то его основной проблемой является именно коррозия, причем в конкретном месте. Баллон также расположен снизу авто практически в упор к днищу кузова, и если с видимой стороны грязь с него часто смывают, то как раз в щели между полом машины и баллоном она остается навсегда, постепенно съедая металл, в результате чего ресивер начинает травить. Одна радость: на фоне стоимости компрессора ресивер - не очень дорогая деталь.

Распространенной проблемой автомобилей с пневмоподвеской является выход из строя пневмоэлементов. Даже на относительно современных машинах они как правило объединены с амортизатором в единую деталь, что резко увеличивает стоимость замены, однако и отдельные стоящие сути неисправности они не меняют.

Внешне пневмоэлементы представляют собой резиновые подушки, которые в зависимости от нагнетаемого в них воздуха, надуваются или сдуваются, образуя складки. Так вот, попадаемые в эти складки все те же грязь, песок и химикаты со временем перетирают резину, выпуская воздух.

В результате автомобиль начинает приседать на ту или иную сторону, причем, компрессор будет изо всех сил стараться компенсировать постоянно падающее давление и со временем от перегрузки также выйдет из строя. Так что затягивать с заменой подушек ни в коем случае нельзя. Стоят пневмоэлементы, опять же в зависимости от модели, немало. Некоторые автомобили штатно или в виде опции имеют пыльники пневмоподушек, которые настоятельно рекомендуется устанавливать, ибо они реально позволяют надолго сохранить детали в безопасности.

Самой безобидной проблемой пневмоподвески является выход из строя датчиков положения кузова. Внешне они представляют собой эдакое коромысло или локтевой сустав с потенциометром, один конец которого крепится к рычагу подвески, а другой - к шасси. Чаще всего они глючат по двум причинам - или из-за отгнивания контактов или проводки, или из-за закисания шарнира. Опять же, самой частой причиной этого является невычищенная из механизмов грязь.

Пневмоподвеска сама по себе не так страшна в обслуживании, как многие боятся. Главный враг ее деталей - не разбитые российские дороги, а грязь и беспечные владельцы, которые игнорируют профилактические работы, в первую очередь, регулярную детейлинговую мойку, включающую хотя бы снятие колес.

Так что при выборе возрастной машины с пневмоподвеской смотрите на хозяина: если человек явно был педантом, то риск проблем резко сокращается, а если у машины полуубитый салон, поцарапанный со всех сторон кузов и явные признаки внедорожных вылазок (например, мятая защита картера), на авто стоит смотреть вдвое внимательнее.

Ремонт пневмоподвески Бентли Континенталь (Bentley Continental GT)

Bentley Continental представляет собой большой, комфортный автомобиль бизнес класса: мощный двигатель, внушительные габариты, уникальная тормозная система, роскошный салон и, конечно же, пневматическая подвеска Бентли Континенталь. Вот составляющие, которые обеспечивают 100 % комфорт водителя и пассажиров. Подвеска обеспечивает идеальный баланс кузова даже при движении автомобиля по бездорожью, облегчает управление и вообще является незаменимой вещью с нашими дорогами.

Многие водители жалуются, что пневма часто ломается. Это связано с условиями, в которых она эксплуатируется:
Низкое качество дорожного полотна.
Разъедающие резину реагенты.
Резкие перепады температур и низкие температуры.
Отсутствие профилактических работ.

Благо система подлежит восстановлению, и оно не всегда бывает дорогостоящим. Более точную информацию о том, в каком состоянии находится пневмоподвеска bentley continental gt, цену и сроки ремонта Вы сможете получить уже после проведения комплексной диагностики.

Установка пневмоподвески Бентли Континенталь

Полная замена включает в себя пять основных этапов:

Предварительная диагностика.
Демонтаж.
Установка новой. Это длительный и трудоемкий процесс.
Настройка программного обеспечения и подключение всех датчиков.
Калибровка подвески, выставление необходимых показателей.

Такой комплексный подход требуется в редких случаях, например, при очень сильных механических повреждениях (ДТП) пневмоподвески Бентли Континенталь. Купить новую можно в дилерских центрах от завода-изготовителя.

В случае с обычным ремонтом, все, что требуется это заменить неисправную деталь на новую, перенастроить датчики и машина снова на ходу.

Пневмоподвеска Бентли Континенталь: достоинства и недостатки

Многие водители задаются вопросом, какова в целом продуктивность пневматической подвески. Давайте подумаем вместе.

Высокая стоимость расходников и услуг в автосервисе.
Необходимость чаще проходить ТО.

Улучшение управления ТС и как следствие повышение уровня безопасности.
Маневренность и лучшая проходимость автомобиля.
Дополнительный комфорт для водителя и пассажиров.
Дополнительная защита днища от механических повреждений.
Регулярное ТО как профилактика поломок других систем.
Статус автомобиля бизнес-класса.

Как видите, достоинства существенно перевешивают количество недостатков. И это естественно, иначе бы пневмоподвески не завоевали бы такую популярность на рынке транспортных средств.

Читайте также: