Как открутить маховик субару

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Самостоятельно: Замена ДВУХМАССОВОГО маховика+сцепления на ОДНОМАССОВОЕ. Subaru Outback SILVER COCCODRILLO. BP9

Приветствую! Тема избитая давно, много записей про это, но сам как столкнулся с необходимостью замены сцепления — стал копать глубже и понял, что записей то много, а вот чётко и однозначно в картинках никто особо подробно не разжёвывает что же за зверь такой двухмассовый и зачем его менять и почему на одномассовый. В том числе и чётко не показано в деталях как это всё выглядит и как распознать да узнать… По этим причинам когда всё разузнал, подготовился, выполнил всю процедуру и заснял картинки для себя и для всех, кто заинтересован. Конечно же ниже по тексту подробности и картинки )))

АНАМНЕЗ (по-медицински: предыстория заболевания) неисправности:
Сильвера купил с исправным узлом сцепления(как показалось), но сцепление было мягким и цепляло плавно чересчур, слабоватая связь оборотов двигателя и трансмиссии… Но явного букса сцепы для себя не отметил. Проявлялось это в не совсем прямо пропорциональной реакции динамики на педалирование газом…Я тогда это отнёс на счёт того, что тут педаль газа электронная, а на предыдущем моём Аутбэке (Зелёном ЗВЕРЕ) газ был механический тросиковый. Зима была снежная и сугробная. Этой зимой на сильвере пришлось чуть помесить сугробы и я понял, что сцепление слабое и оно уходит в буксовку… Пару раз даже попахивало палёнкой… Но вне условий тяжёлого глубокого снега машина ехала. Далее уже и летом при резких ускорениях при максимальной тяге заметил, что сцепа буксует… Ну а далее "болезнь" вяло, но прогрессировала… И при том с самого начала моего владения присутствовала странная нештатная вибрация при трогании с места. А это главный косвенный признак, что стоит двухмассовый маховик и ему конец…

Связывался с первым владельцем по вопросу: А что там стоит и что менялось ли… Ответы его не сильно прояснили. За год до продажи была замена сцепления в сервисе… Да нормальный там маховик, обычный… Менялся ли и маховик не понятно. Деньги в сервисе взяли. В общем ясности не появилось. Напротив вопросы добавились.

МОЁ РЕШЕНИЕ:
Однозначно после вмешательства у Сильвера должно быть простое и надёжное ОДНОМАССОВОЕ сцепление. И максимально качественное и с хорошим зацепом и ресурсом. А значит закупаем одномассовый маховик оригинал, корзину, диск сцепления, выжимной, вилку сцепления с пружинками- так же под одномассовый маховик. Все компоненты оригинал либо EXEDY (он и в оригинале идёт). И ведомый диск сцепления взял именно, так называемый "усиленный" — 035 ый. В нём двойные усиленные демпферы и в них внутри ещё стоят композитные отбойники и само феродо диска — усиленное по составу и армированию. Диск этот в два и даже три раза дороже других, более слабых, например 013, 016, 019 го. и т.д., хотя все они по физическим размерам взаимнозаменяемы. Короче, из всех вариантов диска выбрал наиболее резкий и крепкий, ресурсный.
О покупке компонентов сцепления делал запись.

ВЫБОР И ПОКУПКА ОДНОМАССОВОГО МАХОВИКА:
На моём Сильвере по стоку стоит двигатель EJ253 дорестайл EDM — 165 л.с., так как этот экземпляр выпущен в переходной комплектации (полный рестайл, но двигатель и трансмиссия дорестайловые). Да да, в 2007 году уже начали клепать тачки 2008 модельного года (рестайловые), но на часть из них всё еще ставили двигатели от дореста. (и у меня именно такой Аут ))).
Дорестайл EJ253 с двухмассовым маховиком и комплектом сцепы имел мощность 165 л.с.
Рестайл EJ253 с одномассовым маховиком и комплектом сцепы имел мощность 173 л.с.
Как известно, на рестайлинге вернулись к одномассовой схеме в узле сцепления.
Ещё в вопросе выбора деталюшек на замену отметим, что устанавливают после двухмассовых — одномассовые комплекты в двух вариантах:
1) На основе 060 маховика
2) На основе 090 маховика
Разница у них в том что на 090 маховике рабочая площадь (по маховику, ведомому диску и корзине сцепления) больше по внешнему диаметру на 5 мм чем в варианте комплекта на 060 маховике. Ну еще в цене — конечно 090 маховик значительно дороже. Если говорим о приобретении новых деталей. И даже контрактные 090 маховики дороже в закупке. Вот и вся разница. При этом оба варианта абсолютно рабочие и в плане ресурсности так же.
Я решил собрать себе всё на основе первого варианта на 060 маховике.
Парт-номера маховика:
Маховик 12342-AA060 то же самое — Маховик 12342-AA061

Маховик 12342-АА060 (контрактный от JDM — EJ254)
Диск Exedy FJC 035 U
Корзина Exedy FJC 524
Выжимной 30502-АА051
Вилка 30531-АА220
Скоба вилки 30534-АА001
Скобы выжимного 2 шт 30539-АА000
Шарик вилки 30537-АА060 (я не брал, оставил прежний)
Болт маховика 8 шт 800210660. (я не брал новые, т. к. взял контрактные вместе с маховиком).

При покупке б\у маховика ОЧЕНЬ ВАЖНО обращать внимание на состояние рабочей поверхности — она не должна быть "подожжённой" — с разноцветными чёрными, синими и белыми глянцевыми пятнами — это значит, что сцепа по нему в прошлом буксовала, грела поверхность и набила скользкое зеркало… на таком новое сцепление долго не проживёт и держать не будет. Подожжённые если брать, то только под переточку и балансировку на токарке. При проточке на станке снимают примерно 0,2 мм и он снова рабочий, но на эту толщину и ослабляется и прижим диска сцепления…Не критично, так делают многие, но всё же нежелательно это.
Мне повезло найти контрактный маховик 060 с поверхностью в идеальном состоянии. Только чуть ржавчинки было от складского хранения. Очистил, протравил сутки цинкарём, отмыл цинкарь, и по рабочей поверхности чуть 1000 наждачкой нежно рукой сошкурил слой цинкаря. Венец немного смазал медной смазкой от Comma. Можно было и обычной графитной смазкой.

Что и как делал при замене:
Делали самостоятельно вдвоём с Другом Володей у меня на даче ))) Прямо на улице, под шатром ))). Весь инструмент свой и часть необходимого была у Вовы. Пригодился — кран — гусь, и гайковёрты — электро и пневмо, и компрессор пригодился так же и дублирующие наборы ключей нужны, когда в четыре руки работа))). Под музыку, не спеша, с перекурами, посещением душа)) Пивко из холодильника по желанию). Семью домой отправил, чтоб не отвлекали. Мангал присутствовал, но было не до него ))).
Делали уже по привычке через снятие двигателя Опыт уже такой был когда не Зелёном ЗВЕРЕ менял так же сцепление, С обеда первого дня скинули и вынули дрыгатель, на второй день провёл ревизию и пересмазку некоторых роликов в ГРМ, и т д, заменил обе подушки опоры двигателя на идеальные контрактные, сменил маховик и сцепление, всё отмывал, и картер и колокол коробки солярой — потом обезжиривателем и ветошью насухо, потом воткнули всё обратно.
Совместил всё с заменой и масла в моторе и фильтра, с заменой на новый антифриза, ревизией чистоты радиатора, заменил и сливную пробку на картере двигателя на MASUMA — с магнитом и медное колечко поставил. Конечно же поменян коренной сальник коленвала. Стоявший уже сопливил…
При снятии двигателя насос кондея от трубок не отсоединяли — сохранили заправку фреона.

как открутить ржавый болт маховика

За некоторое время до откручивания, положите на болт смоченную керосином тряпочку. Чем больше тряпочка полежит на нем, тем лучше. Если же времени нет, то можно воспользоваться тем же керосином или легкопроникающей смазкой WD-40. Обстучите болт молотком, затем капните керосин или WD-40. Подождите 1 минуту, и пять обстучите болт. После этого можно пробовать откручивать. Бывает, что ни смазки, ни керосина под рукой нет, тогда вы можете воспользоваться тормозной жидкостью или обычным уксусом.

2
Также можно попробовать "расшатать" болт. Начните его не откручивать, а закручивать. Если болт чуть сдвинулся, начинайте опять откручивать. Как только болт перестает крутиться, опять начинайте заворачивать его до упора. Таким образом, не спеша и не нервничая, вы открутите ржавый болт.

3
Если болт не поддается откручиванию ни одним из вышеуказанных способов, возьмите молоток и зубило. Поставьте зубило на край шляпки болта под углом. Жало зубило должно быть направлено в сторону откручивания болта. Наносите резкие сильные удары молотком по зубилу. Таким образом можно отвернуть практически любой ржавый болт. Также можно стучать по ключу, но не сильно. Если болт не поддается, ключом легко зализать грани болта.

4
Очень действенный способ - нагреть болт. Нагревать можно паяльником, паяльной лампой, горелкой, а можно просто кипятком. Нагревать надо сильно. Чем больше вы нагреете, тем выше шансы, что вы без труда открутите ржавый болт. Главное не дайте ему остыть, крутите болт пока он горячий.

Очистить болт, отстучать молотком по головке болта, взять головку ШЕСТИГРАННУЮ, если головка болта по высоте менее 5 милиметров то сточить на головке заходные пазы, надеть головку ровно и открутить надев мощный ключ. НЕ надо греть. Все-равно не нагреешь коленвал и маховик. Болт на маховике КАЛЁНЫЙ, поэтому не надо его расхаживать "затянуть-открутить". ВД-40 и тому подобное не помогут пока болт не стронется! ! Поверь опыту, а он не малый!!

WD40 + простучать и сначала тронуть в сторону закручивания а после тронуть в сторону откручивания. не применять удлинители ключа т. к. можно срезать болт. Иногда нужно плотно закрутить другие болты и только после этого откручивать прихваченный. Крутить нужно либо стаканом либо коронкой чтобы не порвать шлицы рожковым ключом. По поводу прогрева болт нужно остудить тогда расширение при нагреве и уменьшение при остывании создаст трещины в коррозионном слое и ослабят "прихват". Есть ударная отвёртка

Про нагревание, самый действенный способ. Нагреть газовой горелкой, которых сейчас вмагазине навалом, до красна и остудить резко водой, а не горячий выкручивать, как ранее написано. Сам пытался нагретые выкручивать, они идут еле еле и встают, а вот когда после нагрева охладил, так он налегке выкрутился.

Нужно нагреть чтоб он расширился (и расширил отверстие) потом остудить (чтоб сжался в отверстии) .
А можно и просто тупо пистолетом.

Как снять подшипник маховика

Подшипник снять с маховика

Не знаете, как снять подшипник с маховика? Эта статья поможет вам понять принцип демонтажа этого подшипника. Манипуляция не слишком трудная, тем более что ее легко провести, используя кусочек мыла или даже хлеба. Но, обо всем по порядку.

Немного теории о КШВ и подшипнике

Кривошипный вал считается деталью непростой формы. Она имеет шейки для фиксации шатунов, воспринимающие усилия и преобразуя их в км.

Кривошипный вал имеет два конца или выходные части. Передняя часть или носок держит звездочку ГРМ механизма, а вот задняя или хвостовик – предназначена для соединения с маховиком.

Кривошипный вал

Для уменьшения вибраций кривошипного вала конструктивно предназначены восемь противовесов, обеспечивающих разгрузку коренных подшипников от инерционных сил. Но и маховик тоже, сам по себе, выполняет похожую функцию, балансируя вращение кривошипного вала.

Подшипник

Как правило, на кривошипный вал (КШВ) чаще ставят шариковые закрытые подшипники. Они намного доступнее, ставить их несложно. Однако, в зависимости от модели автомобиля, на КШВ могут встречаться и другие модели подшипников.

Все же, существуют исключения. Например, игольчатые модели подшипников для этих целей не подходят. Это связано с тем, что данная рабочая плоскость не предусмотрена для игольчатых моделей. По крайней мере, здесь это будет очень сомнительным вариантом.

Не рекомендуется ставить в этом месте также втулки, несмотря на то, что поставить их легче легкого. Дело в том, что после инсталляции втулки возникает проблема со смазкой.

Схема кривошипного вала и маховика

Инсталляция шарикоподшипника в этом месте – оптимальный вариант. Размер поперечины вала составляет, к примеру, у ДВС Ваз 211206, 17 мм. Это означает, что подшипник сюда идет тоже с таким же внутренним калибром.

Клиренс впрессовки подшипника тоже имеет немаловажное значение. Она обязана быть неполной, ведь с выступом подшипника соединяться и центроваться КШВ. В некоторых случаях необходимо проводить расточку места под первичный вал КПП.

Внимание. Расточку важно проводить с филигранной точностью, с использованием люнета. Главное здесь – не испортить зеркала (поверхности) и соблюсти соосность.

Для справки. Люнет – это станочное приспособление, которое непосредственно влияет на точность шлифования и обработки различных изделий.

Подшипники, вообще, играют важнейшую роль в функционировании многих частей автомашины. Сюда входит и силовой агрегат, в котором многие узлы работают как раз за счет подшипников. Кривошипный вал – один из таких узлов.

КШВ – узел мотора, предначертанный для реорганизации обратно-поступательного движения от поршневой системы ДВС.

Подшипник кривошипного вала или маховика периодически подвергается нагрузке. Это и теплоперепады, и механические влияния, и многое другое. По этой причине деталь эта должна быть сделана очень добротно и отлично выполнять свои функции.

Сальник

Кроме самого шарикоподшипника, в место инсталляции ставится еще и сальник. Этот уплотнитель выполняет как бы защитные функции, принимая первым на себя негативные воздействия нагрузок. Если летит сальник, то выходит из строя и подшипник.

Случается и обратный процесс. Подшипник выходит из строя по какой-либо другой причине, начинает трястись и касаться уплотнителя. В итоге последний трескается и пропускает смазку наружу.

Расшатанный подшипник считается первопричиной дебаланса кривошипного вала. КШВ вертится неправильно, неравномерно и с вибрациями.

Особая нагрузка в случае дефекта подшипника приходится и на первичный вал КПП. Этот узел в несколько раз чувствительнее к мехперегрузкам. Если он портится, то проблемы начинаются уже во всей коробке передач.

Снятие подшипника

Снятие подшипника значительно упрощается, если знать, как он там сидит. В любом случае, демонтировать подшипник руками не получится, так как он впрессовывается внутрь.

Как снять подшипник с помощью хлеба

Снятие подшипника может проводиться несколькими способами. В большинстве случаях его просто разбивают с помощью колотушки и чеканки, однако делать это на автомобиле крайне не рекомендуется, так как осколки от него могут попасть в блок цилиндров.

Итак, подшипник бывает запрессован в маховик. Его снимают по разным причинам, останавливаться на этом не будем. Ниже приведена инструкция о том, как снять подшипник маховика с отечественного автомобиля.

Вот, что нужно сделать:

демонтировать коробку и узел муфты;
в подшипник маховика запрессовать специальную оправку-съемник с болтом или просто втулку (подойдет кусок трубы нужного размера, который легкими ударами молотка забивается внутрь);
удерживая втулку съемного приспособления ключом, завернуть болт другой рукой и снять подшипник.

Внимание. Если специального приспособления для съема нет, то нужно будет демонтировать маховик с автомобиля, и через отверстие просто выбить подшипник наружу.

Новый подшипник следует запрессовать головкой или куском трубы нужного размера.

В некоторых случаях, если нет специального инструмента, или снимать маховик нет времени, можно воспользоваться универсальными и оригинальными методами. Например, выпрессовать подшипник маховика с помощью куска мыла или хлеба.

Делается это просто. Мякиш из хлеба или мыла просто вдавливается внутрь подшипника, затем втулкой запрессовывается (легкими ударами молотка). За счет максимального уплотнения внутри подшипник по закону физики вылетает наружу.

Как определить неисправный подшипник

Отверстие для подшипника

Выявить подшипник с дефектом нелегко. Но сказать, что единственно верным способом диагностировать повреждение шарикоподшипника является простой демонтаж, неверно. Существуют признаки другого характера, согласно чему можно сделать конкретные выводы.

Рассмотрим основные и вторичные признаки, свидетельствующие об износе подшипника:

FANCLUB-VW-BUS.RU

Есть два известных мне и мною пройденных, вида установки двигателя Субару в Т3:
вид 1. переходные плиты с колокола кпп VAG на двс Субару и переходники с коленвала Субару на маховик оппозит VAG и опорный подшипник первичного вала кпп VAG. При этом остается корзина сцепления VAG, ведомый диск VAG и задняя часть первичного вала кпп VAG. Производитель разный, схема одинаковая.

вид 2. переходные колокола кпп VAG –двс Субару. У этого вида, два основных варианта;
вариант 1. Сохраняется задняя часть первичного вала кпп VAG с заменой опорного подшипника вала в маховике Субару, на подшипник с диаметром внутренней обоймы, равным диаметру вала VAG. Устанавливается ведомый диск сцепления VAG с одним из оригинальных маховиков Субару или маховиком тюнинговым. Устанавливается корзина сцепления, подходящая этим маховикам, условно назовем корзина Субару;

вариант 2. Заменяется задняя часть первичного вала кпп VAG на тюнинговую, со шлицами под ведомые диски сцепления Субару. Устанавливаются маховики, ведомые диски и корзины Субару.

Начал в 2017 году с вид 1.
вот так было:

в процессе пришел к выводу что маховик и корзина оппозит VAG подходят атмосферному (овощному, как говорят субаристы) двух литровому двигателю Субару 125-140 л.с. в районе 170-190 Hm, весьма условно, даже если пользоваться постоянно аккуратно, все равно явно видно что его не хватает.

На мой взгляд VAG-овские маховики и корзины, уходящие корнями в воздушки уже на поколении инжекторных 2.1 уже были в притык. Нагружать это дальше невозможно.
Это я еще ставил все новое, оригинальные маховик, корзина и диск VAG, т.е. все было без износа и с заводской балансировкой:
фото купленного и установленного:

это я еще сразу понял что кина не будет и в грязь не лазил, чисто асфальтовый пробег, пока движок отлаживал, да по месту по мелочи.

Вывод сделал, что все это дело с переходными пластинами, от безнадеги для АКПП VAG куда ни шло еще, но на МКПП с мотором начиная со 140-170 л.с. и тем более синхра (больше чего крутить, толкать) не стоит. Даже акуратничание с педалью газа, чрезмерное, утомляет.

В 2019 году перешел на вид 2, вариант 1.

брал тоже все новое, Субару этот весит 12 кг, VAG -6.

вот такой опорный подшипник SKF 6002-2RSH подходит в маховик Субару с первичным валом кпп VAG
фото не мое, но все так::

С легким маховиком 6 кг VAG, в диапазоне с 90 до 120 км\час., оч резко выкатывался движок, явно резче 2.1 DJ.
Со 120 в 150 км\ч уезжал не так резко, но бодренько, 2.1 DJ там вообще уже не ездит.

А низы были хуже, в сравнении с 2.1 DJ. Про пик момента у обоих сейчас сравнивать не буду, там не все так просто как кажется.
И когда низы подгазовывать просились, при подгазовывании сцепление слабое тут же бусовать начинало до вони. Поэтому несколько раз заехав в грязи, один раз тросом севший в черноземе бус вытаскивал, пару раз по строительным делам, по жидкой грязи в полях ездил, понял не то это все.

С Субару маховиком на переходном колоколе, сразу чувствуется, почему маховик энергоаккамулятором называют. С ним машина теперь на холостых, без газа, со всех передач на ровной площадке трогается, а на пониженной из небольших ямок без газа выехать может.
Корзина Cубару явно мощнее VAG-овской, даже с ведомым диском VAG. Все буксы сцепы ушли и даже излишне агрессивные, «на пробу» переключения и подгазовки, переваривает.

Верхи в диапазоне с 90 до 120 км\час не такие агрессивные стали, но не особо заметно. В диапазоне со 120 в 150 км\ч вялость вылезла.
Но у меня давления топлива до 3.5 поднимать нужно, выхлоп после пяти резок-переварок с нормальной продувкой делать. С ЕГР-ом на прошивках евро 4 езжу, нужно переводить на евро-2, без 2-й лямбды, снимать ее и катализатор с ЕГР. Даже из возможностей этих стоковых прошивок 140 л.с и и 187 Hm мозгов, еще не все использованно.

Причем повторюсь, синхра, на 235-тых гудричах, с ГУР-ом.
Таблица одной из поездок, что бы понимать что это все движок исполняет на 65% нагрузки, при дросселе открытом до 40%:

Т.е. есть откуда подтянуть ресурсы движка, не влезая пока, как народ пытается в «гонку моторов». Чипирование и т.д.

С корзинами субару, при попытке скрестить ведомый диск 228мм VAG, с корзиной сцепления Субару 225мм, при выборе корзины можно попасть на вот такой нюанс:

Пока предела используемой мной сейчас комбинации сцепления не наступит, не думаю что разумно. И затраты и диск сцепы VAG примерно что и субару стоит. Плюс собрался попробовать поставить вместо трансмиссии 34\7 с 4-й шестерней 0.85, трансмиссию 38\7 с 4-й 0.78. На верхах вывозить мне кажется чуть «потяговитей» может стать. При том что по оборотам примерно одинаково будет. И 2-я передача 1.88 с ГП 38\7 не станет «короче» против 2.06 с ГП 34\7.
В общем, с трансмиссиями «поиграть» попробую, а так как они с блокировками у меня, с перестановкой этого переходного вала каждый раз морочится тоже неохота.

За истекшие полгода использования, в проделанной работе негде минусов не увидел.

Маховик и сцепление при Субару свапе

Познавательно всё это
А есть не только пару взглядов на варианты установки этих моторов, но и как минимум пара конечных целей установки :
1 Наваливать
2 Просто ездить

1й вариант начинается с ej254 с фазикаи ( наваливает дай бог каждому! ) в принципе тут достаточно всё просто.

2 й вариант " я не хочу наваливать" (пизд. ж конечно ), а хочу просто ездить как на родном или чуть веселее - просто с отсутствием гемора связанного с вечным ковырянием в моторе или того лучше уехать на море где он благополучно лопнет пополам.

Себе ставил 203й исключительно из-за электрической педали ( уйти от троса газа), как таковой субарь ставил из-за того, что он паразит ( типо родственник родному паразиту), и современный японо мотор.
Погони за наваливанием не было, а вот в вас Виктор оказался скрытый Колин Маккрейн, так вот он гонял на ралийных тачках а не на синхре с атмо мотором, довести до идеала оно конечно хорошо и надо но не идеализируйте результат - каждому по средствам это дается
кстати говоря моник на акпп за счет бубла едет очень даже неплохо - не самолет как донор сердца конечно но очень достойненко, а что самое приятное это то -что при езде по трассе его можно крутить долгое время и ему нихрена от этого не будет и шума как от дизельной тарахтелки нет

Маховик и сцепление при Субару свапе

Эту тему, именно про: МАХОВИКИ и СЦЕПЛЕНИЕ отдельной создал по причине, что не видел не в одном источнике её описания, так сказать от и до. Что бы она кусками несвязанными не разбежалась так же по темам "все на свете, но ни о чем".

Так то, и на нашем форуме в том числе, ранее поднимались вопросы про слабость оппозитного сцепления при свапе и скептические высказывания были и наоборот, мол моторы то Субару мощнее, соответственно и сцепа мощнее возможно. Плюс разница масс маховиков, целая индустрия, как заставить один и тот же двиг ездить по разному.

Общую картину складывал из небольших кусочков, погребенных в огромных кучах , неконкретных, поверхностных, в стиле " скоко прет, скока жрет" переписок на форумах и личной переписки с несколькими людьми в России, США и Англии.

ogurets , у акпп насколько мне известно, нет ни маховика, ни сцепления, даже педали нет , так что это совершенно другие автомобили, свапы и проблеммы. Т.е. др. тема в принципе.

За лайк ogurets ,

спасибо конечно, что ценно, от фаната акпп, вдвойне

Про цели это ты правильно упомянул. Цели ставить это важно.
Про гоночные дела на Т3 давно уже для себя определил, что заставить серьезно "гонять" Т3 можно только или в компоновке мотор в салоне или шестерка 3.0-3.6 литра субарь с кпп субарь перевертыш.

Про грезы мечтателей о акпп мощном тоже конечно наслышан. Даже читал ответ одному из таких мечтателей от конторы в Австралии куда все поглядывают с "надеждой". Там в вкратце так было: "мы сделали одну акпп субару перевертыш и по результатом тестов и испытаний, приняли решение не выпускать эту линейку продукции".
При учете что эта контора, производящая оч технологичную продукцию, по слухам в ней якобы даже "формульные" команды. заказы размещают на что то, съехала с темы, кина в этом направлении не будет.

Кино с субару перевертыш мкпп 4wd, для синхро, с омологацией линии кардана, которое они производят я бы с удовольствием конечно "посмотрел", исключительно на шестерке. Но там не дешево, это как минимум нужно мою машину с субарем продать, чтобы другой машиной, с другим субарем занятся, с доплатой 150-200%.

Пока мои цели скромнее. В данной конкретной поделке, я хочу именно не "гонять", а вытащить на эксплуатацию ресурсы именно 2.0 атмо. Там по данным"разведки", примерно 170-190л.с. и 200 или чуть больше Hm доступны, в так скажем "заводом исполнении". Потом уже самопальное форсирование "на развал".

Плюс карантин меня к сожалению прервал, засел с програмерами над темой перехода на евро-2, во первых она при эксплуатации на российском бензине, интересные результаты там приносит. Плюс переход этот на евро-2, с уходом от 2-й лямбды, катализатора и самое главное ЕГР, оказалось зачастую фикция.
Чтобы раздушить движки народ все это выкидывает и эбу перешивает, а програмеры не все версии эбу именно "перевести" могут, зачастую считав версию эбу, они в библиотеке прошивок не имеют прошивку именно с "заводским переводом" их просто нет и они заливают прошивку, которая "якобы" переводит на евро-2. Т.е. фактически движок работает по прежнему, все без толку, если не хуже, но при этом не "ругается".

Пока задача обзавестись эбу которое можно залить именно евро-2 или эбу с евро-2 поселить на моторе. Без этого невозможно спроектировать "чистовую" схему выхлопную, с хорошими продувками. Она под евро-2 и под евро-4 конструктивно по материалам разная.

болт слева с другой головкой от пластины бублика Субару АКПП, его нельзя вкручивать, он всего на 2-3 витка вкручивается.

вышеуказанный маховик Субару 12342-AA061 идет под 9-ти зубый стартер. Вещь важная у Субару маховики и стартеры бывают под 8 и 9 зубов и иногда люди путаются.
Себя поставил Krauf STN1366AB. Что для синхры еще важно он короткий, ставится и снимается не упираясь в топливный бак.
выглядит вот так:

Пётр Сигунов рассказывает о прошлом и будущем двухмассовых маховиков

Маховик на автомобиле Ваз 2113, 2114, 2115 снимаем либо для его замены, в случае если на рабочей поверхности появились царапины и другие деффекты, либо для замены венца, в случае если зубья повреждены, например при неисправной работе бендикса стартера, либо снимаем маховик для выполнения какой-либо другой работы, при которой его наличие будет мешать.

Перед тем, как снимать маховик, автомобиль загоняем на яму или эстакаду и производим демонтаж коробки передач и корзины сцепления. Так же подготовьте стандартный набор инструментов.

Порядок снятия и замены маховика выглядит следующим образом:

Вворачиваем один болт крепления картера сцепления в блок двигателя. Данный болт нам необходимо для фиксации маховика в неподвижном состояние. Небольшой монтажной лопаткой или большой плоской отверткой, конец которой упираем в зубья венца, а саму отвертку во вкрученный болт, фиксируем маховик и отворачиваем торцовым ключом шесть болтов его крепления. Отвернув болты, снимаем стопорную пластину болтов и сам маховик.

На этом процесс снятия маховика ваз 2108 завершен. Проведите визуальный осмотр рабочей поверхности, если она имеет глубокие царапины, следы перегрева (темно-фиолетовый оттенок), то маховик необходимо заменить. Так же потребуется замена и в случае повреждения зубьев венца, только в данном варианте можно обойтись заменой только самого венца. Установку маховика произведите в порядке обратном снятию, крепежные болты сажаются на обычный герметик.

Статья для тех, кто планирует самостоятельно снять и установить на место маховик на автомобиле ВАЗ 2114, 13,15.

Процедура снятия

Снимаем нажимной и ведомый диски сцепления.
Любым доступным способом помечаем положение маховика на валу.

Торцовым ключом на 17 мм отворачиваем шесть болтов крепления маховика, удерживая его от проворачивания монтажной лопаткой или отверткой, уперев ее в выступ блока цилиндров.

Процедура установки

Устанавливаем маховик в обратной последовательности в соответствии с меткой, сделанной при разборке. Перед заворачиванием болтов крепления маховика, наносим на их резьбовую часть фиксатор резьбы. Маховик должен быть установлен на коленчатый вал только в одном положении. Если сделанная метка стерлась, маховик можно установить на вал по заводской метке – для этого на наружной стороне маховика высверлена лунка. При установке маховика на коленчатый вал, метка должна располагаться напротив шатунной шейки четвертого цилиндра. Не перепутайте метку с балансировочными лунками, которые сделаны сверлом большего диаметра

Демонтаж маховика

Перед тем, как открутить маховик с коленчатого вала, потребуется обеспечить доступ к этому узлу. Для этого автомобиль устанавливается на яму и поддомкрачивается для снятия переднего водительского колеса, либо заезжает на подъемник. Последовательность действий следующая:

из коробки КПП сливается масло;
демонтируется стартер и коробка, снимается сцепление;
несмотря на асимметричное расположение одного болта, делается отметка взаимного расположения коленвала и маховика;
прикипевшие болты обрабатываются аэрозолем WD-40, откручиваются наполовину с одновременным удержанием от проворачивания маховика отверткой за болт крепления КПП, который вкручивается специально для этой цели;
вначале полностью выкручиваются 5 болтов, затем откручивается последний, маховик в это время придерживается от падения свободной рукой пользователя.

Основной проблемой становятся оборванные болты, резьбовая часть которых остается заподлицо в теле коленвала, и срезанная резьба внутри отверстий маховика. Первую проблему решает высверливание глухого отверстия в теле обломка болта, в которое заводится специальный инструмент – экстрактор.

Признаки неисправности маховика ВАЗ 2114

Сцепление включается рывками. Причиной этого могут быть задиры на поверхности маховика.
Стартер работает, но коленвал не крутится. Такая проблема может быть вызвана износом зубцов маховика.
Усиленная вибрация двигателя. При повреждении маховика вследствие ДТП (крайне редкое явление) его балансировка может быть нарушена, что заставляет двигатель вибрировать при работе.

В этих случаях маховик ВАЗ 2114 нуждается в замене.

Есть еще одна причина, по которой владельцы “четырнадцатой” меняют маховик двигателя — тюнинг. В этом случае для улучшения динамических характеристик машины вместо стандартного маховика двигателя устанавливается облегченный.

Замена и ремонт маховика: основные сложности

Маховик двигателя внутреннего сгорания служит для накопления энергии. Он помогает поршням проходить нижние мертвые точки (особенно при запуске двигателя). Маховик передает крутящий момент двигателя на КПП. Существуют три вида маховиков:

обычный;
облегченный;
демпферный (в демпферном внутри установлены пружины).

Ресурс маховика обычно составляет 120-150 тыс. км. Все зависит от того, насколько интенсивно и в каких режимах работал двигатель. Обычно установку нового маховика выполняют после износа двух комплектов фрикционных накладок сцепления, поэтому маховик меняют в комплекте со сцеплением.

Что дает облегченный маховик ВАЗ 2114

Как видно из названия, облегченный маховик отличается от стандартного меньшим весом. Разница составляет около полутора килограмм. Достигается это путем удаления лишнего металла на больших радиусах, что не приводит к уменьшению прочности детали. В продаже имеются готовые облегченные варианты маховиков, но некоторые мастера, при наличии соответствующего оборудования и навыков, дорабатывают стандартный маховик самостоятельно. Это довольно трудоемкая и очень ответственная операция, поэтому проще и дешевле приобрести готовое изделие.

Что дает облегченный маховик? За счет меньшей массы он менее инерционен, поэтому двигателю нужно тратить меньше энергии на разгон до максимальных оборотов. В результате динамика возрастает примерно на 3-4%. Для повседневной эксплуатации такой показатель, возможно, не имеет значения. Но в спортивных состязаниях, например, на ралли и, особенно, на драг-рейсинге, облегченный маховик ВАЗ 2114 может сыграть важную роль.

Следует помнить, что тюнинг маховика необходимо дополнить доработкой коленвала и трансмиссии. Лишь в этом случае можно добиться заметного роста динамики автомобиля.

Как заменить маховик ВАЗ 2114

Чтобы предотвратить короткое замыкание, перед началом работ нужно снять “минусовую” клемму с АКБ. Демонтаж маховика ВАЗ 2114 производится в такой последовательности:

установить машину на смотровую яму или подъемник;
открыть капот;
открутить болты крепления защиты картера и снять ее;
выкрутить болт крепления”массы” к картеру и отстыковать провод;
ослабить гайки натяжения троса сцепления;
снять трос сцепления с рычага;
отстыковать клемму провода тягового реле стартера;
открутить гайку крепления провода питания стартера;
снять провод питания стартера;
открутить три гайки, удерживающие стартер, и снять его с автомобиля;
ослабить затяжку хомута крепления шарнира переключения передач;
снять тягу переключения передач с наконечника;
отстыковать провода от датчика скорости (находится в верхней части КПП);
снять клемму провода выключателя заднего хода с датчика, расположенного на КПП;
выкрутить болт правого нижнего крепления КПП к кузову;
выкрутить болты и снять крышку картера сцепления;
открутить левое нижнее крепления КПП;
вывесить или опереть двигатель, чтобы он не заваливался;
открутить гайки, удерживающие опоры двигателя;
снять опоры;
снять КПП со втулок, используя мощную отвертку;
отвести КПП назад, чтобы первичный вал вышел из зацепления;
опустить передний конец КПП и снять ее с машины;
открутить 6 болтов, крепящих корзину сцепления к маховику;
снять корзину, придерживая ведомый диск;
открутить болты крепления маховика и снять их вместе со стопорной пластиной;
снять маховик ВАЗ 2114 с фланца коленвала.

После демонтажа маховика следует осмотреть его состояние и убедиться в отсутствии задиров и деформации.

Небольшие риски и задиры можно устранить, проточив поверхность маховика на станке. Слой снятого металла не должен превышать 1 миллиметр. При выявлении глубоких задиров или деформации, маховик следует заменить новым.

Биение маховика должно быть не более 0,1 миллиметра.

Зубья венца маховика восстановлению не подлежат. Если на них имеется сильная выработка или отсутствует хотя бы один зуб, маховик также подлежит замене.

Схема крепления маховика

Для удобства пользователя авто производители смещают ось одного резьбового отверстия для болтов маховика на несколько градусов, поэтому установить эту деталь неправильно невозможно физически. Тем не менее, водители обычно перестраховываются дополнительно, ставя метки краской при демонтаже.

По аналогии с фланцевыми соединениями здесь использовано 6 болтов, вкручиваемых в тело коленвала , расположенных через 60 градусов, кроме одного смещенного специально. Для данной формулы резьбового соединения применяется затяжка по специальной схеме, так как полноценного «креста» здесь нет:

два болта напротив друг друга по оси диаметра;
два болта рядом с предыдущими в той же последовательности;
оставшиеся два болта по тому же принципу.

Внимание: Запрещено применять трубчатые «усилители» и наращивать ключи. Вместо этого следует использовать динамометрический ключ.

Почему болты срезает?

На вопрос, нужно ли менять болты для фиксации на коленвале маховика, каждый производитель отвечает заранее, в инструкции по эксплуатации – по возможности при каждой разборке этого узла. Срезать болт может по нескольким причинам:

возникновение люфта при откручивании, увеличение рычага для срезающих усилий;
неверный выбор класса прочности болта.

При перетяжке резьбы срезать болт рабочие усилия не могут, так как крепеж просто выпадает наружу из-за срезанных ниток.

Выбор крепежа

Чтобы крепежный элемент не оборвало при эксплуатации двигателя, конструкторы рассчитывают болты по нагрузкам. Известными данными являются:

температурные режимы эксплуатации;
количество болтов в соединении.

В зависимости от марки стали рассчитывается усилие среза резьбы и тела болта, растяжение. Поскольку болты являются стандартными деталями, их выпускают и классифицируют согласно стандарту ГОСТ, а для конкретных соединений сборочных единиц выбирают по следующим критериям из таблиц этих ГОСТ:

Усилие затяжки определяется автоматически, но уже из других таблиц по классу прочности. Дополнительно в зависимости от количества болтов в сборочном соединении и их взаимного расположения в пространстве применяются различные схемы протягивания.

Самой популярной схемой служит «крест», когда болты протягиваются напротив друг друга на одной оси до конкретного значения усилия, затем другие, но уже по оси, под прямым углом к предыдущей.

В формуле болтового соединения фланца с 6 болтами схема «крест» не работает, поскольку оси сдвинуты, не на 90, а на 60 градусов относительно друг друга, поэтому выбирается другая последовательность, указанная выше и далее по ходу этого руководства.

Класс прочности

Традиционно в любое изделие, выпускаемое промышленным способом, закладываются материалы с минимально возможной себестоимостью изготовления, обеспечивающие необходимый запас надежности.

Другими словами, мостовые и крановые болты, считающиеся самыми надежными, сделанные из высокопрочных сталей, обойдутся слишком дорого для ненагруженных соединений. Это экономически не целесообразно, на практике не используется.

Хотя, при желании любой пользователь может использовать эти стандартные детали, чтобы они гарантированно не были срезаны маховиком при эксплуатации.

По классификации ГОС 1759.4 существует 11 классов прочности болтов: 3.6, 4.6, 5.6, 5.8, 6.6, 6.8, 8.8, 10.9 и 12.9. Две цифры маркировки через точку обозначают:

первая – умножается на 100, указывает предел прочности растяжения металла в Н/мм 2 ;
вторая – умножается на 10, указывает отношение предела текучести к началу необратимой пластической деформации в процентах.

При выборе стандартной резьбовой детали в соединение закладывается минимум двукратный запас прочности по последнему значению, в идеале трехкратный запас надежности. Например, в башенных и мостовых кранах применяются болты класса 8.8 и выше.

Способ изготовления и материалы

Класс прочности определяется двумя факторами – маркой стали и способом изготовления болта. Практически невозможно сорвать резьбу или срезать болт, изготовленный методом холодной/горячей высадки. Резьба формируется на теле заготовки на автомате накаткой, проходит термообработку, покрывается защитным составом.

Сталь 35 считается универсальным материалом, позволяющим получать разные классы прочности за счет применения неодинаковых технологий:

на токарно-винторезных станках из нее изготавливают болты класса 5.6;
объемной штамповкой на прессах высадочных получают класс 6.6 либо 6.8;
после закаливания деталей, произведенных предыдущими способами, достигается класс 8.8.

Для остальных сталей справедлива таблица классов прочности:

Для фиксации маховика используются болты М8 – М12, а маркировка является обязательной для стандартных изделий от М6 и выше. Однако изделия, выточенные на станке, клеймятся очень редко для сокращения себестоимости. На штампованных и произведенных методом накатки болтах маркировка присутствует на торце или гранях головки.

Читайте также:

Как открутить маховик субару

Самостоятельно: Замена ДВУХМАССОВОГО маховика+сцепления на ОДНОМАССОВОЕ. Subaru Outback SILVER COCCODRILLO. BP9

как открутить ржавый болт маховика

Рекомендации к замене маховика

Основные неисправности

Дефект первый: изнашивание и/или повреждение зубчатого венца элемента

Дефект второй: биение маховика

Дефект третий: нарушение функциональности рабочей поверхности под ведомый диск сцепления

Дефект четвертый: повреждения посадочного места под фланец коленчатого вала

Дефект пятый: неисправность и изнашивание резьбы отверстий, предназначенных для крепежных болтов

Порядок действий при замене элемента

Как снять подшипник маховика

Немного теории о КШВ и подшипнике

Подшипник

Снятие подшипника

Как определить неисправный подшипник

FANCLUB-VW-BUS.RU

Маховик и сцепление при Субару свапе

Маховик и сцепление при Субару свапе

Пётр Сигунов рассказывает о прошлом и будущем двухмассовых маховиков

Процедура снятия

Процедура установки

Демонтаж маховика

Признаки неисправности маховика ВАЗ 2114

Замена и ремонт маховика: основные сложности

Что дает облегченный маховик ВАЗ 2114

Как заменить маховик ВАЗ 2114

Схема крепления маховика

Почему болты срезает?

Выбор крепежа

Класс прочности

Способ изготовления и материалы