Как по бездорожью едет хавал ф7
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Приближаемся к конкурентам на китайском кроссовере Haval F7
Рассчитанная на молодую аудиторию «семёрка» не является заменой схожему по размерам Н6. Они будут выпускаться параллельно. Литера F — это Future (будущее), Fashion (стиль) и Fun (удовольствие). С последним у Хавейла пока не очень.
Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.
На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.
Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.
Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.
К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.
А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.
Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.
На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».
С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!
Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.
С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.
Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.
И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.
Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.
Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.
«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.
Почему не стоит покупать Haval F7 или F7x. Мнение после детального тест-драйва китайского кроссовера
Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.
После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.
Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).
Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.
Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.
А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.
А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.
При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.
Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.
Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.
Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.
Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.
А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!
F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.
Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.
Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.
9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).
Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.
Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.
При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.
Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.
По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.
Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.
Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.
Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.
Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.
Все именно так… но есть один "малозначительный" нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.
Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.
Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.
Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.
Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.
Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.
Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.
Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.
При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x , который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.
Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.
Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.
Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.
А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.
Хавал Ф7Х ударился в кросс купе
Видео-тест Хавал Ф7Х — смотрите внизу.
Модник или проходимец, а может и то и другое?
Отреагировали на этот феномен и сами китайские производители, переделав и без того весьма стремительный Haval F7 в купейный F7Х.
Технически кроссовер практически не изменился. Разве что скромный 1,5-литровый турбомотор на купе не ставят. Вместо него установлен 2-литровый турбомотор, мощностью 190 лошадиных сил. Это далеко не предел данного агрегата. На «старшем брате», Н9 установлен тот же двигатель, но уже в 245 сильном исполнении.
Доступ к воздушному фильтрующему элементу двигателя очень хороший.
Привод на выбор: передний или полный. Мокрый 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями стандартный. Кстати, он рассчитан на 450 Нм, тогда как мотор выдает всего 340 Нм. Так что есть надежда на долгую надежную работу.
Мощности мотора хватает почти всегда.
Ходовые испытания, асфальт.
Робот с небольшим опозданием выбирает нужную передачу и под полным газом Хавал Ф7Х уверенно уезжает от большинства японских кроссоверов с атмосферными моторами. По приблизительному замеру разгон до сотни занимает 10 секунд.
До немецкой собранности Хавал F7Х еще далеко.
При всей внешней брутальности, с завода машина выходит с бумажной, в прямом смысле слова, защитой картера.
Но прохватить по кочкам ходом вполне можно. А более скромные комплектации с 17-дюймовыми колесами должны быть еще плавнее, но о резких маневрах лучше забыть.
Эргономика салона не лишена скажем так – косяков. Все регулировки климата выполняются не одним простым действием, а в два – три захода. Что бы изменить температуру нужно покрутить ручку с символом вентилятора. Таким образом на экран вызываются нарисованные кнопки регулировки температуры. С подогревом сидений история похожая.
Хотя и пальцами управлять сенсором тоже можно.
Багажник и задний ряд
Багажник, на взгляд литров 350 – 400, под полом узенькая докатка. Покупая кросс-купе не стоит рассчитывать на шикарный, огромный багажник.
Слово купе определяет назначение автомобиля. К сожалению электропривод двери багажника отсутствует, а ручка закрывания не очень удобная.
Сзади просторно, как ни странно, но и над головой есть место. Человек ростом 180 см с комфортом садиться, не упираясь головой в потолок. Для комфортной поездки, спинка заднего сидения регулируется по наклону, есть подогрев и подлокотник с подстаканниками. В самом низу, на торце центральной консоли есть USB розетка. Кстати пол в полноприводном Хавал F7Х ровный.
Косогор и бездорожье
Но больше всего меня удивила работа электроники и трансмиссии на бездорожье и при диагональном вывешивании.
Турбомотор и робот не лучший дуэт для косогора, но Хавал Ф7х с ними справился. Электроника здорово подтормаживает буксующие колеса, а запаха паленых сцеплений мы так и не обнаружили.
Это наше первое знакомство с кросс-купе от китайского бренда. Впечатление осталось вполне приятное. Езда по грязи, косогорам и диагональное вывешивание, все наши испытания он достойно пережил. Минусы, которые мы обнаружили: загадочные решения управления климатом и инновационный материал защиты картера. В остальном, автомобиль оправдал наши ожидания. Время покажет насколько данная компоновка кроссовера будет востребована покупателями. На момент выхода статьи представители Хавала не раскрыли секрет цены новинки. Как только у нас появится информация о ценах и возможных комплектациях, мы сразу обновим материал. По заверению пресс-службы фирмы изготовителя, случится это на следующей неделе.
Смотрите наш видео отчет об этом автомобиле, парные тесты с его участием обязательно будут.
Тест Haval F7. Большой, красивый… китайский
По данным «АВТОСТАТ» в феврале 2020 года китайские автопроизводители реализовали в России 3 208 новых автомобилей, что на 35,9% выше результата годичной давности. Лидером среди производителей из Поднебесной стал бренд Haval, на втором месте – Geely, а замыкает тройку лидеров, но с приличным отставанием от первых двух компаний, бренд Chery. Haval за месяц смог продать на нашем рынке вполне приличные 1 220 автомобилей, а лидером продаж в модельном ряду данного бренда стала модель Haval F7, китайцам удалось продать 480 таких автомобилей.
Популярность Haval F7 вполне объяснима: среднеразмерный кроссовер с современным дизайном, неплохими техническими характеристиками, приличным оснащением и, главное, вполне конкурентоспособной ценой, которая стартует с отметки 1 474 000 рублей. У нас на тесте была полноприводная модификация с двухлитровым двигателем и в топовой комплектации Premium, такие автомобили доступны по цене 1 844 000 рублей.
По дизайну Haval F7 – вполне современный кроссовер, я бы даже сказал, с европейской внешностью, но вот нет в нем уникальности. Сзади это вылитый Jaguar F-Pace, да и спереди есть что-то общее у F7 с данным представителем британской марки. С другой стороны, сходство Haval с Jaguar на руку китайскому автомобилю, который даже в максимальной комплектации почти в два раза дешевле кроссовера премиальной марки. В целом же, если абстрагироваться и не сравнивать Haval с кем-то другим, выглядит автомобиль очень даже интересно, особенно для кроссовера ценой до 2 миллионов. К качеству сборки вопросов нет, не скажу, что прямо с лупой осматривал все стыки, но вроде все вполне прилично. В максимальной комплектации автомобиль оснащается полностью светодиодными фарами с симпатичными ходовыми огнями, а также светодиодными противотуманными фарами с подсветкой в поворотах.
Дизайн интерьера также интересный и современный, со сложной архитектурой передней панели, но с огрехами в эргономике. Взять хотя бы новомодный изогнутый джойстик КПП, похожий чем-то на таковой в Peugeot 3008. С первого взгляда все хорошо, но со временем понимаешь, что глянцевый пластик – не самое лучшее решение для данного органа управления, хотя, конечно, даже немцы этим грешат. А если вы на светофоре задумаетесь и положите руку на «джойстик», то, не ровен час, включите нейтралку, нажатия на кнопку для этого не требуется. Вот у меня так и вышло, когда я только взял автомобиль на тест.
Или, например, модный руль, обрезанный снизу, китайские инженеры почему-то забыли сделать на внутренней части выемку под хват, так что когда вы будете его проворачивать, в этом месте рука будет соскальзывать. В качестве придирки скажу и про подстаканники, они располагаются таким образом, что если поставить туда бутылку воды, то она будет мешать вам, а центральный подлокотник, который не очень четко фиксируется, иногда так и норовит сбить крышку со стаканчика с кофе. Вот эти мелкие просчеты, которые не видны с первого взгляда, но в процессе эксплуатации вылезут наружу, не очень приятны, так что китайцам еще есть к чему стремиться.
Если мы говорим про качество материалов и сборки, то все весьма неплохо. Есть немного специфический, едва уловимый запах пластика, в салоне пахнет не как в немецких, японских и даже корейских автомобилях, но это все же не ядовитый запах, как, например, в Chery Amulet, в который без противогаза невозможно было садиться. Весь пластик, который находится у вас перед глазами, мягкий на ощупь, а на верхней части передней панели производитель даже сделал фейковую строчку, вроде как она обшита кожей, симпатично и не аляписто. Достаточно много деталей салона действительно обтянуты искусственной кожей, вставки есть на дверях, нижней части передней панели и даже на центральном тоннеле впереди. Кресла также имеют обивку из искусственной кожи, аналогичной таковой на вставках. Но здесь у меня есть один вопрос, как этот материал поведет себя со временем, так как кожа тонкая и мягкая, в свою очередь, другие автопроизводители для обивки используют более плотный и грубый по фактуре кожзам. Немного смущают еще и пластиковые вставки под металл, напыления там нет, обычная серебристая краска сверху. А большая часть центрального тоннеля выполнена из жесткого пластика с матовым напылением, визуально приятно, но я бы предпочел что-то другое.
Передние кресла выглядят привлекательно, но садишься за руль и просто проваливаешься в подушки, сиденья чересчур мягкие, что не очень хорошо, и, думаю, люди, у которых проблемы со спиной, будут страдать в них. Боковая поддержка развитая, длины подушки хватает, но можно было бы добавить регулируемую подколенную подушку. За рулем мне не хватает регулировки руля по вылету, надо или ближе придвинуться, или же ехать с вытянутыми руками, но водители среднего роста будут чувствовать себя здесь комфортнее. В максимальной версии для сиденья водителя доступны электрорегулировки, но куцые, можно только отрегулировать наклон спинки и придвинуться ближе/дальше, одновременно сиденье поднимается выше/ниже. Для переднего пассажира регулировки кресла только механические. Сзади сам за собой с ростом 187 см сажусь совершенно свободно, и даже есть запас. В целом, на заднем диване спокойно усядутся даже три взрослых, благо еще и пол ровный, без центрального тоннеля. Крепления Isofix расположены на крайних местах, они спрятаны между подушками, так что с установкой детского кресла придется повозиться.
Багажником автомобиль не обделили, минимальный доступный объем – 723 литра, а если сложить спинки заднего дивана, то его можно увеличить до 1443 литров. В подполье спрятана докатка. Электропривода двери багажника не предусмотрено даже в максимальной комплектации.
Электронных помощников в Haval F7 не сказать, чтобы много, но они есть, некоторые, правда, недоступны для модификаций для нашего рынка. Тестовый автомобиль был оборудован адаптивным круиз-контролем с системой предупреждения столкновений и экстренным торможением. Работает круиз неплохо, управлять им предлагается кнопками на руле, а на цветном 3.5" дисплее на приборной панели отображается визуальная информация по работе системы. Имеется в арсенале F7 и система предупреждения о возможном столкновении спереди, с визуальным и звуковым предупреждением. А также есть круговой обзор 360° с траекторными подсказками, который облегчает парковку. Качество картинки с камер не очень высокое и становится хуже при недостаточном освещении, например, на подземном паркинге, но все равно ориентироваться по ним можно. Единственный момент, что система кругового обзора, похоже, вынесена отдельно от медиасистемы, при её активации есть задержка около 3-4 секунд, плюс она вырубает полностью работу мультимедиа, очень странное решение.
Система мониторинга слепых зон с визуальной индикацией, на нашем рынке недоступна, но остались плафоны ламп на корпусах зеркал в салоне. Недоступен также и джойстик для управления медиасистемой, хотя его наличие так и напрашивается, вместо него на центральном тоннеле стоит заглушка. Стоит, правда, сказать, что в кросс-купе Haval F7x джойстик есть. Центральный дисплей 9" сенсорный, развернут к водителю, он средний по качеству с невысоким разрешением, а на солнце бликует. Собственной навигации здесь нет, а иконки такое ощущение, что какие-то шаблонные, а не нарисованы специально для автомобиля. Зато есть поддержка Android Auto и Apple CarPlay, так что уже хорошо.
Странный момент в F7, что настройки однозонного климат-контроля доступны только через медиасистему, то есть внизу консоли есть кнопки и ручка регулировки силы обдува, но вот температуру и направление можно регулировать только с экрана. Так же и с трехуровневым подогревом передних кресел, под экраном есть одна кнопка, по нажатии на которую открывается экран с настройками, и там вы уже выбираете уровень обогрева для каждого из сидений. Вот такие мелочи явно можно отнести к огрехам эргономики, производитель все мог бы сделать намного проще и удобнее, например, как с обогревом рулевого колеса, кнопка которого вынесена на сам руль. А так, получается, нажал, подождал и потом уже выбираешь настройки с дисплея, неудобно. К работе климат-контроля вроде нет особых нареканий, но в дождь несколько раз машина запотевала, хотя были включены автоматический режим работы и кондиционер. Подогрев сидений не сильный, по большей части прогревается подушка, спина греется меньше. Да, для заднего дивана доступен двухуровневый раздельный обогрев с классическими кнопками управления.
В передней части салона есть два стандартных USB-разъема, но расположены они не совсем привычным образом. Один – в нише под центральным тоннелем, там же находится розетка на 12 вольт. Расположение с первого взгляда неплохое, особенно с учетом того, что там есть прорезиненная площадка, куда можно положить девайсы, но с кресла доступ в нишу затруднен. Есть еще один USB, который находится в корпусе зеркала заднего вида со стороны пассажира, но он удобен только для подключения видеорегистраторов или радар-детекторов, если они, конечно, имеют USB, а не собственный разъем. Также один USB доступен задним пассажирам. Девайсы заряжаются от бортовой сети неспешно, но заряд идет, точнее, ползет, даже когда гаджет под нагрузкой.
К работе системы громкой связи Haval F7 вопросов нет, но есть сложности с подключением устройства по Bluetooth. Так, смартфоны на Android у меня подключались, но почему-то не экспортировали в систему автомобиля контакты и списки вызовов, а вот iPhone отваливался от системы через минуту после соединения. В общем, странно, причем такое наблюдал на двух автомобилях, и в чем причина такого поведения системы, не очень понятно.
Приборы в F7 классические, читаются хорошо, хотя у спидометра можно было сделать разметку и крупнее. Между тахометром и спидометром находится цветной многофункциональный экран, на который можно вывести цифровой спидометр и дополнительную служебную информацию. Странно, что на этот экранчик производитель не вывел информацию по внешней температуре, она доступна только на экране медиасистемы.
По комфорту Haval F7 для своей ценовой категории весьма неплох, в салон, конечно, пробивается шум от колес, но вот аэродинамические шумы на скорости незначительные. Подвеска неплохо отрабатывает небольшие неровности дорожного полотна, но на крупных колдобинах вас ощутимо потряхивает. Немного напрягают большие крены в поворотах, так что впоследствии проходишь их уже не спеша.
На нашем рынке автомобиль представлен с 1.5-литровым турбированным двигателем мощностью 150 л.с. и мотором 2.0 литра также с турбиной мощностью 190 л.с., оба варианта доступны как с передним, так и с полным приводом. Коробка доступна только роботизированная семиступенчатая. Двухлитровый двигатель обеспечивает весьма неплохую динамику автомобиля, а коробка переключается корректно и без задержек. В целом, мне Haval F7 понравился на ходу, заочно я ожидал от автомобиля худшей динамики и управляемости, но по этим параметрам китайский кроссовер меня приятно удивил. Кроссоверу не страшно небольшое бездорожье, дорожный просвет 190 мм и полный привод позволяют без особой опаски съезжать с дороги. Расход у тестового автомобиля в смешанном режиме был около 10-11 литров на 100 км, при заявленных 8.8 литра на сотню. Заправлять F7 рекомендуется 95-м, несмотря на то, что на лючке стоит информация о 92-м.
В целом, за свои деньги Haval F7 – вполне приличный городской кроссовер со своими плюсами и минусами. Напомню, что начальная модификация F7 стартует с отметки 1 474 000 рублей, это будет переднеприводный автомобиль с 1.5-литровым мотором. Топовая версия с двухлитровым двигателем и полным приводом обойдется в 1 844 000 рублей, в ней будут все доступные для нашего региона опции, включая и большую панорамную крышу. Крупноузловая сборка автомобилей Haval F7, предназначенных для нашего рынка, осуществляется на заводе под Тулой.
Haval F7: тест российского кроссовера китайской марки
В эту поездку я запасся рулеткой и здоровым запасом сарказма — и то и другое не помешает, если имеешь дело с продукцией китайского автопрома. Правда, рулетку я забыл дома, а сарказм не пригодился — машина оказалась гораздо лучше ожиданий.
Не буду нахваливать внешность — сделать приличный дизайн куда дешевле и проще, чем качественную техническую «начинку». Каждый начинающий автопромышленник из Китая знает, что для этого достаточно за денежку малую нанять одно из итальянских дизайн-ателье.
Впрочем, дизайн Хавала (или Хавейла, как говорят в российском представительстве бренда) — плод работы собственной дизайн-студии. К чести дизайнеров, им удалось создать узнаваемое лицо бренда: очевидно, стадия копирования зарубежных аналогов уже пройдена. Студию до недавнего времени возглавлял бывший шеф-дизайнер BMW, бельгиец Пьер Леклерк, и кроссовер F7 — одна из последних его работ: в прошлом году его сменил англичанин Фил Симмонс из Land Rover.
Главными конкурентами своего кроссовера китайцы считают Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но по размерам колесной базы машина хоть немного, но крупнее их всех.
Благодаря этому внутри просторно — даже за крупными передними седоками ростом под 190 сантиметров я разместился с небольшим запасом перед коленями. Да и скомпонован интерьер очень толково: трансмиссионный тоннель задним пассажирам не мешает, потому что его нет, а места для ступней под передними креслами вдоволь.
Но — к чёрту подробности: интерьер ещё и выглядит здорово! Лаконичная панель приборов смотрится динамично благодаря развернутому к водителю монитору «мультимедии», а высокий центральный тоннель уютно обхватывает водителя. Кнопок на центральной консоли — лишь необходимый минимум. А затосковать в этом царстве черного пластика не дадут горизонтальные росчерки воздуховодов и симпатичные металлизированные накладки на дверях.
Сильно наклоненное заднее стекло заметно ограничивает обзорность назад
В компоновке панели с размещенными под экраном «мультимедии» воздуховодами чудятся Фольксвагены нового поколения, да и в целом что-то такое могли бы изобразить совместными усилиями дизайнеры Audi и BMW. Европейская школа дизайна, что тут скажешь.
Немного сиротское впечатление оставляют разве что заглушки рядом с селектором коробки передач — на машинах для китайского рынка там находится шайба выбора режимов ездовой электроники и клавиша включения беспроводной зарядки. Но у нас всё это пока недоступно даже в виде опции, и появится лишь на купеобразном кроссовере F7x.
Головное устройство оказалась крайне быстродействующим, но с небесспорным интерфейсом
За подбор материалов Haval F7 тоже хочется скорее похвалить — верхняя часть передней панели, несмотря на простецкое поблескивание пластика, оказалась мягкой на ощупь, а кожзам с симпатичной прострочкой на дверях и передней панели добавляет уюта.
Однозначного «нет» заслуживает только кожаная обивка сидений: это, как и панорамная крыша — примета самой богатой комплектации Premium. Как назло, для журналистов собрали только такие машины. Понятно, что искусственная кожа ныне в ходу даже на машинах заметно выше уровнем, но здесь она уж очень дешёвая: спина и другие части тела взмокли мгновенно. Покамест покупателям Хавейла советую предпочесть тканевую обивку, а китайцам — крепко подумать над выбором материалов.
Марка Haval начинала с рамных внедорожников, собранных по японской лицензии, но у кроссовера F7 не только дизайн оригинальный, а и техническая начинка вся — собственной разработки. Это относится и к платформе c независимой двухрычажной задней подвеской, и турбомоторам с непосредственным впрыском, и даже трансмиссиям — здесь это семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Впрочем, речи об «опоре на собственные силы» и прочем чучхе здесь не идёт. «Европейский след» более чем отчетливый — разработкой силовых агрегатов в компании руководит инженер-ветеран из Volkswagen и Daimler, Герхард Хеннинг.
190 сил двухлитрового мотора кажутся не слишком сильными, зато он отличается ровным дружелюбным характером
Мотора предлагается два — объёмом 1,5 и 2 литра, мощностью 150 и 190 лошадиных сил. Оба — современной конструкции, с турбонаддувом, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, а также двухконтурной системой охлаждения (с отдельными контурами для блока цилиндров и головки).
При этом полуторалитровый отличается более изощренной конструкцией — он снабжён системой плавного изменения подъёма клапанов, интегрированным в головку выпускным коллектором и масляным насосом переменной производительности. Хорошо, что при всём при этом конструкторы сохранили гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — это упрощает обслуживание двигателя (на многих моторах ради удешевления их заменяют цельными толкателями). А чугунный блок цилиндров позволяет надеяться на долговечность мотора.
Передняя подвеска — традиционная, на стойках Макферсон.
Единственная предлагаемая коробка передач — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Сразу поясню: это не фольксвагеновский агрегат DSG и не «робот» фирмы Getrag, который ставится на Renault и Форды, а трансмиссия собственной разработки.
Настороженное отношение к таким коробкам общеизвестно — и тому есть основания. Надеяться на долговечность китайского агрегата позволяют две вещи: во-первых, выносливая конструкция сцепления, работающего в масляной ванне, во-вторых — тот факт, что генеральный конструктор силовой установки Герхард Хеннинг прежде занимался в Фольксвагене как раз коробками передач, и отлично знаком со всеми недостатками коробок DSG.
Предусмотрен как передний привод, так и полноприводные версии с муфтой подключения задних колес фирмы Borg Warner, что редкость для китайских кроссоверов. И, конечно, на журналистском тесте нас ждали только полноприводные машины.
Но довольно вступлений: почти семьсот километров по дорогам Московской, Владимирской, Ивановской и Ярославской области позволили составить исчерпывающее впечатление о машине.
Строгий, но симпатичный интерьер прямо-таки вынуждает написать что-нибудь про «по-немецки образцовую эргономику». Тем более, что сделано всё действительно толково — немногочисленные кнопки сгруппированы в удобный блок прямо перед селектором коробки, а умеренно-высокая посадка и удобные подлокотники позволяют занять за рулем как расслабленную позу, так и сосредоточиться на управлении.
Увы, китайский кроссовер не обошла стороной дурацкая мода переносить управление всем подряд на сенсорный экран. С него приходится управлять и климатом, и даже подогревом сидений. Хорошо хоть, что для этого не нужно лезть в дебри меню — внизу для этого предусмотрены «горячие клавиши». Немного успокаивает, что интерфейс мультимедиа-системы абсолютно не тормозит. Злоупотребление тачскрином — не единственный эргономический грешок: например, плохо читаются манерно-тонкие цифры на приборах, а сам щиток сильно бликует.
Панорамная крыша — примета машин в топ-комплектации Premium. Люк изготовлен известной фирмой Webasto. Правда, открывать его лишний раз не хочется: на 80 километрах в час начинается сильная пульсация воздуха
А главное, что несмотря на простор в салоне, я со своим ростом 190 сантиметров так и не смог подобрать удобную посадку из-за неудачной формы кресел. Для пассажиров все приемлемо: да, подушки всех сидений коротковаты, а передние кресла недостаточно глубокие, но особого дискомфорта это не приносит. А вот водитель особенно чувствует неудачный профиль кресла — на бедра давят валики боковой поддержки, а поясница проваливается. Ситуацию могла бы спасти регулировка поясничного подпора, но её нет. Чтобы не ныла спина, можно посильнее откинуть спинку — но тогда руль оказывается слишком далеко. При адаптации для нашего рынка китайцам стоило пересмотреть если не конструкцию кресел, то хотя бы их набивку! Видимо, сиденья расcчитывались на некрупную азиатскую фигуру.
Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки
На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000 рублей. Стоит ли автомобиль этих денег, мы выясняли на дачных дорогах Подмосковья.
С разу скажу, что едет Haval F7 получше некоторых японских конкурентов (конкретные имена «подозреваемых» прибережём до сравнительных тестов), но это, конечно, не значит, что пришло время ставить на китайский автомобиль «японский» ценник. Марка Haval пока мало известна россиянам, при том что местное представительство старается не упоминать вслух её принадлежность к компании Great Wall, чьи внедорожники и пикапы в нашей стране знают как раз довольно хорошо. Их репутация на фоне прочих машин из Китая была вполне приличной, но в «Хавейл Мотор Рус» считают её слишком размытой и неоднозначной, а потому Haval покоряет Россию с 2014 года фактически с нуля, без оглядки на наследие Great Wall (эта марка сейчас в нашей стране официально не представлена).
Всерьёз и надолго
Собственный завод со штамповкой и сваркой и высокая начальная степень локализации (30%) должны внушить потенциальному покупателю, что Haval – это не очередной китайский пшик, который может в любой момент исчезнуть в вихре экономических неурядиц и оставить автовладельцев без запчастей и сервисной поддержки, а серьёзная контора с большими планами на будущее. Грядущее подписание СПИКа с российским правительством придаст дополнительную уверенность в марке тем, кто любит «глубоко копать», то есть, автолюбителям, читающим профильную прессу и более-менее погруженным в тему автобизнеса.
Для прочих же Haval F7 – это очередной дорогой «китаец», который к тому же оснащён не очень популярной в России комбинацией «турбомотор + автомат с двумя сцеплениями». Сколько прослужит этот силовой агрегат? А главное, удастся ли через три-четыре года эксплуатации сбыть Haval F7 за вменяемую цену на вторичном рынке? На этот вопрос пока ответа нет, но даже если «железо» окажется достаточно надёжным, потребительские стереотипы вроде «китайское – значит, плохое» долго будут негативно влиять на остаточную стоимость автомобиля, а она в условиях падения реальных доходов населения едва ли не важнее цены нового автомобиля.
В «Хавейл Мотор Рус» прекрасно понимают, что на создание репутации уйдут годы, и готовы к этому – мол, раз корейские марки прошли этот путь, то и мы пройдём. И тут, конечно, важно не обмишуриться в самом начале пути и вывести на рынок действительно качественный продукт. Haval не экономит на кадрах и комплектующих: нанимает западных инженеров и дизайнеров, закупает дорогие запчасти. К примеру, Bosch поставляет блоки ESP 9.1 и турбокомпрессоры для 1,5-литровых турбомоторов (GW4B15), хотя узел наддува для 2,0-литрового мотора (GW4C20) Great Wall делает сам. BorgWarner изготавливает электромагнитную многодисковую муфту NexTrac, которая отбирает мощность на задний мост.
Автоматическую 7-ступенчатую коробку передач с двумя мокрыми сцеплениями (GW7DCT1-A02 — для версий 4х2, GW7DCT2-A02 — для 4х4) для Haval разработал известный немецкий трансмиссионщик Герхард Хеннинг, прежде трудившийся в VW и Daimler. В России альтернатив этой коробке для кроссовера F7 не будет, то есть, она идёт в комплекте с обоими предусмотренными для модели бензиновыми двигателями – 1,5 GDIT (150 л.с., 280 Нм) и 2,0 GDIT (190 л.с., 340 Нм). Оба снабжены непосредственным впрыском топлива с максимальным давленем в 200 бар и требуют питания 95-м бензином. На лючке бензобака указано, что допускается лить 92-й, но представители фирмы говорят, что лучше не лить. Максимальный расчётный крутящий момент коробки передач – 450 Нм, то есть, оба мотора укладываются в него с запасом и не создают для 7DCT предельных нагрузок, так что есть надежда, что проживёт коробка долго. Для знакомства нам предоставили только автомобили со 190-сильными двигателями, полным приводом и в максимальной комплектации Premium – разница сводилась лишь к цветам (их пока всего четыре) и дизайну колёсных дисков.
«Тошним» и «топим»
Тест-драйв начался с изнуряющей пробки на выезде из Москвы по самому гиблому дачному направлению – шоссе Энтузиастов и далее по Горьковскому шоссе, изрытому дорожниками аж до самого Владимира. «Ползущий» режим – один из самых неблагоприятных для коробок типа DСT, но китайский агрегат справился с ним достойно: старты с места – плавные, рывков при переключениях на низких скоростях не замечено. При резком ускорении с хода коробка иногда зачем-то выдерживает двухсекундную паузу перед тем как понизить ступень, чем заставляет водителя изрядно понервничать. Лечится эта задержка переходом в спортивный алгоритм работы – в нём тоже случаются задержки, но куда менее заметные. Если при разгоне резко нажать газ и сразу отпустить, то коробка, запутавшись, может «дать пинка» — то есть, выбрать неверную ступень, и тогда водитель и пассажиры ощутят неприятный рывок. Но случаются такие ошибки редко, и к тому же коробка умеет адаптироваться к манере управления водителя: со временем понимает, когда и как нужно управлять тягой, чтобы было максимально комфортно.
Достаточно ли мощности? Мне кажется, что 190 л.с. в рамках российского дорожного законодательства китайскому кроссоверу хватает всегда и везде, при том что снаряженная масса топ-версии составляет аж 1 720 кг, а в салоне тестового автомобиля находилось три взрослых мужика плюс небольшой багаж. Расход топлива при езде по асфальту у меня колебался в диапазоне 10,5-11,5 л/100 км, но более темпераментные напарники поднимали его до 12,5 литров.
Работа тормозов нареканий не вызвала – очень надёжное и стабильное замедление во всех режимах. Задымления механизмов, как на китайском тест-драйве Сергея Арбузова , не случилось, хотя и у нас была полигонная часть с упражнениями на экстренное торможение с высокой скорости.
По грунтовке и асфальту
Оффроудный участок маршрута представлял собой сухую ухабистую грунтовку, которая не создала коробке 7DCT никаких проблем, поскольку буксовать сцеплениям было негде. Зато здесь удалось более-менее ощутить работу муфты BorgWarner, замкнутую по умолчанию на 10%. Дополнительная мощность порой подаётся на задние колёса с задержкой (особенно если одно из передних колёс вывешено в воздухе), но при этом уверенно и плавно. Перегреется ли муфта при долгом буксовании в грязи или снеге, я не знаю – таких дорожных условий на официальном тест-драйве не было. Соответственно, остались невостребованными и оффроудные пресеты ездовой электроники – грязь, снег и песок.
При езде по кочкам кузов, на 64% состоящий из высокопрочных сталей, не скрипит, «сверчков» в деталях интерьера не выявлено. У автомобиля неплохая геометрическая проходимость (дорожный просвет – 190 мм, угол въезда – 24 градуса, угол съезда – 28 градусов), но короткоходная легковая подвеска требует очень внимательного вождения по сложному рельефу: на крупных ямах и выбоинах её легко довести до пробоя.
Между тем, электроусилитель рулевого управления от китайского филиала ZF на бездорожье отлично фильтрует все неровности: руль не вырывается из рук, колонка не трясётся, микровибрации не достают – их практически нет. На асфальте, однако, руль кажется малоинформативным, особенно в околонулевой зоне, но к точности реакций в поворотах претензий нет – подруливать на дуге не нужно.
Подвеска хоть и простенькая, но собрана на подрамниках и отличается хорошей асфальтовой энергоёмкостью – по разбитым второстепенным дорогам можно ехать на высокой скорости, не опасаясь дребезга и тряски. Спереди у Хавейла F7 – cтойки типа МакФерсон, сзади — любопытная схема из двух рычагов: нижний очень мощный сдвоенный, с сильно разнесёнными точками крепления, а верхний – маленький, одиночный. Настраивалось шасси с явным акцентом на комфорт и хорошо отрабатывает весь спектр дорожных неровностей, но при активной полигонной езде нужно быть готовым к сильным кренам и раскачке – не спорткар, знаете ли.
Уровень шума в салоне мне показался повышенным: на уши давит прежде всего аэродинамический гул, тогда как шины и двигатель слышны гораздо меньше, подвеска молчалива, стука камешков об арки и днище почти не было.
Сутулые спины и грязные пальчики
Интерьер китайского кроссовера производит очень хорошее впечатление при первом знакомстве: современный дизайн, интересная текстура, металлические дверные ручки, много мягкой отделки и мало набившего оскомину чёрного глянцевого пластика (он есть лишь в рамке щитка приборов и верхней части селектора АКП). Увы, скоро радость от первого знакомства была подпорчена выявленными недостатками. Главная проблема для меня – неудобное водительское кресло с проваленной спинкой, не имеющей регулировки поясничного подпора. Такое впечатление, что проектировал его очень сутулый человек без оглядки на потребности водителей с более-менее здоровой осанкой. Через полтора часа езды в таком кресла спина начинает затекать и побаливать, хочется подложить под неё подушку либо уступить место напарнику – к слову, в моём экипаже на неудобное кресло жаловались все.
При росте 182 см мне пришлось до упора выбрать регулировку кресла по длине и высоте. Хотелось ещё чуть-чуть отъехать назад, а руль приблизить, чтобы сесть комфортно по ногам, но регулировка руля по вылету совсем короткая. Регулировка кресла по высоте сделана таким образом, что сиденье движется по параболической траектории — то есть, чем оно выше, тем более горизонтальное положение занимает подушка. Мне такая кинематика показалась оптимальной, но коллеги жаловались на невозможность независимо отрегулировать угол наклона подушки – дескать, ногам не хватает подпора.
Нефиксируемый селектор автомата хорошо ложится в руку, но утомляет задержками при активации требуемого режима, особенно если нужно быстро развернуться в несколько приёмов на тесной дороге. Выйти из положения «паркинг» можно только нажав на боковую клавишу рычага, при этом для дальнейших манипуляций нажимать клавишу не требуется – на первых порах это сбивает с толку, но, думаю, привыкнуть можно.
Ручной режим переключений оказался совершенно бесполезен, так как динамику автомобиля он улучшить не может, а тормозить передачами не позволяет. Любопытно, что на машинах российской сборки, так же, как и на китайских экземплярах, немного люфтит левый подрулевой лепесток – то есть, это не огрехи сборки, а какой-то конструктивный либо технологический дефект.
Значительную долю в 30-процентной локализации Хавейлов F7 дают пластиковые детали интерьера. Надо отдать должное – российский пластик качественно отлит и крепко собран, но он очень маркий: отпечатки пальцев заметны на всех чёрных деталях салона, в том числе тех, что покрыты кожзамом. Рискну предположить, что базовый тканевый салон окажется более приятным на вид и, конечно же, более практичным.
Сенсорный 9-дюймовый экран мультимедийной системы радует нарядной картинкой и высокой скоростью отклика, но он также мгновенно покрывается отпечатки пальцев. На машинах китайской сборки бродить по меню можно с помощью ротационно-нажимного джойстика и вообще не тыкать пальцем в экран, но российские машины такого джойстика лишены, вместо него установлена заглушка… Впрочем, представители «Хавейл Мотор Рус» уверяют, что на купеобразном кроссовере Haval F7х, который встанет на конвейер тульского завода осенью, джойстик вернётся.
Штатная навигационная система для автомобиля не предусмотрена, но со смартфонными интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto она, в сущности, и не нужна: подключил мобильник — и пользуйся любимыми приложениями. Смартфон удобно ложится на полку центрального тоннеля перед блоком горячих клавиш, но беспроводной зарядкой эта ниша не оснащена, так что придётся тянуть шнурок к одному из трёх USB-портов: один находится в скрытой «подвальной» нише центрального тоннеля, второй – вверху у внутрисалонного зеркала, третий – перед задним диваном.
Штатная аудиосистема из шести громкоговорителей неизвестного поставщика звучит мощно, но плоско и сухо даже при прослушивании электронной музыки, и ковыряние в настройках эквалайзера не в состоянии улучшить качество звучания. Впрочем, для непритязательного слушателя сойдёт.
Пассажиры и чемоданы
Декларируемый объём багажника – от 723 до 1 443 л, но первая цифра дана явно без учёта полки — то есть, с погрузкой вещей под потолок. Под полкой на глазок литров 400-450, не больше, что для такого довольно крупного кроссовера (длина – 4 620 мм, колёсная база – 2 725 мм), конечно же, маловато.
В салоне достаточно ящичков, карманов и полок для мелочей – не хватает разве что очечника в потолочной консоли. Крышка-подлокотник бокса между передними сиденьями может самопроизвольно открыться при езде по кочкам – фиксатор слабоват.
Цены и перспективы
Самый доступный переднеприводный Haval F7 со 150-сильным мотором в базовой комплектации Comfort стоит 1 449 000 рублей. За эти деньги вы получите автомобиль с четырьмя подушками безопасности, тканевым салоном, однозонным климат-контролем, подогревом сидений и руля, мультимедийной системой, датчиками дождя и света, системой бесключевого доступа, круиз-контролем, электромеханическим ручником, задними датчиками парковки, противотуманками и 17-дюймовыми литыми колёсами. То же самое, но с полным приводом стоит уже 1 529 000 рублей, со 190-сильным мотором и полным приводом – 1 629 000 рублей.
В комплектацию Elite добавляются электропривод регулировок переднего кресла, подогрев задних сидений, шторка-полка в багажнике, камера заднего вида, самозатемняющееся салонное зеркало и (внимание!) задний дворник. Диапазон цен – от 1 519 000 до 1 699 000 рублей.
Третья и самая богатая комплектация Premium подразумевает светодиодные фары, панорамную крышу со сдвижной секцией, отделку кресел искусственной кожей, передние датчики парковки, камеры кругового обзора, надувные шторки безопасности, задний спойлер, 19-дюймовые литые колёса, систему распознавания помех при движении вперёд, систему автоматического аварийного торможения и адаптивный круиз-контроль (только в паре с 2,0-литровым мотором). Диапазон цен – от 1 639 000 до 1 819 000 рублей. Опций не предусмотрено.
Основными конкурентами Хавейла F7 представители марки называют Hyundai Tucson, Kia Sportage и Mazda CX-5. Я бы добавил к ним локализованные Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail и Toyota RAV4, которые, страшно сказать, выглядят на фоне «китайца» устаревшими, особенно если сравнивать интерьеры. По соотношению цена/оснащение Haval F7 выходит как минимум на 100 тысяч рублей дешевле, чем означенные соперники, но этого, на мой взгляд, недостаточно, чтобы переманить покупателя на свою сторону. Если бы цены, как ожидалось , начинались с отметки 1,25 млн рублей, то дрогнули бы многие поборники японских марок, так как разница в 350 тысяч компенсировала бы репутационные потери «китайца» на вторичном рынке.
Сейчас, после объявления цен, 99% претензий сетевых комментаторов, видевших Haval F7 только на картинках, сводятся к тому, что китайский автомобиль столько стоить не может. То есть, в расчёт принимается исключительно происхождение машины и ничего более. Я, поездив на кроссовере в течение трёх дней, сказал бы, что цена адекватная, но не спешил нести денежки в кассы дилерам Haval, а понаблюдал бы, в каком состоянии будут выкатываться машины с конвейера российского завода. На одном из тестовых экземпляров (возможно, собранных ещё в пусконаладочный период) была слегка перекошена рулевая колонка, а во втором пахло бензином. И ведь ясно, что для журналистов машины проверяли…
Уровень инженерной проработки, тем не менее, впечатляет: Haval F7 – лучший «китаец» из тех, на которых я когда-либо ездил, хотя прошло их через меня не так уж много, десятка три. На этом Хавейле приятно и не стыдно ездить, он интересно выглядит и хорошо оснащён. По сравнению с Грейт Воллами это гигантский скачок вперёд, и кажется, что нужно добавить лишь совсем чуть-чуть, чтобы было совсем хорошо. Российские представители марки Haval уверяют, что в Китае готовы чутко реагировать на запросы потребителя, а практика частых обновлений/рестайлингов позволит оперативно внедрять необходимые новшества. Так это или нет, будет понятно уже совсем скоро.
Читайте также: