Как поднять ниссан датсун
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Парк ЗР. Nissan Datsun. Караул уже устал.
Напомню: первый год службы подержанного праворульного пикапа (купили с пробегом 40 тыс. км) прошел почти безоблачно. Вторая зима оказалась тяжелой. Помимо преодоления огромных сугробов, нередко приходилось вызволять из снега застрявшие во время теста вседорожники. А ведь машине уже стукнуло 10 лет.
СТАРОСТЬ НЕ РАДОСТЬ
Возраст все чаще дает о себе знать. В октябре зарядка аккумуляторов (их два — по 75 А.ч) стала неустойчивой. Увы, генератор отработал свое. От нового отказались: 700–800 долларов США и двухнедельное ожидание нас не устроили. На «разборке» генератор с гарантией предложили за 3400 рублей. Вполне терпимо!
Примерно к 82-й тысяче (напомним, пикап покупали подержанным, определяя пробег на глаз) появилось неприятное повизгивание в зоне передних колес и небольшой люфт руля. Пришлось менять шаровые опоры, подшипники передних ступиц и сайлент-блоки верхних рычагов. Запчасти съели 7750 рублей. Дефицита нет: сегодня заказали — послезавтра привезли. Только вот шаровые опоры всего за год подорожали на 30%.
Надежда, что теперь «Ниссану» не скоро на подъемник, к сожалению, не оправдалась. В середине декабря из-под капота послышался свист, сопровождаемый ревом двигателя. Обломилось соединение на фланце турбины. Только отремонтировали, как утром 31 декабря (!) пикап преподнес подарок: отказал передний привод. Послепраздничный «разбор полетов» показал: разрушен замок левой автоматической муфты подключения колеса из-за большого износа фрикционных колец. Два дня ожидания, 1920 рублей за комплект новых колец, 3500 за бэушную муфту — и машина опять в строю.
За следующие 13 000 км «Ниссан» потребовал лишь плановых замен — масла в двигателе да комплекта передних колодок. А в марте уже 2005 года (94 400 км по одометру) начало «вести» сцепление. Неприятно, но не смертельно. Ведомый диск уже меняли («корзина» и выжимной подшипник остались «родные»), но с тех пор машина пробежала 48 000 км, то и дело трудясь на бездорожье, буксируя и спасая тяжелые автомобили. Ремонт обошелся в 15 100 рублей, из них половина — детали. Ну вот, все опять хорошо. Но наступил…
Возвращаюсь в конце рабочего дня с полигона. Вот последний перед домом поворот с небольшим подъемом, перехожу со второй на третью, и… автомобиль не едет. Перебрав все передачи и режимы «раздатки», понимаю, что связи между двигателем и колесами нет. Буксировать тяжелый пикап согласился водитель «Волги».
Конечно, ругаю сервис, где меняли сцепление. Но там, разобрав полмашины, неисправности не нашли. Коробку и «раздатку» диагностировали на другой станции. Сервисмены заявили, что агрегаты исправны, порекомендовав лишь заменить подшипники: мол, при сборке «они могут не сесть на свои места, и тогда гарантировать ничего нельзя».
Прошла неделя. Агрегаты собрали и, испросив 12 000 рублей за 12 подшипников и 10 000 за работу, пообещали 10 000 км гарантии. Радостный, везу коробку и «раздатку» к автомобилю: назавтра обещали собрать. Вместо этого — звонок: «Вал коробки проворачивается на всех передачах!» Увы, под нагрузкой коробка действительно не передает крутящий момент. Озадаченный представитель фирмы, где ремонтировали агрегат, извинившись, забрал центнер железа для более глубокой диагностики и ввода в строй. Вердикт вынесли на следующий день: на первичном валу срезало шпонку шестерни постоянного зацепления, разбито и ее посадочное место. Вал и шпонка требуют замены. Удовольствие — 10 700 рублей и месяц ожидания. Хорошо хоть, наконец-то нашли неисправность!
Ремонт трансмиссии поистине золотой: около 40 тыс. рублей. Купив коробку на «разборке», потратили бы 25 000–30 000. Правда, агрегат предлагали без гарантии. В общем, сэкономить не получилось.
Двадцати месяцев и 55 тыс. км пробега достаточно, чтобы сделать определенные выводы. Итак…
Двигатель «Ниссана» ни разу не отказал. Дизель неприхотлив к топливу. Расход — умеренный, запуск в морозы — легкий, мощности и тяговитости — хватает. Вот только масло надо менять каждые 5000 км.
Шаровые опоры и ведомый диск сцепления ходят около 50 тыс. км, «корзина», амортизаторы, тормозные диски, рулевая трапеция, автоматические колесные муфты — 80–100 тысяч. Конечно, ресурс очень сильно зависит от образа жизни машины. Что касается серьезной поломки коробки — она, скорее, случайность.
В общем, подержанному вседорожнику нужно много внимания и денег. Первые 35 тысяч редакционной эксплуатации стоили по 2,48 руб. за каждый, а последние 20 тысяч — аж по 6 рублей! При этом 40% затрат приходится на топливо, а каждый километр в среднем за весь пробег стоил 3,62 рубля. Не дешево, но, учитывая возраст и, главное, условия эксплуатации, могло быть и хуже.
Жизнь пикапа в редакции заканчивается: он выставлен на продажу. Думаем, тысяч восемь-девять долларов выручим (покупали, напомню, за $9850). В аккуратных руках любителя «Ниссан» еще походит. А нам пора менять караул.
Превращаем "овощ" в "пулю", или Что можно сделать с Datsun On-Do, позабыв о гарантии
Купить новый бюджетный автомобиль в качестве "тачки на прокачку" и начать строить из него нечто из ряда вон выходящее - путь, который далеко не у всех вызовет понимание в сегодняшних реалиях. Более того, у официальных дилеров он скорее вызовет полное непонимание и мгновенное снятие с заводской гарантии. Но настоящих энтузиастов это не останавливает, они, позабыв о дачах, рыбалках и других видах досуга, по выходным отправляются в гаражи и пилят, точат, варят и просто крутят гайки, делая свои "ласточки" мощнее, быстрее, наконец - просто привлекательнее.
- В 2014-м этот автомобиль в средней комплектации обошелся мне в пересчете в 8000 долларов. Машина привлекла тем, что это вроде как ВАЗ с его неприхотливостью, простотой обслуживания и недорогими запчастями, а вроде как уже и не ВАЗ благодаря вмешательству специалистов Nissan. И это вмешательство очень заметно при внимательном знакомстве с автомобилем.
Дело в том, что изначально я хотел 114-сильную Granta Sport с 16-клапанником, но, сравнив машины, отдал предпочтение Datsun On-Do. Хотя машины изготавливаются на одной линии конвейера, "японец" в части исполнения оказался на голову выше.
Проехав первые 5000 километров и, по сути, прикатав мотор, я начал с того, что проточил стоковый маховик. В итоге его масса снизилась с 7 до 4,9 килограмма, что позволило двигателю раскручиваться значительно быстрее. В городе, где я преимущественно эксплуатирую автомобиль, это было то, что доктор прописал. А вот на загородных трассах машина стала чаще требовать перехода на более низкую передачу при затяжных обгонах.
Останавливаться на достигнутом я не стал и уже на пробеге 6000 на место заводского воздушного фильтра поставил "нулевик", а в механизме газораспределения штатную шестерню привода распредвала заменил разрезной, позволившей очень точно совместить нули коленчатого и распределительного валов и идеально выставить фазы ГРМ. "Дышать" мотору стало легче, машинка поехала куда веселее, но после 4000 оборотов в минуту двигатель все равно затухал.
Цена вопроса - 750 долларов в эквиваленте. За эти деньги я получил новый стальной коллектор, турбокомпрессор Saab TD04HL - 15T, прокладку между турбиной и коллектором, фланец выпуска выхлопных газов из турбокомпрессора, армированный шланг маслоподачи, армированный маслослив, шланг подачи тосола для охлаждения турбокомпрессора, обратку для тосола, охлаждающего турбокомпрессор, уплотнительные медные кольца для фитингов, клапан сброса избыточного давления, силиконовые соединители воздушных магистралей, воздуховоды, топливные форсунки повышенной производительности 192 cc, болт забора масла из ГБЦ, болт маслоподачи для турбокомпрессора и полагающийся крепеж.
Стоит заметить, что при заявленных 0,5 бара к комплекту прилагались еще две пружины, позволяющие уменьшить либо увеличить давление наддува еще на 0,1 бара. Увеличивать больше нет смысла - не выдержит поршневая, даже несмотря на то, что у Datsun она усиленная и облегченная.
Когда турбокит доехал до Минска, выяснилось, что ВАЗы, на которые рассчитан кит, и Datsun сильно отличаются в плане компоновки подкапотного пространства. Именно поэтому процесс установки с одного выходного дня растянулся до восьми с активным использованием сварочного аппарата.
Выход коллектора полностью переварен, так как тот, что был в ките, упирался в масляный фильтр. Сам фильтр также пришлось заменить на аналогичный, но меньшего диаметра.
Переделок потребовало и крепление топливной рампы, которая наотрез отказывалась становиться на место с новыми форсунками.
В принципе переделать пришлось практически все патрубки турбокита, также потребовал переноса на переднюю часть масляного поддона штуцер маслослива. В дополнение к этому я самостоятельно изготовил выхлопную систему, диаметр трубы теперь 60 миллиметров. Покупная в ней лишь задняя банка глушителя. Также штатные свечи были заменены на Denso Q20TT - опытным путем в них был подобран идеальный зазор меду электродами 1,1 миллиметра вместо рекомендованных 0,8. Также опытным путем я пришел к уменьшению регулируемых зазоров в ГРМ до 0,22-0,25 миллиметра вместо рекомендуемых 0,3-0,4.
Несмотря на все эти вопросы и отсутствие инструкции по установке, турбокит был установлен в гаражных условиях, машина поехала. Да еще как поехала! С тем что было в стоке, просто не сравнить. Впечатления пока лишь субъективные, так как на стенд планирую ехать после замены распределительного вала и изменения прошивки мотора, которые не за горами.
На протяжении 2000 километров, прошедших с момента установки кита, Datsun c приставкой Turbo никаких проблем не доставляет. Бортовой компьютер ошибки не бьет, турбина начинает эффективную работу где-то при частоте вращения коленчатого вала 2200 оборотов в минуту. У мотора наконец-то появились верха, хотя не обошлось и без эффекта турбоямы, который я буду пытаться нивелировать новым распредвалом с маркировкой 10-63.
Отдельный бонус - снижение расхода топлива почти на литр. На трассе Datsun теперь потребляет 4,5-4,6 литра на "сотню" вместо заводских 5,8, а в городе - 6,5-6,6 литра вместо девяти.
"Зарядив" мотор, оставить прежней внешность и ходовую часть автомобиля было бы несправедливо, поэтому изменения коснулись и ее.
Под капотом "прописалась" распорка, увеличивающая жесткость кузова. Все 4 пружины подвески потеряли по полтора витка. Штатные шины размерности 185/55 R15 сменили покрышки 205/50 R15.
Колея передних колес с помощью проставок была увеличена на 50 миллиметров, задних - на 80, а на крышке багажника расположился эффектный спойлер. Уже в пути обвес на пороги и бамперы, а еще "шестнадцатое" литье: 7,5 дюйма на передок и 9 дюймов для задней оси.
В итоге из унылого "бюджетника" Datsun On-Do превратился в очень резвый, экономичный и привлекательный автомобиль. Зачем я это сделал, объяснить сложно. Каждый развлекается по-своему. Мне, к примеру, не хочется ездить на голом стандарте, будь то "бюджетник" или "премиум".
Ладим с Грантой в «японском» седане Datsun on-DO
Внешностью on-DO занимался Nissan Design Center в Ацуги. Интересно было бы взглянуть на реакцию японских дизайнеров, впервые увидевших чудо российского автопрома, с которым им придётся работать. Чтобы оценить результат трудов художников, достаточно посмотреть на владельцев Гранты, которые сворачивают себе шеи, заглядевшись на шестиугольную решётку — отличительную черту всех Датсунов в мире.
Карлос Гон называет меня и Серёгу risers. Потребители Датсуна — люди на подъёме. Нас подняли на ноги посреди ночи — самолёт в семь утра. Несмотря на страшный недосып, мой товарищ, отважно севший за руль, радуется, как ребёнок. Вспомнил молодость — начинал с вазовской «двенашки». Узнаёт в седане Datsun on-DO свою первую машину и смеётся. Вот этими руками он её чинил, перебирал, мастерил. Сколько воспоминаний! Девчонки, гитара, шашлыки, романтика, эх… Я мрачно смотрю в окно на утреннюю Казань и сдавленно молчу, поджав длинные ноги в неудобном сером кресле. Как пассажиру мне не нравятся теснота, простецкая экономия и пустота. Такое не смущает в случайном такси, но в «новой модели японского бренда» простейшие решения бьют инфузорией-туфелькой под дых. Отбиваешься божеским ценником, но что ни стукнешь — всё гулкое бум-бум. В той ситуации я и думать не мог, что найду для on-DO добрые слова, однако жизнь внесла коррективы — нашёл.
Весёлый напарник в этой поездке — хороший полицейский, я, соответственно, плохой. Вокруг нас полицейские злые, татарстанские, завешавшие всё и вся камерами фиксации нарушений. На следующий день они оштрафуют водителя нашего автобуса за то, что он проедет по зебре, над которой едва занесёт ногу пешеход, и группа за малым не опоздает на регистрацию рейса. А десять минут назад мы прослушали презентацию on-DO. «Заменили», «модернизировали», «улучшили»… Сотрудники Датсуна говорят будто бы о рестайлинге, а не о новой модели возрождённой японской марки. Ну да, теперь уже отпираться бесполезно. Продолжает отнекиваться разве что Жером Сего, шеф бренда Datsun в России. Остальные прямо или косвенно признаются: да, on-DO — это Lada Granta. Но тут же спохватываются и принимаются загибать пальцы, перечисляя улучшения. Когда пальцы заканчиваются, предлагают нам оценить перемены самостоятельно. И вот мы открываем пустотелую, как жестяной барабан, дверку, а там… on-DO? LA-DA!
Гранту ниссановцы между собой называют исходником. За рулём я на нём не ездил. Продукция АвтоВАЗа обошла стороной не только меня, но и многих коллег. На Драйве это наш первый тест Лады. Не подумайте, что мы принципиально не берём отечественные машины на испытания. Не дают! Хотя АвтоВАЗ собирается увеличить вдвое продажи в Московском регионе, у него нет пресс-парка в столице. У всех есть, у него нет. Приезжайте, говорят, в Тольятти — если вам надо, это ваши проблемы. Нелепая ситуация — первый тест Лады и под иностранным брендом!
Убей бог, не получается воспринимать этот автомобиль с чистого листа. Ведь замысел Карлоса Гона с Датсуном таков — взять на рынке развивающейся страны доступную модель, перелицевать её, подтянуть технически, наладить локальное производство и выложить на прилавок как новинку японской марки со столетней историей. Машина становится на полступеньки выше исходника (в нашем случае между Ладами и Логаном), после чего собирает вновь образовавшийся контингент покупателей. В Индии за основу Датсуна взяли хэтч Nissan Micra, где-то ещё выберут нечто иное. В России сначала хотели дёрнуть Калину, ужаснулись, но как платформу одобрили. А тут как раз созрела проектная документация Гранты, и японцы остановились на ней. Мы с коллегой тоже — смена водителей, мне пора за руль.
Встали и не едем. Я всё пытаюсь оптимально усесться на рабочем месте. Руль регулируется только по высоте, а вот опустить сиденье пониже невозможно, хотя хочется, — настраивается только угол спинки. Катаю кресло на салазках туда-сюда, устраиваясь «по педалям», и нахожу сомнительный компромисс. Как бы не заглохнуть на старте при таком раскладе… Опасения были напрасны: сцепление обнаружилось почти в начале хода педали, и восьмиклапанный двигатель ВАЗ-11186 объёмом 1,6 л (87 л.с., 140 Н•м), уходящий корнями в прекрасную эпоху сотрудничества тольяттинцев с Porsche, резво понёс. В грантовском моторе инженеры Ниссана ничего не меняли, кроме калибровки холостого хода. И я их понял — агрегат неожиданно хорош сам по себе. Напористо тянет с «низов», волноваться при обгонах не заставляет, динамика для такой машины вполне достаточная. Движок шумный, это да. Для Датсуна переделали изоляцию моторного щита и капота, но не сказать, чтоб сильно помогло. Вообще же скорость в on-DO воспринимается водителем с искажением: кажется, что несёшься, а на спидометре лишь 80 км/ч. Но Datsun бесспорно едет! Правда, после первого старта пришлось сразу остановиться, чтобы передвинуть поближе к педалям кресло — сложно с посадкой, сложно.
Nissan подчёркивает, что «механика» у Датсуна не абы какая, а с тросовым приводом, что означает низкий уровень шумов и вибраций, высокое качество переключения передач. Что ж, не все они втыкаются чётко, все требуют определённого физического усилия. Заднюю нужно буквально засаживать. Хорошо, что менять передачи нужно нечасто. Кроме того, на ходу коробка иногда ноет — раздаётся нечётно прерывающийся жалобный вой уставшего механизма. Едешь и думаешь, сколько ж тут процессов деградации запустилось сразу после схода с конвейера? Но понимаешь, что есть у on-DO неубиваемая вещь — это подвеска. Прокатиться пришлось по всякому раздраю, и ни единого намёка на пробой. Вкупе с клиренсом аж в 174 мм об объезде ям можно забыть: и крупняк, и мелочь энергоёмкая конструкция отрабатывает на ура. Первый же «лежачий полицейский» превратил меня из плохого полицейского в нормального. Способный мотор, непробиваемая подвеска, огромный багажник — накапливаются плюсы-то.
Между тем и минусы собираются в кучку. Электроусилитель баранки идёт во всех комплектациях, но не делает рулевое управление особо информативным. Обратная связь всё же имеется, и в городе с ней можно мириться, а на автомагистрали сложновато. На небольшие отклонения штурвала седан не реагирует вообще, усилие порой меняется спонтанно. К рулю надо привыкать, как и к ватным тормозам, чью педаль следует серьёзно выжимать даже для небольшого замедления. А ведь должен помогать вакуумный усилитель с изменённой для Датсуна характеристикой. Не ощущается его помощь.
По итогам длительной поездки удивляешься себе, что всецело вкатался в весь этот неряшливый букет, но это так — я поладил с Ладой. Не удалось окончательно смириться разве что с «плик-плик-плик» — озвучкой поворотников, как на старом Логане. Со всем прочим, включая не до конца опускающиеся стёкла, можно и сосуществовать, и сносно жить. Люди на подъёме будут отдавать себе отчёт, что в Гранте ещё хуже, а они владеют пусть не полноценной иномаркой, но Ладой+, эконом-люксом. Окружающим при этом можно не смущаясь говорить, что купил японский автомобиль. Есть в этом лукавство, даже обман, однако формально Datsun on-DO иноземным является. Правда, как избежать издёвок над названием модели, я ума не приложу.
Была Lada Granta — стал Datsun on-DO
А что же с ценами? Сравним пустые базовые комплектации с мотором мощностью 82 л.с.: Granta в версии Standart стоит 289 000 рублей, Datsun on-DO в модификации Access — 329 000. Разница в сорок тысяч. Выбор, кажется, очевиден. Но у Гранты нет усилителя руля и регулировки колонки по высоте, нет АБС с усилителем экстренного торможения, слабее дизайн, меньше клиренс и багажник. Тянет такой «пакет» на 40 000 рублей? Решать вам.
Возьмём начальные средние комплектации с 87-сильным мотором: Granta Norma — 324 400, on-DO Trust — 355 000, разница ещё меньше — 31 000 руб. И снова Datsun оснащён богаче: имеются, к примеру, подушка безопасности пассажира и бортовой компьютер, подогрев сидений и зеркал. Если смотреть вариации подороже, то самый существенный козырь Лады — четырёхступенчатый «автомат» Jatco, который входит в комплектацию Norma за 383 600 рублей, а на Датсуне недоступен ни за какие деньги (автоматическая трансмиссия полагается только хэтчбеку mi-DO). Кроме того, не стоит забывать, что в арсенале Гранты есть 16-клапанный двигатель мощностью 106 сил. В общем, покупателю есть над чем поломать голову.
Паспортные данные
| Datsun on-DO | Dream I |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4337 |
| Ширина, мм | 1700 |
| Высота, мм | 1500 |
| Колёсная база, мм | 2476 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1430/1414 |
| Полная масса, кг | 1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 1160 |
| Объём багажника, л | 530 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 1596 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 87/5100 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 140/3800 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 185/55 R15 |
| Дорожный просвет, мм | 174 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 173 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9 |
| — загородный цикл | 5,8 |
| — смешанный цикл | 7 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
Техника
История
За кадром
Транспорт для рыболовов. Как превратить Datsun mi-DO во внедорожник?
Среди джипперов ходит много героических баек про поездки по бездорожью. Если рассказчики ироничны и склонны к реализму, то зачастую они сводят рассказы к одной похожей развязке. После долгого и нудного восхождения куда-нибудь к священному месту рыбака на полном приводе с раздаткой и заблокированным дифференциалом внедорожники на финише встречают какие-нибудь «Жигули», на которых местные приехали пожарить шашлык.
Сменить цвет и философию
Ладовские автомобили действительно обладают феноменальной подвеской и проходимостью. Неудивительно, что они нравятся специалистам японского бренда Datsun, которые обогатили вазовские конструкции своими подходами к качеству. Сейчас технический центр Datsun в Санкт-Петербурге экспериментирует с внедорожной тематикой. Получившийся концептуальный автомобиль воплотил массу интересных идей.
Из-за необычной окраски Datsun mi-DO выглядит мужественно. Защитная окраска выдает в нем не только охотника и рыболова, но и ценителя частых выездов на природу для отдыха. Толстое матовое покрытие Raptor сопротивляется царапинам и выглядит как шероховатая броня. С ним не боишься пробираться даже через кустарник. Краска сопротивляется воздействиям сучков и веток. Ободрать и поцарапать борта труднее, а если царапина и появится, то она вряд ли достанет до металла. Такая крепкая краска не боится даже отлетающих от колес грузовиков камешков.
Клиренс машины тоже увеличился, но ненамного. Специалисты техцентра решали, на сколько миллиметров приподнять автомобиль. Если доводить дорожный просвет до 200 мм, то пришлось бы менять стабилизаторы и пружины, что сделало бы машину валкой. А она должна хорошо ездить не только по грунтовкам, но и по асфальту. В итоге решили поднять клиренс на 6 мм — до 180 мм — за счет проставок в передней части между кузовом и опорником и сзади — между нижним креплением амортизатора и балкой. Это удешевляет конструкцию и вместе с недлинной базой хэтчбека позволяет добиться неплохой геометрической проходимости.
В центре болот
На рыбалку мы поехали не куда-нибудь, а на Талдомские болота. Когда-то там были торфоразработки с обширной инфраструктурой. Но московские ТЭЦ перешли на газ, и многие десятилетия торфяные поля оставались заброшенными. После знаменитых пожаров 2010 года торфяные участки вновь затопили водой. Получились озера, где сейчас разводят рыбу. Вот туда-то и пришлось пробираться по бывшей узкоколейке. Сейчас рельсы со шпалами сняли и узкую дамбу подровняли с помощью гравия. Справа и слева лес, вперемежку с открытыми затопленными пространствами.
Рыбацкий Datsun mi-DO полз по дамбе узкоколейки вполне уверенно. Подвеска хэтчбека напоминает «калиновскую». Она такая же мягкая и длинноходная. Поэтому гравийные ямы и лужи машине даются легко. На Datsun mi-DO можно нестись по разбитым участкам по-раллийному активно без риска пробить колесо. А пластиковые накладки на крыльях защищают кузов от вылетающих камешков. Конечно, если забраться в топкую жижу, то передний привод вязнет. Но вот по мокрой траве, по раскисшим лужам и даже по песку «внедорожный» mi-DO проедет без труда.
Для лучшей динамики в коробке установлена главная пара с передаточным числом 4.13 вместо 3.9 на серийной версии. Это позволило увеличить крутящий момент на ведущих колесах и сделать управление тягой более удобным, что сразу отразилось на поведении машины. Отклик на педаль акселератора стал по-спортивному вкусным. На третьей и четвертой передачах хэтчбек ездит веселее, а чтобы радость не омрачалась разочарованием, автомобиль получил алюминиевый «щит» на днище толщиной 4 мм для защиты двигателя и КПП.
Максимальная утилитарность
Чтобы придать концепту больше утилитарности, задний диван убрали, пол багажника занизили, благодаря чему задняя часть кузова превратилась в погрузочный отсек. В него водрузили большой шкаф с выдвижными ящиками, куда можно рассовать всевозможные снасти и колоссальное количество рыбацких принадлежностей. Места для запаски не осталось, и ее закрепили под днищем. Для этого смонтировали подъемный механизм. Если вставить баллонный ключ в разъем и начать выкручивать винт, то колесо само опустится из своего гнезда. Идея хорошая, так как помогает освободить место в небольшом багажнике.
Также в комплект автомобиля входят рывковый и буксировочный тросы, шаклы, упакованные в специальную сумку, лопата и топор, а для укрытия от дождя пригодится тент с боковыми стенками.
Для дополнительного комфорта во внутреннее пространство автомобиля встроен холодильник INDEL B TB 20 объемом 20 литров с диапазоном температур от +2 до +10 градусов. Помимо прохладительных напитков, туда можно свалить весь улов.
Специалисты технического центра Nissan особо подчеркивают, что при разработке экспериментальной модели стремились создать универсальный хэтчбек, способный ездить по грунтовкам и по асфальту одинаково хорошо.
Появится ли такой вариант в качестве серийного экземпляра? В менее утилитарном виде, без шкафа и с полноценным пассажирским рядом сидений — вполне. Но точного ответа на этот вопрос пока не знают даже топ-менеджеры Datsun. На данный момент прощупывается интерес к внедорожной модели. Проводится изучение предпочтений покупателей в фокус-группах в регионах. И интерес фиксируется немаленький. Сейчас же инженеры Datsun доказали, что минимальные технические доработки могут кардинально изменить облик и философию привычной модели. А это хороший задел на будущее.
Как поднять ниссан датсун
У тебя и так мрачный эксклюзив
чего там выдумывать? ;)
колян, не ехидничай
лучше совет дай. мост поискать помоги.
Да чот я даже сообразить не могу от чего туда мост воткнуть можно
и потом это же надо раму переделывать. Чота мне кажется что такая замутка не целесообразна.
да,переделка большая требуется думаю,если замутить
втыкают даже уазовские военные мосты говорят, технически как это происходит без понятия.
искать ниссановский родной мост. ужос. а счас что там стоит?
ЗЫ: самое бюджетное будет туда полность уазовскую трансмиссию вкатить. тока гемору с подгоном рессоров, карданов, переходной плиты на движку, и рулевой.
спереди привода
просто по бюджету на уазовскую или ниссановскую вложиться почти одинаково выйдет говорят, поэтому советуют поискать от ниссана, как бы "родное".,
что то не припомню ниссан класса датсуна чтоб был с передним мостом
тогда уж от прадо, вместе с рычагами подвески, все хозяйство переварить на раму датсуна.
а карданы переделать не проблема
Не надо мост
Просто переделай привода вместо гранаты привари головку кардана от УАЗа или другого . Поворачиваемость конечно хужэ будет но зато не боишся грязи неменяеш пыльники и если даже граната полетит просто меняеш крестовину стоит копейки.
Попробуй спроси на сайте нашего клуба мамонт
У нас там много всяких переделанных машин. Сам тоже себе переделывал но у меня териос, по твоей машине не в курсе.
На западе делают легко и непринужденно.
Срезают все с рамы, включая торсионы, варят чашки на раму от того же сафаря (если мост будешь брать от сафаря) и крепления тяги панара, продольных рычагов и амортов. Но там, на западе, чаще ставят мосты от уаза, хотя мне кажется, что это монопенисуально, чей мост ты ставишь. Главное - чтоб сошлись передаточные числа мостов, так что мосты меняй по возможности вместе, либо сзади сразу подгоняй передаточное число.
В общем, тебе нужен толковый сварщик, чашки (желательно родные, хотя народ сам варит из толстого железа) и вся сопутствующая лабуда - тяга панара, продольные тяги вместе с узлами их крепления к раме, рулевые тяги, аморты, кардан, тормозные шланги не забудь переделать.
Да, может придется срезать лонжерон с рамы, чтоб передний кардан шевелился вместе с мостом, насчет ниссанов не курсе. На датсанах мост спереди не стоял никогда.
Внедорожный тюнинг - это самый сложный и самый интересный вид переоборудования, начиная с физических изменений, заканчивая их регистрацией.
Все дело в том, что внедорожные доработки редко заканчиваются увеличенным диаметром колес и расширителями арок. Начиная делать одно, попутно вносится еще масса изменений в конструкцию, и в итоге получается полностью переделанный автомобиль.
Владелец истинно японского пикапа разумно подошел к тюнингу своего автомобиля, предварительно получив разрешение на переоборудование в ГИБДД, внес изменения и успешно их зарегистрировал с нашей помощью.
Описание работ
- Задний бампер
- Воздухозаборник (шноркель)
- Пороги
- Съемная крыша кузова (кунг)
- Элементы подвески
- Колеса с шинами большего размера
- Расширители колесных арок
- Тягово-сцепное устройство (ТСУ).
Требования к конструкции
Задний бампер.1.Бампера не должны иметь травмоопасных выступов, ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус скругления менее 2,5 мм. Бампера надежно закрепляются с помощью стандартных крепежных элементов.2.Концы бамперов загибаются в направлении наружной поверхности таким образом, чтобы свести к минимуму опасность зацепления окружающих предметов. Это требование считается выполненным, если для бампера предусмотрено специальное углубление в кузове, если он составляет с кузовом единое целое или если его край загнут таким образом, что он не может соприкоснуться с шаром диаметром 100 мм и что расстояние между его краем и кузовом не превышает 20 мм.
Воздухозаборник.
При монтаже воздухозаборника, необходимо выполнение требований Правил ООН № 26, не должно быть травмоопасных выступов и ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус скругления менее 2,5 мм.
Пороги.
При монтаже порогов, необходимо выполнение требований Правил ООН № 26, не должно быть травмоопасных выступов и ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус скругления менее 2,5 мм. Должны быть надежно закреплены стандартными крепежными деталями.
Съемная крыша кузова (кунг).
Съемной крыши кузова должна быть надежно закреплена стандартными крепежными деталями.
Элементы подвески.
При замене упругих и (или) демпфирующих элементов подвески, ослабление затяжки болтовых соединений и разрушения деталей подвески не допускаются. Характеристики упругих элементов подвески должны обеспечивать выполнение требований к устойчивости и управляемости транспортного средства. Должны обеспечиваться: работоспособность при максимальных динамических нагрузках, стабильность характеристик упругих элементов подвески, отсутствие вредных контактов в пределах полного хода подвески, герметичность и устойчивость пневматических упругих элементов, демпфирующие характеристики, температурные характеристики, герметичность, работа без стуков и заеданий (п. 88 Приложения № 10 ТР ТС 018/2011).
Колеса с шинами большего размера.
При монтаже на автомобиль сертифицированных колес с шинами большего размера, должно выполняться условие п. 5.3 Правила ООН № 39. А именно: скорость по прибору не должна быть меньше фактической скорости транспортного средства. При значениях скорости, предусмотренных для испытаний в пункте 5.2.5 Правил ООН № 39, должно соблюдаться следующее отношение между скоростью, показываемой на дисплее (V1) и фактической скоростью (V2): 0 ≤ (V1 - V2) ≤ 0,1 V2 + 4 км/ч. В противном случае необходимо провести тарировку спидометра.
Расширители колесных арок.
1. При монтаже прорезиненных (либо пластиковых) расширителей колесных арок должны выполнялись условия п. 10 Приложения № 3 к ТР ТС 018/2011.
2. Монтаж расширителей колесных арок производить с учетом требований Правил ООН № 26.
Тягово-сцепное устройство (ТСУ).
1.Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку. Самопроизвольная расцепка не допускается (п. 6.7. Приложения № 8 ТР ТС 018/2011).
2. Диаметр шара тягово-сцепного устройства легковых автомобилей должен быть в пределах от номинального, равного 50,0 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм (п. 6.8.5. Приложения № 8 ТР ТС 018/2011).
3. На ТС должны быть предусмотрены места для крепления регистрационных знаков в соответствии с требованиями (п. 4 приложения № 7 ТР ТС 018/2011).
Завышение Датсуна
А можно ли еще увеличить клиренс? До реально кроссоверных 200 мм например? Поставить колеса чуть больше, проставки, или пружины специальные, как это скажется на управляемости, ресурсе?
2 Ответ от gamer 02-10-2014 13:58:51
Если просто поставить проставки, то уменьшится ход подвески, это плохо, на неровностях будет пробивать. Датсун узкий - если его еще выше поставить то центр тяжести совсем высоко станет, опасно может быть при маневрах
3 Ответ от Glidon 02-10-2014 14:35:32
куда уже больше то? В тайгу на нем ездить собираетесь? Немного проставками под чашки приподнять можно, но если будут потом проблему с ходовой, то дилер может отказать в гарантийном ремонте. К тому же переделками можно легко нарушить баланс управляемости и настроек шасси.
4 Ответ от Dtsn 05-10-2014 21:38:07
А зачем? Увеличение клиренса ему ни к чему, и так высокий. А вот парусность это увеличит
5 Ответ от Wowa 10-09-2015 21:15:39
А можно ли еще увеличить клиренс? До реально кроссоверных 200 мм например? Поставить колеса чуть больше, проставки, или пружины специальные, как это скажется на управляемости, ресурсе?
Всё можно. Поставте колёса 185х60х15 вот вам и 13 мм клиренса плюс поставьте между витками передних, задние и так высоко поднимают кузов, резиновые кольца для классики по 200 ре пара между 2и 3 витком, ещё в динамике при пробое передка на 2 см будет выше от земли. и того в динамике получите целых 3 см вот вам и 200 ММ.
Datsun уходит из России. Что будет с дилерами, гарантией и запчастями
Руководители Nissan объявили о трансформации своей работы в ближайшие четыре года. В рамках новой стратегии бренд решил полностью отказаться от продажи в России бюджетных автомобилей Datsun. Об этом топ-менеджеры Nissan объявили во время глобальной пресс-конференции 28 мая, а позже планы подтвердили в российском представительстве японского бренда.
«Мы сфокусируемся на тех сегментах, где компания проявила себя наиболее эффективно, а именно в сегменте кроссоверов и внедорожников, — объяснили в Nissan. — Производство планируется увеличить до 6 млн автомобилей в год. При этом мы сосредоточимся именно на основных и самых важных для компании моделях. К 2023 году мы полностью прекратим выпуск устаревших моделей и грузовиков. Мы отказываемся от бренда Datsun в России, а также снижаем количество моделей в нашем портфолио с 69 минимум до 55».
Как уточнили в российском офисе компании, производство автомобилей под брендом Datsun на заводе АвтоВАЗ в Тольятти прекратится в декабре 2020 года. «Это позволит консолидировать ресурсы, укрепить позиции Nissan в России сегодня, а также обеспечит прочный фундамент для дальнейшего роста и развития в будущем», — уточнили в Nissan.
Статьи 21 июля 2016 Глава Datsun: «Кризис в России – это время возможностей»
Компания пообещала продолжить предоставлять услуги послепродажного обслуживания и продажу запчастей для более чем 130 тыс. владельцев Datsun через сеть авторизованных дилерских центров Nissan. Политика предоставления гарантии останется без изменений. В Nissan также уточнили, что решение о завершении производства Datsun не затронет другие рынки, на которых представлен бренд, и никак не повлияет на работу Infiniti в России.
В России, напомним, Datsun представлен всего двумя моделями: седаном on-DO и хэтчбеком mi-DO, которые построены на базе Lada Kalina. В линейку двигателей входят 1,6-литровые моторы производства АвтоВАЗа мощностью 87 и 106 лошадиных сил. Агрегаты работают с пятиступенчатой механической коробкой передач либо с четырехдиапазонной автоматической трансмиссией японской фирмы Jatco. Цены на машины стартуют с отметки 516 000 рублей (без учета скидок и акций). Также автомобили Datsun на данный момент продают в Беларуси, Казахстане, Индии, Непале и Малайзии.
Занимавший в тот момент позицию главы бренда Datsun Винсент Кобе заверял, что автомобили хоть и построены на базе моделей Granta и Kalina, существенно от них отличаются. При этом он признавал, что дилерская сеть АвтоВАЗа гораздо мощнее: продавались автомобили Datsun исключительно через дилерскую сеть Nissan. Андерссон же говорил о том, что наработки Datsun сможет использовать при борьбе с рядом системных проблем у моделей АвтоВАЗа.
«Производитель представлен в России тремя брендами: Infiniti (премиум), Nissan (средний класс) и Datsun (бюджетный массовый сегмент). Высокая конкуренция с локальным автопроизводителем в массовом сегменте требует больших инвестиций. Изначально проект был высокорискованным, и продажи Datsun в России не оправдали ожиданий. На дилерах уход Datsun отразится нейтрально, экономика бренда практически нулевая, и продажами Datsun в основном занимались только дилеры Nissan», — сказал Петрунин в беседе с Autonews.ru.
В свою очередь глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков отметил, что в целом Nissan, как и другие бренды, сейчас переживает сложные времена. Однако в свете скандала с бывшим топ-менеджерам Альянса Карлосом Гоном и трансформацией, которую бренд начал еще до пандемии, Nissan все-таки будет справляться с ситуацией сложнее.
«Рынка на всех не хватит, мировые продажи автомобилей рухнут на 20–25%, в России — на 25–30%, поэтому выживать будут сильнейшие, а слабые — уходить, — сказал Целиков. — В России Datsun не прижился. Видимо, в 2014 году бренд решили вернуть, чтобы часть продаж Lada перешла к Nissan. Но ведь это была та же Granta, только с небольшими доработками и другим шильдиком».
Финансовый эксперт международной финансовой компании «Альпари» Александр Лосев считает, что решение Nissan обусловлено текущей рыночной конъюнктурой, а также повышением качества автомобилей Lada.
«Ослабленный бренд не смог выдержать локальную конкуренцию наряду с мировым замедлением экономики. Конкурентами Datsun в текущих реалиях стали даже поддержанные старые иномарки. Также сильным конкурном стали новые версии автомобилей Lada», — считает Лосев.
Что касается непосредственно бренда Nissan, то компания пообещала в ближайшие четыре года обновить свое портфолио в России, а также привезти новые модели, включая электрокар. Все новые модели пообещали оснащать новым поколением системы помощи водителю ProPILOT. Локализованные модели будут по-прежнему производить на заводе Nissan в Санкт-Петербурге.
Бодилифт кузова NP
Сильно натянулся шланг обратки от рулевого редуктора к расширительному бачку гидроусилителя — меняем шланг на более длинный внутренний диаметр 10 мм, наружный 17 мм, длина 35 см.
Лифт задней подвески, Ниссан Террано, 21-кузов
Все болты разного размера по длине, но одинаковые по резьбе М10х1,25, исключение составляют болты креп-ления кузова в точках 5, 5а.
Но в какой-то степени Андрей Цыганков был что тот сапожник — без сапог. В ангарском центре монстростроения продолжаются работы над выведением самого грозного из внедорожных существ. К тому же регулярно, примерно два раза в месяц лопался регулировочный болт торсионов.
Лифт подвески ниссан датсун надо лишь к тормозам, чья педаль имеет излишне большой ход, после чего резко осаживает автомобиль. Колхозный Datsun положением кузова стал напоминать истребитель-перехватчик в предстартовом положении с включенными бустер-ускорителями. Наиболее подходящим в данной ситуации будет лифт подвески или комбинация, включающая в себя процедуры лифта подвески и боди — лифта.
Трудяга TD23 за пять лет местной эксплуатации не пережил еще даже замены поршневых колец И снова никаких помыслов о 4WD. Салон практически не изменился.
Быстрый ответ
Раньше здесь был только один рычаг — коробки. Теперь три, как у настоящих джипов Может, оно и к лучшему, что на родной ниссановской коробке передач сперва расшатался хвостовик, а после вразнос пошла вся остальная начинка. Уже и масло в нее не лил, надеясь поставить заблаговременно купленную КП от бензинового Largo с каким-то доисторическим Z По корпусу оба агрегата были, что называется, не разлей вода.
Укатал свою и давай ладить запасную, а та ну никак не подходит. Приобрел еще одну, на этот раз от Laurel с RD Вообще, другую по корпусу, однако, еще заранее выяснив, что колокол у КП, работающих в паре с RD28 и TD23 взаимозаменяем. Раздатка ГАЗ под днищем Nissan выглядит шокирующе Тогда-то и пришла в голову мастера идея подключить-таки передний мост.
Первая по ряду причин не вставала изначально. Точнее, не над ней самой, а над ее вживлением в раму и соединением с остальными трансмиссионными узлами.
NISSAN NAVARA ЛИФТ ПОДВЕСКИ
Для первого потребовалось изготовление оригинальных кронштейнов и привязка их к продольным элементам рамы. Для второго — сложная адаптация всего имеющегося на тот момент трансмиссионного хозяйства. Промежуточный кардан сварен из соответствующих деталей Laurel и УАЗ Чтобы не мудрить с задним карданным валом тот, который был в заднеприводном варианте, естественно, уже не устраивал по длине , Андрей воспользовался схемой расположения раздатки как на ГАЗ То есть соединил ее не моноблоком с коробкой, а разнес на два узла и связал небольшим карданчиком.
Это дало возможность использовать задний кардан от УАЗа.
Промежуточный же вал КП-РК теперь состоит из двух частей — ниссановской и ульяновской. Длинный, зараза, был, да сварочник всегда под рукой.
Фотогалерея
Он же помог организовать привод раздаточной коробки. Родной теперь торчит из картера двумя не задействованными кронштейнами, а вместо них сказалось отсутствие места под днищем к рычагам в салоне тянутся две тяги, собранные из рулевых наконечников и стоек стабилизатора поперечной устойчивости. Здесь все штатно, кроме разве что амортизатора от LC80 Полагаю, я уже утомил читателя перечислением автомобилей-доноров и проведенными работами.
Поэтому подведу промежуточный итог. Итак, двигатель остался родным — дизель TD Колокол и сцепление взяты от коробки, работавшей именно с ним. Сама коробка передач от мотора RD Промежуточный кардан — Laurel плюс УАЗ. Вот и вся сверхтрансмиссионная технология. Выглядит на словах, конечно, просто, но снизу, с ямы, дает эффект скрещивания ранних человекообразных с поздними кроманьонцами в том смысле, что и те, и другие агрегаты так же далеки от современности, как вышеупомянутый кроманьонец от нынешнего хомосапиенса.
Не знаю, что могло получиться в последнем случае, но у Андрея Цыганкова вышел совершенно эксклюзивный аппарат, в коем сложно опознать хиленький пикапчик на колесах го размера. Задние дисковые тормоза — от Mark II. Такое низкое положение суппортов обусловлено близким расположением пакетов рессор И ведь вы знаете, что самое любопытное — апгрейд, проведенный ангарским монстростроителем не ограничивается только трансмиссией.
К примеру, спереди на нижних уазовских кронштейнах и верхних, перенесенных слегка вниз, креплениях Nissan Datsun установлены абсолютно стандартные амортизаторы от Land Cruiser Фронтальные концы передних рессор пришлось усаживать на длинные серьги собственной конструкции.
В противном случае рессорный пакет смотрел в небо, как раньше весь пикап. А рабочие тормозные механизмы заслуживают особой журналисткой признательности. Спереди-то все банально — барабаны. Задний мост, купленный не в сборе, к сожалению, не имел тормозов.
То есть их не было вовсе. Ни щитков с рабочими цилиндрами, ни колодок. Ну как не позаимствовать? Токарно-сварочные работы, как заявляет Андрей, были не такими уж и сложными, чтобы говорить о них, как о каком-то ноу-хау. Выточил-подварил и получил уникальную конструкцию, которую хоть патентуй. Сказать надо и о рулевом управлении. Оно, само собой, комбинированное. Вал и гидроусилитель родные, механизм тоже.
Дальше же начинается генная инженерия в виде переварки сошки и адаптации уазовских тяг и наконечников под ниссановские реалии. Приварил Андрей к поддону картера полочки-направляющие и вставляет в них зимой нижнюю часть от обычного советского утюга. Необходима лишь сеть, впрочем, В требуются и для многих других, фирменных, подогревателей.
Для тех, кто не верит в то, что такой агрегат может быть надежным, сообщаю — в заднеприводном варианте на уазовских мостах Datsun уже откатал более двух лет. Очень и очень достойно! На первой — ведущие задние колеса охотно уходят в пробуксовку. Машине явно не хватает мягкой межколесной блокировки, которая пока в планах. Поэтому при трогании с первой передачи игра с педалью сцепления — ювелирная работа.
Снимаем передний бампер и кронштейны его крепления; Откручиваем болты, крепящие кабину к раме 8 шт. После выполнения всех подготовительных операций и тщательной проверки можем приступать к самой процедуре лифта. Для удачного ее вы-полнения необходимы пара деревянных чурочек х, несколько коротких не более 25 см деревянных брусочков х, пара гидравлических домкратов лучше использовать телескопические 3 — 4 тонные домкраты из японских микрогрузовиков.
Также желателен помощник, хотя я выполнял данную процедуру один без посторонней помощи.
Подъем кабины следует осуществлять сначала с правой стороны, а потом с левой можно наоборот кому как удобнее. Наиболее оптимальными для расположения домкратов точками считаю место под водительским местом и под ногами задних пассажиров. Лучше разместить домкраты ближе к порогу, так как там есть ровная площадка шириной около мм. Устанавливаем чурочки под днище автомобиля в ука-занных местах, на них устанавливаем домкраты, под пятку домкратов подкладываем брусочки х и начинаем медленно поднимать кабину одновременно двумя домкратами.
Торопиться не стоит, так как если домкрат будет стоять неустойчиво возможно его падение или сдвиг, что приведет к смешению кабины относительно рамы, а это, я думаю, значительно удлинит процедуру боди — лифта. В процессе подъема необходимо следить за натяжением трубок, прово-дов. Приподняв правую сторону кабины, вставляем на места проставки, на-живляем болты и медленно опускаем кабину.
Create an account or sign in to comment
Важный момент проставки ус-танавливают поверх штатных резиновых подушек, то есть, кузов — проставка — верхняя резиновая подушка — рама — нижняя резиновая подушка и все это стягивается болтом. Возможно совместить боди — лифт с заменой изношенных резиновых подушек, эффект будет ощутимей, но не забывайте приобрести вместе с ре-зиновыми подушками и металлические втулки, так как родные убитые.
Аналогично производим подъем левой стороны кабины. После того, как все во-семь проставок установлены можно затягивать крепежные болты окончательно, не забываем про шайбы.
Подъем кузова самая легкая процедура: Устанавливаем проставки, встав-ляем болты, наживляем. Один момент стоит отметить подробней: После того, как все операции выполнены, начинаем приводить машину в рабочее состояние. Ниже о том, что придется поменять, переделать или из-готовить заново: Сильно натянулся шланг обратки от рулевого редуктора к расширительному бачку гидроусилителя — меняем шланг на более длинный внутренний диаметр 10 мм, наружный 17 мм, длина 35 см. Производим удлинение карданного вала рулевого привода, повезло тем, у кого вал соединен в середине шлицевым соединением.
Чтобы его удлинить берем старый гаечный ключ — звездочку на 17 одеваем на вал, зажимаем тонкую часть вала в тисы и ударами молотком через зубило по ключу раздвигаем шлицевое соединение вала. Мне хватило раздвинуть на 2 см.
У кого вал цельный выход один пилите, Шура и вваривайте вставку; 3. Из металлического профиля квадратного сечения 5х5 см изготавливаем проставки для крепления, предотвращающего смещение кузова при ударе; 4. Немного ослабляем натяжение троса ручного тормоза; 5.
Изготавливаем металлические пластины для переноса крепления трубок к раме; 6. Заменяем шланг заливной горловины бензобака и трубку воздушника, либо подбираем металлические трубки подходящего диаметра и, разрезав шланги, с их помощью удлиняем. При этом не забываем про то, что шланг должен быть бензомаслостойким и не помешают хомуты; 7.
Читайте также: