Как поднять зад ауди 80

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Как Поднять Заднюю Подвеску Audi 80 Б4

Последний автомобиль, Audi 80 B3, сошел с конвейера в 1991 году. Но на российских дорогах все еще есть автомобили этого семейства. Audi 80-х из первых (B1) и вторых (B2) автомобилей встречаются гораздо реже. Но модели Audi с индексами B3 и B4 по-прежнему работают. И бывают моменты, когда они чувствуют себя хорошо. Ремонт автомобилей прост. Дизайн довольно прост, поэтому машина по-прежнему популярна. Те автомобилисты, которые занимались ремонтом переднеприводных моделей Lada, легко разбираются в обслуживании Audi 80 B3. Есть еще запчасти для этих автомобилей. Кроме того, давно выяснилось, что некоторые запчасти от отечественных автомобилей подходят для Audi 80 B3 в качестве замены. Сегодня мы поговорим об истории Audi 80 B3 и эксплуатации этого немецкого автомобиля.

История модели

Audi 80 Series третьего поколения был выпущен в сентябре 1986 года. Автомобиль получил обозначение Audi 80 B3 и заменен на рынке Audi 80 B2. Корпусу присвоен номер 89, B3. индекс платформы. Перед дизайнерами Audi была поставлена задача создать безопасный автомобиль. Кроме того, большое внимание было уделено аэродинамике. Кузов Audi 80 B3 оказался безопасным, обтекаемым и стальным. Конечно, все это следует воспринимать с учетом времени. И для своего времени «бочка» (как ее называли в форме тела) была продвинутой моделью. Особенно если смотреть на модели под маркой Volkswagen тех лет. Они были угловатыми и намного менее привлекательными.

Audi 80 B3 была создана с новой платформой в оцинкованном кузове. Аэродинамика этой модели была разработана с нуля. По сравнению с предыдущим поколением Audi 80 коэффициент аэродинамического сопротивления значительно снизился. Это позволило снизить расход топлива и улучшить динамические характеристики. Помимо модели 80, на рынке предлагался Audi 90. Это был вариант с лучшей отделкой и различным современным оборудованием. Audi 80 B3 дополнительно предлагает систему безопасности Procon-Ten. Это была альтернатива подушкам безопасности. В 1989 году состоялся небольшой рестайлинг Audi 80 B3. Он обнаружил, что вносит небольшие изменения во внешний вид и заменяет стойки стабилизатора шарнирами в системе подвески.

Седан 80 B3 вышел на европейский рынок с 4- и 5-цилиндровыми карбюраторными и инжекторными двигателями. Почти сразу же были начаты продажи на американском рынке под маркой Audi 80. Прошлое поколение было обозначено в США как Audi 4000. Американская версия 80 B3 имеет немного другой дизайн бампера, и они были окрашены в кузов. цвет. Крышка багажника также отличалась из-за того, что номерные знаки в ЕС и США были разных размеров.

В начале продаж было 4 модели бензиновых электростанций. Две младшие модели были оснащены карбюратором с 4 цилиндрами. Их объем составил 1,6 и 1,8 л. Мощность составляла 75 и 90 лошадиных сил. Эти силовые агрегаты включали центральный инжектор и нейтрализатор. Кроме того, были предложены две более старые модели объемом 1,8 и 1,9 литра с системой впрыска.

А также был предложен 4-цилиндровый 1,6-литровый дизельный двигатель с возвратом в 54 «лошади». Это был самый экономичный в линейке Audi 80 B3. Вместе с двигателями они предлагали 5-ступенчатую механическую коробку передач и 4-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Видео: Как Поднять Заднюю Подвеску Audi 80 Б4

Большинство версий Audi 80 B3 поставляются с передним приводом, но топовые модели с мощными двигателями предлагались с полным приводом Quattro. Центральный дифференциал был установлен Торсеном. Дифференциал на задней оси был заблокирован при движении со скоростью менее 25 километров в час. Переключение осуществлялось электроникой. Передняя подвеска на Audi 80 B3 была установлена МакФерсоном, а передние приводные колеса имели поперечную балку на задних кронштейнах.

Audi 80 B3 претерпела множество изменений. Размеры были маленькие, но было комфортно и уютно. Владельцам автомобилей особенно понравилась приборная панель с красной подсветкой. Семь каналов были сделаны в панели; места были боковой поддержки и углублены. Спина также стала намного удобнее. Эта картина была дополнена отличной отделкой, подбором материала, шумоизоляцией.

После выпуска Audi 80 B3 в автомобиль был добавлен ряд вариантов:

Электрический пакет;
Блаупункт или Panasonic аудиосистема. Кроме того, были предложены основные производственные подразделения Pioneer и Grundig (4 динамика и более). В продаже были пульт дистанционного управления, CD-чейнджер и пассажирские наушники на заднем сиденье;
Мобильный телефон Panasonic;
Кожаный салон;
Четыре типа детских сидений для детей до 11 лет;
Сигнализация с дистанционным управлением и центральным замком;
Люк (стандартный или электрический);
Кондиционирование воздуха;
Багажник на крышу автомобиля.

Все автомобили Audi 80 B3 имели оцинкованный кузов. Производитель предложил 10-летнюю гарантию ржавчины. Корпуса, которые были изготовлены с начала 1987 года, полностью соответствуют стандартам токсичности ЕС и США. В конце 1987 года Audi запустила производство 90 B3, которое производилось на базе «восьмидесятых». Различия для 80 B3 связаны:

Указатели поворота и противотуманные фары были встроены в передний бампер;
Audi 90 B3 имела большое количество хромированных материалов;
Наличие заднего спойлера;
Дорогие обрабатывающие материалы и оборудование;
Audi 90 B3 имела под капотом более мощные 5-цилиндровые двигатели (бензиновые 2 и 2,3 литра, 20-клапанные с таким же объемом);
Вентилируемые дисковые тормоза на всех колесах.

С середины 1988 года линейка двигателей Audi 80 B3 пополнилась бензиновым 2-литровым 4-цилиндровым 113-сильным двигателем и 1,6-литровым турбированным дизельным двигателем мощностью 80 лошадиных сил.

В 1989 году произошел небольшой рестайлинг автомобиля. Появились более узкие молдинги и округлые лопасти. Автомобиль теперь называется Audi 80 B3 8A. Рестайлинг также повлиял на смену подвески, при которой стойки стабилизатора получили петли. Теперь они связали стабилизатор не с рычагом, а с подвеской. Кроме того, ассортимент двигателей дополнен дизельной моделью объемом 1,9 литра с мощностью 68 лошадиных сил.

В 1991 году на рынке появилась спортивная модификация Audi 80 B3 с индексом S2. Модификация получает 2,2-литровый турбированный двигатель. Двигатель был создан на основе силовой установки, которую Audi использовала в своей гоночной серии Sport Quattro. Audi 80 B3 S2 получает полноприводную механическую коробку передач для работы в тяжелых условиях. В том же 1991 году 80 B3 был снят с производства и заменен на Audi 80 B4. За период производства с 1986 по 1991 год с конвейерной ленты было выпущено более 1,6 миллиона копий. Вернуться к содержанию

Ремонт задней подвески

Слева: элементы задней подвески колес у переднеприводных моделей:
1 – амортизатор;
2 – буфер;
3 – защитный колпак;
4 – кольцо подшипника;
5 – резиновая опора;
6 – корпус амортизационной стойки;
7 – накладка пружины;
8 – пружина.

Справа: у полноприводных моделей задняя подвеска колес состоит из:
1 – амортизатора;
2 – пружины;
3 – корпуса амортизационной стойки;
4 – верхнего поперечного рычага подвески;
5 – корпуса подшипника ступицы колеса (поворотный кулак).

Задняя подвеска колес у полноприводных моделей

1 – корпус подшипника ступицы колеса (поворотный кулак);
2 – верхний поперечный рычаг подвески;

3 – корпус амортизационной стойки;
4 – нижний поперечный рычаг.

Стрелками обозначены четыре крепежных болта амортизационной стойки (также у полноприводных моделей).

Снятие задней амортизационной стойки

Приподнять автомобиль с обеих сторон.
Обеспечить фиксацию автомобиля.
Снять колесо.
Подвести опору под ось с той стороны, с которой будет сниматься амортизационная стойка, и при этом приподнять ось примерно на 10 мм.
Ослабить нижний крепежный болт на амортизационной стойке.
Ослабить четыре верхних крепежных болта на амортизационной стойке. При этом придерживать стойку.
Снять амортизационную стойку.
При установке сначала затянуть верхние болты амортизационной стойки (55 Н•м).
Свободно поставить нижнее крепление амортизационной стойки, при этом заменить самоконтрящуюся гайку.
Опустить автомобиль на землю всеми четырьмя колесами.
Только теперь затянуть нижний крепежный болт амортизационной стойки моментом 240 Н•м. В противном случае могут перекоситься резино-металлические втулки.

Снятие задней амортизационной стойки

Приподнять автомобиль.
Обеспечить фиксацию приподнятого автомобиля.
Снять колесо.
Подвести опору под поперечный рычаг подвески с той стороны, с которой будет сниматься амортизационная стойка.
Выкрутить нижний крепежный болт на амортизационной стойке.
Ослабить четыре верхних крепежных болта на амортизационной стойке. При этом придерживать стойку, для того чтобы вся подвеска заднего моста не ударилась изнутри о крыло.
Ослабить и снять крепежный болт поперечного рычага подвески вверху амортизационной стойки.
Снять амортизационную стойку.
При установке свободно поставить нижнее крепление амортизационной стойки, при этом заменить самоконтрящуюся гайку и болты.
Затянуть верхние болты амортизационной стойки (55 Н•м).
Свободно ввернуть крепежный болт верхнего поперечного рычага подвески, здесь также заменить болты и самоконтрящиеся гайки.
Опустить автомобиль на землю всеми четырьмя колесами. Если затягивать болты подвески колес на приподнятом автомобиле, то перекосятся резино-металлические втулки.
Только теперь затянуть нижнюю крепежную гайку амортизационной стойки моментом 90 Н•м и в заключение провернуть еще на 1/2 оборота (90°).
Затянуть гайку крепежного болта верхнего поперечного рычага подвески моментом 70 Н•м и в заключение провернуть еще на 1/2 оборота (180°).

Снятие задних амортизаторов

Перед заменой амортизаторов следует установить, какая ходовая часть установлена на вашем автомобиле. Только в этом случае вы сможете заказать нужные амортизаторы. Это можно узнать по носителю параметров автомобиля – табличке, наклеенной в нише запасного колеса под ковриком. Маркировка означает:

1ВА – серийное исполнение
1ВЕ – спортивный вариант
1ВВ – исполнение для плохих дорог

Теперь можно начинать:

Снять амортизационную стойку.
Установить натяжитель пружин на витках пружин и немного сжать пружину.
Для того, чтобы натяжители пружин не соскочили, надо оклеить соответствующие витки пружин клеющей лентой.
Снять верхнюю резиновую опору амортизационной стойки.
Ослабить верхнюю самоконтрящуюся гайку на штоке амортизатора. При этом придерживать его ключом с внутренним шестигранником.
Придерживать амортизатор и снять его после удаления гайки.
Снять пружины и другие детали с амортизатора.
При сборке обратить внимание:

Нижний конец пружины при правильной установке направлен на левой стороне автомобиля назад, а на правой вперед.
Цветная маркировка на пружине указывает направление вниз к тарелке пружины.
Отверстие крепления внизу на амортизаторе показывает перпендикулярно к направлению движения.

Сборка элементов должна производиться в порядке, указанном на рисунке внизу.
Установка амортизационной стойки описана в предыдущем разделе.

Снятие заднего амортизатора

У полноприводных автомобилей (Audi 80 quattro) амортизатор отделяется от снятой амортизационной стойки при помощи натяжителя пружин. Это выполнить легко.
Тяжелее становится при установке: угол нижнего крепления амортизатора к верхнему креплению амортизатора должен составлять в установленном состоянии точно 21 ± 2°. Без установочного шаблона V. A. G. 1752, которым пользуется мастерская Audi, установить настолько точно практически невозможно. Наш совет тем, кто не хочет передавать всю работу в мастерскую: можно просто снять амортизационную стойку, попросить мастерскую точно установить амортизатор, и потом снова установить дома амортизационную стойку.

Регулирование подшипников ступиц задних колес

Приподнять заднюю часть автомобиля и закрепить его.
Снять колпак колеса, шплинт и корончатый колпак по способу, описанному в главе Тормозная система.
Модели с задними барабанными тормозными механизмами: отжать вверх регулировочный клин способом, описанном в вышеуказанном разделе. Тогда тормозной барабан будет вращаться совершенно свободно.
Без чрезмерных усилий затянуть шестигранную гайку, вращая при этом колесо, для того чтобы не зажало подшипники.
Снова слегка ослабить гайку.
Люфт установлен правильно, если легким нажатием отвертки можно чуть-чуть сдвинуть упорную шайбу за гайкой. Лезвие отвертки при этом нельзя опирать о край ступицы колеса.

Подшипники ступицы колеса полноприводных моделей

При правильно установленном люфте подшипника ступицы легким нажатием отвертки можно чуть-чуть сдвинуть упорную шайбу (1) под регулировочной гайкой (2). При этом лезвие отвертки не должно опираться на тормозной барабан или тормозной диск.

Если и теперь все еще нельзя вставить стопорный шплинт в стопорный фиксатор, то, значит, гайку нужно немного провернуть в направлении «закрыть».
Надеть колпак колеса, подстукивая резиновым молотком, при необходимости подложить тугой сверток тряпок.

У полноприводных моделей и на задней оси стоят запрессованные двойные шарикоподшипники. Хотя их и не нужно регулировать, но из-за отсутствия пресс-форм их нельзя поменять самостоятельно.

Видео про "Ремонт задней подвески" для Audi 80

Замена задних балочных сайлентблоков Ауди 80 б3 АУДИ замена саленблоков задней балке. Замена сайлентблоков задней балки Audi 80

Как поднять зад на audi 80 b3 1988г

09 июн Поднимаем Ауди 80 Б4 сзади. Небольшой фотоотчет. Я езжу на: Audi 80 B 4 АВТ 2.0 1992 г. Бывшие автомобили: Самокат, лисапед, просто В итоге приподнял бы зад и не потерял бы в мягкости работы балки.

Audi 80 Spider › Бортжурнал › Замена задних амортизаторов на Audi 80 b 3. — Также можно сначала закрепить амортизатор снизу, медленно поднимать колесо автомобильным подъемником ввести шток амортизатора в направляющую вверху.

Audi признана наиболее популярной маркой среди подержанных автомобилей. Объем ежегодного производства составляет порядка 2 млн. единиц автомобилей.

Модель Audi 80 B 4. Эксплуатация Ауди 80. 6) Поднимите заднюю часть машины, снимите заднее колесо. 7) Открутите болт крепления амортизатора от балки - вам понадобятся два ключа на.

Замена задних амортизаторов на Audi 80 b3 — бортжурнал Audi 80 Spider |

Форма распространения: электронное периодическое издание.. Полное или частичное цитирование материалов сайта, возможно только с гиперссылкой на источник.. Мнение редакции может не совпадать с мнениями, высказанными в интервью, комментариях пользователей или прямой речи персонажей публикаций.

Почему только одно левое колесо задевает? У меня вроде не задевает. Такой типоразмер у моих летних шин. У нас ведь там слева ещё запаска. Давление в шинах проверьте. Ну так, на всякий случай. Благодаря ей при загрузке задняя балка смещаеться влево, а при разгрузке вправо. Чем выше поднята задняя подвеска, тем сильней будут эти колебания, соответственно автомобиль будет хуже вести себя на дороге. Учитывайте это когда вмешиваетесь в кинематику подвески.

А как же тогда продольные тяги? А продольные тяги в сечении плоские , по-этому могут изгибаться в поперечном направлении. Сегодня признался, что выходил на автофорум почитать-посмотреть первый раз. Так что писали мы про одну машину, мою. У меня сейчас знакомый посмотрел на это "чудо" и чуть не поседел. Долго отходил, потом ржал. Чё, говорит, люди совсем не представляют, как машина должна работать? СВЕРХУ НИКАКИХ ВСТАВОК-ПОДКЛАДОК-ПРОКЛАДОК БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО! Если хочется приподнять зад, то только снизу нужно приваривать "ухо" например от старой стойки , но опять же надо очень хорошего сварщика.

Очень осторожно надо делать, чтоб и приварить хорошо и сайлентблок не расплавить. Флибустьер : можно ведь предварительно выпрессовать. В молодости когда задирали задницу на ИЖАХ - так же делали. Причем правильней именно над, так как в этом случае неподрессореные массы будут меньше. Так, стоит там для галочки.

Азарт и потеря рассудка. Почему владеть Audi 80 в наше время очень дорого?

Есть в Беларуси неописуемая любовь к старым машинам, а Audi 80 - на ее вершине. Антон Чаевский, более известный по YouTube-каналу Kotowski, клюнул на эту удочку и купил Audi 80 на повседнев. На "помидорке", как он окрестил машину, парень проездил 2 года. Как это было и насколько большими получились вложения в немолодой автомобиль? Об этом расскажет бывший хозяин машины:

Мечты сбываются однажды: поиск по мусоркам более-менее "живой" машины

- Хорошо известно, что самые крепкие и душевные автомобили производились в 1990-х годах именно большой немецкой тройкой. О плавности хода Audi 100 или Mercedes W124, "драйверских" качествах BMW E36 или E34 до сих пор слагают легенды.

Однако большинство людей думает, что если купить себе в качестве автомобиля на каждый день какого-то из старых "немцев", то можно забыть про ремонты и использовать автомобиль по максимуму. Мало кто реально понимает, сколько денег можно вложить в старый автомобиль, если по-настоящему в него влюбиться и делать исключительно "под себя".

Сложно объяснить мою любовь к старым Audi. Это удобные, приятные и одновременно очень простые в техническом плане автомобили. Поэтому, как только появилась возможность приобрести себе что-то из автомобилей с кольцами на решетке, я немедленно начал поиски. Стоит отметить, что автомобилей было осмотрено не меньше десятка, а "живых" из них не оказалось ни одного.

Поиски начали превращаться в какие-то многонедельные археологические раскопки, только в роли золотой императорской чаши или какого-то невероятного позвонка динозавра выступал вполне реальный автомобиль, который каждый день можно встретить на дороге, но почему-то найти "живой" вариант сложно. Из-за этого приходится мириться со всеми "косяками", которые, как говорится, "на скорость не влияют".

Спустя месяц на автостанции в Логойске был оставлен задаток за красную Audi 80 B3 1989 года выпуска, которая, как мне показалось, была вполне неплохим вариантом: ее можно было как котенка отмыть и высушить, попутно вытравить паразитов. Билет в прошлое был куплен за 1350 долларов.

Комплектация оказалась более чем странной: полный электропакет, но без гидроусилителя руля и люка, а вместо моновпрыска или электронно-механического впрыска стоял карбюратор. Зато был тахометр на "приборке" вместо часов - можно было оценить плавность работы двигателя и степень исправности карбюратора.

Автомобильчик заводится, едет, тормозит и даже пытается входить в повороты - уже слава Богу. Крашен полностью, есть следы пинка в филейную часть - что поделать, там лонжеронов у B3 нет, поэтому любой "паровоз" ведет к полному фиаско в плане нормальных зазоров у крышки багажника.

Профессиональная сельская покраска и дорогие сиденья

Поскольку с момента покупки стояли штампованные колеса с зимней резиной, а на дворе - май, пели птицы и гремел салют, было принято решение поискать что-то из оригинальных дисков в более-менее неплохом состоянии и купить "бэушную" резину.

После долгих поисков и того и другого в Слуцке был куплен комплект колес, которые хотелось видеть еще в самом начале. Однако сперва их надо было немножко зашкурить, загрунтовать и облить краской, а затем нанести много-много лака. Поскольку деньги мы не печатаем, все делалось своими руками на балконе или на улице с помощью шлифшкурки и баллончиков с краской.

В результате вышло вполне себе неплохо, уже можно было ехать на шиномонтаж. На диски с резиной ушло около 170 долларов, на профессиональную сельскую покраску - 30 с учетом всех материалов. Но как заиграл другими красками автомобиль!

Поскольку комфорт от штатных кресел был минимальным, сразу же был объявлен в розыск комплект сидений VAG-sport или Recaro. Как назло, все сиденья в продаже были от Audi 100 C4 и A6 C4, а расстояние между салазками сиденья у Audi 80 меньше. Не беда - мы переварим каркас сидений. Задний диван планировалось перешить под тот же черный шелк, что и передние кресла, но не срослось - не хватило времени и терпения.

На сиденья ушло 150 долларов, на переварку каркаса - 25, на бензин до Малориты и обратно - 30. Итого плюс 205 условных в кассу. Дорого, зато как удобно и красиво! И руль не мешало бы обновить - "родной" был в оплетке, да еще и проворачивался рукой как сосиска. В итоге поставил от B4 в хорошем состоянии за 30 долларов.

Залез в "техничку" старой машины - и завяз в ней навсегда

А вот дальше начала подводить техническая сторона автомобиля. Отдельной эпопеей был старый японский карбюратор Keihin-1, который постоянно то смесь богатил, то холостой ход завышал. Специалистов по настройке таких систем в Минске практически нет, а если и есть, то не всегда они могут помочь. Зачастую все забирают деньги за так называемый "ремонт", однако, если хочешь решить проблему, лучше разберись в ней сам.

В итоге был куплен еще один "донор", ремкомплект всех резиночек и прокладок (который отвратительного качества, но вариантов нет, только такой). Из двух железок была собрана одна, которая работала хорошо, правда, расход ниже 11,5 литра в городе не падал. Зато машина ехала бодро, гораздо лучше, чем с карбюратором от "Нивы", на который большинство владельцев таких машин и переходит. Вкупе с малым весом можно было смело наказывать "бюджетники", пока те не были в курсе соревнований. На карбюратор, ремкомплект и настройку, после которой пришлось настраивать и перебирать все самому, ушло около 120 долларов.

Потом похолодало, и я ощутил, что печка дует вполне себе холодным воздухом. Проблема ясна - просто нужно пройти посвящение в "бочководы", которое постигает большинство владельцев Audi 80. Виной всему послужили заслонки печки, которые имеют железный каркас, но пустую середину. Серединка по заводу оклеена в материал, чем-то напоминающий поролон, однако из-за старости он попросту начал осыпаться.

Печку - снимать, раз снял - надо уже и радиатор заменить, зачем два раза одну и ту же работу делать? Заслонки проклеил, радиатор заменил, корпус вычистил - красота! Посвящение в "бочководы" пройдено успешно. Даже в морозец дальше второй скорости лучше не забегать - есть риск возникновения пара из ушей. На материалы и восстановление ушло около 45 долларов.

А затем череда неудач только усиливалась - машину начало подбрасывать на кочках, появился люфт в руле. Решил заехать на станцию техобслуживания, которая была рядом с работой. Заменили сайлентблоки рычагов, подрамника и ступичный подшипник. С работой обошлось в 120 долларов. Второй заход к ним стоил еще 200 долларов, зато "поменялись" амортизаторы, шаровые и рулевые наконечники.

Самое обидное было в том, что деньги эти товарищи на СТО брали исправно, только вот отчеты со стенда развала-схождения оказались липовыми, а шаровые, наконечники и сайлентблоки рычагов вместе со ступичным не менялись вовсе, что было подтверждено буквально через пару месяцев на другой станции, куда я обратился за помощью, ведь проблема с "болтанкой" никуда не ушла. В итоге решено было сделать все разом и навсегда, поэтому шаровые, рулевые тяги и наконечники, ступичный подшипник, верхние опоры амортизатора с опорными подшипниками были заменены по-настоящему, а ценник за все чуть превысил 350 долларов.

Правда, и тут не обошлось без довольно серьезного "косяка". Когда выкручивались рулевые тяги, механик оперся на крышку воздушного фильтра, вырвал шпильку из карбюратора - и шайба, которая была между гайкой на корпусе воздушного фильтра и карбюратором, ушла во впускной тракт, вошла в четвертый цилиндр и натворила там грязных дел. С момента выдачи машины с отремонтированной подвеской прошло меньше получаса, а расстояние не превысило 6 километров. Поскольку я хорошо знал эту машину и по поведению понял, что с ней не так, - вовремя заглушил двигатель и лишь по счастливой случайности и благодаря быстрой реакции спас цилиндр, потому что головку блока и клапан уже было не сберечь.

Конечно, сейчас бы я немедленно отогнал машину назад к автомобильным деятелям, однако в тот момент недоверие и желание отремонтировать двигатель самому взяло верх, и прямо во дворе с февраля по март я не спеша разбирал свою машину в свободное от работы время. В любой мороз и ветер.

Поскольку атавизм в виде карбюратора уже порядком поднадоел, было принято решение поставить головку блока от любого двигателя 1.8 Passat B3/B4, Audi 80 B3/B4, Golf Mk3 и сменить тип питания двигателя с карбюраторного на моновпрыск. Был куплен двигатель 1.8 AAMот VW Golf Mk.3 ради ГБЦ и коллекторов за 150 долларов. С учетом покупки хороших запчастей и инструмента весь ремонт обошелся в 450 долларов вместе с покупкой двигателя. Даже с учетом того, что делалось все своими руками, включая полностью новую подкапотную проводку, это порядочная сумма.

Закономерный итог

После последнего ремонта как-то совсем опустились руки. Вовсе не потому, что я как-то что-то плохо собрал, - нет, совсем не так. Просто случилось то, что часто случается у многих владельцев машин после крупного ремонта, - к ней теряется доверие, возникает ощущение того, что с машиной непременно что-то еще произойдет. Здесь самое главное - перебороть этот страх, потому что голову включать уже бесполезно. Если бы она была включена раньше, эта машина так бы и осталась в Логойске, никто бы не пытался ее вывести в "идеал".

После всех приключений пришло осознание того, что надо двигаться дальше, и через месяц после ремонта машина была выставлена на продажу как вполне себе завершенный проект. На этой машине можно было просто ездить и менять "расходники", потому что все самое масштабное было пройдено, не говоря уже о мелочах с электрикой. Некоторые вещи приходилось менять несколько раз - те же резинометаллические фланцы под карбюратор и моновпрыск, поскольку они очень быстро трескались и давали лишний подсос воздуха, влияя на расход и динамику машины.

Вообще в этом и заключается вся боль владения таким автомобилем - качественных заменителей запчастей мало, а подделок достаточно, ровно как и мастеров по ремонту автомобилей, которые не понимают, как работать со старой машиной.

С учетом ремонтов вышло около 1600 долларов, на мелочи и "ништяки" в виде датчика температуры за бортом, новой "приборки" с исправным одометром, спойлера на крышку багажника и многого другого ушло около 1800-1900 долларов, что более чем немало для такой машины.

Сделал ли я машину лучше? Конечно! В этом и есть самое приятное - все, к чему ты прикасаешься в старых машинах, делается к лучшему, особенно если ты это делаешь своими руками. Расход упал до стабильных 10 литров в городе, улучшилась динамика с "низов", автомобиль поехал ощутимо быстрее. Машина превосходно держала дорогу как в городе, так и по трассе, вполне легко и непринужденно шла до скорости 140 и просила еще поддать.

Самое главное - это удовольствие, которое приносила эта машина, а за удовольствие, как известно надо платить. Да, в эту машину легло порядочно денег. Стоило ли оно того? Конечно, нет. Даже с учетом того, что я продал машину за 1700 долларов, якобы "себе в плюс", это еще ничего не значит. Суть-то осталась той же: это была Audi 80 1989 года, она же ею и осталась.

Но, несмотря ни на что, я все равно очень тепло отношусь к этой машине и считаю, что все сделано не зря, каким бы абсурдом это ни было.

Audi 80 B4 (1991-1996) – джекпот

Ауди 80 все еще заслуживает внимания тех, кто хочет приобрести действительно надежный автомобиль, который не будет опустошать карманы. В придачу, он обеспечит достойный уровень комфорта и безопасности.

Конструктивные особенности

Audi 80 B3 и B4 – теоретически, один и тот же автомобиль, но с некоторыми техническими отличиями. Б4 получил модифицированную платформу с увеличенной на 70 мм колесной базой. Топливный бак расположили под полом, а не как в Б3 – за диваном. Трансформация позволила построить версию универсал Avant. Ранее были доступны только седан и купе. Стоит отметить, что седан B3 имеет более вместительный багажник, чем седан B4 – 453 литра против 430.

Конструкция Ауди 80 очень простая, поэтому машина весьма надежная. Оцинкованный кузов не склонен к коррозии, если только не был наспех отремонтирован в каком-нибудь гараже.

Несмотря на отсутствие подушек, авто достаточно безопасен. Все благодаря уникальной конструкции Procon-Ten. При лобовом столкновении двигатель через систему тросов втягивает руль и дополнительно притягивает ремни безопасности. Тем самым существенно снижается риск удара головой о рулевое колесо. Подушка безопасности в руле появилась только в 1993 году.

Автомобиль переднеприводный, хотя и имеет продольно расположенный двигатель. Конструкция подвески простая. Спереди – стойки Макферсон, сзади – торсионная балка. Настройки обеспечивают высокий уровень комфорта и управляемости. Ходовые качества впечатляют.

Предлагались модели и с полным приводом Quattro. Это стандартная конструкция с дифференциалом и постоянным распределением тяги по осям. Система значительно улучшает сцепление колес с дорогой и управляемость – Audi 80 B 4 идет как по рельсам. Правда, полноприводная трансмиссия ограничивает пространство багажника – пол расположен выше. Приставку Quattro могли получить только модификации с бензиновыми двигателями объемом 2,0-2,8 л.

Интерьер

Интерьер сегодня кажется устаревшим, но еще в 90-е году его считали роскошным. Большой руль, легко читаемые указатели, короткий рычаг переключения передач, комфортные кресла и хорошее качество исполнения. Удобный доступ в салон обеспечивают широко открывающиеся двери.

Автомобиль неплохо оснащался. Но, с другой стороны, в бедных версиях оборудование было примитивным. Сегодня наибольшее значение имеет кондиционер, как самый необходимый элемент в повседневной эксплуатации.

Двигатели

Палитра моторов Б4 довольно большая. Базовый 1,6-литровый бензиновый двигатель развивал от 76 до 102 л.с. Позже, модернизированная версия этого агрегата попала под капот Skoda Octavia и Volkswagen Golf VI.

Гораздо чаще из салонов выезжали автомобили с 2-литровым двигателем 2.0 и 2.0 Е. Мотор обеспечивал от 90 до 140 л.с. (в 16-клапанном варианте). Кроме того, были доступны: 5-цилиндровый - объемом 2,3 л (133 л.с.) и два V6 – 2,6 л/150 л.с. и 2,8 л/174 л.с.

Почти все бензиновые агрегаты оснащались многоточечным впрыском, в основном с электронным управлением. 5-цилиндровый имеет механический впрыск и поэтому совершенно не походит для питания газом. Только базовые версии объемом 1,6 и 2,0 л оборудованы простым одноточечным впрыском.

Абсолютной новинкой в линейке стал дизель 1.9 TDI, который сменил устаревший 1.6 TD. Современная конструкция с непосредственным впрыском топлива дебютировала именно в B4. Турбодизель развивал 90 л.с. и прославился своей долговечностью и экономичностью. Параллельно предлагался 75-сильный дизель того же объема с пометкой TD. Он является типичной ломовой лошадью и не заслуживает внимания.

Какой двигатель выбрать?

На рынке доминируют образцы с 2-литровым бензиновым двигателем, выступавшим в трех вариантах. 90-сильный имеет одноточечный впрыск и простейшую конструкцию. Разновидность 2.0 Е оснащалась многоточечным впрыском и развивала 115 л.с. Топовая 16-клапанная вариация имела отдачу 140 л.с.

Оптимальный выбор – 2.0 Е (115 л.с.). Этот блок использовался даже в преемнике Audi A4 B5. Он спокойно переносит внедрение газового оборудования. Любые неисправности возникают исключительно из-за небрежности. Мелкие дефекты касаются системы зажигания и впускной системы – утечки на отрезке между расходомером и коллектором.

Течь масла – распространенное явление.

В тоже время, в силу возраста может выйти из строя любой из элементов навесного оборудования, возникают утечки масла (из-под крышки клапанов и сальников), а ржавчина атакует выхлопную систему.

Может потечь и водяной насос, что вызовет дефицит охлаждающей жидкости, перегрев и прогар прокладки ГБЦ. К тому же результату приводит и коррозия термовыключателя электрического вентилятора радиатора. К счастью, устранение дефектов не потребует огромных сил и средств.

В отличие от оцинкованного кузова, выхлопная система ржавеет быстро.

1.9 TDI – это двигатель, о котором ходят легенды. Впрочем, сегодня это всего лишь легенды. Турбодизель требователен к обслуживанию. Чтобы продлить жизнь турбокомпрессору, замену масла лучше производить через каждые 8000 км. Производителем рекомендовано масло, соответствующее стандарту VW 505.00.

Турбонагнетатель – устройство дорогое. Оригинал стоит более 100 000 рублей, аналог – значительно дешевле – около 30 000 рублей. Простая конструкция узла (нет системы изменения геометрии) легко поддается ремонту. Дополнительных затрат может потребовать и интеркулер (охладитель надувочного воздуха).

Форсунки Bosch менее капризные, чем современные аналоги, но дизельного топлива низкого качества не терпят. Стоимость новой форсунки – около 26 000 рублей, а ремонта – 4-6 тыс. рублей за штуку.

Гораздо дороже в устранении проблемы с топливным насосом высокого давления. Новый ТНВД стоит космических денег – около 140 000 рублей. Привести его в чувство можно за 15-20 тыс. рублей. К счастью, ресурс насоса порядка 300-400 тыс. км.

Дым и падение мощности - наиболее распространенные симптомы неправильной работы расходомера, а не системы впрыска. Расходомер (от 3 000 рублей) – наиболее уязвимое место TDI.

Дизель – очень экономичный (4-6 л/100 км), но неисправности могут свести на нет всю экономию. Тем не менее, бережное обращение и своевременное обслуживание позволит рассчитывать на 400-500 тысяч беззаботных километров.

По части комфорта, наиболее предпочтительны бензиновые двигатели. TDI – ужасно громкий и сильно вибрирует. С возрастом малоприятные вибрации могут наблюдаться и в бензиновых моторах – изнашиваются опоры двигателя и коробки передач. В этом случае, помимо вибраций, при ускорении и торможении начинает гулять рычаг переключения передач.

Износ подушек двигателя и коробки неизбежен.

Что еще ломается?

Учитывая возраст, может отказать любой из элементов оборудования, но характерных больных мест нет.

Владелец может себе позволить поездки по плохим дорогам. Подвеска устроена таким образом, что капитальный ремонт не покажется слишком дорогим. Передние треугольные рычаги из стали (от 1500 руб) имеют сменные шаровые опоры (от 400 руб). Некоторые отмечают не слишком долговечные втулки рычагов. Задняя ось настолько примитивна, что там, в принципе, ломаться нечему.

В целом, тормозная система очень эффективная, а во многих экземплярах был предусмотрен ABS. Неприятности может доставить стояночный тормоз, который нередко закисает. Его механизм требует профилактического осмотра и очистки.

Случаются сбои и в работе электрооборудования: системы освещения, электрических стеклоподъемников или центрального замка.

Довольно часто рассоединяются трубки подачи жидкости к форсункам стеклоомывателя.

Эксплуатационные расходы

Ауди 80 – очень дешевый в эксплуатации автомобиль. Все благодаря надежности, долговечности и хорошей доступности запасных частей. С возможными проблемами справится любой механик. Многие неисправности можно устранить даже самостоятельно.

Ситуация на рынке

Автомобиль производился с 1991 по 1996 год. Техническое состояние, как правило, не зависит от возраста, но является главным фактором ценообразования. Цены на Ауди Б4 стартуют в районе 50 000 рублей, а за самые ухоженные экземпляры просят 200-250 тыс. рублей.

На рынке больше всего седанов. Подавляющее большинство из них имеют механическую коробку передач и передний привод.

Стоит ли покупать?

Несмотря на возраст, Audi 80 стоит внимания. Восьмидесятка – один из вечных автомобилей «старой школы», который всегда будет в цене, и переживет не одно поколение Ауди А4.

Как приподнять заднюю часть автомобиля ауди 80 б3

Увеличение клиренса ауди 80 в 4 — Audi 80, 2.0 л., 1992 года на DRIVE2

Часто спрашивают как лифтанул мизантропа?"

вот и собрался рассказать все секреты.
1 пружины: Lesjofors(Швеция)(фирма с1675 г. делала рессоры для карет так что опыт есть в этом деле) killen то же самое(один концерн)
для всех весов моторов одинаковая высота пружин, но ! разница в толщине витка для двигателя 2.8 самый толстый виток.(не ведитесь на то что китайские пружины выше! они проваливаются за 3 месяца потом лопаются крайние витки

так выглядит правильный выбор

2 амортизаторы: газовые так как работают на вылет штока, боге турбогаз, сакс адвенчер,
бильштайн газ .-это самое лучшее, долговечное и надежное.(Для занудных мудил отдельно пишу что я знаю что газовые амортизаторы тоже с маслом просто в них более высокое давление газа, шрузА тоже не летят)
так что можете не умничать в коментах)

3 высота проставок: определял линейкой по верху колесной арки, поднятием на домкрате от высшей точки где происходит отрыв колеса до установки на землю = ход подвески, от этой длины оставляем для работы аморта (перед 4 см) проставка. трубка 5см.
зад: проставка 15.5 см
4 проставки: купил амортизаторы задние(боге турбо газ, перед креплением к ступице там наварена с завода типа гарды шайба большая) принес знакомому токарю-фрезировщику-сварщику.
сварил из хорошего металла (толщина стенки 1 см)прямоугольный профиль 2 сквозные дырки сверху сайлент аморта погружается плотно в проставку и насквозь через болт а "шайба(гарда) аморта" выполняет роль крышки упора не даёт проставке на колдобинах свалиться вперед или назад
Важно! -нижнее отверстие сверлится ближе к переднему краю что бы компенсировать увеличившийся угол хода балки и не было излома аморта!

заднее правое колесо

правая вид сзади

Передняя проставка -трубка точится у токаря из монолитного куска хорошей стали!
посадка на шток 0.02мм очень плотно. у меня проставка 5 см.

5 перед: собираем пружину+аморт, сверху родное "блюдце"на него надеваем проставку а далее все как обычно собираем.
возможно придется немного просверлить блюдца (подогнать на коленке)))
6 результат: очень собранная, очень жесткая подвеска, супер рулёжка, меньше тормозной путь (из за газовых амортов) можно ездить в ад.)
7 лайфхак -если выкинуть колдун то тормоза преображаются невероятно.

с помощью этого соединяем тормозные трубки

теперь под машиной много места, можно пролезть там куда в здравом уме не поедешь) счастью нет предела

Помощь . Как поднять машину с земли

TYPE = DWB
BASEY = -0.1580; Расстояние КГ от центра колеса в метрах. Радиус переднего колеса + BASEY = передний CoG. Фактическая высота компьютерной графики = (FWR + FBasey) + (RWR + Rbasey)) / CG_LOCATION%
TRACK = 1,564; Ширина колеи в метрах (от центра трехмерного размещения 3d модели колеса)
ROD_LENGTH = 0.100; длина толкателя в метрах.положительно повышает дорожный просвет, отрицательно снижает дорожный просвет.
HUB_MASS = 70; массово sospese anteriori
RIM_OFFSET = 0,040
WBCAR_TOP_FRONT = 0,35527, 0,12822, 0,16928
WBCAR_TOP_REAR = 0,35342, 0,10477, -0,09789
WBCAR_BOTTOM_FRONT = 0,49552, -0,1565, 0,27332
WBCAR_BOTTOM_REAR = 0,49826, -0,15254, -0,06986
WBTYRE_TOP = 0,15473, 0,13688, -0,02858
WBTYRE_BOTTOM = 0,09329, -0,14233, 0,00612
WBCAR_STEER = 0,46037, -0,0358, 0,13961
WBTYRE_STEER = 0.09455, -0,0166, 0,14749
TOE_OUT = 0,00005
STATIC_CAMBER = -1,7
SPRING_RATE = 70500; Частота вращения колеса в Нм. Не используйте значение пружины, но рассчитайте скорость вращения колеса
PROGRESSIVE_SPRING_RATE = 0; скорость прогрессивной пружины в Н / м / м
BUMP_STOP_RATE = 95000; скорость пружины отбойника
BUMPSTOP_UP = 0,060; метров до верхнего отбойника от 0 конструкции подвески
BUMPSTOP_DN = 0,060; метров до низа отбойника от 0 конструкции подвески
PACKER_RANGE = 0.110; Общий диапазон движения подвески, перед тем как поразить пакеров
DAMP_BUMP = 6500; Коэффициент подавления частоты вращения колеса в Н с / м при сжатии
DAMP_FAST_BUMP = 2300
DAMP_FAST_BUMPTHRESHOLD = 0,070
DAMP_REBOUND = 7000; Задержка частоты вращения колеса в Н с / м при отскоке
DAMP_FAST_REBOUND = 3100
DAMP_FAST_REBOUNDTHRESHOLD = 0,120

Ауди 80 , 90 модернизация передних опор стоек .

Расскажу, как я у себя на ауди 80 решился на переделку, да и самая последняя замена опор стоек на новые "лемфёрдер" , подтвердила , что и на 5ть тысяч км не хватает этих подшипников, но сами опоры можно использовать (пока не нашел ,чем их заменить).
На истину не претендую и хотел бы увидеть комментарии и мнение, кто переделает и опробует.
Мое же мнение , что дребезжания больше нет и руль легче крутиться, ну просто -"день и ночь" , по ощущениям это уже не ауди 80 , 90)).
И да, не хотелось принципиально сверлить или кромсать как-то "стакан" кузова.
Подолгу работая с VAG , как с старыми, так и с новыми моделями , пришел к выводу , что инженеры концерна где-то в конце 90х наконец-то осознали ошибку, которая крылась в их "маленьких подшипниках опор". Эти подшипники перекочёвывали из модели в модель , от VW в Audi и Seat.
Такие подшипники ставились на гольф 2 , а потом перекочевали на пассаты б3 , на пассатах б4 и гольф 3 попытались изменить опору и сам подшипник, получилось , что перераспределили нагрузку на подшипник и он перестал брякать, но это не то, чего хотелось бы получить, замени они подшипник на более прочный и живучий.

Известная проблема ауди 80 и 90 , это передние опоры стоек долго не "ходят" , начинает "бренчать" подвеска и очень сильно надоедать.

Подшипников опор обычно "хватает" не больше , чем на полгода, и сама сойка начинает дребезжать на неровностях.

Владельцы думают, что проблема в опорах и меняют, а через какое-то время всё повторяется. Достаточно снять стойку в сборе и увидеть, как сама опора на подшипнике просто болтается. Кто-то меняет штатные опоры и вкорячивает от "поло" (это как раз тот случай, как на пассатах б4 и гольф3 , "ваговцы" перевернули подшипник и он поджался , что и повлияло на устранение бряканья . Сама же половская опора напоминает по конструкции туже опору от гольф3 , пассат б4 и Шарана. Только когда владельцы дорабатывают опоры от "поло" , то "снимают" резины "в круг", а там открывается "поясок металла" , который при установленных и загруженных стойках контактирует с корпусом кузова - "стаканом", что и приводит к ударам и подвеска кажется ещё более жесткой. Про "гыжулёвские" потроха от опор , и качество резины нет особого желания писать и про то , как и в этом случае приходится срезать лишнюю резину/, но вот подшипник там стоит уже по иному.

В общем долго подбирая и прикидывая , как установить и что, выбор пал на опоры пассата б6 вместе с их опорным подшипником.
Одним из важных критериев это то, что подшипник чётко "принял" верхний виток Аудёвой родной пружины (к слову с пассатовскими пружинами , там надо подтачивать часть прутка. И да мы ставили на пассат б3 и б4 опоры от пассата б6).

1. Старые или новые(если не жалко тратиться) опоры стоек ауди 80, 90 . Важно , чтобы резина была "живая". Подшипники удаляются.

2. Опоры с подшипниками Lemfoerder. 3177001 (как пример) от пассат б6 , Сцироко 2, гольф 6 , Ауди А3 (с 2003года), ТТ, Q3, они похожи, на гольф6 вроде как тоже самое , на шкодах (октавия , супперБ, Йети) аналогичные. Можно б/у , главное, чтобы подшипник не заедал и вращался руками. В сервисах обычно при замене подвеске на вагах просто выкидывают старые и ставят новые (если продадут, то за копейки).

3. Шайбы 2шт 36-37мм диаметр , толщина 5мм, отверстие под резьбовую часть штока аморта 14мм (пришлось найти токаря )

4. Пыльники и отбойники свои старые можно оставить, можно ВOGE 89-042-0 , KYB 915415, Monroe pk076

5. Гайки от гольфа или "поло" с "пояском" 1H0 412 365 A . Благодаря ему гайка центрируется в родной опоре ауди .
Плоскость "пояска" с обратной стороны шлифанул, чтобы уменьшить его. В таком случае и центрируется и поджимается шайба к опоре.

Переделка:
1. Штатные опоры ауди 80.
А. Из них удаляем подшипники , чтобы в дальнейшем установить шайбы, которые следует изготовить (размеры подбирали под опоры Лемфердер относительно подшипников )

Б. Отрезаем часть "пояска", чтобы в дальнейшем соединить с опорой пассата б6 (которая также будет подготовлена). "Ступенька" должна остаться !

2. Подготовка опор пассата б6

А. Извлечь "середину" и удалить по возможности часть резины в том месте, где будет контакт нашей штатной опоры.
Срезаем "балгаркой" или ножовкой верхнюю часть "середины, чтобы выдавить "сердцевину". Я это делал прессом , подобрав под внутренний диаметр подходящую "оправку" (у меня получился это поршень суппорта ) . Затем излишки подрезал лезвием для гипрока, чтобы наша штатная, но уже доработанная опора совпала с опорой б6го пассата.

Б. Я подрезал, чтобы отпустить и минимизировать зазор между чашкой (стаканом) и опорой, на тот случай, если идея не удастся и пружина "прожмёт" под нагрузкой опору с подшипником и "площадку опоры" изогнёт . На сегодняшний день после установки проехал около 2 тысяч км, ямы стыки , лежачих сначала специально "ловил", и всё держится и не "ведёт".

Читайте также: