Как подвести колодки на форд карго
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Замена передней тормозной колодки Ford Cargo
Без качественных тормозов автомобиль не сможет ездить либо опасно. В определенных суперкарах, то тормозной системе уделяют намного больше внимания, чем двигателю, и это оправданное решение, ведь одно дело разогнать автомобиль, ну а совершенно другое остановить железного коня.
Как мы поймем, что тормозные колодки Ford Cargo наступило время поменять?
Колодки стоит менять, когда они доходят до критического износа, это оценивается визуально. В частых случаях сигналом, что пора менять колодки Ford Cargo, будут специализированные указатели уровня износа. Помимо этого изношенные колодки вполне могут подавать «звуковые сигналы» в качестве скрипов и остальных посторонних звуков. С целью определить уровень износа на ваших тормозных колодках вполне можно установить электронные либо механические датчики. К примеру, механические датчики станут оповещать о критическом износе при помощи звуковых сигналов, вот электронные отправят команду на бортовой компьютер.
С целью произвести работу вам потребуется:
- ключ на «12»;
- домкрат;
- балонник.
Самостоятельно меняем передние тормозные колодки
- прежде всего, вам потребуется ослабить, затем «сорвать» ваши крепежные болты.
- теперь наступило время поддомкратить колесо колодки, которую станете ремонтировать. но нужно понимать, что тормозные колодки всегда меняются парно, точнее, если станете менять с одной стороны, тогда потребуется поменять и с другой стороны.
- осторожно снимите колесо, и у вас появится доступ к тормозному диску и суппорту.
- возьмите подготовленный ключ на «12» и аккуратно открутите болты крепления суппорта.
- сейчас вы сможете снять скобку.
- когда будете извлекать колодки, то они должны с легкостью выходить, но если появятся трудности, то в этом деле поможет молоток.
- теперь аккуратно стоит снять пружины, которые помогают придерживать ваши колодки, верхняя пружина будет сниматься вниз, ну а нижняя снимается вверх.
- сейчас вы можете установить новые пружины зажима ваших тормозных колодок.
- теперь вы можете перейти к завершающему этапу, точнее установить новые тормозные колодки Форд Фиеста.
После завершения установки внимательно соберите все обратно, будем надеяться, что у вас все получится.
Ford Cargo, ТО 100, косяки дилера
мужик на стоянке купил в декабре 2007 Форд карго седельный тягач, 300 л.с. мотор, дилер - Safe trucks
за год с хвостиком проехал 100 т.км, из косяков - замененные по гарантии левая передняя рессора и блок управления ретардой.
ТО 100, официальный сервис (вроде в Электростали), мастер-приемщик объявляет перечень работ, в том числе что будут менять главный тормозной кран ибо так положено по регламенту Форда
мужик спросил: сколько стоит и нельзя ли не менять, т.к. все исправно и т.д.
Ответ: цена 6 т.р., иначе снимаем с гарантии тормозную систему.
Мужик: меняйте.
В итоговом счете цена нового крана + замена = 8800.
Мужик полез в бутылку: типа обещали одно, теперь другое.
Залез под машину - кран блестит, гайки блестят.
Он не растерялся, потребовал отдать ему старый кран - он же исправный, а гарантия рано или поздно кончится, значит пригодится.
Начались гнилые отмазки: да слесарь его уже выбросил, да он в большом контейнере, да погодите - через полчаса вынесли ему молча новый кран в полиэтилене.
Отметки о выполненных работах в сервисной книге они уже поставили к этому моменту, мужик расписался в заказ-наряде, расплатился и уехал.
Выводы:
1) Кто-то хотел нажится.
2) Если одна машина и рулит собственник - рецепт ясен, а если машин десяток и на ТО приезжают водители наемные - получается гарантий никаких на работы, которые объективно нельзя проверить?
Типа проверка, протирка, осмотр и т.п.
Детали все метить и только потом ехать на сервис?
Слышал байки про замену масла с протиркой фильтров без их замены - оказывается это не байка, а суровая правда жизни - кран все ж не фильтр.
Думаю, что это повальная тенденция Средний управленческий персонал в наших сервисах - либо некомпетентен, либо не имеет необходимого образования, следовательно не может ни техпроцесс нормально выстроить, ни контроль за рабочими и мастерами обеспечить. Зато всегда куча понтов. На невинный вопрос о том, проводится ли у них заключительная диагностика узлов, влияющих на БДД, делали круглые глаза, т.к. не знали что это такое.
Доходило до того, что я на старой работе заставлял водителей помечать топливные и масляные фильтра на грузовых Хундаях и сдавать мне использованные для учета и утилизации- были преценденты, что их не меняли.
С уважением,
Никита
если по бюлетеню и бесплатно то шишь, а если берут денег но работа обязательная (в тч какие-то замены деталей по отработке ресурса, от ремней начиная) - старые запчасти остаются у заказчега.
Вроде как написано в сервисной книге при пробеге 100 т. км наряду с заменой масел, фильтров и чего-то там еще планово меняется этот кран, за деньги.
Мотив Форда понятен - лучше сменить кран за 200 баксов, чем получить иск на возмещение ущерба, причиненного в результате отказа этого крана. Бесит отношение сервисных работников к требованиям регламента.
Человек всю жизнь ездил на КАМАЗе, экономил на чем можно и т.д., а тут решил зажить правильной жизнью - и на тебе.
Говорит, что теперь пока не убедится, что все поменяно и масло всюду свежее до марки - подписывать заказ-наряд не будет.
Хотя был звоночек и ранее: один раз ему не прошприцевали что-то, но выглядело естественно - Вась, а ты шприцевал? Нет. И я нет.
Типа просто нестыковка, один подумал на другого.
Мне еще интересно, как с точки зрения закона должна проверяться работа, выполненная сервисменами.
Вот, скажем, отдаю я машину на замену ремня ГРМ, роликов, помпы и т.д. Через три часа мне ее возвращают, в ремзону не пускают под предлогом безопасности, в багажнике какие-то старые запчасти.
И как проверять?
Может я и маньяк, но веры не осталось уже, обманывают в магазинах, на заправках, на мойке - всюду.
Все намного проще. Есть постановление правительства в котором всё очень четко прописано, в том числе и доступ в ремзону.
Всем советую внимательно его изучить, там очень много полезного для борьбы с сервисами.
7.1. Проверка и регулировка тормозов
Проверка трубопроводов и соединений Проверка работоспособности вакуумного усилителя Регулировка привода тормоза Регулировка стояночного тормоза Проверка работоспособности регулятора давления Регулировка положения регулятора давления Удаление воздуха из гидропривода Рис. 7–1. Схема тормозной системы.7.1.2 Проверка трубопроводов и соединений
7.1.3 Проверка работоспособности вакуумного усилителя
Рис. 7–2. Вакуумный усилитель: 1 — фланец крепления наконечника; 2 — корпус усилителя; 3 —шток; 4 — крышка; 5 — поршень; 6 — болт крепления усилителя; 7 — дистанционное кольцо; 8 — опорная чашка пружины клапана; 9 — клапан; 10 — опорная чашка клапана; 11 — опорная чашка возвратной пружины; 12 — защитный колпачок; 13 — обойма защитного колпачка; 14 — толкатель; 15 — воздушный фильтр.7.1.4 Регулировка привода тормоза
Рис. 7–3. Педаль тормоза: 1 — вакуумный усилитель; 2 — толкатель; 3 — педаль тормоза; 4 — буфер выключателя стоп-сигнала; 5 — гайка выключателя; 6 — выключатель стоп-сигнала; 7 — оттяжная пружина педали; 8 – главный цилиндр Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять 3–5 мм. Эту величину получают, регулируя положение выключателя 6 (рис. 7–.7.1.5 Регулировка стояночного тормоза
ПРИМЕЧАНИЕ С начала 90–х годов изменилась конструкция зубчатого сектора рычага стояночного тормоза — начальный зубец сектора стал сдвоенным и изменился порядок регулировки, отмеченный ниже по тексту Если стояночный тормоз не удерживает автомобиль на уклоне 25% при перемещении рычага на 4–7 (2–8)* зубцов сектора, отрегулируйте его в сле.7.1.6 Проверка работоспособности регулятора давления
7.1.7 Регулировка положения регулятора давления
Рис. 7–4. Схема установки регулятора давления задних тормозов и его регулировки: 1, 2 — болты крепления регулятора давления к кронштейну; 3 — защитный колпачок; 4 — торсионный рычаг привода регулятора; 5 — кронштейн крепления рычага к кузову; 6 — поршень; 7 — тяга соединения с кронштейном балки заднего моста; 8 — ось; 9 — штуцер трубопровода для подвода тормозной жидкости от главно.7.1.8 Удаление воздуха из гидропривода
Воздух, попавший в гидропривод рабочей тормозной системы при замене трубопроводов, шлангов, уплотнительных колец или негерметичности гидропривода вызывает увеличение рабочего хода педали тормоза, ее "провалы" и "мягкость", а также снижает эффективность торможения. Перед удалением воздуха из гидропривода убедитесь в герметичности всех узлов рабочей тормозной системы и их соединений, проверьте и пр.Грузовики Ford Cargo нового поколения: ближе к Европе
Взаимоотношения России и Турции переживают не самый благоприятный период. Однако в этом году на российском рынке в сегменте LCV среди иномарок лидирует турецкий Ford Transit, который крупноузловым методом собирают в Елабуге на совместном предприятии Ford Sollers. А прошлой осенью в Калининграде без особого шума начали сборку грузовиков Ford Cargo.
Напомню, Cargo Н566 занял третье место в конкурсе Truck of the Year 2013 (тогда первое место завоевал Iveco Stralis Hi-Way, а второе — Mercedes-Benz Antos). Теперь до столь же высокого уровня хотят подтянуть грузовики строительного и коммунального назначения, хотя конкурировать им суждено с более доступными машинами, среди которых Mercedes-Benz Axor, MAN TGS, Renault Premium, Iveco Stralis Active Time и Volvo FM, а в России — с КАМАЗами и МАЗами. Среди козырей модели Cargo Н566 — сносная цена и надежные агрегаты известных производителей.
На пути к Евро‑6
Нынешнее поколение Cargo стремятся вывести на европейский рынок, поэтому нужны двигатели уровня Евро‑6. В первую очередь под этот стандарт подвели девятилитровый дизель Ford Ecotorq, но его возможностей (330 л.с., 1300 Н·м) не хватает для четырехосного самосвала полной массой 41 т или 44‑тонного автопоезда. Дизель, с которым Cargo Н566 дебютировал в 2012 году, закупали у компании Fiat Powertrain и называли это временным решением.
И вот — «большой» мотор собственной разработки. Рядная «шестерка» объемом 12,7 л создана в сотрудничестве с китайской компанией JMC и конструктивно близка к современным европейским дизелям. Расположенные в головке распредвалы, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика. Есть моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт, а еще на коробку можно подвесить трансмиссионный замедлитель-интардер на 600 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек (130 кВт или 650 Н·м, передаточное число 1,18).
Типовое решение для дизелей Ford Ecotorq — фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения. Вместо обычного теплообменника интеркулера типа «воздух — воздух» — более эффективный, но крайне редко используемый воздушно-жидкостный теплообменник. Применены удобные в ремонте мокрые гильзы.
В приводе водяного насоса — электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки. Воздушный компрессор имеет функцию полного отключения: за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника.
Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л.с. (2150 Н·м) и 480 л.с. (2500 Н·м). Европейские конкуренты помощнее: 500–530 сил.
С роботом — враскачку
Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет фирма ZF, включая 12‑ступенчатый робот ZF AS Tronic. Одна из особенностей его установки — контроллер выбора режимов размещен на туннеле, рядом с джойстиком, а не на подрулевом переключателе или панели приборов. Не самое удачное место. Коробки ZF AS Tronic ставят не только на седельные тягачи Ford Cargо, но и на строительные машины; турки показали, как груженый самосвал с колесной формулой 6×4 и роботизированной коробкой враскачку выезжает из ямы.
Прежде Ford Otosan закупал ведущие мосты у фирмы ArvinMeritor — так же как Iveco, Volvo и Renault. Теперь безымянные крышки ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и осями сателлитов ушли в прошлое — на крышках написано Ford.
Из семейства кошачьих
Дизайнеры, разрабатывавшие новый облик Cargo, утверждают, что их вдохновляла физиономия то ли пумы, то ли пантеры. Старым остался только каркас и некоторые панели. Самый низкий бампер — у седельного тягача, самый высокий — у самосвала. Ушли в прошлое округлые арки над колесами управляемой оси, по которым прежний Cargo узнается издалека.
Кабина кажется просторнее прежней, богаче отделка интерьера, больше емкостей над лобовым стеклом. Но ширину кабины невозможно изменить, не меняя каркаса. Тем не менее потолок уже не давит на затылок, а спальник не столь узкий. Если раньше ширина матраца нижней полки составляла 59 см, то теперь — 67 см (благодаря иной отштамповке крыши и задней стенки). Жаль, туннель двигателя по-прежнему высок.
На тягачах использована четырехточечная пневмоподвеска кабины, на самосвалах обходятся четырьмя пружинными стойками. Улучшена шумоизоляция — стало заметно тише.
Похоже, это последняя модернизация нынешнего поколения Cargo. Как говорят в российском представительстве компании, через три года появится новая, широкая кабина. Глядишь, за это время и отношения между нашими странами наладятся.
Ford Cargo 1848T — турецкий мастер на все руки
В середине июля 2016 г. я познакомился с многообещающим дебютантом, произведенном на одном из евразийских филиалов американской компании FORD Trucks, с чистокровным «турком» по рождению — седельным тягачом Ford Cargo 1848T. Скажу сразу: при всей кажущейся простоте — эти машины не так однозначны, как о них принято думать. Для проведения тест-драйва мне был предложен самосвальный полуприцеп с алюминиевым грузовым отсеком расширенным к задней части, откидным бортом со встроенными дверями (2:1) и тканевым тентом. Из комплектации полуприцепа стоит упомянуть оси SAF и механические приспособления Wabco. Внутренний объём кузова составляет 55 кубов, а допустимая полная масса — 40 тонн. Любопытно, но грузовой ящик этой модели, также как и рама, изготовлен из стали! Итак, разрешите представить…
Фёдор КИРИЧУК, главный редактор Интернет-портала "АвтоПрофи" специально для Ларди-Транс
За седельными тягачами марки Ford, с момента их появления, закрепилась заслуженная слава неприхотливых трудяг. Изначально они позиционировались как недорогая альтернатива именитым крупно- и среднетоннажникам от метров автомобилестроения и, надо подчеркнуть, что «турецкие американцы» блестяще оправдывали своё реноме. Они уверенно заняли рыночную нишу между маститыми европейцами и китайско-советской техникой во всей её угрюмой немногочисленности. Оставив далеко позади северо-восточные и азиатские камионы, турки, тяготеющие к западному подходу в проектировании подвижного состава, с каждым годом уверенно наращивали разрыв с пелетоном. Так если появление второго поколения Ford Cargo было продиктовано сменившимися нормами токсичности, то начиная с третьего поколения — каждая новинка — это был заметный шаг вперёд в плане технического совершенства. Модель класса Евро 5 не только вплотную приблизилась к лидерам, — она буквально уткнулась носом в их спины. И вот появился «челленджер», отвечающий строжайшим нормам токсичности Евро 6, с которым я вас сегодня познакомлю.
Американская марка, и как следствие — все её зарубежные подразделения, доселе славились коммерческим модельным рядом, где балом правили моторы рабочим объёмом до 12 л. Но пришло время Евро 6 и для того, чтобы задушенные непосильными нормами токсичности двигатели нормально выполняли свои основные функции, возникла необходимость увеличения цилиндровой и литровой мощности. Именно так возник, разработанный инженерами компании Ford, двигатель Ecotorq рабочим объёмом 13 л, который обеспечивает достижение рабочих параметров и экономичность в сочетании с экологически чистыми технологиями в полном соответствии с драконовскими нормами Евро 6.
На сегодня существует две модели двигателей Ecotorq для магистральных камионов. Седельный тягач Ford Cargo 1842Т (E6) оснащен мотором мощностью 420 л.с. Этот двигатель обеспечивает довольно высокую тяговую мощность в широком диапазоне скорости вращения ротора двигателя, максимальный крутящий момент равен 2150 Нм. А его старший брат, новейший тягач 1848Т, ещё более мускулист. Имея на валу 480 л.с. и создавая крутящий момент 2500 Нм, данный мотор обеспечивает ещё более высокую мощность в сочетании с невероятно низким потреблением топлива. Флагманский мотор устанавливается на раму из профилей толщиной 8 мм, а второй — на раму из 10-миллиметровой стали. Силовая линия, как и водится, смонтирована на прочной раме лестничного типа, изготовленной из П-образных стальных профилей.
Новые двигатели Ecotorq, созданые благодаря инновационными технологиям, обеспечивают идеальное соотношение между достойными техническими параметрами и экономией. Подобные рациональные решения, как система рециркуляции выхлопных газов, турбонагнетатель с переменными геометрическими параметрами, система прямого впрыска топлива общей магистралью и интеллектуальный электронный блок управления — гарантируют высокую эффективность работы тягачей Ford.
Запас мощности — это хорошо, но как держать под контролем 40- или даже 60-тонный автопоезд на извилистых и холмистых европейских дорогах? Современному камиону жизненно необходимы производительные интардер и ретардер. Турки не стали «изобретать велосипед»; такие высокие уровни мощности сдерживаются с помощью встроенного моторного тормоза, который служит дополнительным тормозом для регулировки процесса торможения оборотами двигателя, и мощность которого равна 340 кВт. Кстати, новый высокотехнологичный моторный тормоз предусмотрен как стандартный элемент в исполнении двигателя обеих моделей — 1842Т и 1848Т. А вот интардер — гораздо более эффективная и недешёвая опция. Гидравлический замедлитель соответствует всем самым смелым ожиданиям относительно торможения и имеет мощность 600 кВт.
Моторный тормоз работает в нескольких режимах, характеризующихся разной мощностью, которые предоставляют водителю возможность обеспечивать надлежащую силу торможения, поскольку её величина зависит от степени нагрузки транспортного средства. В режиме постоянной скорости («круиз-контроль») моторный тормоз также помогает обеспечивать постоянную скорость движения транспортного средства. Активировать тормоз-замедлитель можно вручную, а можно обеспечить возможность его автоматической настройки под ваши потребности во время управления транспортным средством. Для эффективного управления моторным тормозом, интеллектуальная система управления тормозами может быть приведена в действие с помощью кнопки, расположенной на передней панели. Её наличие обеспечивает возможность эффективного пользования дополнительными тормозами с помощью тормозного оборудования, а также обеспечивает постоянную готовность тормозов вашего транспортного средства к экстренному торможению и продления срока их эксплуатации. Благодаря Bremsomat можно обеспечить постоянную скорость движения с горы, а также гарантировать, чтобы моторный тормоз и интардер работали синхронно для поддержания требуемой скорости.
Кроме великолепно работающих двухконтурных рабочих тормозов (с осушителем) в шасси тягача встроены ещё несколько систем. Например, EBS — Электронная тормозная система координирует функционирование ABS и ASR с системой Hill Launch Assist, а также тормозов прицепа.
Антиблокировочная тормозная система (ABS) и система регулирования тягового усилия (ASR) предотвращает скольжение шин в случае экстренного торможения, она повышает уровень безопасности, а также продлевает срок эксплуатации трансмиссии и шин благодаря предотвращению пробуксовки при движении вперед.
Система Hill Launch Assist помогает загруженному транспортному средству «плавно» трогаться с места на участках с большим уклоном. Даже если отпустить тормоза, он продолжает торможение до момента достижения крутящего момента, необходимого для движения транспортного средства. Таким образом, обеспечивается отсутствие отката транспортного средства назад, а также защита трансмиссии, прежде всего сцепления. Вместе с тем, тормоза прицепа обеспечивают синхронное торможение с тягачом.
ESP — Электронная система обеспечения курсовой устойчивости обеспечивает устойчивость тягача и полуприцепа с целью предотвращения скольжения на любых дорожных покрытиях. Система ESP идёт в базовой комплектации автомобиля и обеспечивает удержание транспортного средства на полосе (в рамках траектории), по которой он движется, за счёт торможения только того колеса, которое скользит, и, при необходимости, снижая крутящий момент на валу двигателя. В особых случаях, когда систему ESP нужно выключить, это можно сделать с помощью кнопки, расположенной на передней панели. Однако на горных или извилистых дорогах этого делать не следует…
Важным элементом любой силовой установки является коробка передач. Для новых седельных тягачей предлагаются три МКПП (16- и 12-ступенчатых) и две 12-ступенчатые АКПП. Все коробки производства ZF. Именно 12-ступенчатая АКПП и была установлена на тестировавшемся грузовике. Если коротко, то судя по ощущениям эта коробка годится исключительно для комфортного и неспешного движения с крейсерской скоростью (
80-82 км/ч) по равнинным маршрутам. На холмистой извилистой дороге с интенсивным движением — «автомат» превращается в обузу. Не взирая на титанические усилия флагманского мотора, пустой камион (с прицепом-самосвалом) крайне вяло разгонялся с места, и ещё более вяло ускорялся с 60 до 70 км/ч, и особенно — с 70 до 80 км/ч. Именно такова цена соответствия требованиям норм Евро 6.
Однако ситуация несколько меняется при переходе на ручное переключение передач. Во-первых, трогаться можно со второй или третьей передачи. Во-вторых, на спуске удаётся переключаться сразу через две-три высшие передачи. В-третьих, большинство подъёмов можно преодолевать с помощью движения «внатяг», что уменьшает количество переключений. Практически все эти способы помогают ускорить разгон до максимально дозволенной скорости, увеличить ресурс главных узлов и агрегатов, а также экономить топливо. Кроме того, только такой способ вождения помогает отчасти нивелировать удушающее воздействие новых европейских норм токсичности.
Наличие дополнительного топливного бака, изготовленного из алюминия, вместимостью 450 л, который можно устанавливать в дополнение к стандартному алюминиевому баку ёмкостью 600 л, позволяет увеличить безостановочный пробег вашего транспортного средства. Если предусмотрен дополнительный топливный бак, то запасное колесо устанавливают в верхней части шасси.
Теперь, благодаря дизайну «а-ля трансформер», тягачи Ford можно легко узнать даже с первого взгляда, так как они похожи на Оптимуса Прайма в молодости. Все кузовные детали разработаны с учётом обеспечения максимальной практичности и эффективности. Ведь дизайнерам и технологам известно, что креативные рациональные решения минимизируют эксплуатационные расходы, одновременно максимизируя доходность транспортного средства. Но не у всех это получается…
У дизайнеров Ford получилось, и кабина вышла не только интересная, задорно-симпатичная, но и практичная. Начнём с того, что отныне седельные тягачи предлагаются с тремя вариантами кабин по высоте и с двумя по длине/глубине. То есть самую низкую кабину скорее всего закажут для тягача негабаритов, автовоза или танкера, средняя кабина — как нельзя лучше подойдёт для самосвального полуприцепа или металловоза, а самая высокая — будет идеальна для рефов, изотермов и тентованных полуприцепов. Что же касается глубины/длины новых кабин, то кроме подобия «дневной» однорядной, перевозчики могут приобрести спальную, в которой установлены одна или две полки-кушетки.
Если с простеньким нижним поясом кабины всё предельно ясно, то этого не скажешь о бампере. Его ремонтопригодность (впрочем, как и всех кузовных панелей) находится на недостижимой для некоторых конкурентов высоте. Так в случае повреждения, передний бампер, который имеет модульное построение, можно быстро отремонтировать с минимальными затратами путем рихтовки или замены только поврежденных частей и элегантной пластиковой накладки.
Весь остальной обвес кабины также выполнен на добротном современном уровне. Боковые обогреваемые панорамные зеркала с широчайшим углом обзора повышают удобство во время движения и парковки. Солнцезащитный козырёк подарит вам комфортную поездку днем, в то время как передние и противотуманные фары обеспечивают удобство поездок на большие расстояния ночью. Кстати, малые диаметр/площадь стёкол фар уменьшает вероятность потерять свет от «пойманного камушка» или в результате незначительного ДТП. Четырёхточечная пневматическая подвеска кабины отвечает за комфорт экипажа даже на самых неровных дорогах. Благодаря широким и освещаемым ступенькам с рифлёной поверхностью, вы можете безпроблемно спускаться и подниматься в салон.
Правда, зачем-то капот решили запирать на два замка и их личинки, выведенные наружу и ничем не прикрытые, будут подвергаться воздействию грязи, дождя и снега со льдом. Хотя, личинки и защищает шторка замка, и они прекрасно обдуваются потоком встречного воздуха, засасываемым передними дефлекторами. К тому же, с другой стороны — это решение значительно удобнее, чем традиционный внутренний запор, выведенный под торпедо. Кроме того, сбоку за левой дверью имеется небольшой запираемый багажный отсек для рабочих перчаток и мелкого инструмента. Все замки открываются/закрываются одним ключом.
Заглянув вовнутрь высокой кабины, вы останетесь вполне довольными увиденным. Над лобовым стеклом установлены запирающиеся багажные ящики. Высокий потолок, сочетающий функциональность и эстетичность, существенно увеличивает полезный объём кабины и позволяет переодеваться стоя в полный рост. Конечно, узкая кабина не может похвастать большой глубиной. Поэтому доступ к внутренним багажным отсекам несколько затруднён (требуется наклонять спинки кресел), но вполне возможен. Более того, в центральный отсек под нижним спальником можно установить холодильник для напитков и прочих продуктов.
Но над тем, где и как вы будете поглощать свои припасы, конструкторы особо не заморачивались: в салоне нет и намёка на столовую/письменную полку или выдвижной столик. Понятно, что для Турции, с её потрясающим обилием придорожных кафешек, харчевен и ресторанчиков — этот нюанс давно не актуален.
Удобные сиденья с боковой поддержкой для водителя/пассажира в тягачах Ford является ключевым элементом для комфортной поездки. Однако, в прежних моделях магистральных тягачей водительское кресло позволяло регулировать выступ поясничного упора и сами кресла были чуток просторнее. Но, то ли турки стали стройнее, то ли я раздобрел и поправился (сейчас при росте 182 см мой вес составляет 105 кг), но кресло дебютанта подошло мне как лайковая перчатка: впритык и без зазоров. Касаемо размеров самих спальных полок, то их мягкость, длина и ширина вполне меня удовлетворили не взирая на мой рост и вес. Вообще-то, салон нового Ford Cargo прекрасно освещён мощными светильниками и спальный отсек не является исключением; здесь имеются отдельные лампы дежурного освещения и подсветки для чтения.
Есть ещё один небольшой «минус», который стоит упомянуть — это мощность кондиционера (система климатконтроля — опция). Кондиционер явно подбирался из соображений установки в малую или среднюю кабину тягача. Всего я проехал на дебютанте около 200 км и мой тест-драйв проходил при температуре окружающего воздуха 32 градуса, которые совершенно не чувствовались в салоне при включённом кондиционере. Однако достаточно было приоткрыть окно или люк во время перекура в движении, как сразу же салон наполнялся горячим забортным воздухом. Да, звукоизоляция и система вентиляции кабины продумана хорошо. Да работающих кулеров не слышно. Да полный набор обогревателей (сухой и жидкостный) на турецких машинах славятся способностью устраивать в салоне сауну даже в студёную зимнюю ночь. Но кондиционер для большого салона должен иметь большую мощность.
Всё остальное оборудование уютной кабины можно отметить большим жирным плюсом. Благодаря широко распахиваемым дверям посадка в салон занимает считанные секунды. Подстройка «под себя» рулевой колонки и перерегулировка кресел отнимет ничуть не больше времени. Все приборы располагаются в традиционных местах и прекрасно читаются. Органы управления основными системами и агрегатами находятся в зоне протянутой руки. Обивка сидений не маркая и с виду — довольно прочная. Пластик покрытия торпедо — наощупь мягкий и прекрасно моется, так же как и рулевое колесо, на которое не выведены никакие тумблеры или реостаты. Мощные акустические системы и современная магнитола (+ USB) управляются с небольшого пульта ДУ, для которого полно места и на центральной панели и в многочисленных нишах вокруг водителя.
Также хочу упомянуть, что автомобиль вдобавок к бортовому компьютеру оборудован системой GPS мониторинга от компании UMT, которая позволяет менеджеру компании-перевозчика видеть расход топлива, пройденный километраж, точную скорость движения, а также другие важные показатели.
Быстрое проветривание можно обеспечить не поднимаясь с места с помощью люка в потолке кабины, оснащенного механическим приводом, а также можно настраивать желаемую температуру воздуха в кабине с помощью кондиционера, оснащенного фильтром для задержания пыли.
С помощью дополнительного обогревателя, установленного в кабине уже в стандартной комплектации, можно создать комфортную температуру даже в холодную погоду. Благодаря широкому пространству, которое обеспечивается высокой крышей можно чувствовать себя как дома во время стоянок. Пользуясь «настольной» лампой (опция), можно читать газету, закрыв занавески; можно отдохнуть на удобной кровати; кроме того, температуру в кабине можно настраивать не вставая с кушетки.
Самосвальный полуприцеп Wielton
В тест-драйве принимала самое непосредственное участие ещё одна новинка европейского автопрома — полуприцеп самосвального типа от польской компании Wielton. Эта фирма уже почти четверть века производит несамоходную технику для всех видов перевозок, включая сельскохозяйственные. В дюжине типовых групп выпускается более 80 моделей прицепов и полуприцепов различного назначения из современных материалов и ультрасовременных комплектующих. Производственная гамма компании включает в себя самосвалы и контейнеровозы, кузовные и бортовые полуприцепы, изотермы и рефрижераторы, автовозы и фургоны. В частности широкое распространение на постсоветском пространстве получили пять моделей трёхосных самосвалов со стальным или алюмиевым кузовом с внутренним объёмом от 24 до 58 метров кубических.
Новейшая модель Ford Cargo 1848Т (Е6) является надёжным бизнес-партнером, поскольку её разработали таким образом, чтобы она была пригодной для перевозки любых грузов. Созданные по передовым технологиям компьютерного анализа, кабины и шасси современных седельных тягачей способны выдерживать высокие нагрузки. Благодаря высоконадёжной раме и удачному подбору комплектующих, автомобили Ford будут надёжно служить вам много лет. Их амплуа достигло небывалой доселе универсальности. Например, автомобиль сможет легко работать не только на скоростных дорогах общего пользования, но и на строительной площадке благодаря короткому свесу и высоко приподнятому переднему бамперу, который препятствует возможным повреждениям. Автопоезд во главе с Ford Cargo 1848Т прекрасно управлялся на максимальных скоростях и продемонстрировал стабильность и маневренность при экстренном рулении и торможении. Это дорогого стоит…
Не могло не порадовать удивительное преображение турецкого грузовоза в плане совершенствования эргономики и электроники. Отныне вся информация, необходимая для управления и сервиса транспортного средства, поступает на электронную панель приборов, а при повороте ключа в замке зажигания включается бортовой компьютер. Бортовой компьютер показывает много важной информации такую, например, как уровень жидкости «AdBlue» и мгновенный расход топлива, информацию о скорости и наработке моточасов двигателя. Эргономичное построение панели приборов и функция стабилизации скорости движения (круиз-контроль) облегчают поездки на большие расстояния.
Меня по-настоящему впечатлил новейший двигатель Ecotorq мощностью 480 л.с., с рабочим объёмом 13 л развивающий большое тяговое усилие. Он поможет вашему бизнесу и сделает из вас нового эксперта в экономии топлива. Неплохую память о себе оставила также автоматическая 12-ступенчатая коробка передач, обеспечивающая экономичность (при работе в ручном режиме) и комфорт (в автоматическом на шоссе). АКПП, в соответствии с вашими предпочтениями, будет уверенно себя чувствовать на маршрутах любой сложности!
Ford Cargo – автомобиль грузового класса, произведенный компанией Ford. Это не первая грузовая модель Ford, однако выпускается с начала 1980-ых годов. Так, основные производственные мощности расположены в Великобритании. Высокий спрос на Ford Cargo подтверждается устойчивыми продажами в Европе, поэтому машину для Евросоюза собирают в этом регионе, а не в США. Помимо Европы, Ford Cargo выпускается в Турции и Бразилии. Примечательно, что в 2016 году производство Ford Cargo запустили на калининградском «Автоторе». Машина известна в нескольких модификациях – это седельный тягач, дорожное и строительное шасси с различным количеством осей (две, три или четыре).
Ford Cargo отзывы владельцев
- Алексей, Москва. Наша транспортная компания закупила Ford Cargo 2016 года, всего пять экземпляров в одинаковых комплектациях. За два года пользования спокойно проехали 100 тысяч км. Дизель объемом 9 литров выдает 330 лошадиных сил и расходует 35 литров на сотню. У грузовика довольно тесная кабина, на которую жалуются все владельцы, ибо это факт.
- Даниил, Ростовская область. У нас партия поддержанных седельных тягачей Ford Cargo 2010 года. Мощный 7,3-литровый мотор выдает 260 лошадиных сил, расход топлива 30-33 л/100 км. Понравились энергоемкая подвеска и отличная обзорность, плавность хода и надежность. Машина с 260-сильным дизелем тянет абсолютно везде – и в городе, и на трассе, и на пересеченной местности.
- Никита, Петрозаводск. В нашей транспортной компании есть несколько седельных тягачей на базе Ford Cargo. Автомобили уже с солидным пробегом, модельный год от 2005 до 2010 г. Так, мой экземпляр 2009 года, с шестицилиндровым дизелем на 260 лошадиных сил – рабочий объем мотора 7.3 литра. Пробег составляет 200 тысяч километров. Порадовала коробка передач фирмы ZF, с которой машина потребляет в пределах 35 литров на 100 км.
- Александр, Ставропольский край. Работаю на Ford Cargo в кузове кран-манипулятор. Машина 2010 года, с белым кузовом, двигателем на 7.3 литра, мощность 300 лошадей. Коробка передач – механика, привод – задний. Машина отличная. Я рад, что мне предоставили именно Форд. Этот аппарат способен даже обгонять легковушки, если ехать без кузова (или с пустым кузовом). Расход топлива составляет 34 литра в городском цикле. Поначалу я немного путался в переключениях передач, потом более-менее привык. В загородном цикле можно уложиться в 27-28 л/100 км.
- Ринат, Белгород. Езжу на Ford Cargo 2014 года, с мотором 10,3 литра. У меня модификация в кузове тягач, с автоматом. Мощность – 460 лошадиных сил. Проехал уже 130 тысяч километров. Машина с отличной динамикой, комфортной подвеской и плавным ходом. Расход топлива достигает 40-45 л/100 км.
- Алексей, Ленинградская область. Работаю на Ford Cargo уже пятый год. Машина 2013 года, модификация Cargo 1846T, пробег 90 тысяч км. В моей комплектации есть ESP, EBD, моторный тормоз и другие опции, в том числе и круиз-контроль. Расход топлива держится в районе 40 л/100 км.
- Виталий, Ульяновск. Классный седельный тягач, в разгруженном состоянии разгоняется почти как легковушка. У нас обновленная машина 2020 года, с 480-сильным турбодизелем объемом 12,7 литра. Автомобиль с автоматической коробкой, которая плавно щелкает передачами. Машина расходует 35 л на 100 км.
- Тимур, Кировск. Четыре месяца устроился на работу дистрибьютором, мне предоставили Ford Cargo. Из недостатков отмечу тесную кабину, в которой даже некуда убрать вещи из-за маленьких бардачков, в которые ничего особо не залазит. У меня автомобиль 2016 года, рестайлинговая версия с двигателем Ecotroq. Объем турбодизеля 9 литров, а мощность – 330 лошадиных сил. Расход топлива составляет 35-40 литров на 100 км.
Турция далеко…Автофургон Ford Cargo 2530F CKL
*Популярность мне как раз понятна. Транспортники России требуют все большего и большего количества машин, но отечественные предприятия не успевают удовлетворять потребности, поскольку не были готовы к буму на грузовики. В итоге производители кузовов берут любое подходящее для целевого использования шасси. Этот Ford, например, сошел с турецкого конвейера 25 декабря прошлого года и не удивлюсь, если после испытаний потребители его оторвут с руками! (Ю.П.)
Как костюмчик? Если бы не голубой овал, вряд ли я бы понял, что передо мной Ford. И уж подавно не подумал бы, что это Cargo. По сравнению с ранней версией машина изменилась до неузнаваемости. В то же время, теперь ее очертания хорошо идентифицируются с любого ракурса. В отличие от китайских конкурентов, обвинить дизайнеров в плагиате не удастся при всем желании – даже европейских аналогов этой техники нет. Но это мое личное мнение, основанное на эмоциях. Что же останется, если их отбросить?Основной отличительной деталью любого грузовика является кабина, с нее и начну. Вообще, она бывает трех типов: дневная, спальная и спальная с высокой крышей. В основном кабина изготовлена из металла, но ее нижняя часть вместе с колесными арками пластиковая. Тем самым ликвидирован главный плацдарм коррозии, с которого та обычно начинает свое наступление. Закреплена кабина на раме четырьмя пружинами, смягчающими раскачку на ухабах. Откидывается она с помощью ручного гидронасоса на большой угол, открывая удобный доступ к двигателю. Он, к слову, имеет снизу пластиковую защиту.Из пластика изготовлен и передний бампер со ступеньками. Красиво, конечно, но зачем было выполнять его одной деталью? Небольшое ДТП – и меняй всю конструкцию целиком. Не слишком ли большая плата за красоту, да еще для бюджетной машины? Но по функциональности к бамперу претензий нет.Светотехника тоже на высоте. Фары головного света – линзового типа, светят хорошо. Они утоплены в корпус бампера, что защищает их от камней. Правда, функции автоматического перехода на стояночные огни при отключении зажигания у них нет. И еще: я так и не понял, как поменять в них лампочки. Зато при движении задним ходом одновременно с включением фонаря звучит громкая «пикалка»: не захочешь, а услышишь. Сигнальные огни автопоезда отключаются клавишей из кабины, дабы не привлекать лишнего внимания сотрудников ДПС. К тому же прицепного устройства на автомобиле все равно нет. Как нет и габаритных огней вдоль машины — вместо них предлагается самостоятельно закрепить катафоты. Немного смутили повторители поворотов, расположенные на колесных арках вплотную к проему дверей. При выходе из кабины я едва не касаюсь их, а человек более плотной комплекции наверняка за них зацепится – довольно досадный прокол.Подвеска всех трех осей рессорная, причем 3-я ось – подъемная. Управляют ею из кабины при помощи клавиши, а после того, как двигатель глушится, в любом случае автоматически опускается. Ведущая 2-я ось оснащена стабилизатором поперечной устойчивости и межколесной блокировкой.Емкость топливного бака внушительная: за раз можно взять на борт полтонны солярки. Если кому-то этого покажется мало, то расстояние между 1-й и 2-й осями позволит разместить еще один такой же бак. А тонна ДТ — это уже весомый аргумент для покорения больших дистанций без дозаправки. С учетом российской специфики горловина запираемая. И слава Богу, а то ведь вешали бы на нее амбарные замки.Поднимаюсь в кабину. Сажусь за руль, хлопаю дверью и задумываюсь. В одной руке фотоаппарат, в другой блокнот и ручка, а где же чувство дискомфорта при посадке на полутораметровую высоту? Снова выхожу и повторяю все с начала, только вдумчиво. Ответ, конечно, лежит на поверхности. Два поручня в кабине и один на двери обеспечивают очень удобную посадку. При этом дверной поручень тянется от края до края, компенсируя отчасти отсутствие промежуточных фиксаторов дверей. Как широко не распахнешь эту «калитку», все равно дотянешься чтобы закрыть.Интерьер кабины не очень примечателен. Не видно никаких новомодных штучек, зато все необходимое включено в базовую комплектацию. Нет кондиционера? Зато есть люк в крыше*. Отсутствует телевизор? Так ведь MP3 магнитола Blaupunkt и звучит неплохо, и расположена на панели, а не над головой. Пассажирское сиденье не подрессорено? Согласен, но только этим, да еще отсутствием регулировки поясничной и боковой опоры оно отличается от водительского (а это еще пять различных позиций). Ну и что, что нет круиз-контроля — а он вам нужен на наших дорогах? Вот бесступенчато регулируемая с помощью пневматики рулевая колонка, позволяющая водителю любой комплекции удобно устроиться за «баранкой», – это актуально. И электрические стеклоподъемники важны, а отдельное спасибо скажут водители за шторки, закрывающие кабину «по кругу». Единственная претензия – к высокому моторному тоннелю и связанным с этим неудобствам. Но есть в такой компоновке и свои плюсы. Рычаг ручного тормоза под рукой, есть куда поставить стакан с кофе и бросить мелочь. Весьма кстати размещен на тоннеле бокс для бумаг. К сожалению, два отсека под потолком и перчаточный ящик очень малы, а карманы в дверях подойдут скорее для хранения тряпок. Емкости под нижней полкой тоже небольшие. К тому же к ним нет доступа с улицы, и весь инструмент, для хранения которого они предназначены, скорее всего будет размещаться в самодельных ящиках снаружи. Благо, свободное пространство под кузовом позволит сделать их размером с сундук.Хорошая обзорность с места водителя воспринимается как должное. Небольшое по размерам ветровое стекло оснащено электроподогревом, причем нити видны только на солнце, и то если долго присматриваться. Отслеживать ситуацию вокруг удобно через обогреваемые зеркала с электроприводом, отключающимся автоматически через пять минут. Вот только их вылет маловат.Народная мудрость гласит: «Делу — время, потехе — час». И провести этот час хотелось бы с комфортом. Спальный отсек невелик, но разместиться на ночлег в нем можно. Ширина обеих спальных полок – 580 мм, длина нижней – 2050 мм (верхняя чуть короче). Внизу есть индивидуальный плафон освещения, расположенный почему-то посередине, а на верхнюю полку свет попадает от общих потолочных ламп.
*Это хорошо лишь на гладких трассах. В «эсэнговии» еще полно магистральных направлений, где приходится и пыль глотать, и по вечерам отмахиваться от залетевших через люк мух. Кондиционер, в этом случае становится частью пассивной безопасности! (Ю.П.)
Мужская работа Я не собирался выделять описание кузова отдельной главой, однако… Мой тесть давно работает с рефрижератором и категорически не соглашается ездить с тентованным полуприцепом. Теперь я понял, почему.С первого взгляда кузов производит хорошее впечатление. Борта платформы промазаны герметиком, тент не топорщится, шнуровочный тросик аккуратно запаян в пластик, а задние фонари в противоподкатном брусе сделаны аккуратно. Если бы это был тест-драйв, то единственным замечанием к бортовой платформе были бы маленькие брызговики, но их рудиментарные остатки даже не годятся в качестве грязезащитных щитков.На инструментальных испытаниях любую машину надо загрузить до полной массы. В нашем случае это без малого 15,5 т балласта. Вот тут и началось самое «веселое». Тент над первой секцией борта расшнуровывается легко, над второй похуже, а над третьей его даже при малейшем ветре приходится постоянно тянуть на себя. А ведь достаточно было просто разместить петли на выступах бортов, а не в углублениях. Забегая вперед, скажу: последняя петля с левой стороны после разгрузки так и осталась не зашнурованной.Дальше — больше. Чтобы попасть в кузов, надо быть акробатом, так как ступеньки и поручни не предусмотрены, а натянутый тент только осложнит задачу. Но выход есть – возите с собой лесенку. Система крепления каркаса сконструирована таким образом, что разобрать его в одиночку очень сложно, а собрать практически невозможно**. Причем сами трубки третьей и второй секций различаются по длине. Стойки фиксации бортов несъемные (вот машинист погрузчика-то обрадуется!). Окрашенные, но не ошкуренные доски боковин и выпадающие оси запорных элементов уже не удивляют…Пристальный осмотр, вызванный перечисленными недостатками, выявил еще один прокол. Стремянки крепления кузова к раме шасси размещены не равномерно, а собраны в кучу в районе задних осей. Причем крайняя по левой стороне еще и трется о рессору. На этом фоне меркнет и противоскользящее покрытие пола (оно хорошо удерживает запасное колесо, которое из-за отсутствия крепления под платформой было брошено в кузов), и наличие проушин для фиксации груза, и резиновые колпачки для защиты тента от протирания на торцах каркаса.Я представил себе объем доработок, который придется проводить водителю, вспомнил, что гарантия на кузов один год или 30 000 км, и мне стало грустно.
**Для знающих людей уточню – система аналогична «камазовской» (А.Ф.).
Между рейсами Каждому профессиональному водителю хочется знать, сколько сил он потратит на ЕТО***. Комфортная кабина, тяговитый мотор, плавный ход – все это, конечно, хорошо, но ведь день начинается именно с обслуживания. Спешу успокоить – в небольшом объеме.Масляный щуп выведен под переднюю крышку, значит, для определения уровня масла не надо откидывать кабину. «Автономка» обеспечивается топливом из отдельного пластикового бака, и зимой солярку будет проще поддерживать в рабочем состоянии. Аккумуляторы защищены от грязи и снега пластиковым кожухом. Понравилось, что ресиверы с воздухом спрятаны внутри рамы – в наших условиях так надежнее. А для того чтобы водители не ползали под машиной при стравливании конденсата, конструкторы предусмотрительно вывели тросики от клапанов слива наружу. Единственным огрехом можно считать маленький объем бачка омывателя, все-таки наши дороги чистотой не отличаются. К тому же, наполнять его неудобно.Заводская гарантия на шасси – два года или 200 000 км. Думаю, и двигатель Ford Ecotorq, и КП ZF без проблем отработают этот период. Кстати, в перечень ТО раз в полгода входит антикоррозийная проверка кузова и лакокрасочного покрытия. Впрочем, вся эта информация очень подробно изложена в инструкции по эксплуатации на русском языке.
***Ежедневное техническое обслуживание.
Два полюса Ощущение от машины осталось двоякое. С одной стороны, хорошо продуманное и качественно изготовленное шасси Ford Cargo 2530F. С другой – ужасающая по конструкции и исполнению бортовая платформа. Казалось бы, заменить поставщика надстройки – и дело с концом. Вот только кажется мне, что цена автомобиля в таком случае будет совсем другой. Думаю, что при желании рязанцы смогут устранить некоторые из указанных недостатков, а оставшиеся частично компенсирует относительно низкая стоимость автомобиля и возможность получить в свое распоряжение современную и комфортную «рабочую лошадку».
Читайте также: