Как поменять интеркулер на фольксваген т5

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Потратили кучу времени и более 50 000 рублей, а дело было в мелочи. Volkswagen Сrafter TDI 2,5. Ошибка недодув турбины.

Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.

История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:

1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.

Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.

Я сразу спросил, что делали, что проверяли?

1) Поменяли картридж(колесо) турбины.

У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.

2) Заменили датчик абсолютного давления.

Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.

В данном случаи замена датчика результата не дала.

3) Заменили ДМРВ.

Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.

Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.

4) Заглушили EGR.

Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.

EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.

5) Проверили герметичность впуска и выпуска.

Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.

6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.

Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.

Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!

Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!

Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.

В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.

А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.

Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.

Я всё отмыл, собрал, отрегулировал так, чтобы лопатки геометрии были в нужном положении.

Для чего вообще нужна геометрия?

Принцип работы турбины с изменяемой геометрией крыльчатки основывается на регулировании потока отработавших газов, направляемых на колесо турбины. Регулировка позволяет подстраивать проходное сечение для потока отработавших газов под режим работы двигателя.С помощью таких лепестков, можно поднять скорость вращения турбины не изменяя объем поступающих газов. На высокой скорости компрессор наоборот раздвигает лепестки. Это предусмотрено для поддержания безопасного давления внутри системы и исключения перегрева.

На данном автомобиле получилось так, что лопатки при работе на ХХ и малом газе уже были открыты достаточно сильно, чтобы давление надува значительно упало. Когда собирал всё на место меня посетили мысли, а почему лопатки приняли такое положение? Проблема была в старом картридже и когда ставили новый нарушили геометрию и поэтому не было результата? Почему надув был недостаточный на большой скорости, ведь тогда лопатки открыты? А должна быть проблема только в переходе с малого на средний режим по оборотам? Мыслей было много разных, но неисправность была и была явной. Я собрал всё на место и поехали испытывать авто. Результата ноль, примерно через 20 км автомобиль опять сбросил обороты и ушел в аварийный режим, выскочила старая ошибка. Давление есть, давление в норме, почему уходит в аварийный режим и выдаёт ошибку по недостаточному надуву?!

Вернулись на базу и так как мне нужно было ехать в другой город, поиск неисправности отложили на 4 дня. Пока меня не было, они нашли специалиста из соседнего крупного города и тот попросил скинуть ему некоторые параметры. Они ему скинули и он сказал: "а что Вы хотите сажевый фильтр то забит! Вот и уходит в аварию. Вырезайте фильтр, глушите ЕГР и везите ЭБУ мне, я Вам программно уберу сажевый и ЕГР".

Мой знакомый позвонил мне и рассказал об этом. На что я ему ответил: "Если он специалист по дизелям значит знает что говорит, я проблемы в сажевом фильтре не увидел, но я могу быть не прав". Они отправили ему ЭБУ и удалили сажевый фильтр, а ЕГР и так был заглушен. Я вернулся домой, позвонил ему и узнал, что ЭБУ еще не вернулся. Через дней 5 он позвонил и сказал, что им всё сделали, блок приехал назад и взяли 12000 рублей. Будут пробовать. На следующий день звонит и говорит: "не помогло, опять не едет". Позвонили тому специалисту на что он им сказал: ну значит проблема не в этом, привозите автомобиль мне и будем смотреть". Отправлять авто в другой город неизвестно насколько было сомнительное решение и продолжили поиски. Я взял сканер и мы опять поехали кататься. Я стал открывать различные каналы с параметрами и опять всё проверять, чудес то не бывает, ЭБУ что-то видит после чего ограничивает обороты.

Чтобы не тратить время водителя, решили автомобиль оставить на базе. Сел за руль и держал автомобиль на повышенных оборотах, пока не уйдёт в аварию. Через минут 20 он сбросил обороты, я продолжаю пытаться педалью газа их поднять, но без результатов, через минут пять появилась ошибка. Я стал делать скрины с параметрами в разных каналах до и после неисправности и сел их изучать. Тут я увидел, что температура топлива поднимается до 85 градусов и после этого автомобиль уходит в аварию. Решил этот момент проверить. Как только температура топлива перевалила за 85 градусов обороты упали - ошибок нет. Снимаю разъем с датчика и автомобиль опять работает как надо, одеваю разъем на место и опять обороты ограничены. Температуру показывает 85 гр, трогаю шланг и по ощущениям температуры такой нет. Взял пирометр, он показывает 47 гр, хотя тут его показания не точны, но не почти в два раза!

Интеркулер в турбо моторе

Интеркулер охлаждает поступаемый воздух в цилиндры мотора.
Чем холоднее воздух, тем выше плотность и больше кислорода в нем.
Охлаждение позволяет повысить мощность турбо мотора до 20%.

Принцип работы интеркулера?

Турбина или турбокомпрессор мотора создает мощное статистическое давление воздуха, но данный процесс и соседство с выхлопной трубой может нагреть воздух до +150°С. А такой горячий воздух менее плотный (меньше кислорода) и топливная смесь горит менее эффективно.
Поэтому воздух попадает в интеркулер где немного тормозится из-за лабиринта лопаток сердцевины интеркулера (падает давление), но ощутимо охлаждается и благодаря этому воздух сжимается и его больше поступает в цилиндры - топливная смесь горит лучше, КПД и мощность двигателя повышается.
Нужно понимать, что от стояния в пробках и светофорах интеркулер нагревается и поэтому первые сотни метров мощность может быть временно ухудшена. После интеркулер остужается и работает как надо.

Где устанавливается?

В современном автомобиле интеркулер устанавливается на все турбо моторы (на бензиновые и дизельные).
Обычно устанавливают в нижней части переднего бампера перед основным радиатором (иногда и после) и называют фронтальным.

Какими бывают интеркулеры?

Мыть или не мыть интеркулер?

Конечно мыть. Из-за грязного воздушный интеркулера вы можете потерять до 10% мощности. Самое важное мыть аккуратно, чрезмерно высокое давление воды может повредить соты радиатора.
За время эксплуатации решетка накапливает грязь, пыль, пух, а дорожные камни повреждают её соты. В результате воздух охлаждается хуже и мощность двигателя снижается.

Интеркулер и зима

Зимой в морозы с воздушным интеркулером можно ощутить дополнительную прибавку мощности или экономичность. Уличный воздух его постоянно охлаждает, к тому же сам морозный воздух более плотный.
Однако, при долгой езде по трассе в морозы за -30°С воздушный интеркулер рекомендуется закрывать от встречного ветра, т.к. он может промерзать:
1. В двигатель будет поступать слишком холодный воздух, и он будет остывать на ходу. А холодный двигатель потребляет больше топлива.
2. Внутри интеркулера может образовываться конденсат, который тут же будет замерзать и образовывать ледяные пробки. Из-за чего наддув турбины ослабнет, мощность двигателя снизится, а расход топлива увеличится.

Устанавливают ли интеркулеры на обычные атмосферные двигатели?

Нет
Поступаемый воздух не перегревается как в случае турбины или компрессора, он поступает таким же холодным как на улице (в сравнении с t° мотора). Кроме того конструкция интеркулера будет препятствовать нормальному поступлению воздуха и двигатель будет "голодать".

Тюнинг/замена интеркулера

Не всегда замена интеркулера на "побольше" добавит мощности, а может даже ухудшить показатели. Т.к. с ростом объема интеркулера возрастает сопротивляемость продувки и турбина меньше успевает прокачать воздуха чем это было с заводским. А полученная чуть ниже температура не сможет компенсировать потерю статического давления воздуха.
Поэтому меняют интеркулер совместно с заменой воздушного фильтра на так называемый "нулевик", бонусом будут работы над выхлопом и перепрограммируют мотор (чип-тюнинг). Так получают полноценный Stage 2 тюнинг. Но, чтобы выжать максимум - совместно с интеркулером установить и более мощную турбину получив Stage 3.
Замена воздушного интеркулера на водяной не всегда оправдана даже в спорте и требует расчетов.
Для скоростных заездов и не долгих гонок на треке для кратковременных улучшений эффектвиности интеркулера устанавливают поливальные системы воды, которые опрыскивают радиатор и даже устанавливают систему заморозки например DIE CryO2.

Чистка интеркулера или как вернуть авто былую мощность?

Если ваш железный любимец с турбированным "сердцем" стал заметно терять в мощности и производительности, а явных симптомов каких-либо поломок не наблюдается, скорее всего, для исправления ситуации потребуется элементарная чистка интеркулера. Мероприятие не только вернет стальному коню прежнюю мощность, но и добавит легкости хода, оживит автомобиль.

1 Интеркулер: назначение и преимущества

Как бы это ни было странно, но далеко не все владельцы современных машин с турбированным движком, достаточно осведомлены и разбираются в приборах и деталях, находящих под капотом их автомобиля. Про наличие там интеркулера, вообще говорить не приходится. Именно поэтому в статье, сначала стоит разобрать, что же это за прибор и с чем его едят.

Интеркулер, или как его еще дословно переводят с английского – промежуточный охладитель, представляет собой радиатор или теплообменник, основным назначением которого является охлаждение перегретого воздуха, поступающего от турбокомпрессора. Температура этого самого воздуха, как правило, достигает 200 ˚С. Такому перегреву способствуют температура самого компрессора и термодинамический эффект от сжатия воздуха. Из школьного курса физики многие запомнили, что нагревание воздуха сулит уменьшение его плотности, а в случае с турбонаддувом из-за этого будет существенно снижаться и его давление.

2 Типы интеркулеров и их особенности

Различают всего два вида охладителей по принципу их работы – воздушный и водный интеркулеры. Воздушный охладитель имеет более простую конструкцию и принцип работы, поэтому и получил намного большее распространение. Воздушный вариант представляет собой охладитель – радиатор, который состоит из труб, меняющих направление по длине прибора и находящихся между ними металлических пластин. Устанавливается между турбокомпрессором и коллектором.

За счет изменения направления трубочек, увеличивается площадь теплообменника, а соответственно улучшается процесс охлаждения. Однако каждый изгиб трубки теплообменника создает препятствие для воздуха, что негативно сказывается на давлении наддува. Металлические пластины, как и в радиаторе, используются для увеличения площади теплообменника. Из-за высоких показателей теплопроводности в качестве материала для изготовления интеркулера чаще всего используется алюминий.

Что касается интеркулера с водяным принципом охлаждения, то он имеет ряд конструктивных особенностей, отличающих его от воздушного аналога. Прежде всего это компактность. Благодаря своим размерам, прибор может быть установлен в любом свободном месте под капотом. Опять же, возвращаясь к школьному курсу физики, вспомним, что вода, а именно она является охлаждающей жидкостью, является отличным теплопроводником, а поэтому отводить тепло она будет существенно лучше, намного продуктивнее увеличивая тем самым мощность двигателя.

Но не все так гладко, многих удивит сложная конструкция интеркулера, которая, по сути, представляет двухконтурную охладительную систему, включая в себя помимо самого прибора водяной насос, воздушный радиатор, систему труб и блок управления. Именно из-за такой сложной конструкции водяной охладитель используется в исключительных случаях, когда воздушная система неприемлема для установки.

3 Почему чистка интеркулера увеличит мощность двигателя?

Понятное дело, что интеркулер, как и любой автомобильный узел поддается загрязнению, особенно в отечественных условиях эксплуатации. В наших краях этому способствует много факторов начиная от езды по бездорожью и заканчивая зимней активизацией мероприятий по посыпанию дорог песочно-шлаковыми смесями и солью, которые просто губительны для алюминия, из чего изготовлен интеркулер. Вся беда в том, что чаще всего, охладитель устанавливается спереди основного радиатора, а поэтому вся грязь и прочие элементы, вылетающие из-под колес впередиидущего транспортного средства, принимает на себя именно интеркулер.

Если охладитель забит грязью – это одно дело, но когда туда попадают соли, владелец автомобиля и заметить не успеет, как пластины прибора обрастут результатами реакции соли и алюминия. По мере загрязнения охладитель будет скапливать в себе еще и масло, что "скрепит" грязь, соли, шлак и песок между собой в "непробиваемую массу", которая попросту сведет все потуги теплообменника на нет.

Как это происходит. Коэффициент теплоотдачи охладителя напрямую зависит от многих факторов, в том числе даже от шероховатости стенок алюминиевых пластин и их чистоты. Та самая масса грязи, песка и солей, скрепленная маслом, создает препятствие на пути воздуха действуя как изоляционное покрытие и тем самым уменьшая результаты теплообмена. Как уже говорилось выше, плохой теплообмен – меньше продуктивность. Именно поэтому чистка интеркулера от грязи и прочих отложений в любом случае даст положительный эффект на показателе мощности.

4 Средства, инструменты и способы прочистки

Способов прочистки/промывки интеркулера существует ровно столько, сколько может предложить ваша фантазия в этом деле. Но есть особенности, которые следует учитывать при проведении этого мероприятия. Так, многие автовладельцы не рискуют осуществлять промывку интеркулера при помощи станции Kärcher, сильный напор может повредить или погнуть алюминиевые пластины охладителя. Многие довольно скрупулезно относятся к выбору средства для прочистки, однако, как показывает практика, результат не всегда зависит от этого.

Существует два варианта, как можно почистить интеркулер – внутри и снаружи. Внутренняя промывка охладителя предполагает его снятие, наружная промывка – соответственно без снятия. И в том и в другом случае для того, чтобы промыть теплопроводник, автолюбители используют разнообразные очистители для двигателя, для радиатора, различные моющие средства, керосин, бензин – в общем все то, что когда-либо на практике помогало избавиться от внушительных загрязнений.

Конструктивное различие этих способов заключается в том, что снимая охладитель, есть возможность промыть его более тщательно, поскольку тыльная часть радиатора, в отличие от передней, всегда загрязнена намного сильнее. Поэтому перед тем как решится на промывку, важно хотя бы интуитивно, опираясь на пробег и условия эксплуатации, определить степень загрязнения.

Еще один важный момент – наличие в теплоотводнике масла, что уже упоминалось ранее. Убедившись в его наличии, важно понимать, что для его удаления могут понадобиться кардинально другие средства. Практика показывает, что в случае наличия масла, промывка проводится в 2 этапа – промывка интеркулера от грязи и других отложений, а потом только от масла. Обычно для борьбы с маслом отлично подходит керосин или бензин.

5 Как провести прочистку интеркулера?

Условно сие мероприятие можно разделить на несколько логичных этапов.

Первое, что нужно сделать, – это добраться до самого охладителя. В зависимости от модели автомобиля и места под капотом, где он установлен, может понадобиться и разбор бампера с передней панелью, а возможно будет достаточно просто снять защиту с арки. Нужно понимать, что избрав путь наружной очистки, вы избежите хлопотных работ по снятию прибора, однако и промыть теплопроводник получится на порядок хуже.

Чтобы промыть прибор снаружи, достаточно будет шланга с небольшим напором воды, мягкой щетки и средства против грязи. Еще раз напомним, что водяной напор под большим давлением крайне неблагоприятно может повлиять на пластины радиатора.

Что касается внутренней чистки, то процесс снятия сильных проблем не вызывает, прибор, как правило, прикрепляется двумя болтами. После извлечения вожделенного интеркулера из-под капота важно правильно оценить масштабы требуемых работ. При самом сильном загрязнении (особо его заметно с тыльной стороны) специалисты советуют проводить чистку в 3 этапа:

Механическая чистка. Удаление насекомых, камней, наростов, выпрямление деформированных пластин при помощи подручных средств.
Очистка от грязи и других отложений при помощи химических средств. К примеру, Profoam 2000.
Внутренняя чистка. Чтобы почистить прибор внутри от масла, используются средства для прочистки карбюратора, двигателя, радиатора либо же обычный керосин или бензин, Уайт-спирит или ацетон.

После того как интеркулер будет очищен от грязи и масла, сквозь радиаторные пластины должен проходить свет не менее чем на 80 %. Проведя все процедуры, перед установкой охладителя обратно под капот его следует высушить. Для этого можно задействовать компрессор.

По словам механиков, для того чтобы снять прибор, промыть его и поставить обратно, должно хватить 2–3 часов.

В итоге вернув прибор на свое место, вы, несомненно, почувствуете положительные изменения в динамике разгона автомобиля, его резвости, легкости и мощности.

Замена интеркулера

Пришлось на днях поменять интеркулер.

Справка: Интеркулер - это радиатор, который охлаждает наддувочный воздух. Устанавливается на автомобили с турбонаддувом. Дело в том, что проходя через турбину, воздух сильно нагревается и его плотность уменьшается. Поэтому его охлаждают, чтобы мощность не падала.

Симтомы.
Упала мощность. Черный дым в выхлопе при наборе скорости. Шум (свист) вырывающегося наружу под давлением воздуха при наборе скорости. Провалы в работе акселератора. Ярко выраженная турбояма.
Все это так или иначе свидетельствует о том, что мотору не хватает воздуха.

При внешнем осмотре в районе радиатора были обнаружены масляные подтеки.
А так как в этом месте масло может взяться только из воздуховодов "турбина-интеркулер-коллектор", было принято решение о более детальном исследовании этого вопроса. Самый простой вариант, это уплотнительные резинки в местах соединения трубок и интеркулера.

Машину подняли и завели. Сняли защиту. Один человек в машине нажимает газ, другой снизу смотрит и слушает. Осмотр показал, что дует из нижней части интеркулера.
Значит меняем его.

1. Покупаем новый интеркулер.
2. Поднимаем машину (переднюю часть), чтобы удобнее откручивать снизу защиту и бампер.
3. Снимаем защиту и бампер.

4. Отсоединяем патрубки интеркулера. Делать это снизу неудобно и довольно не легко, но лучше это сделать сразу, пока эта конструкция закреплена и имеет жесткость.

Бутерброд из трех радиаторов (кондей, итнеркулер, система охлаждения) крепится к передней панели (телевизор). Ее надо снимать, соответственно для этого надо снять фары и усилитель. Короче всю морду надо разобрать.

6. Снимаем усилитель.

7. Снимаем переднюю панель. Предварительно открутив все крепления блока радиаторов.

Осторожно! Вся эта конструкция может тут же упасть вам на ноги! Все бы ничего, но при этом могут обломиться трубки кондиционера. Поэтому тут нужен помошник или два. Хотя мы с братом в двоем вполне нормально справились. Рекомендую заранее приготовить что-то, чтобы подставить под радиаторы.

8. Вынимаем интеркулер. В данном случае он находится между радиаторами кондея и системы охлаждения.

9. На его место ставим новый. Со старого придется снять все опоры - всего четыре, по две снизу и сверху. Если конечно не приобретены новые.

10. Собираем все обратно.

Когда я все разобрал, у меня получилось 60 болтиков, саморезиков и винтиков разной длины и диаметра. Если не можете запомнить что где было, лучше записывайте!

Такое повреждение интеркулера для меня в новинку. Его раздуло и он лопнул.
В интернете пишут, что причины в основном две. Либо от старости, либо турбина передувает.
Передувать турбина может, если вышел из строя или заклинил перепускной предохранительный клапан или сервопривод.
Визуально я проверил - клапан работает. Так что надеюсь, что интеркулер гикнулся от старости. Но надо будет все таки съездить в сервис, чтобы померили давление наддува и вообще параметры турбины, какие там имеются. На всякий случай.

Прошу обратить внимание на то, что данная процедура НЕ потребовала слива охлаждающей жидкости и перезарядки кондея.

ЗЗЗЫ
Кстати. Спрашивал у знакомого из НАМИ с кафедры турбонаддувов про масло в интеркулере и патрубках - тот сказал, что это нормальное явление. Типа вообще, нормальный расход масла на турбомоторах может достигать 1.5 литра на 10000км пробега, в зависимости от манеры езды.

Что делать, если обнаружили масло в интеркулере

Интеркулер (радиатор промежуточного охладителя) поднимает мощность и увеличивает ресурс бензинового или дизельного турбомотора. Нагнетание воздуха ведет к повышению его температуры, из-за чего изменяется режим горения топливовоздушной смеси, мотор перегревается, прогорают клапаны и поршни. Радиатор охлаждает сжатый воздух, который наполняет цилиндры, что обеспечивает оптимальный режим работы мотора. Если какая-то из систем двигателя, в том числе турбина, работает неправильно, то нередко небольшие порции моторного масла оказываются внутри интеркулера. Из статьи вы узнаете, почему появляется масло в интеркулере, чем это грозит и каким образом устраняют причины таких проблем.

Основные причины попадания масла в интеркулер

Вот основные причины, по которым масло гонит в промежуточный охладитель:

неисправности системы вентиляции картерных газов;
забит масляный фильтр;
грязный воздушный фильтр;
перегрев мотора;
турбина гонит масло из-за поврежденного сальника;
изгиб возвратного маслопровода турбины.

Неисправности системы вентиляции картерных газов

Во время резкого разгона, движения по неровным дорогам, а также при работе под большой нагрузкой, давление, которое создает сгорающая топливовоздушная смесь, гораздо выше, чем обычно. Из-за этого количество газов, которые прорываются через поршневые кольца в картер, увеличивается. Если система вентиляции картера работает исправно, то эти газы проходят через интеркулер, затем поступают в цилиндры, где и сгорают вместе с топливом. Со временем эта система начинает работать все хуже. Маслоуловитель перестает справляться со своей функцией, а пружина PCV клапана теряет упругость.

Если система вентиляции работает неэффективно, то давление в картере возрастает, из-за чего вместе с газами в радиатор интеркулера гонит капельки масла. После охлаждения они скапливаются внизу интеркулера. Если масло гонит по этой причине, то вскоре избыточное давление приведет к продавливанию сальников и появляется течь.

Забитый патрубок вентиляции картерных газов

Кроме того, характеристики смазки начнут ухудшаться, турбина будет испытывать масляное голодание, появятся задиры на валу. Еще одна неприятность, к которой приведет плохая работа этой системы – падение мощности мотора и увеличение расхода топлива. Капельки масла, которые поток воздуха кидает в цилиндры, будут менять режим горения топлива.

Забит масляный фильтр

Если масляный фильтр забит, циркуляция смазки ухудшается и одновременно возрастает давление. Из-за этого продавливает сальники силового агрегата, возникает течь, и турбина гонит капельки масла внутрь интеркулера. Установка чистого фильтра снижает течь масла, но не может полностью устранить ее. Поэтому придется менять все сальники.

Грязный воздушный фильтр

Когда впускные клапаны открыты, а поршень идет вниз, в патрубке, к которому подключен выход системы вентиляции картерных газов возникает сильное разряжение. Если воздушный фильтр забит, то из-за перепада давления в патрубке и системе грязный воздушный фильтр
газы выходят гораздо сильней и увлекают за собой капельки масла. В этом случае маслоуловитель не справляется, из-за чего смазка попадает в интеркулер. Кроме того, недостаток воздуха сильно влияет на состав топливовоздушной смеси. Смесь получается переобогащенной, а капельки масла, которые попадают в цилиндры, еще сильней меняют соотношение между воздухом и топливом.

Перегрев мотора

В большинстве случаев мотор закипает при долгой работе на пределе мощности. Если это произошло, то к большому объему картерных газов, которые прорываются из цилиндров, добавляется усиленное испарение масла, вызванное сильным нагревом. Когда охлаждающая жидкость закипает, в головке блока цилиндров (ГБЦ) образуется паровая пробка. Температура ГБЦ сильно увеличивается что приводит к усиленному испарению смазки. Кроме того, перегретое масло становится более жидким, из-за чего изношенные сальники дают течь. Из-за этого турбина гонит воздух с капельками масла, что меняет режим работы двигателя, снижает его ресурс, а также ухудшает эксплуатационные характеристики.

Турбина дает течь из-за поврежденного сальника

Турбина работает 100–150 тысяч километров при использовании качественного масла и нормальном давлении в системе смазки. Ухудшение качества смазки или рост давления приводят к протечке сальника, из-за чего турбина кидает капельки масла в радиатор интеркулера. Какое-то время радиатор может играть роль маслоуловителя, не пуская капельки в цилиндры.

Как только уровень масла достигнет нижних ячеек, возникает карбюрация, из-за которой поток воздуха начнет утягивать капельки смазки за собой, меняя состав топливовоздушной смеси.

Изгиб возвратного маслопровода турбины

Для нормальной работы турбины необходимо отводить масло без задержек. Если маслопровод по каким-то причинам сильно согнуло, то отвод масла будет затруднен. Итог такой неисправности: турбина, давшая течь через сальники, не только подает сжатый очищенный воздух, но и кидает в него капельки смазки.

Опасно ли попадание масла в интеркулер

В интеркулере дизельного двигателя с пробегом свыше 100 тысяч километров почти всегда присутствует небольшое количество масла (20–50 грамм). Это вызвано более высоким давлением, возникающим при сгорании топливовоздушной смеси. До тех пор, пока масло находится ниже уровня ячеек охлаждения, оно не влияет на работу мотора. Когда радиатор интеркулера заполнен маслом до уровня нижних ячеек, возникает карбюрация.

Из-за попадания масла топливовоздушная смесь не успевает сгореть за время такта сжатия, из-за чего догорает в ГБЦ и выпускном коллекторе. Последствия этого – прогар клапанов и выпускного коллектора.

Температура перегретого выпускного коллектора достигает 700 градусов, что негативно влияет на двигатель. Ведь температура блока цилиндров начинает увеличиваться, система охлаждения не справляется с отводом тепла, что приводит к перегреву мотора, снижению его ресурса.

Масло в интеркулере – что делать

масло в интеркулере
Обнаружив масло снаружи или внутри интеркулера, необходимо установить, почему оно попало туда. Для этого делают следующее:

проверяют работу системы вентиляции картерных газов;
меняют масляный и воздушный фильтры;
проверяют состояния маслопроводов;
проверяют сальники турбины.

Если вы не знаете, как провести такую диагностику, посетите проверенный и надежный автосервис. Если по результатам проверки двигатель окажется полностью исправным, пересмотрите свою манеру езды. Быстрое движение по крутому подъему или горной местности, долгая езда на оборотах двигателя больше 2 тысяч в минуту ведет к повышению температуры охлаждающей жидкости.

Только после этого необходимо приступать к промывке интеркулера. Промыть интеркулер можно так:

снимите интеркулер с двигателя (читайте инструкцию по ремонту и обслуживанию вашей машины, там написано, как это сделать);
очистите наружную поверхность от грязи веником и струей воды;
залейте внутрь смесь бензина, керосина и ацетона (соотношение 1:1:1) и оставьте на ночь;
утром слейте получившуюся жижу;
смешайте горячую воду и средство для мытья посуды (соотношение 1:100), затем залейте этот раствор в интеркулер;
чтобы промывка была более эффективной, энергично потрясите его 2–3 минуты;
слейте грязную воду и повторите такую же промывку еще два раза;
слейте промывочный раствор и промойте интеркулер чистой горячей водой.

Последствия развалившейся турбины

Иногда промывка производится с помощью солярки, ацетона, очистителя карбюратора или других легких нефтепродуктов. Некоторые умельцы, чтобы упростить обслуживание интеркулера, просверливают нижнюю часть корпуса устройства и приваривают к нему гайку, в которую вкручивают болт с медной шайбой. Каждые 3 месяца они выкручивают болт и сливают масло. Благодаря этому они не только избегают карбюрации, но и определяют примерное состояние двигателя и турбины. Когда мотор машины полностью исправен, масло в интеркулере, если и появляется, то в незначительных количествах.

Вывод

Теперь вы знаете, почему появляется масло в интеркулере и что делать, если такое произошло. Это позволит вам вовремя обнаружить неисправность мотора, оперативно устранить ее и не допустить ухудшения характеристик двигателя. Кроме того, вы узнали, как должна проходить правильная промывка промежуточного охладителя. Видео, расположенное ниже, поможет вам не только теоретически представлять описанные в статье явления, но и увидеть их вживую.

Замена турбины Volkswagen T5

Продемонстрируем замену турбины на Volkswagen T5 с двигателем 2.5 TDI PD, 2007 года выпуска. Меняем турбину по причине большого расхода масла. Процедура замены относительно несложная, но важно знать последовательность что зачем снимать.

Диагностика и выбор запчастей

Изношенную турбину можно определить по большому расходу масла, плохой тяги двигателя, а также по постороннему шуму при работе. Более точно определить неисправность турбины можно с помощью компьютерной диагностики.

Оригинальная турбина для Транспортера Т5 имеет артикул — VAG 070 145 701 N. Аналог: Garrett 760699-0002. Также понадобится комплект прокладок Elring 453.400, а также поскольку придется откручивать ступичную гайку, то и новая гайка ступицы.

Инструменты для работы:

пассатижи;
вороток с трещоткой;
удлинитель;
головка на десять, тринадцать, шестнадцать, двадцать один;
накидной ключ на шестнадцать;
шестигранник на пять;
внутренняя двенадцатигранная головка на десять;
внешняя двенадцатигранная головка на тридцать;
домкрат;
ключ для колесных болтов;
силовой вороток;
съемник для пальцев шаровых опор;
заостренная надставка;
динамометрический ключ;
зеркало.

Момент затяжки ступичной гайки:

1.Затянуть 200 Нм.
2.Отпустить на 180 градусов.
3.Затянуть 200 Нм.

Процесс замены смотрите в фотоотчете.

Турбина располагается с задней части двигателя возле моторного щита, прямо под лобовым стеклом. Устанавливаем автомобиль на яму и начинаем работу.

Для начала нам нужно демонтировать верхнюю часть корпуса воздушного фильтра. Для этого снимаем разъем питания датчика расхода воздуха. Отжимаем фиксатор в сторону провода и снимаем.

С помощью пассатижей сжимаем хомут патрубка подходящего к корпусу воздушного фильтра и снимаем его.

От руки открываем две защелки и снимаем верхнюю крышку корпуса воздушного фильтра. Также вынимаем сам фильтрующий элемент.

Теперь нам нужно демонтировать нижнюю часть корпуса фильтра. Для начала откручиваем болт крепежа корпуса к кронштейну. Болт под головку на десять.

Немного поднимаем корпус вверх и одновременно выводим его из бокового паза и отсоединяем патрубок забора воздуха. Также снизу корпуса нужно сжать по бокам фиксаторы и отсоединить трубку для слива воды из фильтра.

Вынимаем из крепежа на патрубке который подходит к корпусу фильтра вакуумный шланг.

Сжимаем по бокам фиксаторы и снимаем патрубок вентиляции.

С помощью пассатижей сжимаем хомут патрубка идущего от воздушного фильтра на турбину и снимаем его.

Снимаем второй патрубок, приходящий на турбину. Вынимаем стопорные пружины с помощью шлицевой отвертки и снимаем его.

Ослабляем болт крепления хомута приемной трубы. После того как ослабили болт разъединяем хомут. Болт под шестигранник на пять.

Отворачиваем три болта крепежа турбины к выпускному коллектору. Болты под внутреннюю двенадцатигранную головку на десять.

Для доступа к турбине нам нужно снять правую полуось. Срываем ступичную гайку пока машина стоит на колесах. Ступичная гайка под внешнюю двенадцатигранную головку на тридцать.

Домкратим и снимаем колесо. Далее откручиваем гайку крепления пальца шаровой опоры и вынимаем палец из проушины. Сделать это можно с помощью съемника или же можно ударить молотком в торец уха, куда вставлен палец и он выйдет. Гайка крепежа пальца шаровой под головку на двадцать один.

Выкручиваем полностью ступичную гайку и с помощью надставки страгиваем полуось с места. Надставка должна встать в проточку на полуоси.

Выворачиваем кулак в сторону и извлекаем полуось из кулака.

Откручиваем два болта крепления подвесного подшипника полуоси и вынимаем ее из коробки. Если полуось из коробки не выходит от руки можно слегка ей помочь молотком. Болты крепления подвесного подшипника под головку на тринадцать.

Переходим в яму и полностью снимаем хомут крепления турбины к приемной трубе.

Откручиваем два болта крепежа глушителя к кронштейну и за счет гофрированных патрубков отодвигаем фильтр влево от турбины.

Откручиваем два болта крепления кронштейна глушителя. Один болт крепит кронштейн к задней опоре двигателя, а второй к КПП. Болты под головку на шестнадцать.

Отворачиваем пять болтов крепления задней опоры двигателя. Один центральный болт крепления самой опоры к кронштейну и четыре болта крепления кронштейна к блоку цилиндров. Болты под головку на шестнадцать.

Мы получили хороший доступ турбонагнетателю. Далее стягиваем шланг вакуумного управления.

Откручиваем из-под капота болт крепежа турбины. Болт находится в труднодоступном месте, чтобы его увидеть понадобиться зеркало. Болт под двенадцатигранную внутреннюю головку на десять.