Как поставить sr20det в ваз
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
ВАЗ-2105 и сердце Японца
Доработка отечественных автомобилей кажется делом довольно простым, но это только на первый взгляд : доступность запчастей не гарантирует качество всей конструкции и не сокращает время, потраченное на работы. А построить крутой автомобиль в рамках регламента – задача еще более сложная, но выполнимая. Знакомитесь герой нашего рассказа – Антон Новиков и его ВАЗ-2105 SR.
Автомобиль боевой и его история длинная и бурная, поэтому для простоты мы раздели жизнь машины на несколько этапов, далее (stage). Тюнинговую жизнь данных «Жигулей» можно разделить на три этапа. Stage 1.
Кому же не хочется свой drift-car?, вот и Антону страсть как хотелось давать угла на собственной машине. Какой автомобиль приобрести имея в кармане 50 тыс. рублей? Выбор пал на белоснежный тазик, который в прошлой жизни развозил пиццу. Начался зимний дрифт который однажды привел к «контакту». Для дальнейшего ремонта автомобиль необходимо было полностью разобрать, а на работе как раз подвернулся двигатель от Nissan Silvia S15. Тут всё и началось. Строить корч на базе другого автомобиля у Антона даже мыслей не было.
Как же SR поместился под капот старенького жигуленка культовый Японский двигатель? Для этого необходимо было сварить вот такие опоры мотора и вот такой подрамник.
Двигатель уместился, а вот коробке передач место не хватало, поэтому старый туннель безжалостно вырезается болгаркой и варить новый, идеально подходящий под размеры коробки.
Немного о тормозах, зад 2108, перед 2112, гтц -ATE/ вакумник отсутствует и естественно гидроручник.
Еще пару слов о безопасности, одна из самых существенных доработок машины, каркас безопасности. Автомобиль оказался в золотых руках Московии Мотор Спорт под руководством замечательного человека по фамилии Гаврилов! Спустя две недели все уже было готово.
Машины была полностью выпотрошена, из удобств осталось только омологированные ковши и ремни UNP Форсаж, руль OMP, 3 педали и приборная панель.
Покраска и сборка всего воедино.
Наконец то все в сборе и уже можно попробовать авто на асфальте, обкатка, настройка и первые боевые выезды.
Stage 2. Второй этап это различные вариации на тему жигулевской задней подвески с кучей перепробованных амортизаторов и, как оказалось, ненадежным редуктором с полуосями. Но обо всем по порядку. Новые рычаги Турботема с кастером 10 и углом акермана 0.
Двойной стабилизатор, с новым креплением косточек стабилизатора между собой.
Двойные амортизаторы на заднею часть.
Итогом всех усилий стал вот такой приличный выворот передних колес.
Вновь обкатка и настройка на трассе в Мячково. До часа Икс осталось совсем не долго.
Гран-при Москвы по дрифтингу в 2012 году (в заезде из трех машин первого развернуло, а в «Жигуль», скользящий вторым, на полном ходу влетел третий участник. Машина отправилась на пит стоп где обнаружилось что мертв радиатор, но не проблема 30 минут, морду вытянули с помощью гидротисков от МЧС, собственно видео и фото.
Stage 3. Все началось с ремонта кузова, для начала морду Ваз 2105 полностью отпилили, под нож пошли также и задние крылья.
Морду автомобиля приварили совершенно новую и ровную, так что классика вновь была в строю, видео о подготовке к сезону 2013 года.
Новая задняя подвеска от BMW 325 серии. Стойки японской фирмы KTS, специализированная для дрифт болидов.
Очень много сил и времени заняла работа с кузовом. Можно сказать что Антон собрал кастомный проект с нуля, ведь от родного кузова остались рожки да ножки. Все крылья у машины стали съемные (с завода у «пятерки» они приварные). Кузов максимально облегчен. 2105 полностью лишился багажника и даже пола в нем.
В задней части расположились противоотливной бак и бензонасос от Porsche. Все стекла заменены на пластиковые.
Поскольку кузов модернизировался и варился, все швы вновь было необходимо пройтись сваркой.
Одним из самых сложных этапов в постройке подвески для корча это выбор пружин и амортизаторов. На создание последней конфигурации подвески у Антона ушел целый год! Начиналось все от Ниво пружин и «Плазы Спорт», на которых автомобиль напоминал кирпич, что не похоже на дрифт корч. В конце концов в передней подвески появились очень толстые пружины от специальной версии «Волги» и амортизаторы от Mitsubishi Pajero. Как вам такой гараж стайл?
Результат первого выезда можно увидеть своими глазами чуть нижу, первые выезд 2013!
Первые боевые вылеты на Дмитровский полигон, первая серьезная проверка Жигуля во все режимах.
Ну и еще одно видео которое я просто не мог не добавить.
В конце 2013 года Антон с товарищами создали собственную мастерскую и команду The Smokey Garage. А наш рассказ подходит к концу, мы продолжим следить за судьбой автомобиля ВАЗ-2105! Всем Дрифт пацаны!
Новая жизнь ВАЗовской классики: модификации «Сладкий SыRничек» с SR20DE и Gangsta Turbocharger с Garrett 2871R
Наша команда, имеющая 11-летний опыт проведения в Сибири БайкалМоторШоу, работает в Краснодаре по организации по-настоящему масштабного Фестиваля автотюнинга. В цикле статей мы рассказываем о наиболее интересных проектах, воплощенных инженерами и стилистами на юге России.
Смотрите Каталог заявок на участие в ЮМШ и голосуйте за понравившийся проект!
Казалось бы, что можно сказать нового о старых моделях ВАЗ? Кто был «взрослым» человеком в 70-х или даже в 80-х годах, отлично знают, что «Жигули» — это не только народный бренд, но еще и бесконечные «гаражные баталии» советских автомобилистов о модельной иерархии ВАЗ. Дело в том, что после дебюта ВАЗ-2101 в 1970-м в скором времени появилась модель, которая считалась куда более престижной — ВАЗ-2103. По сравнению с «копейкой» разница очевидная. Очень условно сравнивая — как между обычным BMW 3-й серии и BMW M3. На отечественной «тройке» был более мощный двигатель объемом 1,5 литра, приборная панель имела спортивный дизайн — с круглыми шкалами, среди которых тахометр и указатель давления масла, также устанавливались и механические часы с круглым циферблатом.
Сам дизайн кузова с «четырехглазой» облицовкой по тем временам был изящнее, агрессивнее, применялось больше хрома в оформлении экстерьера, и салон был удобнее и лучше отделан. Потом это направление развила модель ВАЗ-2106, где визитной карточкой стал двигатель 1,6 литра и другая облицовка с иной «посадкой» круглых фар. Как известно, в советское время купить автомобили ВАЗ было непросто — надо «отстоять» очередь и накопить «сумасшедшие» деньги, тем более если речь шла об этих более дорогих моделях.
Сегодня мы говорим о том, что в 70-х и 80-х в среде обычных «автолюбителей» обсуждалось разве что на гипотетическом уровне, а вот в начале 21-го века стало вполне распространенным делом, причем уже у молодого поколения автовладельцев. Не будем затрагивать тему ретро в чистом виде, когда машину восстанавливают до оригинального состояния. Характерно другое направление: старая ВАЗовская классика попала в мир современного кастомайзинга, в том числе когда машины переделывают до неузнаваемости. Или даже правильнее сказать — создают стилистический образ, при этом внутри все или многое не родное. Есть и другое направление, в ключе пришедшего из-за океана так называемого Resto-стиля, когда сохраняют оригинальный кузов, начинку и аксессуары того времени, но занижают подвеску.
В первом случае речь как раз о том ВАЗ-2103, с которого когда-то началось «люксовое» направление в истории «Жигулей» (или по-другому Lada). Антону Ивко из Невинномысска Ставропольского края машина досталась от дедушки еще пять лет назад. Это была модификация ВАЗ-21033 с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-21011 мощностью 69 л.с. Машина рассматривалась для повседневного использования, но хотелось не просто отремонтировать уставшие узлы и детали, а что-то изменить в сторону улучшения ходовых качеств.
Поначалу вся деятельность велась вокруг родных агрегатов: увеличивался рабочий объем до 1,6 литра, потом были пробы установки системы впрыска топлива и дальнейшей форсировки мотора. Вместе с доработкой двигателя пришлось неоднократно менять и ремонтировать «разваливающиеся» узлы трансмиссии. В общем, эпопея технических экспериментов, когда машина не столько ездила, сколько находилась в гараже, закончилась однозначным решением — полная замена мотора и трансмиссии на импортные агрегаты. И пусть это будет не самый выдающийся по параметрам мотор, но чтобы сравнительно мощный в своем классе, приемлемый по габаритам без необходимости что-то радикально «резать» в моторном отсеке и в днище. И еще очень важно — должен быть надежным.
После изучения конъюнктуры выбор пал на японский SR20DE от заднеприводного спорткупе Nissan Silvia последнего поколения (S15). Рядный, четырехцилиндровый, атмосферный двухлитровый двигатель мощностью 165 сил для Silvia шел как базовый силовой вариант (другие — турбо), и здесь представлялся весьма подходящим для желаемых перемен к лучшему. К тому же была возможность взять этот двигатель сразу вместе с механической пятиступенчатой коробкой — то, что нужно, плюс отпадала необходимость в дополнительных решениях по стыковке с другой коробкой.
Конечно, при установке этого тандема не обошлось без определенных механических работ: по изменению креплений, по усилению и переделке «железа». Так, для адаптации двигателя понадобилось изменять конфигурацию передней балки, а чтобы «вписать» коробку, пришлось поднимать тоннель на 10 см — заодно это по-спортивному высоким сделало расположение короткого и короткоходного (по сравнению с родным) рычага КП. Четкость и быстрота переключений с ниссановской коробкой тоже «изменили этот мир».
После чего по габаритам и компоновке японская двухлитровая «четверка» с МКП стала выглядеть в жигулевском пространстве как у себя дома, будто машина так всю жизнь и должна была выглядеть. Притом известно, что капот у этой модели по длине весьма ограничен. В качестве основного элемента системы охлаждения взят алюминиевый радиатор от «Нивы» ВАЗ-21213, а впуск немного переделан с применением оригинальных компонентов Apex.
При таких переменах спереди оставаться прежними задний мост и шасси в целом тоже не могли, о нецелесообразности этого было понятно еще в ходе экспериментов с родным двигателем. Поэтому и здесь решение вылилось в кардинальные перемены. Независимая задняя подвеска с приводом полностью заимствована от BMW 3-й серии (кузов E36). Поскольку эта подвеска «стоечная», кроме некоторой переделки днища под установку подрамника нужно было изготовить и «стаканы», из-за чего вид багажника приобрел загадочный для «Жигулей» силуэт.
Задний редуктор с коробкой были соединены в комбинации немецкого и японского карданных валов (с балансировкой, как надо). Родные передние рычаги заменены на тюнинговые, круглого сечения, с укороченными пружинами. Кроме того, появилось реечное рулевое управление (от Skoda), а также регулируемая колонка от переднеприводного ВАЗ. В целом кузов «присел» на 50 мм, а поскольку на машине планировалось ездить повседневно, новый выхлопной тракт был изготовлен сравнительно компактным (из трубы 50 мм) и тихим.
В принципе, снаружи автомобиль отличается от обычной «тройки» только немного более низкой посадкой и расширенной колеей с дисками на 15 дюймов и низкопрофильной резиной (195/50). Иная посадка и колея также «попросили» небольшого расширения кромок колесных арок. По тормозам особых доработок не велось: впереди вместо родных установлены дисковые вентилируемые от переднеприводного 16-клапанного ВАЗ-21120, а сзади пока остаются барабанные, доставшиеся от немецкого автомобиля. В дальнейших планах предусмотрена установка турбомотора, тогда уже будут и другие тормоза, и наверняка изменится внешний облик кузова.
По салону, кстати, изменения уже есть, связаны они с внедрением передней панели и кресел от BMW. Делая машину более динамичной, как-то не хотелось оставлять ассоциации с родным интерьером хотя бы в передней части салона (сзади диван остается штатным). Вазовская «тройка» утратила советский шарм со своей «проспортивной» панелью, зато приобрела вид настоящей немецкой «тройки»: с лаконичным, плотным, но тоже информативным щитком, с простой, но функциональной и развернутой к водителю центральной консолью. Понятно, что в связи с этим пришлось не только «подрезать» немецкую панель по краям, но и основательно адаптировать электрику трех разных «систем».
Кому довелось поездить на обычном ВАЗ-2103 (в числе коих автор этих строк), здесь испытает непривычные чувства. Форма, габариты, вид через лобовое стекло — вроде те же, а ездовые впечатления совсем другие. Звук мотора густой, ровный и «чистый», без характерных «жигулевских» ноток, а ускорение — очень решительное. Антон говорит, что замеры показали 7,5-8,0 секунд до «сотни», и это похоже на правду.
В работе подвески нет известной вальяжности и равнодушия к неровностям, даже как-то «обидно» за старые добрые ощущения вседозволенности «внедорожных» характеристик, но место «беспредела» энергоемкости заняла собранность и более четкое управление. Причем нельзя сказать, что рытвины передаются жестко, подвеска сохраняет способность сглаживать изъяны дорожного покрытия. В общем, с учетом установки нормальной «музыки» такая «тройка» пришлась бы по душе тем, кто когда-то думал приблизить отечественное авто к немецким или японским. Здесь это получилось даже в комбинации разных технических школ.
Схожая причина начала перевоплощения остается и за другим сегодняшним примером — ВАЗ-21063 (модификация с тем же двигателем ВАЗ-21011), приобретенным еще в начале 90-х. Алексею Визерскому из Тихорецка Краснодарского края он тоже достался по наследству. Однако развитие тюнинга протекало совсем по другому сценарию — здесь все делалось и в конечном итоге сложилось как раз вокруг родного двигателя. Это первый опыт Алексея в доработке машины, хотелось именно сохранить не только внешний облик, но и «память» об оригинальном моторе. Причем сначала пришлось восстанавливать сам кузов, с заменой многих элементов, пришедших в негодность после многих лет обычной житейской эксплуатации.
По двигателю сначала ничего экстремального не планировалось: вместо карбюратора перевести его на систему впрыска топлива, сделать другие небольшие доработки по впуску и выпуску. Но дело увлекло, и в результате капот народной ВАЗовской модели открывает вид совершенно неординарный. Приветом из прошлого выглядывает только узнаваемая клапанная крышка, но вокруг — «инородная» среда, включая турбину Garrett 2871R.
От старого мотора, по сути, остался только блок цилиндров, да и то в связи с полной переделкой поршневой его объем вырос до 1,6 литра (за счет увеличенного хода поршней). Головка блока тоже другая, доработанная, степень сжатия 8,0. Выпускной коллектор, топливная рампа и некоторые другие элементы изготовлены вручную. Кроме всего, установлена система впрыска водометанола. Смесь впрыскивается пополам, ее значение можно назвать универсальным: повышается октановое число топливной смеси, повышается мощность, а заодно охлаждаются камеры сгорания, температурная нагрузка на поршневую меньше. Программа управления двигателем настроена на постоянную работу с этой системой, но если в бачке (установлен в багажнике) вдруг закончится смесь, программа автоматически переходит в «безметанольный» режим работы двигателя.
В системе охлаждения использован радиатор от Nissan Silvia, а перед ним установлен интеркулер. Причем задача стояла не нарушить стандартный вид облицовки, радиаторы должны быть замаскированы под обычной решеткой, без всякого удлинения носовой части. В тесном пространстве было не так просто «скрытно» разместить большие теплообменники, даже пришлось стандартные внутренние фары поменять на более компактные светодиодные — единственное в облицовке отклонение от штатного вида.
Конечно, на стадиях форсировки было понятно, что родная коробка и мост не «потянут» новые возможности двигателя, и в течение «практических занятий» они благополучно это подтверждали, буквально рассыпаясь на ходу. Ремонты были лишь временным решением, пока подбирались подходящие агрегаты. Таковыми стали немецкие: коробка от BMW E38, а задняя независимая подвеска с приводом от BMW E30. Причем с этой подвеской шел обычный редуктор с передаточным числом 3,64, применявшийся для «гражданских» версий этого семейства, и он тоже оказался бессилен против «озверевшего» ВАЗовского мотора — рассыпался. После чего его место занял уже достойный претендент — редуктор от спортивной версии BMW M3, с передаточным числом 2,93 и самоблокирующимся дифференциалом.
Для стыковки двигателя с коробкой сейчас можно воспользоваться уже готовыми переходными плитами, но здесь работа своя, с полной переваркой «колокола». Установка немецкой коробки, как и задней подвески, не обошлась без вмешательство в структуру кузовного железа — переварены тоннель, лонжероны, под стойки изготовлены «стаканы» и прочее.
Разумеется, последовала комплексная доработка трансмиссии и шасси: замена сцепления, а также амортизаторов, пружин и тормозов. В частности, передние тормозные диски установлены 15-дюймовые, а четырехпоршневые суппорты позаимствованы у Nissan Skyline GT-R (R32). Общее занижение составило примерно 90 мм, а кузов красиво сел на 16-дюймовые колесные диски с шинами 205/45. Арки под это дело немного «раскатаны», но это временно, предстоит более серьезное расширение, поскольку и на таких шинах зацеп остается слабым — в букс машина легко срывается и на третьей передаче.
Все, что можно было, делалось самостоятельно (что именно и как, какие компоненты применялись, подробно рассказано в заявке, здесь повторяться не имеет смысла), а настройки системы управления двигателем осуществлялись в специализированном сервисе. На данный момент замеры двигателя показывают мощность 313 л.с. и крутящий момент 368 Нм при давлении турбины 1.5 бар. Замеры разгона выдают 4,5 секунды до 100 км/ч. Дистанция 402 метра давалась за 13,8 секунды.
Впрочем, как показали живые заезды, в движении машина может быть неагрессивной — до 4000 оборотов это более-менее «спокойный» характер, хотя со стандартным вариантом сравнение все равно излишне. Причем если внешне еще и можно заподозрить этот ВАЗ в каких-то нетипичных свойствах, то по салону практически нет — передняя панель и руль пока остаются стандартные. И только три дополнительных указателя на левой передней стойке вносят в старый добрый образ небольшое отклонение. Если бы не знать и принять дополнительные приборы за декорацию, можно было приготовиться к самому обычному поведению «Жигулей» на ходу, но не тут-то было!
О комфортных ежедневных километрах речи все же не идет, и дело не в подвеске — она хоть и стала жестче, но все же не «дубовая». Постоянно просто так кататься по городу не даст жесткое спортивное сцепление, рассчитанное на силовые режимы. И они раскрываются на верхах: с отметки 4000 и до 7500 — это уже настоящий выстрел, с конкретным таким вдавливанием в спинку, все как положено. С ревом мотора и вперемешку с визгом — 205-е шины едва-едва удерживают порыв — при интенсивном разгоне «метет хвостом» заметно.
Собственно, эту машину Алексей готовил не для повседневной эксплуатации (для этого есть другая), а как автомобиль выходного дня. Другими словами, для разного рода активных мероприятий, но с тем подходом, чтобы машина добиралась своим ходом. В этой связи и выхлопной тракт на трубе 63 мм сделан щадящим по звуку. Но на этом, как водится, тюнинг не остановился. По салону планируется заменить кресла, обшивку дверей и прочее, но главное, продолжить работы с двигателем — поднять мощность и расширить полку момента, переделать выхлопной тракт.
Как уже говорилось, размер колес по ширине тоже изменится. Потихоньку начата работа и по снижению веса, в том числе пересматривается концепция аудиосистемы, поскольку нынешняя богато упакованная «музыка» дает немалую в смысле веса прибавку. В общем, все движется в направлении «накачки мускулов» и избавления от лишнего. Того и гляди, в скором времени внешность все же здорово отклонится от стандартной. Идеология постройки машины с максимальной скрытностью технического «апгрейда» может быть изменена, но на данном этапе классический образ пока остается в приоритете.
Как поставить sr20det в ваз
ПешеходЪ
Идея эта появилась после того, как начал борохлить родной двигатель. С ним ковыряться совсем нет желания и я теперь перед выбором, либо движок поставить новый шестерочный, либо заказать японский из владика. по деньгам получится примерно одно и тоже. ну конечно, с японским будет гемороя по-больше, зато, я думаю, результат стоит того.
кобзев Просмотр профиляПривет,гемороя столько будет,ИМХО,как ты его воротить будеш коробку агрегатировать тоже проблема,но самое ужасное это зарегистрировать,по деньгам выйдет почти 5-6 летка иномарка,думай сам
У нас в городе один кадр из хонды сивик 87 года впер, правда на копейку,но зарегистрировать так и не смог.
ПешеходЪ
Жигулеша
Отпетый ЖигулистЪ
Матерый ЖигулистЪ
Идея эта появилась после того, как начал борохлить родной двигатель. С ним ковыряться совсем нет желания и я теперь перед выбором, либо движок поставить новый шестерочный, либо заказать японский из владика. по деньгам получится примерно одно и тоже. ну конечно, с японским будет гемороя по-больше, зато, я думаю, результат стоит того.
GREEEN Просмотр профиляМатерый ЖигулистЪ
ПешеходЪ
И во сколько вам обошлось это удовольствие, если не секрет? Заказывали вы, как я понимаю, из владика?
Кольт
ЖигулистЪ
бугагаг..можно купить целый гараж копеек.
3500 надо покупать японца если хочешь чегото достойного.
смотри мою подпись все поймешь сам.
каркас надо и ходовую ставить от того японца кооторый буш исполтзовать ввиде донора.
или хотяб от бехи. мона жигскую подусилить допметом. но это так не погоняться.
лучше купи 2112 двиг и нанего е*ани турбу. по деньгам также но машина будет в салоне нормальная.
а так придется резать все насвете. следи за моей темой с шохером моим поуччуть покажу как это делается. если убдет время
ЖигулистЪ
ЖигулистЪ
ЖигулистЪ
Жигуленышь
ЖигулистЪ
ниганите товарсчи с такими постами..
srg_a
Матерый ЖигулистЪ
300 лошадок за 30 000 рублей: ТОП-5 дешёвых «свапов» для «Жигулей» назвал эксперт
Превратить «тазик» в «пушку» можно за совсем скромные деньги. Все перечисленные в ТОП-5 моторы вместе с работой обойдутся тюнерам примерно в 30 000 рублей.
Открывает ТОП-5 дешевых «свапов» для «Жигулей» Opel C20LET. Этот двухвальный опелевский 2,0-литровый турбомотор ставился на Opel Vectra Turbo, Calibra Turbo и старшие версии Opel Astra. Простой буст-ап позволит поднять мощность с заводских 205 «лошадей» до 240-260, а перевод на ЭБУ Январь позволит «снять» 280-300 сил. Небольшие габариты и возможность сочетания с «заднеприводной» КПП от Opel Omega позволят установить этот двигатель в «Жигули» с минимальными переделками, отмечает эксперт.
Простой и старый восьмиклапанный двигатель Volvo B23FT/B230FT, которым оснащались Volvo 240, 740 и 940, давно доказал свою надежность. Скромные заводские показатели в 155 лошадиных сил обусловлены низким давлением турбины, которое можно увеличить почти вдвое с помощью установки простого буст-контроллера и MAF-эмулятора, что даст прирост до 250-280 лошадей. С завода эти двигатели спаривались с 4 и 5-ступенчатыми заднеприводными КПП, а моторы последних годов можно найти в связке с 5-ступенчатой КПП от известной компании Getrag. Большие размеры этого двигателя потребуют внесения изменений в моторный щит и переноса радиаторов «Жигуля», но объем, надежность и потенциал для тюнинга будут стоить затраченных усилий.
Двигатели серии H, такие как Saab B204/B234 от компании Saab, хорошо зарекомендовал себя среди скандинавских автолюбителей. Эти моторы, объемом 2.0 или 2.3 литра, можно найти в «Саабах» 900, 9000 и 9-3, топовые комплектации которых могли развивать до 225 лошадиных сил. Заводские показатели можно поднять до 280-290 лошадиных сил с помощью буст-апа, а смена компоновки на заднеприводную осуществляется с помощью КПП от Opel Omega.
В сети рассказали о том, «как себя чувствует» 20-летний ВАЗ-2105
«Жигули» эпохи конца 90-х и начала 2000-х при должном уходе способны удивить качеством и выносливостью.
Трехлитровая турбированная V-образная шестерка Nissan VQ30DET, которую можно найти под капотом японских Nissan Cedric и Gloria, удивляет не только заводскими показателями мощности в 280 лошадиных сил, но и низкой ценой. V-образная компоновка блока позволит без проблем установить двигатель под капот ВАЗа, а приводить в движение задние колеса сможет комплектная АКПП либо механика от Infiniti G35.
Безумная Лада 2104 с двигателем SR20DET
Когда этот автомобиль сошел с конвейера, он даже и думать не мог, что станет настолько мощным. Под капотом у него установлен двигатель Nissan.
Когда этот автомобиль сошел с конвейера, он даже и думать не мог, что станет настолько мощным. Под капотом у него установлен двигатель Nissan SR20DET и турбонаддув Garrett GT2871R.
Кроме того, двигатель был усовершенствован путём добавления распредвалов Tomei и инжекторами Nismo 740. Теперь он выдает 394 л.с при давлении в 1.4 Бар.
Остальные части автомобиля были заменены запчастями от Nissan Silvia. Пятиступенчатая коробка передачи и задняя подвеска были взяты от Nissan S14, передняя подвеска, тормозная и рулевая системы – от Nissan S13. Вес автомобиля идеально сбалансирован и составляет 1.110 кг.
Благодаря увеличению мощности и низкому весу, автомобиль разгоняется до сотни за 4.6 секунды.
Если вас интересует этот автомобиль, рекомендуем посетить YouTube канал владельца.
Фотогалерея
Комментарии (0)
Читать
9 самых безумных лимузинов от американской компании Jay Ohrberg Show Cars
Самое читаемое
Посмотрите, как кран на шасси ЗИЛ-431412 заводят после 15 лет простоя под открытым небом
Неизвестное из СССР: опытный фургон ГАЗ-24-78 «Волга», который так и не стал серийным
Простоявший 25 лет в гараже Chevrolet Corvette продали за 1 миллион рублей
В Москве продают 13-летний Rolls-Royce Phantom вдвое дороже нового
Русские и советские
Неизвестное из СССР: опытный фургон ГАЗ-24-78 «Волга», который так и не стал серийным
Новый экстремальный внедорожник Lada Niva Bronto поступил к дилерам
В Питере продают экстремально доработанный УАЗ «Патриот». И он один из самых дорогих в России
В Москве нашли еще одну огромную стоянку с сотней старых иномарок и советских раритетов
Владелец ГАЗ-21 «Волга» «заколхозил» свой автомобиль до неузнаваемости
Посмотрите на «Ладу» с двумя рулями, которая умеет «ползать» боком, как краб
Посмотрите, как старенький КрАЗ-257 заводят после многолетнего простоя
Посмотрите на крутое советское самодельное купе на агрегатах ВАЗ-2108. Его можно купить за 290 тысяч рублей
Двигатель SR20DE: параметры, особенности, тюнинг
Японские двигатели традиционно отличаются высокой надежностью благодаря продуманной конструкции. К весьма популярным японским силовым агрегатам относятся моторы Nissan серии SR. В данной статье рассмотрен самый распространенный из них – двигатель Nissan SR20DE.
Общие особенности
Двигатели SR были разработаны в качестве замены устаревших CA. Данная серия включает 8 моторов объемом 1,6, 1,8 и 2 л. SR20DE появился в 1989 г. Со временем его стали постепенно заменять двигателями серии QR. В 2002 г. производство SR20DE завершили.
Все моторы данной серии отличаются от CA следующими особенностями: электронным многоточечным впрыском топлива, алюминиевым блоком цилиндров, 16-клапанной ГБЦ, цепным приводом ГРМ, наличием гидрокомпенсаторов в клапанном механизме.
Конструкция
SR20DE представляет собой 2- и 4-цилиндровый мотор рядной компоновки. Блок цилиндров состоит из алюминия. Имеет 16-клапанную ГБЦ и цепной привод ГРМ. Оснащен двумя распредвалами и электронным распределенным впрыском, что отражено в названии (DE). Ход поршня и диаметр цилиндра равны и составляют 86 мм. Высота поршня равна 97 мм, цилиндра – 211,3 мм. Степень сжатия – 9,5:1. Длина шатуна составляет 136,3 мм, диаметр шейки коленвала – 55 мм. Впускной диаметр клапанов равен 34 мм, выпускной – 30 мм. Габаритные размеры составляют 685х610х615 мм, масса – 160 кг.
Производительность
Двигатель SR20DE имеет множество вариантов производительности (более 10). Мощность колеблется в диапазоне от 115 до 165 л. с. при 6000–6400 об/мин, крутящий момент – от 169 до 192 Нм при 4800 об/мин.
Модификации
Существует несколько модификаций двигателя SR20DE.
Первая серия данного мотора известна как Red Top (по красной клапанной крышке) или High Port. Она отличается распредвалами с фазой 248/240° и подъемом 10/9,2 мм, обеспечивающими предельные обороты в 7500, впускными каналами, выхлопной системой диаметром 45 мм.
В 1994 г. производили Black Top или Low Port с повышенными экологическими показателями. Этот мотор имеет распредвалы с фазой 240/240° и подъемом 9,2/9,2, переработанные впускные каналы, выхлопную систему диаметром 38 мм.
В 1995 г. установили новый впускной распредвал с фазой 232° и подъемом 8,66 мм, вследствие чего предельные обороты снизились до 7100.
В 2000 г. появилась версия Roller Rocker, оснащенная роликовыми рокерами, распредвалами с фазой 232/240° и подъемом 10/9,2 мм, укороченными на 3 мм пружинами и клапанами, легкими поршнями, облегченным коленвалом, коротким впускным коллектором.
Применение
Производитель устанавливал SR20DE на 15 моделей: S13-S15 Silvia, 180SX, 200SX SE-R, U12 - U14 Bluebird, P10, P11 Primera (Infinity G20), W10, W11 Avenir, B13 - B15 Sentra, N14, N15 Pulsar (Almera), M12 Liberty, NX2000, Y10/N14 Wingroad, С23 Serena, R10, R11 Presea, Rasheen, M11 Prairie Joy, R’nessa.
Проблемы
Двигатель «Ниссан» SR20DE, как и прочие моторы серии, считается очень надежным. На его основе были созданы более высокопроизводительные двигатели (SR20DET, SR20VE, SR20VET), что подтверждает заложенный запас прочности. Серьезных недоработок и слабых мест не выявлено. К наиболее часто возникающим неисправностям относят выход из строя ДМРВ и плавающий холостой ход, обусловленный поломкой регулятора холостого хода или применением некачественного топлива. Ресурс двигателя SR20DE, по практическим данным, составляет более 400 тыс. км. Ресурс цепи ГРМ – от 200–250 тыс. км. Ввиду наличия гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов не требуется. Замена масла проводится раз в 15 тыс. км, но рекомендуется в два раза чаще. Мотор вмещает 3,4 л масла марок 5W20-5W50, 10W30-10W60, 15W40, 15W50, 20W20. Существуют варианты, настроенные как на 92, так и на 98 бензин. Контрактный двигатель SR20DE в сборе стоит примерно 20–30 тыс. рублей.
В качестве недостатков пользователи отмечают повышенную шумность, обусловленную прежде всего механизмом газораспределения. Особенно это проявляется при холодном пуске до повышения давления масла и при малых оборотах на моторах со старой цепью, которая обычно растягивается при большом пробеге (около 250 тыс. км), вследствие чего гидронатяжитель неспособен полностью натянуть ее. Помимо этого, рассматриваемый двигатель характеризуется весьма высоким расходом топлива (более 10 л на 100 км).
Тюнинг
Перед началом модификации нужно определиться с перечнем доработок. Это влияет на выбор верха двигателя SR20DE. Если запланирован портинг, следует использовать ГБЦ от версии High Port ввиду большего потенциала. Если растачивать каналы не требуется, больше подойдет ГБЦ от Low Port, обладающая лучшей продувкой.
Начальный этап тюнинга состоит в модификации впускной и выпускной систем. Для этого рекомендуется использовать такие детали, как холодный впуск, распредвалы JWT S3, коллектор 4-1, прямоточный выпуск. Помимо этого, потребуется настроить мотор с применением блока управления JWT. Такой тюнинг дает небольшой прирост производительности.
Для достижения больших показателей следует повысить степень сжатия. Это можно обеспечить двумя способами.
Первый – использовать легкие поршни от SR20VE, что даст прирост данного показателя до 11,7. Помимо поршней, рекомендуется установить легкие H-образные шатуны, легкий маховик, форсунки и выпускной коллектор от того же двигателя, выхлоп диаметром 63 мм, упомянутые выше распредвалы и БУД JWC. Таким образом можно достичь около 200 л. с.
Второй вариант состоит в совмещении блока цилиндров от SR20VE и ГБЦ от SR16VE N1 с навесным оборудованием. Это даст степень сжатия до 12,5. Дополнительно следует использовать легкий маховик, коллектор 4-1, прямоточный выпуск. Таким образом можно получить более 210 л. с.
Далее можно устанавливать более агрессивные распредвалы, повышать степень сжатия, дорабатывать блок цилиндров, устанавливать дроссельный впуск, переводить мотор на метанол. Турбировать SR20DE нецелесообразно. Это объясняется тем, что потребуется множество деталей и предстоит большой объем работ: необходимо врезать маслофорсунки, заменить поршни, форсунки, топливный насос и регулятор, установить турбину, обеспечить ее маслоподачей и маслосливом, установить интеркулер, настроить с помощью БУД. В результате получится мотор, аналогичный SR20DET. Поэтому значительно проще и дешевле обойдется замена двигателя SR20DE на фирменный турбомотор, который в сборе с КПП стоит примерно 60–65 тыс. рублей.
Двигатель Nissan SR20DE/DET/VE/VET 2.0 л.
Один из самых известных и легендарных двигателей Ниссан был выпущен в свет в 1989 году, на автомобиле Nissan Bluebird. Данный мотор заменил собой устаревший чугунный CA20. В новом, на то время, SR20DE был использован алюминиевый блок цилиндров с чугунными сухими гильзами. Высота блока 211.25 мм. Геометрия мотора квадратная 86х86 мм, длина шатунов 136 мм, высота поршней 32 мм.
Головка блока цилиндров двухвальная с 4 клапанами на цилиндр, система впрыска многоточечная. Параллельно с таким мотором выпускался и менее известный SR20Di, отличавшийся от SR20DE, одноточечным впрыском, соотвествующей ГБЦ, с переработанными каналами. Моновпрысковые версии имели мощность всего лишь 115 л.с. при 6000 об/мин, в то время как первая модификация SR20DE могла похвастать 140 л.с. при 6400 об/мин.
Самый же популярный SR мотор именно SR20DE, поэтому далее речь пойдет именно о нем.
Первая версия имела красную клапанную крышку и поэтому именуется как SR20DE Red top High port. Отличается эта модель впускными каналами, выхлопной системой (диаметр трубы 45 мм) и распредвалами 248/240, подъем 10.0/9.2 мм, что позволяет раскручивать Редтоп до 7500 об/мин.
Только в 1994 выпускался SR20DE Black top Low port с улучшенными экологическими показателями, переработанными впускными каналами ГБЦ, с распредвалами 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, диаметр выхлопа 38 мм.
Далее, с 1995 впускной распредвал заменили на новый, с фазой 232 и подъемом 8.66 мм, что снизило максимальные обороты до 7100.
С 2000 пошли версии SR20DE roller rocker, с роликовыми рокерами и с распредвалами 232/240, подъем 10.0/9.2 мм. А также, были использованы другие пружины и клапаны (короче на 3 мм), легкие измененные поршни, облегченный коленвал, короткий впускной коллектор. Выпускались эти модификации до 2002 года, после чего SR20DE был снят с производства.
Помимо атмосферного варианта, в 1989 году, на базе SR20DE был создан SR20DET с трубонаддувом.
Первая генерация SR20DET Red top, отличалась красной клапанной крышкой и выпускалась с 1989 по 1994 год. Этот мотор оснащался турбокомпрессором Garrett T25G, работающим на давлении 0.5 бар. Как и полагается турбомотору, степень сжатия была снижена до 8.5. На этом движке применены усиленные шатуны, форсунки 370 cc/min, распредвалы 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, дроссельная заслонка 60 мм. Мощность SR20DET Red top составляет 205 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 274 Нм при 4000 об/мин.
Встречается этот двигатель на следующих автомобилях: Nissan Bluebird и 180SX (Silvia S13).
Существует еще более мощная версия SR20DET Red top, выпускавшаяся с 1990 по 1994 года. Степень сжатия на этом движке снижена до 8.3, турбина заменена на Garrett T28 (TB2804), давление наддува увеличилось до 0.72 бар. Также для этого мотора использовались распредвалы 248/248, подъем 10.0/10.0 мм, форсунки 440 cc/min, усиленные болты ГБЦ, маслофорсунки, усиленные шатуны и коленвал, 4-х дроссельный впуск. Все это дало возможность снять 230 л.с. при 6400 об/мин, 280 Нм при 4800 об/мин.
Встретить такой мотор можно только на автомобиле Nissan Pulsar GTi-R, который был разработан для участия в WRC.
Вторая генерация SR20DET Black top вышла в 1994 году и производилась до 2002 года в различных вариациях. На автомобилях S13 180SX, Bluebird, двигатель SR20DET Black top отличался от Red top следующими вещами: черная клапанная крышка, лямбда-зонд, прошивка мозга, измененные каналы, поршни изготовлены из другого материала.
Для моделей S14 Silvia выпускалась версия SR20DET Black top с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VTC. Турбина на этом двигателе Garrett T28, давление наддува 0.5 бар, степень сжатия 8.5. впускной коллектор был изменен, дроссельная заслонка 50 мм. Мощность возросла до 220 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 4800 об/мин.
Менее распространена версия с серой крышкой SR20DET Silver top. Встречается такой двигатель на Nissan Avenir и бывает в версии мощностью 205 л.с., с турбиной Garrett T25G и мощностью 230 л.с. Последний использует турбину Garrett T25BB, а давление наддува увеличено до 0.62 бар.
Выпуск SR20DET был прекращен в 2002 году.
Самая мощная вариация предназначалась не для Primera и Silvia, а для кроссовера Nissan X-Trail GT. Этот мотор представлял турбо версию SR20VE и назывался, как легко догадаться, SR20VET. Выпускался он с 2001 по 2007 год.
На таком двигателе использованы впускные распредвалы 212-248, подъем 8.0-11.0 мм, выпускные 244, подъем 11.3 мм. Степень сжатия на SR20VET снижена до 9, турбокомпрессор использован Garrett T28, максимальное давление наддува 0.6 бар, это дало возможность получить 280 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 315 Нм при 3200 об/мин.
Регулировать клапаны на SR20 не нужно, эти моторы оснащены гидрокомпенсаторами, кроме версий SR20VE, где их нет и по необходимости нужна регулировка. Привод ГРМ на SR20 цепной, ресурс цепи ГРМ 200-250 тыс. км и более.
На базе SR20DE производился 1.8 литровый SR18DE/Di, а на базе SR20VE выпускалась спортивная модификация SR16VE.
За 2 года до окончания производства SR20DE, компания Nissan представила двигатель нового поколения, призванный заменить известный 2-х литровый SR, им стал QR20DE. В отличие от SR, в серию QR не входили турбо версии или высокофорсированные атмосферники.
Проблемы и недостатки двигателей Ниссан SR20DE
Моторы серии SR очень надежны и долговечны, каких либо глобальных проблем и недостатков у них нет. Из менее значимых проблем можно обозначить плавающий холостой ход, вызванный умершим регулятором холостого хода (РХХ) или некачественным топливом. Периодически выходит из строя ДМРВ, ресурс цепи ГРМ очень высок, более 250 тыс. км. Сам ресурс двигателя очень высок, лейте качественное масло в SR20DE и регулярно обслуживайте, это позволит проехать 400 тыс. км и больше.
Тюнинг двигателя Nissan SR20DE
Атмосферный
Перед началом тюнинга атмосферного SR20DE стоит определиться с ГБЦ, брать low port или high port. Если делать портинг головки вы не планируете, тогда лучше брать за основу ГБЦ от SR20DE low port, с улучшенной продувкой, в том случае, когда портинг будет выполняться, тогда ГБЦ SR20DE high port будет предпочтительней, за счет большего потенциала.
За счет чего будем увеличивать мощность SR20DE? Начнем с самого дешевого варианта. Для стандартного SR20DE нужно купить распредвалы JWT S3, холодный впуск, прямоточный выхлоп с коллектором 4-1 и JWT мозг. Это даст некоторую прибавку, не слишком значительную.
Для получения приличной мощности логично будет увеличить степень сжатия. Для этого отлично подойдут легкие поршни от SR20VE, которые увеличат СЖ до 11.7. Выпускной коллектор лучше купить от SR20VE 20V, диаметр выхлопа 63 мм, распредвалы JWT S3 с пружинами, желательно заменить шатуны на легкие H-образные, форсунки купить от SR20VE и добавить легкий маховик. В качестве мозга можно использовать JWT. На таком моторе можно получить около 200 л.с.
Похожее можно сделать, используя блок цилиндров от SR20VE и ГБЦ от SR16VE N1 со всем навесным. Это увеличит степень сжатия до 12.5. Добавьте к этому легкий маховик, прямоточный выхлоп и коллектор 4-1, это позволит снять более 210 л.с. Существуют и более агрессивные распредвалы, можно дальше зажимать мотор, дорабатывать низ, ставить дросселя, переводить на метанол и ездить на корче.
SR20DE Турбо
Турбировать атмосферный SR20DE не самая рациональная идея, вам нужно врезать маслофорсунки, заменить поршни, купить топливный насос, регулятор и форсунки, турбокомпрессор, турбоколлектор, интеркулер, маслоподачу и маслослив, блок управления JWT и другое. В итоге получите почти такой же SR20DET. Не стоит изобретать велосипед, куда проще быстрее и дешевле купить контрактный SR20DET и раздувать уже его.
SR20DET Буст ап
Самым простым и безопасным для мотора способом увеличить мощность является буст ап. Для этого вам нужно купить фронтальный интеркулер, буст контроллер, даунпайп и выхлопную систему на 76 мм трубе, топливные форсунки 550 cc/min, топливный регулятор, насос Walbro 280 lph, блоуофф, маф RB25 или 300ZX, блок управления Apexi. На двигателе SR20DET Red top и Black top без VTC, простой буст ап позволяет поднять давление наддува до 1 бара и получить мощность около 300 л.с. Моторы SR20DET Black top от S14/S15 Silvia, оснащенные VTC, позволяют на буст апе получить до 320 л.с.
Большую мощность можно получить, купив турбину на Garrett GT2871R, к ней нужно поставить распредвалы JWT S3, ARP шпильки, металлическую прокладку ГБЦ, форсунки побольше (850 cc/min). С такой турбой можно дуть до 400 л.с. в сток поршни (оптимально 350 л.с., для спокойствия). Дальше лучше не рисковать и купить кованые поршни с Н-образными шатунами и дуть по максимуму, до 430-450 л.с. Если окажется мало, тогда покупаете турбину Garrett GTX3076R, распредвалы с фазой 272/272, форсунки 1000 cc/min, дорабатываете ГБЦ (портинг, большие клапаны) и надуваете до 500 л.с.
Также для SR20DET можно купить строкер кит на 2.1, 2.2, 2.3 литра и больше, на него поставить большую турбину и дуть, пока не развалится. В любом случае, эти конфигурации уже слишком далеки от того, что можно использовать в городских условиях.
Для SR20DET оптимально использовать обычный буст ап до 300 л.с. или конфиг на Garrett GT2871R, мощностью 350-400 л.с.
Читайте также: