Как работает полный привод на форд экоспорт
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Обновленный Ford EcoSport: три цилиндра, автомат и полный привод
Компактный кроссовер Ford EcoSport даже близко не мог тягаться по объемам продаж с лидерами рынка Hyundai Creta и Renault Kaptur. Причин тому много. Неудачное время дебюта — как раз накануне обвала рубля в 2014 году. Откровенно дешевый интерьер, не отвечающий заявленной цене. И конечно, отсутствие полноприводной версии с автоматической коробкой. Но по дороге на конвейер в Набережных Челнах обновленный EcoSport проделал большую работу над ошибками.
Дождались
Наконец-то, полноприводные Экоспорты начали оснащать автоматом! Отныне в паре с 2-литровым Дюратеком (он и прежде сочетался с полным приводом, но сотрудничал исключительно с механикой) трудится проверенная 6-ступенчатая гидромеханическая коробка 6F35. Мощность двигателя подросла с 140 до 148 л.с., но в бак по-прежнему можно лить 92‑й бензин. И это хорошо, поскольку топливный аппетит не самый скромный: около 9,5 л на сотню в среднеактивном загородном режиме. Есть машины экономичнее.
Динамика не поражает воображение, но для уверенного перемещения как в городском потоке, так и при обгонах за городом возможностей силового агрегата более чем достаточно. Не хуже, чем у конкурентов. Но и не лучше.
Автомат нельзя назвать скорострелом, однако для Экоспорта, который никогда не претендовал на спортивные лавры, его талантов хватает. На «кикдаун» коробка реагирует не без задержки, но та практически исчезает, если перейти в режим Sport. А вот чего никак нельзя объяснить, так это упорства, с которым Ford продолжает размещать на рукоятке селектора клавиши ручного переключения передач. Жуть как неудобно! Когда появятся подрулевые рычажки?
Евроремонт
Бразильский акцент шасси сменился чистой европейской речью — реакции Экоспорта стали точнее. Небольшая раскачка и заметные крены практически сошли на нет. EcoSport филигранно прописывает повороты на извилистой загородной трассе.
Европейское воспитание обернулось довольно жестким характером на разбитой дороге. Еще не костотряс, но на грейдере он явно жестче предшественника. Впрочем, часть вины можно смело переложить на низкопрофильные шины 205/50 R17.
На бездорожье EcoSport хорош — в первую очередь благодаря отличной геометрической проходимости. Под поддоном картера (штатной защиты по-прежнему нет) я намерил 215 мм. Результат получен «на коленке», и мы обязательно перепроверим его в редакционном техцентре.
Диагональное вывешивание успешно переваривает не только трансмиссия, но и кузов. Неловкую ситуацию выдает лишь легкий перекос между передними и задними дверями. Но я не заметил изменения в усилии их открывания, не возникло проблем и с закрыванием, чему позавидуют многие паркетники.
В теории автомат должен позволять комфортно ехать по грязи внатяг, но, увы, брать препятствия таким образом неудобно: мешает задемпфированный акселератор. В результате, когда хочешь ускориться, сначала — затишье, а затем — внезапный рывок вперед. На бездорожье такая дерготня не к месту.
Сердце дракона
Теперь младший в линейке двигатель — 1,5-литровый атмосферник Dragon мощностью 123 л.с. Дракон-то трехголовый, то бишь трехцилиндровый! Странный выбор, ведь в России есть «полноценный» локализованный 1,6‑литровый мотор схожей мощности. Но такова политика центрального офиса Ford. Видимо, там и слыхом не слыхивали о «любви» россиян к трехцилиндровым моторам. Доступен сей агрегат как с механикой, так и с автоматом - но только с передним приводом.
Грандиозной прыти от 123‑сильного Экоспорта ждать наивно. Первую сотню он набирает за долгие тринадцать секунд. Оно и понятно: энерговооруженность — меньше ста «лошадей» на тонну. Невыдающуюся динамику отчасти компенсируют сочный тембр, характерный для всех двигателей о трех цилиндрах, и умеренный расход топлива (минус литр относительно 2-литрового агрегата). Хотя тут стоит благодарить не столько двигатель, сколько отсутствие привода задних колес. В остальном характер переднеприводного Экоспорта такой же, как у версии со всеми ведущими.
Что еще?
С обновленным Экоспортом я познакомился полгода назад (ЗР, № 2, 2018) и порадовался новому интерьеру, не имеющему ничего общего с салоном дорестайлинговой версии. Массивная панель приборов отправилась в историю вместе с куцым инструментарием. Жаль только, что, в отличие от европейских машин, на наших не будет большого цветного дисплея трипкомпьютера — лишь скромный монохромный экран, вне зависимости от комплектации.
Пиранья на Севере: офф-роуд тест-драйв Ford EcoSport 4WD
Ух, какой неприятный подъем! И крутой, и скользкий, и промоинами весь изрыт. Вон как на нем мается коллега на Explorer Sport. А ведь в его распоряжении 345 «лошадок» и система Terrain Management. Но — играем теми картами, что сданы. Первая передача, муфту заблокировать, обороты. Обороты надо держать довольно высокие, на низах «движок» совсем не тянет, даром что два литра. Значит, рулить придется быстро, но очень точно, сначала влево, потом сразу вправо, тогда есть шанс избежать серьезного вывешивания. Плохо, что толстые передние стойки обзор перекрывают. Ну да бог не выдаст, свинья не съест, поехали. Опа! Ай да малыш, ай да бешеный клоп! С первой попытки и без всяких проблем! Да, кстати — малыша зовут Ford EcoSport 4WD, и мы с ним путешествуем по Кольскому полуострову.
Пиранья из Набережных Челнов
Т ак уж получилось, что до встречи на кольской земле я видел EcoSport преимущественно на выставочных стендах, сначала в Женеве, в 2013-м, годом позже — в Москве. Тогда, в 2014-м, маркетологи Ford были полны оптимизма, и вроде как у них были определенные основания. По их представлениям, недорогой кроссовер с оригинальной внешностью, причем российской сборки, должен был отобрать клиентов и у Nissan Juke с Opel Mokka, и у Renault Duster с Nissan Terrano, заодно попортив нервы и более дорогим моделям.
Но прошло время. В плотном московском транспортном потоке то и дело мелькают и Mokka, и Juke, и новый Suzuki SX4, не говоря уж о вездесущих Duster, а вот «спортсменов-экологов» что-то не видно.
Может быть, дело во внешности? Выглядит EcoSport действительно неординарно. Плотное, даже несколько кургузое тело, короткий капот с тремя (!) воздухозаборниками. Верхний, узкий, несущий овал фордовской эмблемы примостился под самым капотом, пониже — здоровенная восьмиугольная пасть с тремя сдвоенными ламелями, за которыми видны крупные «зубы» вертикальных пластин, и нижний, врезанный в бампер и охваченный серебристой пластиковой накладкой. Сдвоенные передние стойки с маленькими треугольными амбразурами между самой стойкой и передней кромкой двери. Открывающаяся вбок дверь багажного отсека с висящим на ней кожухом запасного колеса, и продолжающие заднее стекло черные накладки, охватывающие массивные задние стойки.
Как обогреть космополита
А вообще, EcoSport — настоящий космополит. Судите сами: его разработкой занимался международный коллектив, в бразильском дизайнерско-конструкторском центре американского концерна, причем автомобиль изначально планировался для продаж на рынках Южной Америки, Европы, Индии, Китая и развивающихся стран Азии и Африки. Ну а собирают его и в бразильском Камасари, и в китайском Чунцине, и в индийском Ченнаи, и на заводе Районг в Таиланде, и во вьетнамском Хайзыонге, и в российских Набережных Челнах. Конечно, для каждого рынка предусмотрены своя гамма моторов и свои особенности в комплектации.
Например, ни в России, ни в Бразилии не продаются автомобили с 1,5-литровым дизелем или с бензиновым турбомотором объемом в 1 литр. На эти рынки машины получают бензиновые атмосферники Sigma (1,6 литра, 122 л. с.) или Duratec HE (2,0 л, 140 л. с.). Естественно, чтобы дитя бразильских тропиков прописалось в нашей земле вечнозеленых помидоров, инженерам пришлось серьезно поработать: усилить подвеску, приспособить аккумулятор и стартер к работе в условиях отрицательных температур, установить электрообогрев сидений и стекол (кстати, в следующем году, как обещают сотрудники компании, добавится и обогрев руля), протянуть воздуховоды климатической системы на задний ряд и адаптировать моторы к отечественному 92-му бензину.
Мы привыкли, что автоматическую трансмиссию получает «старшая» версия с самым мощным мотором. Но EcoSport и тут оригинальничает: два литра и сто сорок «лошадок» означают полный привод с многодисковой электронно-управляемой муфтой фирмы Dana и безальтернативную шестиступенчатую «механику» MMT6, а вот в паре с 1,6-литровым движком может работать как шестиступенчатый «робот» DPS6 (такой автомобиль уже был у нас на тесте), так и пятиступенчатая механическая коробка iB5.
Увы, сочетания полного привода, «старшего» мотора и« автомата» нет и пока не предвидится. Для модели это, безусловно, минус. Доля покупателей, предпочитающих «автомат», у нас в стране постоянно растет, и в первом полугодии 2016 года она впервые составила 51%. Но, в принципе, российского водителя «механикой» не напугать, так что к перспективе прокатиться на полноприводном EcoSport я отнесся весьма позитивно, тем более что поездка предстояла по очень интересным местам. О путешествии с Ford по русскому Северу я обязательно расскажу отдельно, ну а пока пора знакомиться с внутренним пространством маленького космополита.
Все цвета серого
Стоит открыть водительскую дверь, как тебя посещают две мысли, причем практически одновременно. Первая: ну надо же, да он внутри больше, чем снаружи! А вторая — да-а, скромненько-то как все.
Пластик — только жесткий. Даже комбинация приборов производит впечатление чего-то очень бюджетного: простенькие (хотя и неплохо читающиеся) циферблаты в колодцах, отформованных из черной пластмассы.
Люк или панорамная крыша не предусмотрены даже для самой дорогой комплектации Titanium Plus (в моем распоряжении был автомобиль в комплектации Titanium). Гордость марки, медиасистема SYNC, представлена в самой дешевой версии, с венчающим центральную консоль маленьким монохромным дисплеем, а это значит, что штатной навигации в машине нет и не будет. Готовьте кронштейн с присоской и собственное навигационное устройство. Кроме того, отсутствие дисплея на консоли означает и невозможность оснастить автомобиль камерой заднего вида. Кто-то скажет, мол, все это баловство — но вот как раз для EcoSport с его висящим сзади и выдающимся за габарит кожухом «запаски» это устройство оказалось бы очень полезным.
Стоит ли говорить, что регулировки в автомобиле чисто механические? Но за рулем я, к своему удивлению, устроился безо всяких проблем, несмотря на рост в 182 сантиметра и вес в сотню кило. Более того, я даже не выбрал до конца диапазон продольного перемещения кресла водителя. А вот само сиденье не порадовало. И подушка коротковата, и спинка слишком узкая, так что на маршруте я постоянно ощущал какое-то давление и дискомфорт в области плеч. Зато профиль оказался вполне удобным, и в течение всего нашего путешествия (а за день мы проезжали до пяти сотен километров, и отнюдь не все — по приличному асфальту) я ни разу не ощутил неудобства в области поясницы.
Вспомним Ниву
Увы, в дороге выявилась пара эргономических огрехов. Во-первых, не самым удачным образом размещены клавиши управления стеклоподъемниками. Если твоя левая рука естественным образом «падает» на этот блок, то пальцы попадают на клавиши, открывающие стекла задней двери. К передним нужно слегка тянуться. Сам стеклоподъемник — тоже бюджетный. Я бы назвал его «полуавтоматическим»: открывание происходит при однократном нажатии на клавишу, а вот чтобы закрыть окошко, нужно жать на нее постоянно.
Ну а во-вторых, ходы рычага шестиступенчатой коробки оказались достаточно большими, и к пятой передаче нужно тянуться (и тут давайте дружно вспомним Ниву).
Задний диван тоже оставил весьма противоречивые впечатления. С одной стороны, я вполне поместился «сам за собой», хотя и без запаса. С другой — ну неудобно там сидеть, хоть вы меня убейте! Особенно в случае, если вы решите выставить спинки в максимально вертикальное положение, чтобы увеличить объем багажника. А сделать это вам наверняка захочется, потому что багажник у EcoSport откровенно маленький, всего 310 литров при максимально откинутых спинках. Но что интересно, сидеть при таком положении спинок тоже не слишком удобно.
Грузи под крышу!
Конечно, если вы едете вдвоем или втроем, и вашу поклажу нельзя впихнуть в три сотни литров никакими силами, можно сложить заднее сиденье либо полностью, либо в отношении 2:3. Для этого нужно потянуть за ременные петли у оснований спинки. Тогда, если верить официальным ТТХ, объем багажного отсека увеличится аж до 1 238 литров. Но тут Ford лукавит, потому что вы наверняка не прочли напечатанную мелким шрифтом сноску: объем от 310 до 348 литров дан по VDA, то есть до уровня остекления, а вот 1 238 — это под крышу.
На самом деле конструкторы бразильского центра выбрали не самую эффективную (с точки зрения использования внутреннего объема) схему складывания сидений. Спинка ложится на подушку и вместе с ней откидывается вперед, «отъедая» весьма солидную часть приращения полезного объема. А еще из-за скоб, фиксирующих задние сиденья на своих местах, пол в расширенном багажном отсеке оказывается неровным, так что не стоит грузить туда, скажем, пакеты с купленными на рынке фруктами и овощами, а для дальнего путешествия на EcoSport непременно понадобится палатка: об идее организовать спальное место в салоне можно сразу забыть.
Тест-драйв Ford Ecosport: когда полный привод нужен, но не каждый день
С приходом осени в Кирове наиболее остро встаёт вопрос с перемещениями. Если на центральных улицах города асфальт помолодел, то на узких улочках и козьих тропах вокруг Кирова, ведущих к садоводчествам и деревням, об асфальте ходят былины. Я, накануне тест-драйва Ford EcoSport, на себе ощутил непредсказуемость деревенских дорог, плотно засев на пузо на седане. В этот момент острая необходимость высокого клиренса и полного привода проснулась и во мне. Но не бросать же машину и идти за новой!?
Так называемые городские кроссоверы в последние 2-3 года активно набирают популярность в Кирове. Я могу связать это с тем, что они компактные и не занимают много места во дворе, где всегда дефицит парковок, они экономичные и недорогие, плюс, у них есть полный привод, так необходимый современному активному человеку. Зачем полный привод в городе? Но ведь за городом тоже протекает жизнь и, как показывает практика, еще более насыщенная и бурная, чем в каменных джунглях. По выходным, разумеется.
В связи с такими тенденциями, попадание Ford EcoSport в поле моего видения скорее не случайность, сколько необходимость. Ведь и мне уже нет-нет, да закрадывается в голову мысль о переходе на полный привод.
«Экоспорт» не выбивается из общей дизайнерской линейки «Форда» и унаследовал всё лучшее от старших братьев. Солидная внешность перешла от Kuga пусть и слегка в гипертрофированной форме. Хорошая шумоизоляция — преемственная черта Mondaeo и Focus, хорошие бюджетные материалы в салоне — привет Fiesta. Видно, что над машиной работали таким образом, чтобы она получилась максимально функциональной за приемлемый прайс. Цена, к слову, щадящая для машины, произведенной не корейцами. Официальный дилер Форд в Кирове автосалон «Престиж-авто» продаёт EcoSport в комплектации Titanium plus за 1 365 000 рублей. При этом у автомобиля полный привод, 2.0-литровый двигатель мощностью 148 лошадиных сил, АКПП и множество опций, на которых я остановлюсь позднее.
Силовая часть в совокупности с клиренсом в 200 миллиметров меня подкупала больше всего. И тут дело не только в том, что отечественный производитель надругался над нами, создав Xray на переднем приводе, повесив ему в максималке ценник 810 тысяч рублей, но и в том, что технологически эта машина на много выше, а значит современнее и безопаснее. В последнее время технологичность перестала стоять для меня на последнем месте, поскольку они, технологии, стали функционально сбалансированными и полезными.
Взять этот же парктроник. В EcoSport камера хоть и установлена только сзади, но датчики стоят вкруг машины, поэтому маневрировать в тесных дворах и проездах можно не опасаясь за ЛКП и целостность своей и чужих машин. Датчик света и дождя в современных машинах уже не роскошь, а номинальное оснащение, поэтому если их нет, то лично меня это начинает наводить на мысли, что производитель жестко глумится над своими покупателями и не намерен упростить их водительскую жизнь. В EcoSport помимо них есть и автоматически затемняющееся зеркало заднего вида и лимитер. Последний в эпоху тотального контроля на дорогах — острая необходимость, особенно для тех, кто предпочитает не отвлекаться на показания спидометра во время поездки.
Поначалу кузов машины может показаться тесным и такое впечатление складывается из-за небольших колёс, однако ни водитель, ни пассажиры EcoSport нестеснены. Спереди места хватило мне с моим ростом в 191 сантиметр, да и за собойя смог без проблем усесться, не жертвуя при этом комфортом. В спинках первого ряда кресел есть ниши, куда умещаются длинные ноги пассажиров, которые практически не касаются обивки. Так где же места не хватает? - спросите вы. В багажнике. Да, он мал и скорее напоминает пространство в хэтчбеке, но есть один лайфхак.
Здесь складываются не только спинки задних кресел, но и откидываются подушки. Таким образом, задний ряд кресел складывается в ровный пол и в машину можно с легкостью погрузить ту же стиральную машину. Задняя дверь открывается в сторону и зона погрузки довольно низко, что облегчает перемещение габаритных или просто тяжелых грузов. В конце концов багажник машины редко кто каждый день набивает под завязку и в большинстве случаев в нем болтается компрессор и пара пакетов для внезапных походов в магазин. А уж сумкам с продуктами, даже если вы сразу закупаетесь на месяц, места хватит точно.
Работу полного привода я оценил примерно в тех же условиях, в каких моя машина отказалась ехать и пришлось доставать трос. Ford пусть и не со свистом, но уверено,пошкрябывая днищем, провез меня по изъезженной КамАЗами дороге неподалёку отВятки. В глубокой колее были и камни и песок и глина, добротно смоченные осенними дождями, поэтому я даже сперва не хотел рисковать. Однако, вспомнив, что перед тест-драйвом закинул в багажник лопату, осмелел и взял преграду, даже не отключая систему стабилизации. До задуманного места доехать не удалось, но там, как мне кажется, и КамАЗы иногда буксуют.
От полного привода в таких автомобилях ждать покорения бродов и болот глупо, поскольку это не внедорожник. Основная задача Ford EcoSport привезти вас по дороге или её очертаниям после разбушевавшейся стихии, а не пьяного тракториста на Т-150, который размесил наследие Советского Союза, сровняв его с пахотой. Поэтому бросаться в омут с головой со словами «да у меня жып!» я бы не стал.
Если несколько лет назад, увидев впервые Ford EcoSport на дороге, я и представить себе не мог, кто может купить такую машину, то после тест-драйва машины образ покупателя вырисовался сам собой. На удивление, даже я подхожу под описание, поскольку ценю практичность, экономичность и комфортабельность. В компактном кроссовере от «Форд» всё это есть, что позволяет рассматривать его как автомобильдля полноценной семьи, любящей активный отдых.
Ford EcoSport предоставлен на тест-драйв дилерским центром Ford, расположенном в Кирове на улице Дзержинского 77.
Стоит ли переплачивать за полный привод: сравнительный тест бюджетного Ford EcoSport 4х2 и 4х4
Чтобы ответить на этот вопрос, мы сравнили компактный кроссовер Ford EcoSport с разными колесными формулами: 4х2 против 4х4.
Погоня за всеобщей модой по раздуванию легковушек до размера вседорожников привела к появлению у Ford сразу нескольких глобальных моделей. Одним из результатов этого эксперимента стал компактный псевдовнедорожник EcoSport, построенный на шасси одной из самых удачных моделей бренда — Fiesta.
Да-да, речь идет о той самой малышке на которой регулярно пижонит Кен Блок. Как результат, «Экоспорт» получил крутые настройки подвески и достаточно острый руль, позволяющий автомобилю чувствовать себя в каменных джунглях по-настоящему комфортно.
Его можно судить за спорный дизайн, который стал камнем преткновения в архаичной России, не самые понятные конструкторские решения, вроде ручки пятой двери, которая примерзает зимой, и другую специфику новых «Фордов».
Можно корить дизайнеров, которые не осознали объем человека, сделав салон тесным и куда менее функциональным, чем у той же «Фиесты», сэкономив к тому же на материалах. Можно хаять ценник, который мог бы быть и еще дешевле с учетом локальной сборки.
Но одно можно утверждать смело: рулится и едет по ухабистым направлениям Ford EcoSport более, чем уверенно. Несмотря на увеличенную высоту подвески, острота реакции сохранилась от «ребра» Fiesta, а настройки амортизаторов созданы будто специально для России. Для бездорожья и разбитого асфальта с колеей. Машина уверенно стоит в полосе, не скачет и не выпрыгивает, держит дорогу и позволяет водителю не сжимать «баранку» до белых костяшек кулака.
Именно управляемость и маневренность — его главная конкурентная особенность. А что будет с малышом в снегу? Способен ли он выполнять возложенные на него функции 8 месяцев в году? И, самое главное, станет ли полный привод обязательным условием для полноценной эксплуатации автомобиля зимой?
С мотором все просто, с остальным – нет: стоит ли покупать Ford EcoSport за 800 тысяч рублей
Компактные кроссоверы бывают разные: эпатажные и противоречивые , неприметные и долгоживущие , дешевые и сверхпопулярные … А есть кроссоверы неплохие, но невезучие. Таким, к примеру, был Opel Mokka , который мы выбирали недавно. И к этой же когорте можно отнести компактный кроссовер от Ford – EcoSport. Он вышел на рынок, получил локализацию, попал под череду подорожаний, а когда пришло время рестайлинга, исправляющего недостатки, он сначала задержался с выходом на рынок, а затем просто с него исчез из-за ухода марки из России. В результате машин на вторичном рынке мало, а рестайлинговых – очень мало. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что за рестайлинговые машины ввиду их изначальной цены и сейчас просят соответствующе: по миллиону и даже больше, а вот хороший дорестайлинговый экземпляр можно купить тысяч за 700-800. Давайте взглянем, что такое EcoSport с технической точки зрения, в чем его преимущества и недостатки и на что стоит обратить внимание при покупке.
Надо признать, что рыночный стаж у EcoSport все же был побольше, чем у Opel Mokka: если «немец» пришел к нам в 2012 и ушел уже в 2015 году, то Ford дебютировал в 2014, в конце того же года был локализован и пробыл на рынке до 2019-го. Причем локализация машины была довольно глубокой: например, с 2016 года под капотом появились 1,6-литровые моторы российского производства, которые Ford выпускал на заводе в Елабуге. В мелочах EcoSport тоже не отставал: клиренс, увеличенный для России до 200 мм, общая адаптация машины, настройка моторов под 92-й бензин… Правда, несмотря на локализацию, цены на компакт оставались не самыми низкими в классе. Так что после его исчезновения в прошлом году немногие всерьез горевали об утрате. Что же ждет тех, кто захочет наверстать упущенное и купить кроссовер сейчас?
Учитывая, что возраст даже самых ранних машин едва перевалил за пять лет, говорить о кузовных проблемах у машин без аварийного прошлого пока рано. Мелкие ДТП могут нарушить зазоры межу крыльями и бамперами, а учитывая, что маленький EcoSport нередко был первым автомобилем, в том числе у девушек, такие ДТП вполне возможны. Дополнительно осложняет жизнь и парковку новичкам запасное колесо, подвешенное на двери багажника: страховщики меняли вмятые двери целиком, так что если вы распознали «неродной» элемент, можно не удивляться. Пластиковый кожух запаски, соответственно, тоже часто страдает, поэтому на некоторых машинах вместо расколотого заводского можно увидеть что-то универсальное.
В основном возможные дефекты здесь вполне типовые: сколы на кромках колесных арок, зарождающаяся коррозия под пластиковыми накладками порогов, перекрашенный из-за «жучков» капот да точечные проблемки на рамке лобового стекла. Зато хрома в экстерьере мало, так что мутнеющие молдинги не так бросаются в глаза и огорчают владельцев. К тому же нареканий на качество обработки кузовных панелей и равномерность зазоров, какие встречались у дорогого Explorer , EcoSport не собирает.
Это, впрочем, не означает, что владельцы не встречаются с досадными мелочами. К примеру, капот может быть перекрашен не только снаружи, но и изнутри, со стороны моторного щита: здесь на нем протирает краску уплотнитель под лобовым стеклом. В лучших случаях вопрос решался дилером, который перекрашивал капот и наклеивал защитную пленку в зоне контакта. Однако вопрос жестких уплотнителей, трущих краску, касается не только капота, а всей машины: истирания можно встретить и в дверных проемах, и в проеме багажного отсека. В общем, перекрашенные проемы, обклеенные пленкой, – это необязательно следствие ДТП.
Пятая дверь может озадачить не только этим. Во-первых, перенос номера на бампер из-за запасного колеса не избавил металл от потенциальных проблем: точки крепления кронштейна стоит осмотреть на предмет ползущей оттуда ржавчины. Во-вторых, маленькая дверь, на которой подвешено тяжелое запасное колесо, «играет», гремит и скрипит на ходу, так что петлям явно приходится несладко, и их тоже нужно проверить. Ну а в-третьих, попутно здесь можно оценить работоспособность стеклоочистителя: зимой снег и лед, сползающие с заднего стекла, скапливаются прямо на дворнике, и те, кто ленится чистить эту зону вручную, медленно, но верно доканывают механизм. Кстати, электрический актуатор открывания багажника тоже порой отказывает, заставляя попотеть при отпирании пятой двери.
Учитывая претензии на внедорожные навыки модели, осмотреть стоит и нижнюю часть автомобиля. В основном здесь все ограничивается небольшими дефектами: «губа» переднего бампера страдает от контакта с бордюрами, а резонатор выпускной системы на полноприводных машинах расположен не очень удачно, ограничивая угол съезда и становясь точкой контакта в сложных ситуациях. Большинство владельцев понимало, что EcoSport – никакой не внедорожник, так что полноприводные машины крайне редки: на момент написания материала из 200 машин в продаже на Авито их было менее 15%. Соответственно, следы «больших амбиций владельца» на днище – повод поискать другую машину.
С тормозной системой ситуация попроще. Тормозные диски, даром что тоже «уникальные», предлагаются в ассортименте и недороги, а колодки здесь универсальные, от Focus и других моделей. Единственное досадное обстоятельство – безальтернативные барабаны на задней оси, которые так допекают некоторых владельцев, что те меняют их на дисковые механизмы от того же Focus. Однако в целом тормоза не так часто вызывают нарекания, так что здесь можно ограничиться стандартным осмотром магистралей, суппортов и дисков. То же самое касается рулевого управления с электроусилителем: обслуживать тут нечего, так что остается лишь убедиться в отсутствии стуков и корректной работе самого усилителя. Недосмотр может стоить дорого: редкие предложения по восстановленным рейкам начинаются с 35 тысяч рублей, а оригинал стоит все 50.
Как мы уже знаем, полноприводный EcoSport купить не так-то просто ввиду их редкости. Однако сама схема полного привода, особенно до рестайлинга, здесь вполне типовая для кроссовера: раздатка (вернее, угловой редуктор), кардан да электромагнитная муфта на задней оси. После рестайлинга систему унифицировали со старшими Kuga и Explorer: муфта стала электрогидравлической, однако в целом работа автоматически подключаемой задней оси не изменилась. Соответственно, сейчас при осмотре полноприводного EcoSport главное – убедиться в корректной работе полного привода, а также в том, что владелец не следовал указаниям регламента, который не предусматривает замены масла ни в раздатке, ни в редукторе. Здесь вдобавок есть вариант раздатки без сливной пробки (проклятие владельцев Explorer повторяется), что дополнительно удорожает процедуру замены масла и отталкивает от нее владельцев. В общем, если масло уже содержит следы износа, добра можно не ждать. И еще не стоит забывать о состоянии кардана: штатно он здесь, как и положено, меняется в сборе за 60 тысяч, и даже готовых ремкомплектов не предлагается, так что подбирать подвесной подшипник и прочее при необходимости придется «по месту».
В процессе недавнего выбора Ford Kuga мы выяснили, что коробка передач – один из камней преткновения модели, и для EcoSport это даже более актуально. Если для Kuga фордовский шестиступенчатый автомат 6F35 как альтернатива роботу PowerShift предлагался изначально, то у младшей модели классическая АКП появилась только после рестайлинга 2018 года. При этом оба варианта нельзя назвать идеальными. Если робот может огорчить не только дерганой работой, но и износом сцепления, и проблемами с мехатроником, и другими типовыми особенностями, то автомат по-настоящему долго живет лишь у тех, кто меняет масло раз в 20-30 тысяч километров и не увлекается активной ездой. Если регулярно гонять, коробка радостно греется, насыщает масло продуктами износа (в частности, пылью блокировки гидротрансформатора) и «самоубивается» к 100-120 тысячам километров. На EcoSport автомату живется чуть легче ввиду меньшей массы машины, но лучше не делать на это скидок и не экономить на обслуживании.
Ручные коробки на этом фоне – практически идеал: и пятиступенчатая IB5, и шестиступенчатая MMT6 давно знакомы по другим моделям Ford и врожденных недостатков не имеют. Если в них хоть раз поменяли масло, то, скорее всего, проблем не будет еще долго. Правда, тем, кто хочет динамики, стоит помнить, что платить придется не только за сцепление: цена маховика на двухлитровом моторе буквально на порядок выше, чем на 1,6-литровом. Причина прозрачна: если на младшем двигателе это цельный кусок металла за 6 тысяч, то на старшем – двухмассовый маховик за 60. Так что стук, скрип и прочие шумы при работе педалью сцепления – повод для торга.
Вариантов двигателя у EcoSport было три, а если говорить о широком распространении, то два, и оба до рестайлинга. До 2018 года под капотом трудились прекрасно знакомые нам по Focus атмосферники на 1,6 и 2 литра, причем первый с 2016 года даже производился в России. Он имеет мощность в 122 л.с., чугунный блок, ременной привод ГРМ и распределенный впрыск – то есть все шансы на светлое будущее. Двухлитровый 140-сильный агрегат, обычно фигурирующий под именем Duratec HE, тоже немолодой, простой и надежный. Привод ГРМ здесь цепной и еще более ресурсный, а из мелочей стоит обратить внимание на пластиковые заслонки впускного коллектора, пусть возраст машин еще не располагает к их разрушению. Появившийся после рестайлинга 1,5-литровый Dragon на 123 л.с. – штука несколько более сложная, пусть это и не тот двигатель с наддувом и непосредственным впрыском, что устанавливался на Kuga . Так что, даже несмотря на отсутствие хронических болезней у этих моторов, покупка машины с ним должна быть осознанной.
Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, из каких же деталей собран EcoSport, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Здесь, правда, придется учесть не только особенности отдельных узлов и агрегатов, но и их сочетаемость. К примеру, дорестайлинговые кроссоверы с роботом PowerShift могли быть только переднеприводными, а полный привод был доступен только с двухлитровым мотором и шестиступенчатой ручной коробкой. После рестайлинга все изменилось: базовые переднеприводные машины с 1,5-литровыми моторами давали возможность выбора между механикой и автоматом, а вот полный привод означал безальтернативную связку двухлитрового мотора и АКП. Таким образом, логичных вариантов здесь два. Тем, кто хочет получить автомат и готов за него доплатить, можно обратить внимание на рестайлинговые машины стоимостью около миллиона с небольшим. Здесь можно найти вариант с минимальным пробегом от одного владельца – примерно вот такой.
Тест Форд Экоспорт: удивил простотой
П риставка Eco в названии намекает на экономию денег, а Sport здесь скорее шахматный. Тест Форд Экоспорт показал и простоту и светскость доступной модели, но маленький осадок от этого сочетания остался.
Во время презентации нового кроссовера Ford Ecosport чаще всего звучало слово «просто». Он прост по конструкции, создан для простых людей и даже его имя, максимально упрощено. Ведь кроссовер это совсем не про экономию топлива и даже не про экологию. Приставка Eco означает ни что иное как экономию денег клиента.
Форд Экоспорт (Ford Ecosport) – самый доступный кроссовер в фордовской линейке ( от 699 000 рублей). Разработан и производится в Бразилии, собирают в Индии, Таиланде и у нас в Набережных Челнах.
Ну и Sport, конечно же тоже не про мощные моторы и динамику, а скорее про шахматы или во что там еще играют водители компактных кроссоверов там, где царит SUV-лихорадка. В России Форд Экоспорт столкнется с успешными соперниками типа Опель Мокка или Субару XV или Ниссан Джук.
Тот, кто сядет в Ford Ecosport, увидит перед собой типичный фордовский дизайн кокпита, в котором прежде всего бросается в глаза привычный мультифункциональный дисплей с неважным разрешением, а также упрятанная вглубь панель управления климат-контролем. Далее мы обратили внимание и ощутили щедро использованный жесткий пластик. Порадовала кожаная оплетка руля (оснащен электроусилителем), рычагов коробки и ручного тормоза. Пуск двигателя кнопкой, ветровое стекло прошито нитями электрообогрева.
Само имя Ecosport пришло к нам из далекой-далекой Бразилии, где под таким именем продавался весьма популярный у нас Ford Fusion. Такой небольшой, но весьма удачный автомобильчик созданный на базе миниатюрной Fiesta. Причем уже тогда бразильский вариант имел более внушительный дорожный просвет, а запасное колесо было вынесено на заднюю дверь.
Запаска на открывающейся вбок задней двери скорее дизайнерский изыск, чем техническая необходимость, придающий Ford Ecosport дух Offroad-Flair и удлиняющий его до 4,27 метра. Без колеса и его кожуха было бы всего 4,01 м, что меньше даже компактных SUV-конкурентов на добрых 20 см.
Вот и нынешний кроссовер имеет в своей основе компактное шасси, но дорожный просвет вырос до внушительных 200 мм, тогда как у прошлого Fusion было только 155 мм.
Форд Экоспорт получил и полноприводные версии, но с ними, ситуация выглядит не совсем однозначной. Всего у кроссовера три варианта трансмиссии, хотя в идеале их должно быть минимум четыре. Со 122-сильным моторчиком 1,6 л предлагают только передний привод с механикой или 6-ступенчатым роботом Powershift с двумя сцеплениями. В паре с полноприводной трансмиссией возможен исключительно 2-литровый мотор мощностью 145 л.с. и 6-ступенчатая механика.
По части «фарша» Форд Экоспорт немного разочаровал. Даже в максимальной комплектации не предусмотрено навигации, нет камеры заднего вида, а уж про фокусовские изыски вроде адаптивного круиз-контроля, автопарковщика или функции слежения за мертвой зонах в зеркалах, лучше не спрашивать. Ведь перед нами «просто Форд». Не то чтобы это были по-настоящему полезные функции, но они показывают общий уровень автомобиля.
Вот, например, без камеры сдавать назад сложновато. Несмотря на скромные габариты, обзор ограничен запасным колесом на задней распашной калитке. Система стабилизации должна имитировать блокировки дифференциалов при диагональном вывешивании, но со своими обязанностями справляется на троечку.
Зато, перенос запаски назад дал возможность здорово увеличить багажник и снизить погрузочную высоту. В итоге, даже несмотря на скромную длину кузова, у Форд Экоспорт получился весьма вместительный багажник, в котором вещи удобнее располагать стоя.
Под полом нет второго дна. Снизу редуктор и рычаги подвески. Для дачной рассады такая компоновка, конечно, не слишком удобна, но коробки или чемоданы вполне влезут. Разрезная спинка дружелюбна к длинномерам.
Не хватит места в багажнике, можно сложить задний диван. Ступенька на полу, конечно, останется, но при такой погрузочной высоте иного не ожидаешь. В хорошо доступном багажнике поместятся 333 л поклажи – значение, которое можно увеличить вплоть до 1238 л путем складывания заднего сиденья.
На бездорожье Экоспорт не просто Форд, а маленький вседорожник, если при полном приводе с многодисковой электронно-управляемой муфтой фирмы Dana. По своим способностям проходимца он может поспорить с Рено Дастер.
Но если Рено Дастер всем своим видом сразу же дает понять что он деревенский рубаха-парень, напрочь отказываясь ездить быстро и утомляя водителя не самой удачной эргономикой, то Форд Экоспорт получился вполне светским. Даже с мотором 1,6, он пусть и натужно, но все-таки разгоняется до 150 км/ч, а в его салоне можно часами ехать по самым разным дорогам.
Робот с двумя сцеплениями DPS6 с шестью передачами работает максимально комфортно и его даже можно спутать с традиционным автоматом. Он несколько позже переключается, чем на моделях Volkswagen, но это обещает больший ресурс коробки, пусть и в обмен на некоторое увеличение расхода. Динамика с роботом совсем не страдает, так что мотор 1,6 л вполне можно считать достаточным для повседневной езды. К тому же он адаптирован под 92-й бензин, что является логичным дополнение имиджа «просто Форда».
Высокий центр тяжести требует жертв в виде увеличенных кренов кузова. Это особенно раздражает, когда нет потолочных ручек. Может быть, когда у нас будут сваривать кузов и проводить окончательную сборку, подумать о ручках в потолке.
А вот 2-литровый двигатель, как показал тест Форд Экоспорт, неожиданно разочаровал. Мало того что с 95-м бензином, он выдает всего 145 л.с., так и сколько-нибудь достойной динамики он не обеспечивает. Разница в разгоне с мотором 1,6 если и есть, то минимальная.
Даже на трассе мощный Форд Экоспорт не блещет динамикой и вынуждает часто переходить с шестой передачи на третью и выкручивать мотор до максимальных оборотов. К тому же такая версия аж на 100 тысяч рублей дороже (базовая цена 899 000 руб), чем аналогично оснащенный вариант 1,6 с роботом. Сомнительная получается покупка, исключительно для энтузиастов полного привода, но тогда уж лучше им обратить внимание на более крупные модели. Как ни крути, а наш тест Форд Экоспорт не смог раскрыть качеств серьезного внедорожника, для этого Экоспорт слишком прост.
Кросс в центр поля. Тест-драйв Ford EcoSport
Короткий нос пролез между колоннами — без запаски на багажной двери Ford EcoSport легко втиснулся между Renault 4 с португальскими номерам и новым Range Rover. Кроссовер длиной чуть более четырех метров идеален для передвижения по Европе, но габариты — не главное в выборе. Поэтому Ford при обновлении попытался поместить в маленький автомобиль максимум опций.
EcoSport разрабатывался прежде всего для рынков Индии, Бразилии и Китая. Европейцам поначалу машина не приглянулась, и «Форду» даже пришлось проводить внеплановые работы: убирать запаску с задней двери (ее сделали опцией), уменьшать клиренс, дорабатывать рулевое управление и добавлять шумоизоляцию. Это оживило спрос: за три года EcoSport разошелся тиражом в 150 тысяч. В то же время для растущего бешеными темпами сегмента это небольшие цифры. Renault только за год продает более 200 тыс. кроссоверов Captur.
Кургузый, маленький автомобиль по-прежнему вызовет у многих улыбку, но сходство с Kuga добавило его облику ему серьезности. Шестиугольную решетку подняли к кромке капота, а фары теперь смотрят шире и со светодиодным холодком. Из-за крупных противотуманок передняя оптика получилась двухэтажной.
Интерьер EcoSport выполнен в стилистике новой Fiesta, у нас, кстати, неизвестной: в России пока предлагают дорестайлинговые седан и хэтчбек. От прежнего угловатого салона остались только воздуховоды по краям и обивка дверей. Форма передней панели более округлая и спокойная, а ее верх затянут в мягкий пластик. Выступ по центру, похожий на маску «Хищника», спилили — в небольшом салоне он занимал слишком много места. Теперь на его месте отдельный планшет мультимедийной системы. Планшет есть даже у базовых кроссоверов, но у него меньше экран и кнопочное управление. Сенсорных дисплеев два: 6,5-дюймовый и топовый на 8 дюймов. Мультимедиа SYNC3 предлагает навигацию с голосовым управлением и подробными картами, а также поддерживает смартфоны на Android и iOS.
Блок управления климатом пожертвовали для съемок новой трилогии «Звездных войн», туда же отправили и многоугольную приборную панель. Круглые циферблаты, ручки и кнопки обновленного кроссовера, возможно, слишком обычные, но удобны, понятны, человечны. Да и в целом интерьер оказался практичнее. Ниша для смартфонов под центральной консолью стала глубже и теперь снабжена двумя розетками. Над перчаточным ящиком появилась узкая, но глубокая полочка.
Тест-драйвы 11 ноября 2015 Оттенки Марса. Тест-драйв Ford EcoSport
Cистема мониторинга «слепых» зон BLIS предупредит о приближающихся сбоку автомобилях, но не лишним будет придумать что-то подобное для опасных объектов спереди. За толстыми треугольниками в основании стоек легко прячется едущий навстречу автомобиль.
Главный подарок обновленному EcoSport — аудиосистема Banq&Olufsen. Десять динамиков, включая сабвуфер в багажнике — более, чем достаточно для массового кроссовера. Молодежи — а ее Ford видит основными покупателями — понравится, потому что звучит громко и объемно. Выкручивать ручку звука даже боязно — как бы не разорвало басами крошечный кузов. Впрочем, за его целостность опасаться не стоит — силовой каркас в основном сделан из высокопрочной стали. И должен выдержать не только испытание музыкой: EcoSport неплохо выступил в тестах EuroNCAP, но теперь еще лучше должен защищать пассажиров, так как оснащается коленной подушкой для водителя и более широкими боковыми подушками.
Багажник в сравнении с российским «Экоспортом» немного проигрывает в объеме — пол в европейской версии выше, а под ним разместился ремкомплект. Кроме того, рестайлинговый кроссовер обзавелся массивной полкой, которую можно устанавливать на разной высоте. Для вертикального и неглубокого багажного отсека такой аксессуар в самый раз. Изменился и механизм складывания задних сидений. Раньше они вставали вертикально, теперь же подушка поднимается, а спинка укладывается на ее место, образуя ровный пол. Это позволило увеличить погрузочную длину и без проблем укладывать длинномеры. Кнопку открывания багажной двери спрятали внутрь ниши, где она будет меньше пачкаться, а на внутренней части двери появились резиновые упоры, которые не дадут съемной багажной полке греметь на ухабах. Еще бы механизм открывания доработать, если машина стоит с наклоном — распахнутая дверь не фиксируется.
EcoSport теперь полностью оправдывает свое название: он и экологичный, и спортивный. В Европе остались только турбомоторы — литровый, потребляющий менее 6 л бензина, и полуторалитровый дизель со средним расходом 4,1 литра. На экономичности сказался и меньший вес «Экоспорта». Если сравнивать кроссоверы с аналогичными моторами и трансмиссиями, то обновленный стал легче на 50-80 килограммов.
Фордовский менеджер по глобальному инжинирингу Клаус Мелло рассказал, что поведение обновленного EcoSport стремились сделать более спортивным: доработке подверглись пружины, амортизаторы, ESP и электроусилитель руля. Кроме того, для кроссовера доступен специальный стайлинг ST-Line — двухцветный окрас с 17 оттенками кузова и 4 крыши, окрашенный обвес и 17-дюймовые диски. Руль в такой машине от Focus ST — срезанный по хорде и с прострочкой. Спорт идет красной нитью по комбинированными сиденьям.
На фоне сонного португальского трафика EcoSport едет шустро, смешно рыча 3-цилиндровым турбомотором. Даже самая мощная 140-сильная версия едва выезжает из 12 с до «сотни», но кроссовер берет характером. Упругий и звонкий точно мяч, Ecosport весело запрыгивает в повороты. Руль налит искусственной тяжестью, но на его повороты кроссовер откликается моментально. Подвеска жестковата, но не будем забывать, что здесь 17-дюймовые диски. К тому же ее энергоемкости вполне хватает для проездов по проселку. Что интересно, для высокого автомобиля EcoSport умеренно кренится и, несмотря на короткую базу, хорошо держит прямую.
Полным приводом нас не удивить, но для европейского рынка он предлагается впервые и только в сочетании с «механикой» и турбодизелем мощностью 125 лошадиных сил. Плюс у такой машины вместо балки сзади установлена многорычажная подвеска. Система полного привода новая, но ее устройство вполне привычно — задний мост подключается многодисковой муфтой и на него может передаваться до 50% тяги, а за распределение момента между колесами отвечают электронные блокировки.
Дизельный EcoSport едет напористо, но подъем по песчаному холму дается ему с третьей попытки, причем кроссовер пытается забраться не вверх, а вглубь, активно копая колесами ямы и пуская песчаные фонтаны. Электроника почему-то не спешит подтормаживать буксующие колеса, да и мотор не очень подходит для перемещений по песку — внизу у него совсем мало момента, наверху — много, из-за чего подгорает сцепление. Удивительно, но переднеприводный кроссовер с бензиновым 1,0 л и «автоматом» ползет по песку увереннее и умело использует электронику, хотя это типично городская машина.
Конечно, маленький EcoSport — сомнительная кандидатура для бездорожных рейдов, но поездка на Кольский полуостров показала, что полноприводный кроссовер способен пролезть там, где пасуют моноприводные «Куги». Тогда у «Экоспорта» был немного другой полный привод с принудительной блокировкой муфты и работал он на бездорожье лучше.
Возможно, разгадка в том, что европейский EcoSport с четырьмя ведущими колесами был на тесте в статусе прототипа — такие машины появятся в продаже летом. К тому времени их легко успеют донастроить. Впрочем, европейская история нас не особо касается. В России EcoSport доступен исключительно с бензиновыми атмосферниками и вряд ли ситуация поменяется кардинально. Тем более, что у нас производят не только кроссовер, но и фордовский мотор 1,6 литра.
Так что для нас новый EcoSport будет представлять собой микс из прежних силовых агрегатов и запаски на двери с новым салоном и мультимедийной системы. По настройкам подвески ясности пока нет. Не факт, что наш рынок получит версию ST-Line, а жалко: с окрашенным спортивным обвесом и большими колесами автомобиль получился очень симпатичным. Еще бы кроссоверы российской сборки обзавелись европейскими трансмиссиями — удобным «автоматом» и 6-ступенчатой «механикой», позволяющей экономить топливо на трассе. Экзотические в Португалии опции вроде подогрева лобового стекла и форсунок стеклоомывателей тоже будут востребованы в России. И все это вместе должно подогреть отношение к «Экоспорту».
Читайте также: