Как работает полный привод на мазде сх9
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
4WD НА МАЗДА СХ-9 СВОИМИ РУКАМИ
Как мы знаем в 2008 году Мазда СХ-9 стала автомобилем года в номинации "Внедорожник года в Северной Америке" это так веселит))) т.к. в России над этой номинацией данного авто можно разве только посмеяться))) ну не внедорожник это в принципе)) видно конкретно разное понимание "вне дороги" у американцев и у нас)))
Но все-таки хочется хоть на каплю приблизить этот авто к "внедорожнику".
Т.к. сам любитель порыбачить и поохотиться и частенько съезжаю с асфальта.
Хоть и геометрическая проходимость у СХ-9 не выдающаяся, но все же передвигаться по косогорам и влажным грунтовым дорогам на нем можно…
Всё портит система полного привода! А точнее отсутствие ручной блокировки заднего дифференциала
Была бы мысль, а дальше начал изучать. И как обычно по данной модели нифига нет!
Суть в чём. В авто есть блок управления полным приводом, из которого при пробуксовке передних колёс подаётся питание на задок.
Также подача питания происходит при интенсивных разгонах "в пол" и быстрых ускорениях.
Авто подключение вредно для трансмиссии из-за возникновения ударных нагрузок при включении заднего привода!
Ещё заметил, когда начинаешь подниматься в очень крутой грунтовый подъем когда подключается задок передние колёса уже буксуют и скорость на подъёме потеряна! Там где кроссовер с автоподключением встаёт, кроссовер с заранее заблокированным полным приводом проедет. Ведь эффективнее начать подъем на заблокированном полном приводе и переведя коробку в ручной режим на 1 передаче или зафиксировать на месте вторую передачу и начинать движение на ней (хорошо, что коробка поддерживает фиксацию 2 передачи с места)
Итак, решил сделать управление полным приводом через селектор Ниссана X-TRAIL. Т.к. у него также задний привод подключается через электромагнитную муфту. Также похоже управление у Мицубиси OUTLANDER II.
1 положение 2WD: можно оборвать провод питающий муфту и тем самым будет работать только передний привод (в основном СХ-9 передвигается чисто на передке, тем более есть эти модели только переднеприводные, но у нас я их не встречал) при подключении к селектору нужно учитывать, что муфта имеет сопротивление, а при обрыве оно исчезает и на приборке загорается ошибка 4WD. Чтоб её не было нужно повесить на провод резистор (сопротивление) который имитирует, что с цепью муфты всё в порядке.
2 положение AUTO: ну тут все как у нас) полный привод работает по своей цепи в штатном режиме.
3 положение LOCK (4WD): тут нужно подать питание через селектор от замка зажигания на муфту врезавшись в штатный провод подачи питания. Чтобы при включении ток не пошёл в блок управления на штатный провод нужно поставить диод (пропускает ток только в одном направлении)
Все режимы подключения ОБЯЗАТЕЛЬНО ставить через реле!
В теории всё относительно просто.
При использовании режима 4WD также нужно учитывать, что при перегреве питание на муфту выключается, чтоб не сжечь. За этим следит датчик температуры масла в редукторе. Поэтому использовать блокировку нужно с мозгами в условиях бездорожья ТОЛЬКО ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ И НЕПРОДОЛЖИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ!
В октябре у меня отпуск и начну разбираться с вариантами подключения на своём авто.
1. Нужно найти питание, которое будет подаваться только при запущенном двигателе.
2. Разобраться в распиновке селектора от X-TRAIL.
3. Определить нужный провод на блоке управления полным приводом.
4. Измерить сопротивление соленоида электромагнитной муфты, чтоб понять какое сопротивление вешать.
У кого какое мнение — пишите!
Это только задумка. Получится или нет будет видно к концу октября.
Не знаю как вам, а полный привод мне иногда нужен в основном на короткое время. Да и в сухое время года чтоб не было пинков и поберечь трансмиссию я бы включал режим 2WD и ездил на переднем приводе.
Да, кстати, если каждый посмотрит у себя в машине справа от замка зажигания есть пустое пространство. В него как раз отлично врежется селектор управления полным приводом. Я когда увидел, прям подумал, что японцы сначала с завода хотели там поставить это)))) но подумав, что это будет лишнее, ведь машина делалась под США)))
Второе пришествие Mazda CX-9
Положа руку на сердце, хочется запаса по динамике. Просто для того, чтобы не чувствовать себя унылым существом, чья задача в выходные сводится к транспортировке жены и детей. Чтобы отпрыски как-то понимали, что папина машина – зверь, даром что большой и уютный. А еще хочется иметь небольшой запас по проходимости, чтобы не попадать в глупые ситуации на глазах у тех, кто должен вас уважать. Что мы получаем на выходе? Полноразмерный кроссовер. Такой, как Mazda CX-9.
ПЯТЬ СОТЕН НА ОЦЕНКУ
Освежить впечатления от CX-9 нас пригласили в Турцию. Пробег – 500 км по равнинам и горам от Бодрума до Анталии. Дороги там примерно как у нас в Подмосковье. Где-то хорошие, где-то – знававшие лучшие времена. Так вот, первое впечатление от автомобиля – на редкость энергоемкая подвеска. Собранная, упругая, непробиваемая. Но не жесткая. Конечно, тут нельзя забывать и о колесной базе – она у CX-9 как у представительского седана. Там, где кроссовер покороче будет прыгать с кочки на кочку, этот корабль пройдет совершенно невозмутимо. Кстати, в поворотах он и на дуге стоит очень четко, и кренов особо не заметно.
Что касается руля, то он легок. Не богат на обратную связь. Не так чтобы совсем пуст, но к активному маневрированию не располагает. И это правильно – не слишком здраво устраивать адский драйв на автомобиле с тремя рядами сидений.
ОБОРОТЫ И КИЛОМЕТРЫ
Полиция у турков жесткая: чуть превысил – штраф минимум двести евро, причем строго по квитанции. В населенных пунктах лимит 60, на шоссе – 90. И как тут оценить достоинства бензинового V6 в 277 л. с.? Чтобы не уснуть, пришлось сконцентрироваться на наблюдениях. На шестой передаче при 90 км/ч тахометр показывает всего 1600 об/мин. При 120 – 2000 об/мин. Косвенно это говорит о способности мотора к долгожительству. Кстати, раз уж я все равно признался в своих преступлениях, могу сообщить, что скорость в 120–130 километров в час воспринимается как вполне комфортная. И двигателя не слышно – только дуэт шин и плохого асфальта напоминает о том, что компанию Mazda много лет критиковали за слабую шумоизоляцию, и она почти исправилась, но не совсем.
Расход топлива при законопослушном в целом вождении по трассе и по горам составил 13.1 литра на 100 км по бортовому компьютеру.
И еще к вопросу о скоростном режиме. «Автомат» настроен четко и выстреливает без промедления. При кик-дауне он моментально переходит на три передачи вниз – с шестой на третью, – и большой кроссовер весьма динамично ускоряется. Эта АКПП не нуждается во времени на анализ ситуации или раскрутку. При движении в гору она держит передачу сколько надо, в ручном режиме раньше времени наверх не идет.
Как работает на Mazda CX-9 полный привод, нам известно только теоретически: он реализован посредством многодисковой муфты, подключающей задние колеса при пробуксовке передних. Увы, с подходящим офф-роудом было напряженно – либо никакого, либо горный. Одно могу сказать: днище у CX-9 ровное, так что при необходимости можно проскочить короткий грязевой участок за счет инерции.
ПОВЕЛЕВАЯ ПРОСТРАНСТВОМ
В отличие от многих семиместных автомобилей Mazda CX-9 предлагает продольную регулировку сидений второго ряда. Вы можете добавить места для ног пассажиров галерки, немного обделив амфитеатр. Кроме того, кресла третьего ряда складываются по отдельности. То есть вы можете, например, везти пятерых пассажиров и еще уместится детская коляска с уложенными в нее парой дюжин пива.
Но я допускаю, что не все будущие владельцы CX-9 многодетны. Многие будут 99% времени держать третий ряд сложенным, и тогда багажник по размеру сравнится с чревом кита. Страшно представить, сколько цивильных вещей нужно, чтобы его заполнить. Но если считать категориями палаток-лодок-тентов, объем как раз можно признать достаточным.
КАК ЭГОИСТ ЭГОИСТУ
Проехав за рулем 250 километров, могу с уверенностью сказать: эргономика на уровне. Спина не устает, искать кнопки и ручки не приходится, все на своих местах.
Отделка выполнена с размахом. Чего стоят только ничего не имитирующие декоративные накладки. Кстати, впервые вижу такое – честный, красивый пластик с искрой в глубине. И отделка передней панели жесткая. Хотя выглядит прилично. А вот на верхней части обивки дверей пластик мягкий, чтобы потребители локтем не бились.
Магнитола современная, разъем под USB присутствует, хотя и спрятан в подлокотнике. И выход AUX имеется.
Понимая, что новинке придется обитать в сложной конкурентной среде, для российского рынка ее снабдили всеми возможными опциями: уже в базе на каждой CX-9 есть ксеноновые фары и кожаный салон, а в максимальной комплектации – электронный контроль слепых зон, камера заднего вида и прочие системы электронного шпионажа. А также автоматическое переключение с дальнего света на ближний и обратно. Проверено – работает корректно.
СЕКРЕТНАЯ АРИФМЕТИКА
Я не сразу понял, чем мне симпатичен этот автомобиль, а потом вычислил: помимо функционала в нем есть настоящее очарование. Оно заключается в сочетании солидного атмосферного двигателя, гидромеханической АКПП, большой колесной базы и низко расположенного центра тяжести. Плюс качественная подвеска, конечно. Раньше похожим образом строили американские легковые автомобили, и дорожный просвет у них был, кстати, почти такой же. Простой рецепт, старомодный, но симпатичный – как сочная отбивная в эпоху победного шествия диетической кухни.
Как устроена муфта полного привода Mazda6 MPS, CX-7, CX-9, CX-5, CX-3, СХ-30
Самый надежный полный привод у оленя. В том числе и по проходимости. Об этом любой чукча знает. Все четыре копыта ведущие с распределением момента от 0 до100% на каждом копыте индивидуально. Фантастика! Ауди отдыхает, не говоря о Мазде. И что характерно, никакой муфты полного привода оленю не нужно и стандарт экологичности Евро-100. Но инженеры не прекращают попыток создания альтернативы сохатому, что вызывает улыбки чукчей.
Итак, муфта полного привода. Электронно-управляемая муфта полного привода была опробована Маздой, а точнее Фордом на его модели Эскейп, и подарком перекочевала на Трибьют. С Трибьюта на Мазда6 MPS, СХ-7, СХ-9, СХ-5, СХ-3, СХ-30. Схема, с подключаемым в зависимости от дорожных условий задним приводом, прошла испытание временем, и Мазда похоже не стремиться ее менять даже в угоду своим SkyActiv технологиям.
От добра добра не ищут. И впрямь, каких-то серьезных нареканий она не вызывает ни в плане конструктивном ни в эксплуатационном. Отказы бывают, но связаны они, как правило, с недопониманием того, что это не полный привод внедорожника, и что за состоянием сайлентблоков надо следить. Эти автомобили не предназначены для длительного использования по бездорожью. При погружении агрегатов трансмиссии в воду, необходимо незамедлительно проверить состояние трансмиссионного масла, и при необходимости заменить.
Муфта полного привода передает крутящий момент от раздаточной коробки через карданный вал редуктору заднего моста в соотношении 100/0 до 50/50. Управляет муфтой электронный блок 4WD, получающий информацию от блоков управления двигателем РСМ, трансмиссией TCM (ATX), ABS/DSC HU/CM, датчика температуры заднего моста.
Конструктивно муфта полного привода состоит из пилотной электро-магнитной муфты, кулачкового механизма и главной муфты. При отсутствии напряжения на 4WD cоленоиде (катушке индуктивности) со стороны блока управления, пилотный и главный кулачки вращаются с одинаковой скоростью, и главная муфта выключена. Крутящий момент на задние колеса не передается.
При подаче управляющего сигнала на соленоид, возникающий в нем электромагнитный поток притягивает пилотный кулачок к катушке индуктивности, сжимая пакет фрикционов пилотной муфты. Это приводит к возникновению разницы во вращении пилотного и главного кулачков, и пилотный кулачок через шарики кулачкового механизма начинает сжимать фрикционный пакет главной муфты.
Крутящий момент начинает передаваться на задний дифференциал. Усилие, сжимающее фрикционы главной муфты, пропорционально разнице угловых скоростей пилотного и главного кулачков, которая регулируется скважностью сигнала управления на катушке индуктивности. Таким образом, происходит изменение крутящего момента на задних колесах.
Наиболее частой проблемой муфты полного привода является обрыв провода соленоида, вследствие выхода из строя сайлентблоков заднего моста. Проблема решается заменой сайлентблоков неоригинальными и восстановлением проводки. Для моделей СХ-3, СХ-5, СХ-30 необходимо при замене муфты полного привода вводить калибровочные данные новой устанавливаемой муфты в блок 4WD/PCM. Оригинал статьи на сайте Ниппон Сервис.
Совсем другой полюс: тест-драйв обновлённого кроссовера Mazda CX-9
Компания Mazda, уверенно стремящаяся – как минимум, на словах – в премиум-сегмент, обновила флагманский кроссовер CX-9 для российского рынка. Усилия разработчиков были направлены на то, чтобы автомобиль воспринимался более дорогим как на вид, так и по ощущениям от езды. Насколько у них это получилось, мы оценили на дорогах Кольского полуострова.
Н акануне теста я подробно изучил отзывы коллег о японской машине, и все в один голос сетовали на жёсткую подвеску: мол, хорошо едет только по ровному асфальту, а на выбоинах и грунтовке – всё плохо: Mazda CX-9 превращается в вибростенд. Трасса Р-21 «Кола» – главная транспортная артерия Кольского полуострова – по качеству бесконечно далека от немецких автобанов, а потому комфортной поездки ожидать не приходилось. Каково же было моё удивление, когда вместо пинков и прочей грубости Mazda CX-9 продемонстрировала плавность хода на уровне старых моделей Volvo! Подвеска теперь хорошо справляется со всем диапазоном неровностей и при этом не имеет склонности к раскачке – то что нужно для дальних путешествий! Как же удалось добиться такого прогресса?
Тонкая настройка на грубую жизнь
Организаторы тест-драйва до последнего дня скрывали изменения в подвеске, заставив журналистов прислушиваться к собственным ощущениям без подсказок в виде картинок из презентации. Признаюсь, два дня я ждал подвоха – какого-нибудь пробоя, неадекватного поведения и подставы, но подвеска Mazda достойно отработала все тяготы и лишения, в том числе ведущий от «Колы» к деревне Нильмогуба 30-километровый грунтовый участок, на котором пишущая братия валила на все деньги, словно это спецучасток ралли Швеции. На третий день я, наконец, успокоился и, уступив место пилота напарнику, спокойно уснул, чтобы прибыть на финишную презентацию отдохнувшим и смирившимся со сменой маздовской подвесочной парадигмы.
Оказалось, что в процессе модернизации CX-9 инженеры изменили положение пружин подвески так, чтобы уменьшить трение в амортизаторах, а в последние добавили пружины отбоя, благодаря чему значительно улучшилась энергоёмкость. В опоры задних стоек ради уменьшения вибраций внедрены полиуретановые втулки. Кроме того, изменилась кинематика рулевого управления: появились новые передние поворотные кулаки и ступицы с более жёсткими подшипниками, а у рейки теперь более жёсткие резиновые опоры. Это позволило, с одной стороны, сделать руль чуть более лёгким (прежде многие жаловались, что «баранка» Мазды CX-9 слишком тяжёлая), а с другой – улучшить обратную связь в поворотах. На грунтовке новый рулевой механизм проявил себя отлично, даруя водителю желанную точность и практически не нагружая его руки вибрациями, но на трассе мне не хватало чёткого ноля, а усилие при увеличении угла поворота нарастало слишком прогрессивно – его хотелось бы чуть уменьшить. Тем не менее, по меркам полноразмерных SUV настройку рулевого теперь можно однозначно назвать хорошей.
Также разработчики уверяют, что Mazda CX-9 стала гораздо тише, дотянув по акустическому комфорту до желаемых стандартов премиум-сегмента. В частности, увеличилась толщина изоляционного материала на полу и на потолке, появились дополнительные коврики, доработаны опоры силового агрегата. Увы, оценить результат в полной мере помешали очень шумные шипованные покрышки Nokian, заглушавшие при езде по асфальту все прочие источники акустического загрязнения, но на снегу могу отметить очень сдержанный звук двигателя, беззвучную работу подвески и хорошую изоляцию колёсных арок и днища при «обстреле» дорожным мусором.
От добра добра не ищут
Силовой агрегат модернизация не затронула: Mazda CX-9 по-прежнему оснащается безальтернативной комбинацией из 2,5-литрового бензинового турбомотора Skyactiv-G (231 л.с., 420 Нм), 6-ступенчатого гидромеханического автомата и технически бесхитростной системой полного привода с электромагнитной муфтой отбора мощности на задние колёса. О том, что на бездорожье с таким «железом» делать нечего, ещё прошлой весной рассказывал мой коллега Сергей Арбузов в рамках сравнительного теста Мазды CX-9 с Фольксвагеном Терамонт, но бездорожья на моём маршруте и не было, а «раллийный» участок муфта выдержала без сбоев и аварийных отключений из-за перегрева.
Средний расход топлива на маршруте составил около 12 л/100 км, а в пригороде Кировска, где нельзя разгоняться более 70 км/ч, и трафик очень «жидкий», мне удалось-таки достичь паспортных 7,2 л/100 км. Возможно, с современной многоступенчатой АКП Mazda CX-9 смогла бы чуть умерить аппетит, но ей-богу, я бы не стал рисковать: нынешняя «шестиступка» работает так мягко и расторопно, что ей не нужен ни ручной режим (тем более, что он толком не работает), ни режим Sport, в котором отклики на газ становятся чересчур резкими. Понятно, что по нынешним стандартам премиум-сегмента шесть передач – это мало, но не факт, что коробка с большим количеством ступеней даст столь же удобное управление тягой и не будет запинаться при каждом из своих многочисленных переключений в попытках сэкономить стакан топлива.
Не стоит искать изменений и в экстерьере японского кроссовера: менять внешность пока рано, автомобиль выглядит вполне актуально и даже модно, а единственным наружным признаком обновления являются «глазки» камер кругового обзора в зеркалах и под эмблемой на передке. Камеры эти, конечно, сильно грязнятся, особенно кормовая, для которой нужен либо омыватель, либо механизм убирания, но в целом аэродинамическая проработка кузова с точки зрения грязезащиты неплохая — по крайней мере, передние боковые стёкла и зеркала при езде практически не замусориваются.
Тест обновленной Mazda CX-9
Помните, что такое «паркетник» или «паркетный внедорожник»? Так в прессе и в гаражах называли, к примеру, первый Toyota RAV4. Некоторые используют это выражение и сейчас. Скепсис чувствуется, даже если не видеть кислые щи рассказчика. «Твоя стихия — паркет, куда тебе бездорожье». Но разве это нужно от кроссовера? Это же как создать соцсети, а потом тащить в этот удивительный виртуальный мир реальные вещи: луки, еду, третьи размеры и пятые точки. Oh wait.
И если некоторые годами ищут в интернете одно и то же, то ожидания от автомобилей поменялись даже у многих закоренелых джиперов. Главные плюсы сегодняшних кроссоверов — легковые комфорт и управляемость, а не внедорожные качества. Потому что для нас они важнее. «Легковые» — это не клевать носом при торможении, не крениться набок в поворотах, не раздумывать над каждым движением руля.
Мы уже называли управляемость Mazda СХ-9 «лучшей в классе, если бы не. ». И вот — рестайлинг. Точнее, обновление: «стайл» почти не изменился. Больше внимания в Мазде уделили подвеске и рулевому — как по заказу.
Главные вопросы к прежним настройкам были связаны с излишней жёсткостью. Круто, конечно, дубасить на большом (5075 мм в длину!) семиместном кроссовере, как на спортседане, но не всякий же раз. Mazda СХ-9 построена на удлинённой на 230 мм платформе СХ-5, а её можно назвать выдающейся, вовсе не покривив душой. Но ведь и «пятёрку» до обновления корили за тряску.
Чтобы придать СХ-9 более «семейный», а то и «премиальный» характер, инженеры применили целый комплекс мер. В точности, как проделывали это с Mazda6 и СХ-5. В передние и задние амортизаторы добавили пружины отбоя, в некоторые сайлентблоки — полиуретан, изменили положение передних пружин относительно амортизаторов. В рулевом управлении сделали новые поворотные кулаки с изменённым положением шаровых опор.
Снаружи ничего не изменилось. Совсем-совсем, вообще-вообще.
Это неполный список, конечно. Полный для неинженера выглядит так же понятно, как инструкция по настройке рояля для жертвы медведя. «Струна должна быть натянута на 1–2 биения в одну секунду». А, вот оно что. А как играть-то будет?
Играет здорово, как и полагается большому инструменту. Мелкие неровности почти не ощущаются в салоне, да и крупные кроссовер проходит мягче. Правда, дороги за Полярным кругом в основном хорошие — холод всё-таки естественный консервант не только для пельменей. Залезать в сугробы не стали: дорожного просвета в 220 мм для этого достаточно, но передний свес у СХ-9 длинноват. Зато прохватили по хорошо утоптанной лесной дорожке — кайф! Машина будто «похудела»: за рулём следует быстрее и чётче, от раскачки кормы не осталось и следа.
Как и раньше, уговорить СХ-9 на пубертатные трюки вроде бокового скольжения трудно: если намеренно переборщить со скоростью, передняя ось рвётся наружу поворота. Полноприводная трансмиссия настроена так, что момент уходит на задние колёса только в тот момент, когда передние уже потеряли сцепление. Для дачи — пойдёт.
Мотор и коробку обновление не затронуло. А чего их трогать — прекрасная пара. Бензиновый 2,5-литровый мотор благодаря хитростям с каналами на «входе» турбины тянет, как старина V6. Никакой турбоямы на низах, никакого подрыва на верхах. А про шестиступенчатый «автомат» даже и сказать нечего: его работа так незаметна, что на тесте мы, можно сказать, с ним и не встречались.
В былые времена Mazda часто критиковали за шумность. У последних моделей таких проблем нет, но каждое обновление своих машин японцы всё равно сопровождают серьёзной работой над звукоизоляцией. Наверное отдают кармический долг: не хотят в следующей жизни родиться бамбуком. Даже у СХ-9 нашли, что улучшить: на потолке и на полу слой шумоизолирующего материала стал толще.
Раз-два-три — интерьер обнови. Ну ладно, за кадром остались ещё новые детали: потолочные плафоны со светодиодами и зеркало заднего вида без рамки.
Не самое масштабное обновление, скажете? Так ведь это и есть настоящая вежливость: на вопрос «что нового» отвечать «всё хорошо».
Полноприводный внедорожник Mazda cx9. Достоинства и недостатки
Mazda cx9 – это большой полноприводный кроссовер, который стал удачным дебютом автопроизводителя в сфере полноразмерных SUV. Ориентированная на североамериканский рынок модель, понравилась покупателям и на других континентах.
Этот автомобиль успел продемонстрировать высокую надежность и легкую управляемость. Также он не подведет в условиях бездорожья, хотя и ориентирован в первую очередь на городского жителя.
Технические особенности Mazda cx9
Начнем знакомство с внедорожником с изучения двигателя. В последней версии кроссовер оборудован 3,7-литровым мотором, который выдает 277 л. с. Сопровождается агрегат автоматической трансмиссией. Причем последнюю можно переводить в ручной режим управления.
Результат соединения таких комплектующих радует автомобилистов. Поскольку машинка способна разгоняться до сотни км/час за 7,4 секунды. И кстати, потребляет она совсем немного, если помнить о ее габаритах. На трассе авто потребляет 10,7 литра, а в городе – 14,7.
Полный привод и отлично настроенная подвеска гарантируют легкость управления для водителя. Помогает ему в дороге еще и целый комплекс современных технологий – мониторинг мертвых зон, слежение за разметкой, динамическая стабилизация DSC, антипробуксовочная система.
Комфорт и безопасность в дороге
В лучших традициях Mazda не забывает проявлять заботу об удобстве и безопасности водителя и пассажиров во время поездок. Для этого предусмотрены боковые и фронтальные подушки безопасности. Все три ряда сидений оборудованы дополнительно подушкой-шторкой.
Какие бы на улице ни были погодные условия, внутри салона будет уютно и комфортно благодаря наличию трехзонного климат-комфорта. К базовому набору функций решили отнести также систему громкой связи.
На сегодня Mazda cx9 доступна в трех версиях. Самые дорогие – Touring и Grand Touring – внутри радуют кожаными вставками в обивке, превосходной аудиосистемой и задними DVD.
Заботу о покупателе можно ощутить, только расположившись в машине. Ведь в ней с легкостью на первых двух рядах усаживается пять взрослых пассажиров, чувствуя комфорт.
Предусматривая широкий спектр применения кроссовера и предугадывая прихоти капризных автолюбителей, инженеры продумали трансформацию салона. И без того внушительный багажный отсек объемом в 928 литров может вырасти до гигантского – 1911 л.
Недостатки полноприводного внедорожника Mazda cx9
Хотя в целом сложно придраться к каким-то особенностям авто, критики нашли некоторые моменты, которые с натяжкой можно отнести к минусам. Например, приборную панель называют чересчур вызывающей. А все потому, что она выполнена в спортивном стиле, который для Мазды можно считать традиционным.
Также критики считают, что производитель мог бы основательнее поработать над экстерьером. Уж больно он напоминает очертания CX-5. Однако нельзя не признать, что первое впечатление машина производит очень положительное. Все пропорции оказались идеальными, а имидж у кроссовера получился динамичным и современным.
Наконец, некоторые автолюбители находят, что зря концерн не предоставил покупателям права выбирать хотя бы несколько версий моторов. Впрочем, единственный предложенный двигатель является более чем достойным вариантом.
Этапы развития Mazda cx9
Впервые на публике этот кроссовер предстал в 2006 году. Его презентация прошла на автосалоне в Нью-Йорке. Спустя год начались первые продажи, а поставляется машина в США, Австралию, Саудовскую Аравию, страны бывшего СССР.
В 2008 году концерн Mazda решил предложить покупателю обновленную версию внедорожника. А именно, в него поставили новый двигатель и шестиступенчатую автоматическую коробку передач. Обновления пошли на пользу модели. Результат оценили не только автомобилисты, но и эксперты. Например, Motor Trend наградил машину как лучший внедорожник года, а Детройтский автосалон согласился с этим мнением, выбрав Mazda cx9 в аналогичной номинации.
Еще два года спустя инженеры выпустили авто, которое поменялось в интерьере и экстерьере. Внутри пассажиров и водителя порадовали дорогой отделкой, а снаружи поставили актуальной формы решетку радиатора, подкорректировав воздухозаборники.
Наконец, в 2013 году корпорация Мазда в очередной раз выполнила рестайлинг кроссовера. Он приобрел новенькую решетку радиатора, выразительную светотехнику и обновленный бампер. Все эти перемены дизайнеры осуществляли с одной целью – максимально приблизить образ машины к идеологии, выраженной фразой «Дух движения».
Тест драйв Mazda CX-9 –
"Не надо громких слов. "
Человек, незнакомый со столичным районом Куркино, наверняка удивится, оказавшись в местной «Маленькой Японии». Конные самураи, драконы, сад с прогулочными дорожками, торговые павильоны в виде пагод – весь этот антураж резко выделяется на фоне типовой застройки. Самое интересное, что за такой стиль проголосовали местные жители, выбирая основу для будущего парка и ярмарки. Притом что альтернативными вариантами были Индия, Крым, Франция и старая Русь.
Mazda CX-9 – это тоже своего рода японский анклав на просторах России. Мысли об этом зародились, когда я припарковал флагманский SUV марки у той самой «Маленькой Японии». И еще подумалось, что в противовес парку CX-9 – самая что ни на есть «Большая Япония», позволяющая заряжаться энергией Востока в большом объеме и на ежедневной основе.
Искать и. не найти
Работая над рестайлингом, маздовцы. не поменяли во внешности CX-9 ничего. Ну, или почти ничего – наметанный взгляд отметит глазки камер кругового обзора в зеркалах и под фронтальной эмблемой. Прежде их не было, поскольку не предлагалась сама технология. Зато теперь я сижу в шикарном, но не помпезном салоне, тасую видеоракурсы клавишей слева от руля и наблюдаю на 9-дюймовом экране пагоды и высокие садовые фонари Торо того самого куркинского парка. Понятно, что и маневрировать по тесной парковке с таким подспорьем куда удобнее.
Прокачанный самурай
В салоне сохранена базовая концепция – он выстроен вокруг водителя. Передние сиденья отлично спрофилированы, к тому же с электроприводом, подогревом, вентиляцией (появившейся после рестайлинга), а у водителя еще и с памятью настроек. Вставки из натурального дерева, алюминия и перфорированная кожа начинены стилем. И в то же время интерьер тонизирует. Скажем, наполнитель кресел жестче, чем ожидаешь, а точеное рулевое колесо и мощный тоннель создают ощущение спортивного кокпита и будто подначивают: надави на газ, «зажги»!
Электронные новшества поддерживают этот тонизирующий настрой. Перерисованная приборка дает больше информации через укрупнившийся до 7 дюймов дисплей борткомпьютера. А модернизированную мультимедиа Mazda Connect подружили с приложениями Android Auto и Apple CarPlay. Не для проформы и знакомый проектор данных на лобовое стекло – высвечивает не только скоростной режим, но и навигационные подсказки, индикацию непреднамеренного пересечения разметки. А еще в салоне прописались дизайнерское безрамочное зеркало и диодные потолочные светильники. Одним словом, лоск наведен.
Ну а как с семейными ценностями? Кроссовер по-прежнему 7-местный уже по умолчанию, причем «галерка», как и раньше, скорее для детей и подростков, нежели для взрослых. Компоновочные улучшения связаны со вторым рядом. Из-за перепрофилированного тыла передних кресел и более удобного подлокотника с парой потайных USB слотов стало комфортнее. К тому же, как и до рестайлинга, диван смещается продольно по частям, и можно варьировать пространство по центру и в арьергарде.
Багажник в такой компоновке не рекордных размеров – 230 л до полки. Зато, когда вы сложите оба задних ряда, получите идеально ровный пол и аж 1848 л полезного объема: грузи не хочу. Пятую дверь поднимет электропривод, в подполье размещена «докатка», но самое главное – рестайлинг подарил этой Mazda больше шумоизоляции: дополнительные или более толстые маты появились в багажнике, полу и крыше.
Японский сад и пагода как бонус
Собственно, тишина в салоне и есть, на мой взгляд, основной результат рестайлинга. Хотя в салон все же доносятся шорох шин и рокот бензинового 2,5-литрового турбомотора. Но дело в том, что маздовцы против того, чтобы глушить внешние шумы тотально. В противном случае, по их мнению, нарушится связь между человеком и машиной, основа их фирменной концепции «Душа движения». Тем не менее я еду по заметенной снегом трассе и разговариваю с пассажирами, не напрягая голоса, – красота!
Упомянутая 231-сильная четверка с пиковой тягой 420 Нм ладит с 6-диапазонным автоматом. Отсюда неизменно бодрый отклик на газ и отсутствие провалов в наборе скорости. А толкнув тумблер слева от селектора трансмиссии в положение Sport, получите в характере SUV легкую агрессию. Вдвойне приятно, что перенастроенное шасси не противится езде с «огоньком». Автомобиль кренится в виражах меньше, чем ожидаешь, и управляется почти столь же азартно, как компактный CX-5, с которым делит платформу. На поверку оказывается, что CX-9 – едва ли не самый драйверский 7-местный SUV в своем сегменте.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Infiniti QX30
(универсал 5-дв.)
Hyundai Grand Santa Fe
(универсал 5-дв.)
Volkswagen Teramont
(универсал 5-дв.)
Вместе с тем перекалиброванные амортизаторы и доработанные крепления пружин улучшили плавность хода. По ровному асфальту CX-9 плывет как катер, средние неровности успешно отфильтровываются, и лишь перед глубокими ямами с острыми краями нужно сбросить скорость. Ну а на бездорожье главная надежда на «умную» DSC, имитирующую межколесные блокировки, и полноприводную трансмиссию, способную оперативно перебросить на заднюю ось до 50% тяги.
Цены после рестайлинга подросли незначительно и для автомобилей производства 2021 года начинаются с 3 018 000 рублей за базовую комплектацию Active и заканчиваются на отметке 3 663 000 рублей за топовый вариант, который побывал у нас на тесте. Пожалуй, вполне разумные деньги в том числе за приобщение к восточной гармонии и экзотике. А то, что это не абстрактные материи для россиян, доказывает «Маленькая Япония» в Куркино.
Полный привод Мазда СХ-5: Независимое мнение
Полный привод – это уже практически требование для любого конкурентоспособного кроссовера. Представить себе такой автомобиль на обычном переднем приводе попросту невозможно. О том, что подобные системы гораздо безопаснее и эффективнее, сказано и написано чрезвычайно много.
Каждый автопроизводитель разрабатывает собственные механизмы и Мазда не стала исключением. Тема полного привода CX 5 крайне интересна сразу по нескольким причинам.
Японская загадка
Еще до выхода в массовую продажу автомобиль был широко разрекламирован. Будущим владельцам подробно описывали все новшества, особенно интегрированные системы Скайэктив, которые стали настоящим прорывом для авто средней ценовой категории.
И только привод кроссовера оставался полной загадкой. Причем даже Скай-методики к нему не применялись. Японцы остались верны традиционным технологическим решениям в части трансмиссии. Уже по факту первых тест-драйвов поклонники Мазда смогли подробно изучить, а затем и оценить, достоинства именно этой системы полного привода.
Принцип работы
Самое интересное в данном случае – управление задних колес. Оно регулируется электронно, именно такой способ перераспределения нагрузки сегодня считается наиболее эффективным для кроссоверов в условиях «смешанного» использования на городских улицах и изредка на проселочных дорогах. В механизме использована надежная многодисковая муфта, которая и берет на себя основную функцию.
Большую часть времени работает передний мост Мазды. Пока нет пробуксовки, машина будет вести себя как переднеприводная. Нет определённого жесткого значения, какой процент усилия должен в экстренном случае передаться задним колесам.
Полная блокировка муфты совпадает с показателем около 50 процентов, соответственно, это практически максимум. Полный привод Мазда СХ 5 в вопросе исполнения, и в части того, как он работает на практике совпадает с тем, что показывают модели СХ 7 и СХ 9. Муфта традиционно расположена перед задним дифференциалом.
Краткая схема взаимодействия механизмов в задней трансмиссии выглядит следующим образом:
- Редуктор
- Вал карданный
- Дифференциал с интегрированной муфтой.
Штатная ситуация на дороге для привода регулируется следующим образом: диски муфты управления полностью разомкнуты, крутящий момент на задние колеса не направляется, диски ведомой и ведущей части не двигаются относительно друг друга и вращаются совместно с системой. Когда системы авто регистрируют угловую разницу между вращениями колес свыше 15 градусов, это воспринимается как пробуксовка, начинается подключение полного привода.
Блок управления трансмиссии передает импульс на катушку, заставляя якорь примагнититься и сомкнуть диски. Ведущий и ведомый диски меняют свое положение, муфта приходит в состояние работоспособности, а именно, сжимается. Процесс отключения полного привода прост – отключается генерация электромагнитного поля, якорь отсоединяется, детали размыкаются. Происходит это при регистрации стабильного движения авто, включении антиблокировочных систем или механизмов стабилизации.
Дополнительные функции
Польза полного привода в заносе очевидна, но кроме того, задние колеса активно работают и в других ситуациях на дороге. Так на старте они получают определенный крутящий момент, исключая возможность пробуксовки. То же происходит и при резкой попытке ускорения во время движения по прямой линии. С другой стороны, когда один из датчиков зафиксирует затяжной крутой поворот, нагрузка на заднюю часть трансмиссии будет автоматически уменьшена для получения адекватного отклика автомобиля без жёсткой отдачи.
Сам задний привод защищен особым техническим решением. Один из датчиков машины следит за температурой масла в агрегате и разницей в скорости вращения передних и задних колес. Если температура поднимается выше 100 градусов и держится некоторое время, задний привод будет отключен.
То же самое произойдет в целях защиты механизма при чрезмерной нагрузке на заднюю часть и почти полной остановке передних колес.
Практика
Автолюбители подтверждают неплохую работу полного привода на СХ 5. Конечно, исследовать абсолютно все параметры невозможно. Но самый популярный метод тестирования системы – выезд из города на дачу в дождливую погоду. Так ощутить разницу между переднеприводным и полноприводным авто можно в полной мере.
Из недостатков системы отмечают нечеткое срабатывание муфты при активном старте. Подключается она не всегда сразу и иногда пробуксовка все же имеет место. Достаточно критики опубликовано и в адрес вариативности трансмиссии. В процессе эксплуатации достаточно сложно оценить, от чего и в какой степени срабатывает механизм подключения полного привода.
Поэтому точно предугадать распределение крутящего момента невозможно. Даже одинаковая скорость в примерно равной дорожной ситуации по-разному может повлиять на передаваемые задним колесам проценты крутящего момента. Подобная особенность авто может сыграть злую шутку даже с опытным водителем в наиболее экстремальной дорожной ситуации. Но рядовой автовладелец вряд ли хоть раз столкнется с этой проблемой, хотя иметь ее ввиду будет не лишним.
Спорным остается характеристика «ожидания». Если отслеживать показания распределения крутящего момента, можно отметить, что в любой момент движения задние колеса получают от 2 до 10 процентов усилия. Поэтому чистый передний привод на машине практически не наблюдается. Для части автолюбителей это оказалось минусом системы.
Создатели заложили в механизм регуляции солидную долю преднатяга задней трансмиссии. Даже при равномерном движении по прямой система готова к резкому изменению ситуации. С точки зрения быстроты реагирования – это несомненный плюс, но на практике нужным ожидание оказывается не часто. Подобная работа, очевидно, не способствует экономии топлива, что компенсируется прочими нововведениями в стиле Скайэктив.
Поэтому однозначной оценки работы полного привода СХ 5 нет, а единственным верным методом исследования остается многочасовая дорожная практика.
- 0 комментариев
![]()
Mazda CX-9 (2007-2015) – последствия
Mazda CX-9 была представлена в 2006 году, а продажи стартовали в 2007 году. Кроссовер собирался в Японии и поставлялся на рынки России, США, Южной Америки, Австралии, Саудовской Аравии и Украины.
Автомобиль построен на платформе CD3, которая легла в основу Ford Mondeo, Mazda 6 и Ford Edge. За время производства модель пережила два рестайлинга: в 2010 и в 2013 году. В 2016 году стартовали продажи СХ-9 нового поколения.
Самый большой кроссовер Мазды укомплектован тремя рядами сидений, вмещающими до 7 человек. Впрочем, на дальней скамейке удобно будет только детям. Диван второго ряда получил возможность продольного перемещения – в пределах 10 см.
За безопасность отвечают: система динамической стабилизации, антипробуксовочная система, фронтальные и боковые подушки безопасности водителя и пассажира, а также шторки для всех трех рядов сидений.
В американских краш-тестах по версии NHTSA (национального управления безопасностью движения) вседорожник признан одним из самых безопасных в своем классе и получил 4 звезды за защиту экипажа. IIHS (страховой институт дорожной безопасности) согласен с результатами, но пришел к выводу, что японский автомобиль обеспечивает посредственную защиту при опрокидывании.
Двигатели
Изначально СХ-9 комплектовался 3,5-литровым бензиновым V6 / 263 л.с. (в России не предлагался). В 2008 году на смену ему пришел V6 объемом 3,7 литра / 277 л.с. Оба агрегата были разработаны Фордом и принадлежали серии Cyclone. 3,5-литровый использовался в Ford Edge и Explorer, а 3,7-литровый – в Ford Mustang и F-150.
Моторы для СХ-9 собирались на заводе двигателей Мазда в Японии. Они имеют привод ГРМ цепного типа.
После 100-150 тыс. км порой сдается задняя опора двигателя. Со временем может захандрить и стартер. Как правило, удается отделаться очисткой и смазкой подвижной шестерни (около 4 000 рублей).
Спустя 150 000 км может потечь помпа. Проблема в том, что она приводится в действие через цепь ГРМ. А демонтировать ее без снятия двигателя практически невозможно. Стоимость нового водяного насоса около 5 000 рублей. За все придется выложить почти 50 000 рублей.
Тянуть с заменой водяного насоса не стоит. Предположительно, именно из-за помпы на отдельных экземплярах после 150 000 км понадобился капитальный ремонт двигателя. Произошел перегрев, разрушение поршней и проворачивание вкладышей. Для восстановления мотора потребовалось около 150 000 рублей.
Трансмиссия
Двигатели сочетались исключительно с 6-ступенчатым автоматом Aisin TF-81SC. Коробка считается вечной, при условии регулярной смены масла – раз в 60 000 км. Случаи ремонта (40-60 тыс. руб) не многочисленные и встречаются лишь после 200 000 км. Внимания потребовали соленоиды, гидроблок или гидротрансформатор.
Система полного привода создавала ряд проблем. Например, отказывала электромагнитная муфта из-за обрыва проводки. Для ее восстановления приходилось снимать и разбирать задний дифференциал (около 12 000 рублей). В некоторых случаях, благодаря смекалке механика, обходилось без разборки узла (3 000 руб.).
Куда более серьезные вопросы связаны с раздаточной коробкой. Агрегат не имеет сливной пробки. Видимо, инженеры рассчитывали, что ресурса масла хватит надолго. Однако, раздаточная коробка расположена вблизи выпускного коллектора. В результате, масло перегревается и довольно быстро теряет смазывающие свойства, превращаясь в гудрон. Итог печален – преждевременный износ узла. Стоимость оригинальной раздатки - 100 000 рублей.
Один из предвестников беды – подтекающий сальник переднего правого привода. Загустевшая смазка забивает сапун и каналы смазки подшипников.
Данный просчет, в купе с коррозией, способствовал еще одному недугу – разрушению шлицов на вале, соединяющем раздаточную коробку и дифференциал АКПП (12 000 руб).
Чтобы избежать проблем, механики рекомендуют просверлить в корпусе редуктора сливное отверстие и нарезать резьбу для пробки. В дальнейшем трансмиссионную жидкость следует обновлять каждые 15-20 тыс. км.
Спустя время может понадобиться замена подвесного подшипника карданного вала – 2-5 тыс. рублей. Кроме того, изнашиваются сайлентблоки заднего дифференциала: два на кронштейне и два впрессованы в балку (по 2 000 рублей).
От проблем с трансмиссией избавлены лишь переднеприводные версии, которые предлагались исключительно на североамериканском рынке.
Ходовая
Фирменные настройки подвески скорее тяготеют к спортивным. Большой парень удивительно хорош на извилистых дорогах. Но расплачиваться за послушность приходится плавностью хода. Впрочем, по проворности CX-9 уступает меньшему Mazda CX-7.
На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция. Слабое звено передней подвески – опоры, которые, порой, изнашиваются уже после 20-50 тыс. км. В результате, появляется скрип и стук. Стоимость оригинальной детали – около 2 000 рублей, аналога – 1 000 руб.
Рулевая рейка может застучать спустя 100 000 км. Понадобится ремкомплект (3 000 рублей) и хороший сервис, в котором попросят около 8 000 рублей. В крайнем случае, придется приобрести новую рейку – 46 000 рублей.
Задние ступичные подшипники прослужат до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей – 11 000 рублей за оригинал и 6 000 рублей за аналог. Вскоре настает черед и амортизаторов - чаще передних. Амортизационные стойки доступны за 6-7 тыс. руб. Зачастую проседают и задние пружины – 16 000 рублей.
Стоит отметить, что в 2015 году компанией Мазда была организована отзывная кампания для СХ-9 2007-2014 модельного года по замене передних рычагов - из-за коррозии и разрушения шаровых опор. Нашу страну данный отзыв не затронул. За рычаг придется отдать – 15 000 рублей.
К сожалению, встречаются проблемы и с тормозной системой – выходит из строя вакуумный усилитель тормозов. Стоимость нового усилителя – 12 000 рублей, а работ по замене – около 3 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Со временем в салоне стирается покрытие руля, а на «серебристых» декоративных накладах обнаруживаются многочисленные царапины. Некоторые владельцы при больших пробегах отмечают появление люфта спинки водительского сиденья. Ремонт очень дорог – требуется замена рамы сиденья.
Порой отказывает электропривод двери багажника. Вода через прохудившуюся гофру проводки попадает на моторчик сервопривода и плату управления.
Замены может потребовать и моторчик отопителя. Стоимость нового оригинального узла – 20 000 рублей. К счастью, можно приобрести аналог – около 5 000 рублей.
Следы коррозии, как правило, можно обнаружить лишь на двери багажника – возле хромированной накладки. Не отличается долговечностью и хром на элементах экстерьера.
Заключение
Если вы поклонник округлых форм и хорошей управляемости, то Мазда СХ-9 окажется неплохой альтернативой. А три ряда сидений позволят в полной мере использовать кроссовер в качестве семейного автомобиля. Главное, чтобы транспортный налог и возможные проблемы с двигателем и раздаткой не подорвали семейный бюджет.
Читайте также: