Как работает полный привод синхро фольксваген
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Syncro-мания: впечатляемся полноприводным Volkswagen T3
В этой фразе - вся "боль" обладания уникальным автомобилем: если кузовщину или оптику можно встретить на любой "разборке", то практически все, что касается технической части, в 10-20 раз дороже, чем в обычных модификациях. Однако Юрия, владельца уникального полноприводного Volkswagen T3 Syncro , это не пугает. В свою любимицу он уже вложил достаточно много средств, а в будущем мечтает еще и довольно сильно ее "апгрейдить".
Этот необычный "тэчик" мы заприметили на первом этапе джип-триала в Заславле , где полноприводный бус довольно лихо гонял в секциях и по итогу, кстати, оказался чуть ли не в середине списка призеров. Мы тогда ошибочно предположили, что этот Syncro оснащен межколесными блокировками, однако при встрече Юрий лишь усмехнулся: "Блокируются у меня только дверные замки… А трансмиссия обычная, постоянный полный привод с вискомуфтой".
Хотя, "обычная" - слишком слабо сказано. Для 1985 года, когда появился первый серийный полноприводный T3 Syncro, такая конструкция была весьма смелой и передовой. У немногочисленных на то время полноприводных автомобилей трансмиссии были двух типов: либо парт-тайм с жестким подключением передней оси, либо постоянный полный привод, как на "Ниве", с принудительной блокировкой межосевого дифференциала. Но немцы решили, что такие схемы полного привода весьма специфичны, а в своем автомобиле они бы хотели иметь тип привода, не предполагающий никаких особенностей в управлении и эксплуатации. Именно поэтому и была выбрана такая необычная схема: задний привод с подключением "передка" посредством вязкостной муфты. Смело!
И, как показала дальнейшая эксплуатация, весьма надежно. Но спасибо за это многочисленные "фанаты" T3 Syncro говорят не концерну VW, а маленькой австрийской компании Steyr-Daimler-Puch. Помните наш недавний тест-драйв знаменитого вездехода Pinzgauer ? Так вот, разработкой полноприводного T3 Syncro занимались те же самые люди, именно австрийцам принадлежит патент на полноприводную трансмиссию с вязкостной муфтой вместо дифференциала.
Собственно говоря, первые "эскизы" будущего полноприводного микроавтобуса Volkswagen, разрабатывавшиеся еще в 70-х года прошлого века, были в большей степени Pinzgauer, нежели VW, - снаружи эти экспериментальные образцы отличались лишь кабиной от модели Т2. Однако адаптация полного привода под старую модель Т2 показалась экономически нецелесообразной, в серию такой автомобиль не пошел. Поэтому первым серийным "проходимцем" среди микроавтобусов VW стал представитель следующего поколения Т3 Syncro, запущенный в производство в 1985 году.
Конструктивно Syncro от обычного Т3 отличается не сильно: мотор лежит в заднем свесе, развернутый вперед коробкой передач. Задняя и передняя подвески независимые, только у Syncro задние амортизаторы и пружины мощнее, а передняя подвеска вообще выполнена на отдельном мощном подрамнике. И это решение, кстати, сильно облегчает жизнь тем, кто решается превратить свой обычный Т3 в полноприводный: если найти "донора", то все агрегаты относительно беспроблемно можно перенести на другой автомобиль.
Этот T3 изначально был полноприводным, так что возиться с переделками ходовой части Юрию не пришлось. Но он нашел себе другое занятие - решил превратить обычный Syncro в туристический кемпер! Для чего отыскал в интернете опционную крышу от компании Westfalia "всего" за $800. Внешне кажется, что это просто микроавтобус с подвышенной крышей, однако на самом деле это довольно вместительная палатка, где на ночевку могут спокойно разместиться два взрослых человека.
С той же целью - для выездов на природу "дикарем" - Юрий сделал в машине небольшую "кухоньку": холодильник, умывальник и маленькая плита из прицепа-дачи были собраны в компактный моноблок и нашли свое место в салоне Syncro. "Обед, конечно, не приготовишь без вытяжки… Но чайник вскипятить или даже яичницу сообразить вполне удобно, - рассказывает Юрий, - ну а холодильник в такие уик-энды вообще незаменим. У меня предусмотрено три варианта питания: от обычной сети 220 вольт, от автомобильного аккумулятора и на газу, как в прицепах-дачах".
Остальной салон, как видите, Юрий тоже привел в "порядок": кожа и ламинат на полу смотрятся очень уютно, по-домашнему.
Ходовая часть у этого Syncro полностью стандартная: "Я только колеса поставил агрессивнее, а в остальном пока ничего не трогал. Есть мечта купить трансмиссию с опционными блокировками переднего и заднего дифференциалов, но это очень редкая и дорогая вещь".
Пока же Юрий решил доработать моменты, которые откровенно раздражали его в VW T3: "У этой модели очень слабые моторы, поэтому одной из первых идей было поставить что-то мощнее. Многие устанавливают более современные моторы TDI, но мне хотелось чего-то еще более мощного. В итоге в интернете я нашел решение с двигателем Subaru, причем предлагался не просто мотор, а сразу весь пакет для переделки вместе с установкой. Вышло дороговато - больше полутора тысяч долларов, зато теперь недостатка мощности не ощущается".
Второй момент, который также категорически не нравился Юрию, - отсутствие гидроусилителя руля: "На обычных колесах еще ничего, а вот после замены шин на более широкие это стало серьезной проблемой, особенно на бездорожье. Решение снова нашлось в интернете, снова все делалось "под ключ": на рулевой вал установили электроусилитель от иномарки. И теперь я даже в грязи или песке могу легко вращать руль одним пальцем".
Кстати о песке! Надо же попробовать, что на самом деле может VW T3 Syncro в нелегких условиях песчаного карьера. На старт, внимание, марш…
Юрий смело направляет свой бус прямо через промоины. Снаружи кажется, что у машины слишком длинные свесы, однако каким-то чудом она спокойно ездит там, где раньше перемещались лишь лифтованные авто. Подъем, спуск, разгон, буксуем…
"Минус в том, что здесь нет понижающей передачи в прямом смысле этого слова, "раздатки" ведь тоже нет. Однако инженеры нашли решение - первая и задняя передачи очень "низкие", поэтому можно спокойно ездить даже по очень рыхлому песку, не "сжигая" сцепление".
Что такое Syncro
ИСТОРИЯ
VW Iltis был выпущен летом 1978 года, для военного использования. Трансмиссия этой легковой вездеходной машины послужила базой для Audi Quattro. В отличие от трансмиссии Iltis (система 3х дифференциалов : передний, межосевой и задний), трансмиссия «Syncro» имеет visco-муфту вместо межосевого дифференциала.
Трансмиссия Syncro появилась в 1985 году на VW Transporter Syncro. В феврале 1986 она была адаптирована для Гольф Syncro 90 лс, затем для более экзотических версий, как Country, более мощный G60 Syncro, Rallye или на исключительном Limited. Эта система была подвергнута испытанию в соревнованиях на автомобилях Гольф Rallye.
Система Syncro, разработанная для модели Гольф, позволяет ездить в условиях, где не было возможности ездить переднеприводным автомобилям.
Кроме того, такая трансмиссия позволяет передавать большее количество мощности на сухом асфальте, в случае пробуксовки передней оси visco-муфта автоматически передаст мощность на заднюю ось. Наконец увеличенная способность тяги позволяет перевозить более тяжелые прицепы. Автомобили на базе Syncro нельзя объединять с внедорожниками, так как ни дорожный просвет, ни передаточное отношение КПП не приспособлены для преодоления местности, не имеющей дорог, даже модель Country с его дорожным просветом, увеличенным на 12,5 см за счет рамы был создан для езды по дорогам, не имеющим асфальтового покрытия, а не чтоб ездить как Iltis.
Изменения внесенные в гольф
Приспосабливать единую трансмиссию в Гольф не было тонким делом! Действительно, даже задний мост был повзаимствован от Passat Variant Syncro, вся задняя часть кузова была разработана заново.
Объем багажного отделения был изменен и сокращен приблизительно на 1/3, составляя таким образом 228л . заднее сиденье остается неизменным, форма бензобака становится специфической, его объем остается неизменным и составляет 55 л. Передний мост остается неизменным, к КПП со стороны правого приводного вала устанавливается дополнительный блок отбора мощности, снабженный дополнительной угловой передачей, передающей крутящий момент на заднюю ось. Что касается приводных валов, на них устанавливаются гребенки антипробуксовочной системы и устанавливается датчик в поворотном кулаке .
Учитывая предназначение машины и ее увеличенную массу (1500кг, вместо 1200кг для GT 90лс), не осталась неизменной и система торможения . Для того чтобы установить систему АБС на заднюю угловую передачу установили автоматическую блокировку при включении заднего хода. В конечном результате установка трансмиссии Syncro привела к увеличению массы на 90 кг приблизительно.
Принцип работы трансмиссии
В отличие от системы Syncro на Passat или Audi Quattro (блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов ), благодоря visco –муфте, водителю не приходится ничего делать для подключения задней оси.
Существует разница в передаче крутящего момента в системах Syncro и Quattro. Для Quattro первоначальным распределением момента между осями в пропорции 50/50, тоесть каждая ось получает 50% момента двигателя. В случае с Гольф Syncro ? изначально на переднюю ось передается 93% момента, остальное отдается задней оси и на потери в трансмиссии. Как только появляется разница вращения между задней и передней осью, блокируется visco-муфта, позволяя передать момент двигателя на заднюю ось до 93% . В порядке сравнения дифференциал Torsen, у которого есть ставка автоблокировки дифференциала 75-80%, в то время как у дифференциала syncro будет 100%.
Другое преимущество трансмиссии syncro – малый вес в отличии от трансмиссии с 3мя дифференциалами с блокировкой межосевого дифференциала. Классический межосевой дифференциал должен находиться в корпусе и смазываться, в то время как visco-муфта обходиться и без этого. Visco-муфта позволяет передавать крутящий момент на заднюю ось без рывков и ударов.
Устройство и принцип действия visco-муфты
Хочу сразу сказать что visco-муфта не является дифференциалом, а является сцеплением двух валов соединенных каждый из которых с межколесными дифференциалами.
Visco-муфта состоит из:
1) Непроницаемого цилиндрического корпуса, который должен противостоять давлению и температуре (до 200гр).
2) Серии из 30 дисков (фрикционов), неподвижно соединеных с корпусом (ведущие диски).
3) Серии из 29 дисков, имеющих металлические лепестки, соединненых с центральной осью (ведомые диски).
4) Очень вязкого силиконового масла, которой заполнен полностью корпус .
Visco-муфта устроена так, чтоб не было необходимости в её обслуживании, и следовательно не должна вскрываться в течении эксплуатации. Документация VW не уточняют никаких вмешательств в visco-муфту. На практике уверенные умельцы предлагают ремонт или изменение характеристик visco-муфты. Во всех случаях любые вмешательства в visco-муфту должны производиться специалистом, например количество силиконового масла должно быть измерено до десятых грамма.
Visco-муфта крепится корпусом к кардану, который идет от КПП, а внутренняя ось крепится на заднем дифференциале.
Почему силиконовое масло?
Силикон представляет много преимуществ в использовании Visco-муфты.
1) Большая липкость.
2) Текучесть силиконового масла практически не изменяется с температурой (в отличие от моторного масла).
3) Не гигроскопично (не поглощает воды как тормозная жидкость).
4) Хорошо растекается по поверхности.
Принцип действия visco-муфты основывается на изменении липкости силиконового масла, полученного под воздействием давления, порожденного увелечением температуры (может достигать 200гр).
Это увеличение температуры возникает из-за разницы вращения между ведущими и ведомыми дисками, которая появляется при пробуксовке передних колес, масло как бы разрезается дисками, увеличивая тем самым температуру и давление, масло становится все более вязким и оказывает большее сопротивление в разрезании. Ведущие диски начинают вовлекать во вращение ведомые диски и так далее до полной блокировки. При остывании силиконовое масло отпускает ведомые диски и муфта разблокируется.
Как определить работоспособность Visco-муфты
Этот тест осуществляется на барабанах (передние колеса стоят на барабанах), внимание перед автомобилем не должно ничего находиться и никто не должен стоять!
1) Включаем 1ю передачу, доводим обороты до 1500 об/мин . Visco-муфта не блокируется для этого режима.
2) Увеличиваем обороты двигателя больше 1500об/мин, муфта должна немедленно заблокироваться и автомобиль должен съехать с барабанов.
3) Если муфта не блокируется в режиме между 1500 и 2500 об/мин то visco-муфта дефектна и тебуется её замена.
Контроль свободного хода
Тест осуществляется на подъемнике с помощником.
1) Поднимите автомобиль на 1метр от пола.
2) Одновременно с помощником проворачивайте задние колеса в сторону переднего хода, передние колеса должны не двигаться.
3) Одновременно с помощником проворачивайте задние колеса в сторону заднего хода, передние колеса должны провернуться на тот же градус что и задние.
Контроль системы межколесной блокировки
Тест осуществляется на подъемнике и при помощи 2х помошников.
1) Система блокировки работает за счет вакуума, запустите двигатель в течении 35-40 сек на холостом ходу, чтобы создать вакуум в вакуумном резервуаре, заглушите двигатель.
2) Один помошник садиться за руль.
3) Поднимите машину на 1м от пола.
4) Водитель включает зажигание (но не запускает двигатель), включает заднюю передачу и выжимает сцепление (что бы отключить КПП от двигателя).
5) Двое других одновременно начинают проворачивать задние колеса в разных направлениях, передние колеса тоже должны начать вращение в обоих направлениях.
6) Если вращения не происходит, проблема может быть электрической (проводка от датчика ЗХ на КПП до заднего дифференциала), пневматической (вакуумная система двигателя, клапаны ) и механическая (задний дифференциал).
Предостережения при буксировке и тесте торможения на барабанах.
Буксировать автомобиль можно полной погрузкой, на буксире или частичной погрузкой (предварительно включив 1ю передачу, необходимо быть уверенным что в дифференциале имеется «свободный ход»). Если тест на свободный ход не пройден, а буксировка возможна только частичной погрузкой, то необходимо открутить кардан от блока отбора мощности и от visco-муфты.
При тесте на торможение (например при прохождении ТО ), необходимо предупредить специалиста по ТО о том что машина оснащена системой syncro, и тест на передних колесах происходит на заднем ходу, а задних колес на переднем ходу, либо с отсоедененным карданом.
Ну вот как то так, если есть что то дополнить или какие либо ошибки, сообщите пожалуйста!
Добавлено:
--синхра никогда ни при каких условиях не перебрасывает на заднюю ось 100% (есличто--я проводил натурные испытания на эту тему… не по своей воле) там соотношение какое-то другое, что то типа 60-40, т.е на зад перебросится максимум 40%.
--врш соединяется со своей синхрокпп. синхрокпп от 1.8 к нему не подойдет. и вообще, трансмиссия синхро от врш довольно сильно отличается от синхр 1.8.
— ваккумное включение блокировки заднего моста включается от концевика заднего хода в кпп, сигнал открывает вакуумный клапан, который втягивает что-то типа обгонной муфты, после чего синхра начинает синхрить при движении задним ходом. Вакуум берется из резервуара, соединенного через обратный клапан с впускным коллектором.
--по вопросу замены колес-- синхра не критична к разнице в ширине или рисунке протектора, она критична к внешнему диаметру колеса. надо, чтоб он был у колес передней и задней оси одинаковым.
— задняя балка у пассата и голфа одинакова только в плане геометрии креплений самой балки к кузову (места креплений через сайлентблоки расположены одинаково) все остальное-- разное.
От себя: Это все копи паст с г2 клаба, запостил инфу в блог для себя, чтобы потом не потерять, всем кому интересно было — на здоровье!
История полного привода от VW — Syncro
VW Iltis был выпущен летом 1978 года, для военного использования. Трансмиссия этой легковой вездеходной машины послужила базой для Audi Quattro. В отличие от трансмиссии Iltis (система 3х дифференциалов : передний, межосевой и задний), трансмиссия «Syncro» имеет visco-муфту вместо межосевого дифференциала.
Трансмиссия Syncro появилась в 1985 году на VW Transporter Syncro. В феврале 1986 она была адаптирована для Гольф Syncro 90 лс, затем для более экзотических версий, как Country, более мощный G60 Syncro, Rallye или на исключительном Limited. Эта система была подвергнута испытанию в соревнованиях на автомобилях Гольф Rallye.
Система Syncro, разработанная для модели Гольф, позволяет ездить в условиях, где не было возможности ездить переднеприводным автомобилям.
Кроме того, такая трансмиссия позволяет передавать большее количество мощности на сухом асфальте, в случае пробуксовки передней оси visco-муфта автоматически передаст мощность на заднюю ось. Наконец увеличенная способность тяги позволяет перевозить более тяжелые прицепы. Автомобили на базе Syncro нельзя объединять с внедорожниками, так как ни дорожный просвет, ни передаточное отношение КПП не приспособлены для преодоления местности, не имеющей дорог, даже модель Country с его дорожным просветом, увеличенным на 12,5 см за счет рамы был создан для езды по дорогам, не имеющим асфальтового покрытия, а не чтоб ездить как Iltis.
Изменения внесенные в гольф
Приспосабливать единую трансмиссию в Гольф не было тонким делом! Действительно, даже задний мост был повзаимствован от Passat Variant Syncro, вся задняя часть кузова была разработана заново.
Объем багажного отделения был изменен и сокращен приблизительно на 1/3, составляя таким образом 228л. заднее сиденье остается неизменным, форма бензобака становится специфической, его объем остается неизменным и составляет 55 л. Передний мост остается неизменным, к КПП со стороны правого приводного вала устанавливается дополнительный блок отбора мощности, снабженный дополнительной угловой передачей, передающей крутящий момент на заднюю ось. Что касается приводных валов, на них устанавливаются гребенки антипробуксовочной системы и устанавливается датчик в поворотном кулаке.
Учитывая предназначение машины и ее увеличенную массу (1500кг, вместо 1200кг для GT 90лс), не осталась неизменной и система торможения . Для того чтобы установить систему АБС на заднюю угловую передачу установили автоматическую блокировку при включении заднего хода. В конечном результате установка трансмиссии Syncro привела к увеличению массы на 90 кг приблизительно.
Принцип работы трансмиссии
В отличие от системы Syncro на Passat или Audi Quattro (блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов ), благодоря visco – муфте, водителю не приходится ничего делать для подключения задней оси.
Существует разница в передаче крутящего момента в системах Syncro и Quattro. Для Quattro первоначальным распределением момента между осями в пропорции 50/50, то есть каждая ось получает 50% момента двигателя. В случае с Гольф Syncro — изначально на переднюю ось передается 93% момента, остальное отдается задней оси и на потери в трансмиссии. Как только появляется разница вращения между задней и передней осью, блокируется visco-муфта, позволяя передать момент двигателя на заднюю ось до 93%. В порядке сравнения дифференциал Torsen, у которого есть ставка автоблокировки дифференциала 75-80%, в то время как у дифференциала syncro будет 100%.
Другое преимущество трансмиссии syncro – малый вес в отличии от трансмиссии с 3мя дифференциалами с блокировкой межосевого дифференциала. Классический межосевой дифференциал должен находиться в корпусе и смазываться, в то время как visco-муфта обходиться и без этого. Visco-муфта позволяет передавать крутящий момент на заднюю ось без рывков и ударов.
Устройство и принцип действия visco-муфты
Хочу сразу сказать что visco-муфта не является дифференциалом, а является сцеплением двух валов соединенных каждый из которых с межколесными дифференциалами.
Visco-муфта состоит из:
1) Непроницаемого цилиндрического корпуса, который должен противостоять давлению и температуре (до 200гр).
2) Серии из 30 дисков (фрикционов), неподвижно соединенных с корпусом (ведущие диски).
3) Серии из 29 дисков, имеющих металлические лепестки, соединенных с центральной осью (ведомые диски).
4) Очень вязкого силиконового масла, которой заполнен полностью корпус.
Visco-муфта устроена так, чтоб не было необходимости в её обслуживании, и следовательно не должна вскрываться в течении эксплуатации. Документация VW не уточняют никаких вмешательств в visco-муфту. На практике уверенные умельцы предлагают ремонт или изменение характеристик visco-муфты. Во всех случаях любые вмешательства в visco-муфту должны производиться специалистом, например количество силиконового масла должно быть измерено до десятых грамма.
Visco-муфта крепится корпусом к кардану, который идет от КПП, а внутренняя ось крепится на заднем дифференциале.
Почему силиконовое масло?
Силикон представляет много преимуществ в использовании Visco-муфты.
1) Большая липкость.
2) Текучесть силиконового масла практически не изменяется с температурой (в отличие от моторного масла).
3) Не гигроскопично (не поглощает воды как тормозная жидкость).
4) Хорошо растекается по поверхности.
Принцип действия visco-муфты основывается на изменении липкости силиконового масла, полученного под воздействием давления, порожденного увелечением температуры (может достигать 200гр).
Это увеличение температуры возникает из-за разницы вращения между ведущими и ведомыми дисками, которая появляется при пробуксовке передних колес, масло как бы разрезается дисками, увеличивая тем самым температуру и давление, масло становится все более вязким и оказывает большее сопротивление в разрезании. Ведущие диски начинают вовлекать во вращение ведомые диски и так далее до полной блокировки. При остывании силиконовое масло отпускает ведомые диски и муфта разблокируется.
Тема: Инфо. Syncro - 4Motion
Центральный элемент этой системы полного привода — многодисковая фрикционная муфта, работающая в масляной ванне. По имени шведской компании, которая ее производит, муфта называется Haldex, и этот механизм расположен соосно на входном валу редуктора задней оси автомобиля. Задача муфты состоит в распределении крутящего момента между передними и задними колесами в соответствии с дорожной ситуацией.
Муфта Haldex позволяет при необходимости изменять распределение крутящего момента между осями до соотношения 50:50. При нормальном движении по прямой на задние колеса передается только 10% крутящего момента. Муфта Haldex всегда направляет основной крутящий момент на колеса, имеющие лучший контакт с дорогой.
Система 4Motion внимательно контролирует дорожную обстановку, и в этом ей помогают многочисленные «помощники». Важную роль играют датчики ABS, моментально регистрирующие пробуксовку колес. Сверхвысокой чувствительностью обладают и датчики ESP (системы поддержания курсовой устойчивости). Малейшая тенденция к заносу или сносу автомобиля немедленно регистрируется и передается на центральный блок управления. Последний сопоставляет полученные данные с текущим положением педали акселератора и оборотами двигателя.
Для оценки обстановки и принятия решения требуются считанные доли секунды. При пробуксовке передних колес бортовой компьютер направляет блоку управления муфтой Haldex команду «увеличить крутящий момент задних колес». Встроенные поршневые насосы моментально увеличивают давление масла. Возрастает сжатие пакетов фрикционных дисков, благодаря чему большее усилие передается на задние колеса. Одновременно снижается тенденция к пробуксовке передних колес, поскольку на них направляется меньший момент. Если все же на короткое время пробуксовка возникает (например, на снегу или на льду), электроника обеспечит молниеносное вмешательство тормозной системы.
/> />
/> />
/>
VW Golf III Syncro
/>
Volkswagen Golf-5 4motion
ГОЛЬФ5
На новых автомобилях семейства Гольф и Пассат муфта Халдекс встроена в редуктор заднего моста и управляется электроникой по специальной программе, учитывающей продольное ускорение, разность скоростей переднего и заднего мостов, нагрузку на двигатель, включенную передачу и другие параметры. Программа также участвует в работе системы ESP работает совместно с функцией EDS - электронной блокировкой дифференциала. Система реализует на всех режимах максимальную передачу крутящего момента на колёса и ни в чём не уступает, а во многом превосходит блокировку Torsen - например по управляемости с помощью электроники. Применявшаяся до последнего времени на автомобилях Фольксваген вискомуфта опознавала лишь одно проскальзывание, но не причины его возникновения.
Syncro
Новостью, взволновавшей всех любителей Audi стало то, что последняя модификация VW Passat базируется на механике Audi A4. Поскольку для Passat используется удлиненная платформа A4 экономически более выгодным стало использование системы quattro для полноприводной версии VW вместо разработки оригинальной платформы с использованием системы Syncro. Таким образом Syncro из отдельной системы превращается просто в термин, выделяющий полноприводный VW Passat из ряда его собратьев с приводом на одну ось. Впрочем это не первый случай в истории двух фирм, когда VW использует механику quattro. В середине восьмидесятых в США продавался VW Quantum Syncro, который не только базировался на платформе Audi 4000 CS quattro, но и был оборудован специфичным для Audi пятицилиндровым двигателем, установленным продольно перед передней осью.
В системе VW Syncro полный привод при нажатии на педаль тормоза просто отключался посредством второго сцепления.
Енотец, сенкс, ато отец купил VW GOLF 2 country syncro так я не знау шо гэта такое
mr.mobiloznaika,
У вас то совсем другое синхро, нежели написано выше.
Если конкретно, то в вашем гольфе стоит вискомуфта, которая при пробуксовке передних колес подключает задние.
При движении задним ходом задние не подключаться даже при пробуксовке передних.
Если сказать кратко, то ваше "синхро" - это автоматически подключаемый полный привод.
пасиб, так понятние
mr.mobiloznaika, сочувствую вашему папе.
он теперь желанный клиент любого продавца запчастей.
badguy, ет почему?
mr.mobiloznaika,
Потому что Гольф 2 сам по себе уже довольно старый и уставший, плюс механика сложная!
Такие машины обычно покупают только истинные фанаты с деньгами на обслуживание
Wolfsjunge, да ладна те, у моего бати гольф 2 84г 1.6 турбо Д. уже лет 10 наверно и намана ходит, он его сам пригонял из германии, масло тока немецкое льёт в прошлом году покрасил, терь ваще агонь! Но правда двигло было угробил потому что носицца постоянно. Ну вот еще кантри купил, чисто потому что довольно дёшево достался 1.8Б 90г
mr.mobiloznaika,
у моего бати гольф 2 84г 1.6 турбо Д. уже лет 10 наверно и намана ходит
речь идет не о простом гольфе, а о синхро, и не просто синхро, а еще и кантри, с которым, видимо, придется повозится
mr.mobiloznaika, потому как от обычного гольфа там в ходовой ничего. и только оригинал за соотвествующие бабки. да, бушку искать бессмысленно.
toledo, badguy, а чем они отличаются?
mr.mobiloznaika, почти всем. там тока кузовщина вроде взаимозаменяема да по салону. ну мот еще в самом моторе непосредственно. а вот остальное - уууууу. тока оригинал и тока под заказ.
badguy, ну да. есть знакомые, привезут из германии
mr.mobiloznaika, конечно привезут. с радостью. отчего бы не привезти какую нить фигнюшечку за пару килобаксов.
badguy, я ж сказал друзья, а не какие нить там.
Хоть хто ить пытался в еxist для интересу заглянуть?
Скорее всего у той синхры стоит трансмиссия от обычного гольфа. А если нет, то переставят.
Передняя подвеска там похоже обычная.
А вот в задней подвеске если станет обычная гольфовая балка, то переставить и счастье. А если нет, то готовимся отстегивать бобло. Это вам не Гольф2. Там помоему и Хонда со своей многорычажкой отдыхает.
вроде папа сказал что хочет туда турбодизель впихнуть. А коробка такая же наверно тож пятисупенчатая! Сегодня прокотился на нём, коробка супер ваще и двигло класное, жалко что бензинка. Проехали на нём по глине. Я офигел с его проходимости!
Если туда вколхозить дизель, то надо менять коробку. Тогда надо выбрасывать полный привод
Короче становится обычный 2-ой гольф дизялек.
Patam, ты про подвеску шутишь? это рамный (лонжеронная рама) джип фактически. с кузовом от гольфа.
имхо не такой он конечно страшный. но достаточно ньюансов. весьма недешевых.
Отличие Кантри от Гольфа Синкро - только рама, обвес и другие стойки. Все осиальное - один в один Гольф 2 Синкро. Привод назад - подключаемый автоматически через вискомуфту, с блокировкой муфты свободного хода в редукторе заднего моста. Понижающей передачи и раздатки нет. В обычном режиме машина практически переднеприводная. Различие Гольфа Синкро от обычного Гольфа - другая КПП (на ней есть приливы под крепеж раздатки), раздатка, кардан, редуктор заднего моста, задние ШРУСы, сзади ступицы - как спереди, под ШРУС. Спереди стоят 2 одинаковых, "коротких" ШРУСа, т.к. на месте длинного стоит раздатка. Задняя подвеска независимая на подрамнике, со стабилизатором поперечной устойчивости. Бензобак не под задним сидением, а под полом багажника, объем багажника меньше из за этого (пол выше), другой выхлопной тракт. Вот и все отличия. У меня был гольф Синкро. Я был доволен. Делал только блокировку муфты сзади, перебирал раздатку (менял подшипник), устранял течь масла между КПП и раздаткой (они сообщаются и масло в них как бы в одном объеме). Все остальное работало нормально, подвеску заднюю не трогал, только поставил проставки от 2108 (подошли как родные). Болезнь этих машин - течь масла из под сальников раздатки, редуктора, накрывание подшипников кардана (говорят, что крестовины кардана не меняются, а только брать кардан в сборе) - не знаю, у меня кардан был в норме.
При выборе Кантри обрати особое внимание на раму - не варили ли её, что является признаком серьёзного ДТП. Кузов, подвеска, салон, движок, электрика и т.п. - метод такой же как и при выборе обычного Гольфа. Трансмиссия не должна гудеть, скрипеть, сильный "бух" при трогании свидетельствует о большом зазоре в трансмиссии, но "бух" просто глухой - я забил на это, просто плавнее сцепление отпускал - это свойственно большинству полноприводников - износ-то накапливается, а элементов, где есть износ много. Проверка вискомуфты - здесь на форуме писали, поищи поиском. Стойки на Кантри свои, поэтому если они текут - приготовься - они дороже и только на заказ. Течи масла из КПП в соединении с раздаткой, из сальников раздатки, редуктора - сбивай цену - сальники-то недороги, но на заказ и для снятия к примеру раздатки мне проще оказалось выдернуть двигатель - мешал кардан, подрамник, КПП. Для снятия сальника заднего редуктора надо снимать вискомуфту - это геморные и долгие операции, стоящие денег на сервисе. Течи масла из под сальников внутренних фланцев ШРУСов - ерунда, менять достаточно просто. И при осмотре обращай внимание - следы на днище, агрегатах, трансмиссии (задиры, царапины, удары и т.п.) как правило свидетельствуют о том, что на машине явно "лазили" черт знает где, а ведь это не джип, а просто паркетник. И при сильном буксовании угробить вискомуфту легче простого, а она б/у стоит денег, новой не найдешь или стоить будет полмашины. Задняя подвеска - проверяй сайлентблоки - ведь от их запрессовки зависит сход-развал сзади, если есть люфты, стуки - повод для торга. А вообще Кантрей мало в силу малого числа их - ну выпустили их мало. Мне лично он нравится.
Тема: 4motion и syncro. В чем разница?
Torsen или Haldex?
В статье «Голубая кровь Халдекса» (АР № 20, 2002) было написано, что концерн Volkswagen впервые применил муфту Haldex в приводе задних колес автомобилей с трансмиссией 4Motion. Но в Авторевю № 23 за 2001 год, в сравнительном тесте автомобилей VW Passat V6 4Motion и Volvo S60 AWD, я прочел, что муфта Haldex используется в автомобиле Volvo, а Passat 4Motion оснащен самоблокирующимся дифференциалом Torsen.
Где правда?
Дмитрий, e-mail
АР: Все это — правда! Удачное название 4Motion используется для обозначения полноприводных версий автомобилей Volkswagen Passat, Golf и Bora. Но если на машинах с поперечным расположением силового агрегата применяется муфта Haldex, то на Пассате (там двигатель стоит продольно) используется дифференциал Torsen. В первую очередь, это продиктовано соображениями унификации (а значит, и цены) и компоновки. Например, на том же Пассате использована трансмиссия от Audi Quattro.
Кстати, похожая история была и с названием Syncro. В восьмидесятые годы так обозначались и полноприводный Volkswagen Golf II (с вискомуфтой), и Volkswagen Passat второго поколения, для полноприводной версии которого также использовалась трансмиссия Audi
Ed, вот разумный ответ. -
-синхро это ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ полный привод. Ключевое устройство - вискомуфта. В нормальных условиях работает только передняя ось, а задняя подключается только при проскальзывании передней. муфта эта была не очень и её благополучно забыли в 97 году.
Все пассаты В5 с 98 модельного года имеют систему кваттро,от Ауди с дифференциалом Торсена. но называемую 4моушн. Они же на американском рынке все с той же системой кваттро от ауди называются "синхро".
Все ауди А3 кваттро, ТТ кваттро и все фв гольфы 4моушн, фв Бора 4моушн (джетта на американском рынке, кстати ФВ выбросил имя Бора и вернулся к Джетте снова - теперь и в европе гольф с багажником будет называться Джетта) имеют систему ПОДКЛЮЧАЕМОГО полного привода с ключевым элементом - муфтой Халдекс. Принцип тот же, что и вискомуфта, . . Халдекс вынуждены ставить потому что эти машины имеют поперечное расположение мотора. А торсен в таком случае не куда ставить.
Пассат В6 также вернулся к поперечному расположению мотора и поэтому также версия 4моушн будет иметь муфту Халдекс.
Синхро и 4 моушен?
P.S. Эт ВСЕ ДИректор. НАучил НАс даже по флудить че то не интересно
ВИдно табличка под ником дала о себе знать) не могу честь коробить)
Syncro & 4Motion ничем принципиально не различаются.
Только названиями.
Пассат Б5 сделан полностью на агрегатах Ауди А4 (год не помню), а потому у него такой же полный привод. Постоянный полный. Кто не верит: отключите блок АБС, поднимите машину на подъёмник, заведите и включите передачу - будут крутиться колеса одной стороны (перед и зад). С одной скоростью. Сам проверял.
Что касается вязкомуфты - находится она в дифференциалах мостов. (Их две понятно.) Переднего и заднего для блокировки. (проверить это легко: если бы не было блокировки, то всегда крутилось бы только по одному колесу "с" моста).
Между осями блокировка происходит с помощью самоблокирующегося дифференциала Торсен, способного "гонять" крутящий момент между осями в пропорции 75/25, 25/75%% (Перед/зад соответственно).
Такой полный привод - один из лучших, потому как все механическое и "идет" постоянная передача крутящего момента между осями 50/50%%.
Например, у БМВ Хдрайв - практически всегда заднеприводный, потому что БМВ делает "оспортивленные" машины, а задний привод - это наиболее спортивно. (Даже новые Ауди S4 и S8 имеют полный привод с пропорцией 40/60 (перед/зад) для большей спортивности.).
Лишь при сильной (!) пробуксовке задних колес передается часть крутящего момента на передний мост - для лучщей реализации тягового усилия.
Что касается муфты Хальдекс.
Да, действительно, это изделие шведской фирмы в свое время произвело фурор в автомобильной индустрии. Суть в том, что, это агрегат монтируется в задний мост. В нем находится несколько дисков (наподобие "сцепления"), и при получение от датчиков сигнала, эти диски замыкаются и позволяют передать крутящий момент к задним колесам. Это НЕ механический привод, а электронный. Куча датчиков. Плюс этой системы в том, что она может передавать 100% крутящего момента (ну или почти 100%). Но при этом, эта система не способна постоянно поддерживать передачу крящего момента.
Например.
Шкода Октавиа 4х4. В трансмиссии этого автомобиля применена муфта Хальдекс. В "обычных" режимах это ПОЛНОСТЬЮ переднеприводный автомобиль, и лишь при пробуксовке передних колес муфта замыкается, и крутящий момент передается задним колесам.
Смею напомнить, что Октавиа - это тот же Гольф, та же Ауди А3 и чё-то там ещё.
Что все это дает при управлении автомобилем?
Очень просто.
Автомобили, в трансмиссии которых установлен самоблок. диффер. Торсен, наиболее понятны в управлении в экстремальных режимах. Скажем, на скорости 100 км/ч при соскальзывании автомобиля наружу поворота вы сможете гораздо точнее прогнозировать поведение автомобиля увеличивая подачу топлива. (Хотя больниство в таких случаях жмет на тормоз, уповая на АБС.) Крутящий момент между осями распределяется крайне плавно, нет никаких рывков, поэтому совершенно спокойно можете нажать в таком режиме педаль газа, крутящий момент "перекинется" на задние колеса и "довернет" машину в поворот.
В случае с муфтой Хальдекс произойдет следующее.
Вы мчитесь по дороге неизвестной и вдруг осознаете всю "крутизну" поворота. Тормозить вам можно только об отбойник или в канаву. Автомобиль соскальзывает наружу поворота и так близко приближается вооон тот столб. Не надо тормозить. Надо добавить "газу". Передние колеса скользят, у них нет четкого сцепления с дорожным покрытием. Датчики это "распознают" и "перекидывают" крутящий момент на задние колеса. И довольно резко перекидывают. Так, что начинает развиваться нехилый занос. Автомобиль заносит в сторону поворота, и вам остается, НЕ ОТПУСКАЯ ПЕДАЛЬ ГАЗА, рулём откорректировать курс движения автомобиля, спокойно оставиться у обочины и закурить. Вот такие вот дела.
Трансмиссия с муфтой Хальдекс труднопрогнозируема. Очень трудно. Человеку трудновато понять, когда датчики "решат-таки", что у колес нет сцепления и что пора "задку" подключаться.
У БМВ все гораздо понятее. Она почти всегда заднеприводная. Так что тут надо уметь "обращаться" с задним приводом.
Что касается Субару, Митсубиси и Хонды.
Для меня это - темный лес. На этих автомобилях я не ездил и понятия не имею. Но, судя по статьям, там вообще кошмар. Только экспериментальным путем в течение долгого времени можно понять алгоритм работы полного привода.
ВАЖНО!
Приведенные примеры и способы разрешения ситуации актуальны при отключенной системе противоскольжения и системы предотвращения блокировки колес при торможении.
В случае с Пассатом Б5 - это блок АБС.
И ЕЩЁ!
Не надо ездить так, чтобы развивались ситуации, подобные той, что я описал в примерах!
Если вы не уверены в своих способностях прогнозировать и предотваращать экстраординарные дорожные ситуации, не позволяйте им развиваться самим собой!
СЛЕДИТЕ ЗА СКОРОСТНЫМ РЕЖИМОМ!
Если хотите шустрить - выбирайте для этого безлюдные места!
Полный привод - это не панацея! Иной раз он поможет выбраться из сугроба, но далеко не всегда "вытаскивает" машину из заноса!
ПОМНИТЕ ОБ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ!
Всегда помните, что на самом деле автомобиль касается поверхности планеты лишь небольшой площадью резинового изделия (примерно, 20х20 квадратных см).
Всем удачи на дорогах и безаварийной езды!
Полный сток и ежедневное использование в 30 лет: опыт владения Volkswagen Golf Country
Весьма непросто обладать редким автомобилем, выпущенным тиражом менее восьми тысяч экземпляров, катая его в хвост и в гриву и одновременно поддерживая в стоковом и полностью исправном состоянии. Посмотрим, как выглядит такая концепция владения на примере полноприводного рамного (!) хэтчбека Volkswagen Golf Country.
Рассказывает нынешний владелец машины – 27-летний москвич Олег Завистнов, ведущий инженер НАМИ:
– Этот автомобиль выпуска 1990 года был приобретен моим отцом в 2011 году. Я в то время ездил на втором Пассате в кузове универсал, и Кантри особенно не интересовался. Через несколько лет у Кантри застучал мотор, отец поставил ее на прикол, приобретя другой автомобиль, и про машину забыли… Сменив за это время несколько марок и моделей, я пришел к пониманию, что мне интересен полный привод, и начал подыскивать себе что-то в сегменте 4х4, пока отец внезапно не обратил мое внимание на этот Гольф – «вот же простаивает вполне живой полный привод – перебери мотор и езди!». На тот момент у меня был новый VW Polo, но я быстро обнаружил, насколько тридцатилетняя машина рациональнее и эргономичнее современной «бюджетки», насколько удобнее у нее кресла и уютнее салон – и сменил Поло без сожаления.
Сегодня этот Кантри – мой повседневный автомобиль, на котором я езжу на работу и по делам, путешествую по России, участвую в любительских ралли и разных автофестивалях. Машина требует немало сил для поддержания ее в исправном и стоковом состоянии. Не буду лукавить, что «иномарки не ломаются» – в Кантри, наверное, уже не осталось узла, в который я не залезал. Но это нормально для тридцатилетнего автомобиля, который до сих пор эксплуатируется, причем, подчеркну, весьма активно. Большинство работ по ремонту я провожу самостоятельно и в ближайшем будущем менять «Зеленого путешественника», как я его называю, на что-то иное не намерен!
Снаружи
Вряд ли кого-то можно удивить «вторым» Гольфом, коих немало еще бегает по нашей стране, но Кантри вызывает у неосведомленных ощущение гаражной самоделки, того самого «хэтчбека на стероидах», перекачанного, немыслимо отлифтованного и обвешанного сверху и снизу железом от разных случайных внедорожников. Кенгурины спереди и сзади, подножки и огромные расширители арок, «калитка» запасного колеса и здоровенная челюсть защиты картера – такой набор смотрится, как сборная солянка, прикрученная к городскому хэтчбеку сельским энтузиастом-любителем, однако это заблуждение – именно в таком виде машина и сошла с конвейера в австрийском Граце! Все, что вы видите на этом Golf Country – штатные заводские элементы!
Цвет этой машины оригинальный, под названием «дункель грюн» – темно-зеленый, если по-простому. При этом для подбора он весьма сложен и обладает эффектом в лучах заката уходить в синеву. Еще одной фирменной фишкой являются голубые наклейки Country на фоне гор – ими на конвейере украшались все без исключения рамные Гольфы, чтобы выделить их из обычных Syncro..
Развитыми «кенгурятниками» оборудовались на заводе в Граце все «кантрики», и этот элемент конструкции очень важен для комплексного визуального восприятия столь редкой модификации Гольфа. Но ношение подобных атрибутов брутальности фактически под запретом – по существующим правилам «запрещается установка на транспортные средства выступающих вперед частей конструкции, крепящихся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными характеристиками». Поэтому немногочисленные российские кантриводы ездят с фирменным заводским руководством по эксплуатации под рукой, которое и демонстрируют гаишникам в случае вопросов к внешности авто… Индульгенцией эта брошюрка на самом деле не является, но в большинстве случаев придорожные полицейские проникаются и не зверствуют.
Подножки в заднем бампере – вполне себе силовые: на них можно и встать, и сесть, и вещи пристроить, копаясь в багажнике. «Запаска» же вынесена наружу на шарнирной «калитке» с пневмоупором неспроста. Дело в том, что ниша под запасное колесо в багажнике – атавизм, наследие обычного Гольфа. В Кантри она никогда не использовалась – штатные 15-дюймовые колеса в нее не помещались, а компактную докатку использовать нельзя – с колесами разного размера на полном приводе происходит пробуксовка меньшего из них и перегрузка дифференциала.
До переезда в Россию в 2008 году автомобиль жил в теплом и солнечном раю, на испанском островке Форментера, кстати, культовом месте нудистов всего мира.
Внутри
Внутри у этого «кантрика», как и снаружи, все – практически родное для фольксоводов со стажем. Типовая гольфовская торпеда с ее эргономичной лаконичностью и лаконичной эргономичностью, уютная текстильная отделка кресел и дверных карт, рукоятка КПП в виде характерного мячика с рельефом из лунок, олдскульная приборка с нарочито торчащими светодиодиками. Не всякий, правда, сходу заметит, что кресла тут выше обычных на несколько сантиметров, что обеспечивает высокую кроссоверную посадку. Из нештатного в салоне лишь несколько вполне обратимых мелочей, которые нынешний владелец смонтировал для собственного удобства – пара USB-разъемов, врезанных в заглушку одной из кнопок, современная магнитола вместо родного «кассетника», и Си-Би-радиостанция, необходимая Олегу в путешествиях на длительных трассовых перегонах.
Задний диван, конечно, не блещет простором, но зато удобно раскладывается для перевозки длинномеров.
Железо
Как уже говорилось, главная особенность модификации Country – трубчатая рама. Впрочем, часть элементов подвески крепится к кузову – в отличие от каноничных «рамников», где к раме крепится вся подвеска целиком. Однако высоту у Country не отнять, и конструкторам пришлось «утопить» двигатель – хорошо видно, что мотор расположен значительно ниже, чем на обычных Гольфах, для понижения центра тяжести.
Система полного привода в Country в целом достаточно простая. Это постоянный передний привод и подключаемая через вискомуфту задняя ось. В прямолинейном движении на нее передается незначительный момент, возрастающий при пробуксовке передних колес.
Внутри пятиступенчатой ручной коробки передач – свободный дифференциал и угловой редуктор отбора мощности со стороны привода правого переднего колеса. С него крутящий момент через трехэлементный карданный вал, висящий на двух опорах, передается на задний мост с независимой подвеской, к редуктору которого жестко прикреплен «бочонок» вискомуфты. Вискомуфта – простейшая, самая каноничная, без намека на электронный контроль и управление извне.
Передаточное отношение переднего и заднего редукторов одинаковое. Поскольку межосевой дифференциал в системе привода отсутствует, в редукторе заднего моста имеется еще и обгонная муфта, действующая так же, как аналогичный узел в заднем колесе любого велосипеда – как храповик. Эта муфта позволяет задним колесам свободно вращаться относительно передних при торможении или движении накатом. Но в таком случае задний мост не работал бы при движении задним ходом, однако он, разумеется, работает! Это обеспечивается с помощью дополнительной электровакуумной системы блокировки обгонной муфты. При включении задней передачи датчик-замыкатель в КПП подает питание на электромагнитный вакуумный клапан, через который разрежение от впускного коллектора поступает на вакуумный привод, блокирующий обгонную муфту в заднем мосту.
Поскольку владельцев Golf Syncro и Golf Country не так много, а мастеров по ним – и того меньше, в среде владельцев и сочувствующих распространено ошибочное мнение, гласящее, что в заднем мосту есть блокировка дифференциала, которая якобы включается при движении задним ходом. И о том, что эту блокировку можно включить и при движении прямо, если установить хитрую принудительную кнопочку в салоне параллельно датчику-замыкателю заднего хода в МКП. Увы, но это ошибочное мнение. Возможно, оно пошло от принципа действия некоторых конструкций механических самоблокирующихся дифференциалов, у которых стопроцентная блокировка осуществлялась как раз на задней передаче (на передних – в меньшей степени) по простой логике: «когда дорога серьезно ухудшилась, нужно экстренно выбираться назад, а не закапываться еще глубже вперед». Да, из более-менее родственных машин блокировка была в то время в заднем дифференциале полноприводного Транспортера, но в Гольфах Синхро и построенных на их основе Кантри ее, к сожалению, никогда не устанавливали…
Конструкция полного привода Кантри эффективна на весьма умеренном бездорожье, но беспомощна при диагональном проскальзывании двух колес – в этом случае автомобиль буксует на месте и неподвижен вне зависимости от того, какая передача включена. Впрочем, геометрия кузова и подвески такова, что в реальности «диагоналка» для Country – практически невообразимая ситуация.
Хозяину «кантрика», Олегу Завистнову, довелось тесно познакомиться практически со всеми агрегатами автомобиля (в разное, к счастью, время, а не одномоментно!) – он капиталил с гильзовкой двигатель, ремонтировал МКП, перебирал задний мост, перетряхивал подвеску. Вследствие этого он хорошо осведомлен о проблемных местах конструкции автомобиля и о трудностях с поиском запчастей:
– Несмотря на глубокое родство с Гольфом, у Кантри собственные оригинальные амортизаторы и пружины по кругу (передние пружины – усиленные, задние – вообще с прогрессивным шагом), свои тросы ручного тормоза, увеличенные барабаны задних тормозов, патрубки системы охлаждения и многое другое. Поэтому нередко неисправности приходится устранять в формате квеста. Например, родной задний подвесной подшипник карданного вала купить невозможно, поэтому «кантриводы» собирают гибрид – обойма подходит от Mercedes-124, если слегка ее подогнуть, а подшипник редкой размерности 30х47х13, который практически нигде больше не применяется и в каталогах производителей подшипников отсутствует, запрессовывается от компрессора кондиционера Toyota Corola 86 года, с близкими параметрами 30х47х12 … Чтобы оживить передние стойки, нужно разобрать родные, заказать токарю особые гайки и проставки и вставить с их помощью в стойки амортизаторные патроны от второго Пассата. Ну и так далее…
В движении
Country – отличный автомобиль и для города, и для леса. В мегаполисе эта юркая и пронырливая машинка за счет короткой базы и малого радиуса разворота радует умением ловко маневрировать, парковаться и залезать в узкие места. Двигатель любит обороты повыше – наиболее комфортно переключать передачи на 3500-4000, можно и меньше, но тогда возникает ощущение, что мотора чуть-чуть не хватает.
Исправная и собранная на родных (а не вколхоженных с подгонкой размера от других авто) пружинах и прочих компонентах подвеска плотная и упругая, высокая машина на ней не пугает кренами, и очень достойно рулится. Там, где обычный моноприводный Гольф стремится вылететь из поворота, Country за счет даже небольшой доли крутящего момента, передаваемого на заднюю ось в обычном режиме, без проскальзывания передних колес, входит в вираж уверенно и устойчиво, на заметно более высокой скорости, нежели аналогичный «переднеприводник» (при наличии достойной резины и правильно выбранной траектории прохода апекса, разумеется). Впрочем, это касается дорог с покрытием с равномерным и хорошим коэффициентом сцепления. Если же в повороте окажется лед, то резкое проскальзывание передних колес полностью активирует вискомуфту, и задняя ось подключается достаточно резко – машина мгновенно встает боком. Эти моменты работы олдскульной системы полного привода нужно знать и учитывать – в отличие от современных кроссоверов с постоянным электронным контролем за вращением колес, углом поворота руля и непрерывным получением данных с многоосевых акселерометров…
Для серьезного бездорожья «кантрик», конечно же, не приспособлен, но хорош малыми свесами и впечатляющими ходами подвески, в которой колесо может уйти в арку чуть ли не наполовину! Поймать диагональ на нем – нужно очень постараться.
История модели
Многим знакомы полноприводные варианты классического и мегапопулярного хэтчбека от Volkswagen, но версия Country знакома не каждому и при встрече нередко принимается за какую-то самоделку. В принципе, это впечатление не совсем чуждо истине…
Volkswagen Golf Country выпускался всего лишь в течение трех лет, с 1989 по 1991, а фактически – и вовсе двух: в 90-м и 91-м. Основой для Country послужили хэтчбеки Golf Syncro – полноприводные варианты классического Гольфа второй генерации. Небольшая часть выпущенных в Вольфсбурге Syncro отправлялась в Австрию, на завод Steyr-Daimler-Puch, известный в том числе производством Гелендвагенов. Там их кузова ставили на специально спроектированные для этой модели легкие трубчатые рамы, радикально увеличивая дорожный просвет, оборудовали кенгуринами и защитами днища. Помимо функциональных элементов, машины оснащались также некоторым набором деталей внешнего стайлинга, отличавших Country от обычных Syncro и тем более – простых моноприводных Golf.
В то время как общий тираж второго поколения Golf составил более шести миллионов автомобилей, модификаций Country за три года произведено чуть около семи с половиной тысяч экземпляров. Ограничивала спрос высокая цена, которая в свою очередь обуславливалась большим количеством ручных операций при доработке серийной машины в Австрии. Есть мнение, что эти авто даже служили в Бундесвере, но фактические подтверждения тому отсутствуют. Однако существенная доля таких машин действительно приобреталась различными госслужбами стран западной Европы – спасательно-аварийными, медицинскими, лесничествами и т. п. Сегодня автомобиль является редким и коллекционным.
Читайте также: