Как работает турбонаддув ситроен с5 ер6

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Диагностика турбонаддува двигателей PSA/BMW 1.6 THP (EP6DT, EP6CDT, EP6FDT)

Возможно будет полезной запись о диагностике проблем с турбинами наших турбо-ершей.

Далее вольный перевод с английского оригинального поста не без помощи google translate;) — PSA/BMW 1.6T issues – How to diagnose

Диагностика проблем турбонаддува двигателей PSA/BMW 1.6 THP (EP6DT, EP6CDT, EP6FDT)

Следует иметь ввиду, что так называемый Limp-mode (это когда ЭБУ «отключает» турбо) не всегда связан с проблемами самого турбонаддува. Limp-mode предназначен для защиты двигателя от повреждений, и может быть активирован из-за других проблем с двигателем.

Вот некоторые (но не все) причины, по которым двигатель может переходить в этот режим:
— Неисправные свечи зажигания и/или катушки зажигания
— Проблема с топливным насосом
— Проблема с вакуумным насосом
— Фазы ГРМ
— Неисправные датчики
— Проблема с турбиной
— Утечки воздуха

В этом руководстве будут рассматриваться проблемы, связанные непосредственно с турбонаддувом: их диагностика и решение.

Турбонаддув — это отличный способ получить больше мощности от автомобиля; но когда машина переходит в Limp-mode, вы сразу понимаете, насколько велика разница, которую даёт турбина. Пока проблема не устранена, это достаточно неприятно для владельца, не говоря уже о тысячах ден.знаков, которые вы заплатите, чтобы заменить турбину. Поэтому знать, на что обращать внимание и как диагностировать систему, чтобы определить, нуждается ли турбина в замене, абсолютно необходимо.

В случае двигателя PSA/BMW 1.6 THP лучше заранее ознакомиться с принципом работы системы турбонаддува. Для начала давайте получим некоторые базовые знания.

Как это работает

Турбокомпрессор — очень простое устройство. Он имеет две стороны: выхлопную (горячую) и компрессорную (с этой стороны поступает «свежий» воздух в турбину). У каждой стороны есть «пропеллер», и они связаны друг с другом с помощью вала.

Когда выхлопные газы начинают вращать винт в горячей части, пропеллер на стороне компрессора тоже должен вращаться. Именно это вращение пропеллера на очень высоких скоростях сжимает воздух. Чем быстрее он вращается, тем больше «наддува» (сжатия воздуха) он создает.

Проблема состоит в том, что если сжатие воздуха не контролировать, турбонагнетатель продолжит добавлять все большее и большее сжатие к поступающему воздуху до тех пор, пока двигатель не сможет больше с ним справляться, и в этом случае двигатель будет поврежден.

Поэтому для контроля степени сжатия используется перепускной клапан (waste gate). Это по сути просто "калитка", которая направляет больше или меньше выхлопных газов в пропеллер.

Закрытый waste gate = больше выхлопных газов = больше наддува
Открытый waste gate = меньше выхлопных газов = меньше наддува

Существуют два типа таких клапанов: внутренний (является частью турбонагнетателя) и внешний (отдельно от турбонагнетателя). В нашем случае используется внутренний.

По сути, можно думать об этом клапане как о «педали акселератора» турбонагнетателя.

Но перепускной клапан — это лишь механическая деталь (как и сам турбокомпрессор), а вот для управления этой калиткой есть специальный привод, называемый актуатором.

Актуатор турбины подключается к перепускнопу клапану через шток и рычаг.

Две гайки на штоке по обеим сторонам рычага удерживают его на месте.

Этот шток просто толкает (открывает клапан) или тянет (закрывает). Но опять же, актуатор — это тоже только механическая часть. Так что, вам всё ещё нужно что-то, что будет этим управлять.

Наш турбонагнетатель PSA/BMW сделан, в этом смысмле, немного необычно.

Обычно, управление штоком осуществляется с помощью давления. Но в нашем случае, заслонка упарвляется вакуумом. Для создания этого вакуума имеется вакуумный насос. По сути, именно вакуумный насос заставляет шток привода либо тянуть, либо толкать перепускную заслонку. Однако, опять же, вакуумный насос также является механическим. Поэтому, между вакуумным насосом и исполнительным механизмом находится клапан регулирующий наддув (Boost control valve, BCV).

BCV — это электронный клапан, который подключен к ЭБУ, и именно этот клапан будет задавать, какая величина вакуума направляется на актуатор.

Больше вакуума = актуатор притягивается = waste gate закрывается = больше наддува
Меньше вакуума = актуатор выталкивается = waste gate открывается = меньше наддува

BCV является очень важной частью системы. Если бы вакуумный насос был подключен непосредственно к актуатору, ЭБУ не смог бы контролировать степень форсировки, и в конечном итоге двигатель был бы повреждён.

Таким образом система работает для повышения сжатия нагнетаемого воздуха. Но есть еще две существенные части головоломки: датчики и ещё два клапана — клапан ByPass и ещё один, который обычно не связан с турбинами, но также играет роль в данном конкретном случае.

Существуют разные датчики, которые рассчитывают много разных вещей. Но для цели этой статьи упомянем только некоторые из них.

Например, датчик кислорода (ДК, лямбда-зонд) — он даёт информацию, сколько кислорода присутствует в выхлопе. Ещё есть датчик MAF (массовый расход воздуха) и датчик MAP (абсолютное давление в коллекторе). Все они нужны просто для того, чтобы рассчитать, сколько воздуха поступает в двигатель и при каком давлении и т.д. И вот на основании этих показаний ЭБУ рассчитывает количество бензина, необходимое для достижения идеальной топливно-воздушной смеси, а также необходимую величину форсировки с помощью турбокомпрессора.

Следующим является клапан ByPass/Blow-Off. Если турбина производит наддув, и вы в этот момент убираете ногу с педали акселератора, во впускной системе все равно будет некоторое ускорение. Когда вы снимаете ногу с педали акселератора, дроссельная заслонка полностью закрывается, и избыточному ускорению некуда
деваться, кроме как вернуться к турбо. Если в этот момент сжатый воздух не может быть перенаправлен до того, как он достигнет турбины, он может в конечном итоге разрушить турбину. Это связано с тем, что пропеллер аэродинамически спроектирован так, что он вращается только в одном направлении. Если сжатый воздух будет поступать в турбокомпрессор, когда дроссельная заслонка закрыта, воздух будет пытаться заставить пропеллер компрессора вращаться в направлении, противоположном тому, для которого он был предназначен. Причина, по которой это может привести к повреждению турбонагнетателя, состоит в том, что выхлопные газы будут вращать лопасти в правильном направлении, но затем нежелательный наддув попытается повернуть лопасти компрессора в обратном направлении — это создаст большую скручивающую силу на валу, который соединяет два пропеллера.

Таким образом, необходим механизм, чтобы выпустить это избыточное ускорение, прежде чем оно попадет в турбину. Этот и делает клапан ByPass. Иногда вместо него используют «Blow Off Valve» (BOV). Оба имеют одну и ту же цель — сбросить избыточное ускорение, когда дроссельная заслонка закрыта. Но, технически, есть одно
ключевое различие между ними — Blow-Off выпускает воздух в атмосферу (издавая громкий звук «ПССС…»), тогда как ByPass отклоняет избыточное ускорение назад во впуск (между воздушным фильтром и турбонагнетателем).

И это всё! Так работает вся система. Не так сложно, как вы могли подумать, да?

Наконец, есть ещё клапан абсорбера паров бензина. Это электрический клапан, который является частью тракта впускного коллектора. Функция этого клапана — открываться, когда наддув не требуется, и закрываться, когда наддув требуется. Когда он открыт, он позволяет парам бензина из бензобака проходить во впускной коллектор.

Если клапан остается открытым при работающем нагнетателе, часть сжатого воздуха будет направлена в бензобак и не достигнет впускного коллектора там, где это необходимо.

Диагностика проблем

Теперь, когда мы лучше понимаем систему в целом, мы можем проверить различные компоненты, чтобы понять в чём проблема.

Программное обеспечение для диагностики

Возможно, самая важная часть — это наличие диагностического оборудования для считывание ошибок двигателя. Достаточно иметь ELM327 OBD-II.

Существует множество программ, но для автомобилей марки Peugeot и Citroén лучше всего подойдёт программа FAP под Android.

Когда загорается индикатор Check Engine, это значит, что есть какая-то неисправность, и ЭБУ двигателя записал определенный код ошибки, который нам поможет определить, в чём проблема. В случае неисправности турбины наиболее распространенными кодами будут P0299 «давление турбины ниже заданного» и P2622 «давление турбины не обнаружено». Существует также множество других кодов, которые переводят автомобиль в режим Limp-mode, но эти два являются наиболее важными при определении того, связана ли проблема непосредственно с самим турбонаддувом.

Другой распространенный код неисправности — утечка воздуха. В этом случае вы должны проверить все турбо шланги и патрубки, и, возможно, даже интеркулер.

Чтобы прочитать коды неисправностей, подключите ELM327 к диагностическому разъёму автомобиля, включите зажигание, но не заводите двигатель. Затем запустите программу FAP. Когда программа установит соединение с ЭБУ автомобиля, она выдаст все накопившиеся ошибки.

Тестирование компонентов

Начнём с того, что проще всего проверить и далее проработаем всю систему.

Клапан ByPass

С завода установлен перепускной клапан, способный выдерживать давление в 1 бар. На стоковых настройках это максимальное давление, которое даёт турбина. Однако бывает, что этот клапан все же выходит из строя. Внутри него есть резиновая мембрана, которая в какой-то момент рвётся. В этом случае можно просто поменять клапан.

Компания, производящая выпускной клапан, называется Pierburg. Она же производит выпускные клапаны для VAG (Volkswagen AG), и такие же клапаны можно найти в ряде моделей VW, Audi, Skoda и Seat. В автомобилях VAG этот клапан изготавливается таким образом, чтобы выдерживать давление выше 1 бар, что делает его идеальным для решения этой проблемы. Целиком клапан от VAG нам не подойдёт, но всё, что нам нужно, это его внутренности. Можно будет просто поменять внутреннюю часть нашего клапана на внутренности от VAG.

В некоторых случаях внутренности клапана не встают в наш стоковый клапан. В этом случае вам придется приколхозить клапан от VAG на турбину целиком. Для этого вам будет необходимо удалить металлические зажимы в отверстиях для болтов, а также немного увеличить сами отверстия на клапане. Я также рекомендую установить небольшую шайбу между корпусом клапана и головкой болта, чтобы обеспечить надежную фиксацию.

Турбокомпрессор

Снимите впускную трубу, которая идет к компрессору. Загляните внутрь турбонагнетателя и убедитесь, что лопасти исправны.

Все они должны выглядеть одинаково и не иметь повреждений. Нормально, когда там имеюстя совсем НЕБОЛЬШИЕ повреждения на одной-двух лопастях, но но помните, что эти лопасти должны быть идеальными для обеспечение максимальной компрессии.

Поверните пропеллер. Если он не вращается, это значит, что пропеллер заклинило, и вам потребуется новая турбина.

Далее, ОЧЕНЬ АККУРАТНО постарайтесь покачать пропеллер вверх и вниз, из стороны в сторону, внутрь и наружу. Если нет никаких люфтов, значит вал всё ещё в отличном состоянии, и это хороший признак того, что турбо не нуждается в замене.

Шток актуатора

Чтобы осмотреть шток актуатора, вам нужно снять датчик кислорода и теплозащитный экран. Иногда гайки, которые удерживают шток актуатора и рычаг заслонки вместе, ослабляются или даже отваливаются.

Проверьте, правильно ли расположен рычаг клапана на штоке актуатора. Ближайшая к актуатору гайка должна быть на 14 полных оборотов от конца резьбы со стороны актуатора.

Пока гайки ослаблены, проверьте движение рычага заслонки waste gate. Вы должны быть в состоянии достаточно легко перемещать его вдоль рычага актуатора. Если нет никакого движения, заслонка неисправна и вам нужна замена турбины.

БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ, ЗАТЯГИВАЯ ГАЙКИ СНОВА. Убедитесь, что они плотно затянуты, но не применяйте СЛИШКОМ БОЛЬШЕЕ усилие, так как это может повредить рычаг перепускного клапана и добавит вам новую головную боль.

Если все выглядит хорошо, затяните гайки и переходите к проверке движения актуатора. Правой рукой поместите большой палец на актуатор, а указательным и средним пальцем захватите круглый наконечник на рычаге актуатора. Переместите круглую наконечник в сторону актуатора. Должен быть ход примерно 1 см. Если его нет, то актуатор неисправен и вам нужна замена турбины целиком, если только вы не найдёте где-то подержанный или новый рабочий актуатор.

Клапан регулирующий наддув (BCV)

Как я уже упоминал ранее, PSA/BMW сделали управление турбонаддувом немного нетрадиционно. Обычно, когда автомобиль заглушен, заслонка закрыта, а при запуске двигателя автомобиля она открывается. В нашем случае, однако, заслонка открыта, когда автомобиль заглушен, и закрывается, когда вы запускаете автомобиль.

Проще всего проверить клапан BCV с помощью шприца. Вытяните поршень шприца (но не вытягивайте его полностью). Теперь снимите шланг с актуатора и поместите в него наконечник шприца. Когда вы запускаете двигатель автомобиля, поршень должен втянуться внутрь шприца из-за вакуума. Если это произойдет, вы автоматически узнаете, что с BCV и вакуумным насосом все в порядке.

Вакуумный насос

Однако, если этого не происходит, значит есть две возможные проблемы. Чтобы выяснить, какая из них ваша, вам понадобится дополнительный вакуумный шланг. Убедитесь, что автомобиль заглушен, и снимите шланг, который подключен к вакуумному насосу, и присоедините одну сторону вашего шланга к вакуумному насосу, а другую сторону к шприцу. Опять же, приготовьте шприц так же, как в первый раз. Теперь запустите машину и посмотрите, тянется ли поршень шприца внутрь. Если это так, то с вакуумным насосом все в порядке, но есть неисправность с BCV. Это может быть что-то простое, например, электрический разъем, который не имеет надлежащего контакта. Но возможно сам BCV нуждается в замене, поскольку поршень внутри него застрял.

Снова турбина

Если шприц затягивается, то есть вакуумный насос в порядке, следующий тест сузит проблему до турбокомпрессора или актуатора.

Подключите вакуумный насос НЕПОСРЕДСТВЕННО к актуатору. Затем садитесь в автомобиль для тест-драйва. Когда вы нажимаете педаль акселератора, автомобиль должен очень быстро разогнаться, и на самом деле будет иметсья передув, так как ЭБУ не сможет контролировать наддув. Поскольку контроля нет, я настоятельно советую вам делать это с осторожностью и попробовать это только один раз. Если наддува не наблюдается, то значит проблема с актуатором или самой турбиной.

Наконец, проверьте датчики. Поскольку датчики предназначены для предоставления ЭБУ важной информации, то если они неисправны и дают ЭБУ неправильные показания, это может вызвать проблемы.

Я надеюсь, что это небольшое руководство было полезным и поможет в решении ваших проблем, если вы с ними столкнетесь.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Как работает турбонаддув ситроен с5 ер6

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Двигатель продемонстрировал настолько высокие характеристики , что почти десятилетие новые модификации получали инженерную премию года в автомобилестроении - «Engine of the year».

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей "Ситроен" и "Пежо". Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Для того чтобы их избежать, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЕР6.

Краткая информация

Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно фирмами "Пежо" и "БМВ". Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на "Ситроен" и "Пежо", но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном "БМВ Групп".

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

Характеристики двигателя

Данный агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также особой системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 - 120 л. с. (в переводе на электроединицы - 88 кВт), в то время как объем равен 1598 кубических сантиметра (или 1,6 л). Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество равняется 16. Отличительной чертой является и степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который равен 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Диаметр каждого цилиндра составляет 77 мм.

Двигатель ЕР6 прекрасно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии, существует 150-сильная, оснащенная системой турбонаддува.

Устройство двигателя

Описание устройства двигателя EP6 позволит лучше понять причину возникшей неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
четырех клапанов на каждый цилиндр;
особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;
интеркулера;
цепного привода газораспределительного механизма;
гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
системы прямого топливного впрыска.

Основные проблемы двигателя ЕР6

По статистике устанавливается двигатель EP6 на "Пежо" чаще, чем на другие марки автомобилей. Однако владельцы этих машин зачастую жалуются на проблемы, которые возникают с мотором. Стоит отметить, что ЕР6 достаточно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах возникновения проблем, а также способах их устранения будет предъявлена ниже.

Необъяснимо, но факт, что на новом автомобиле с ЕР6 начинает "глючить" датчик, отвечающий за мониторинг температуры охлаждающей жидкости, вследствие чего начинает работать нестабильно сам мотор. Ошибочные показания датчика могут привести к напрасной замене термостата, которая не поможет решить образовавшуюся проблему.

Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может "убегать", просачиваясь через крышку клапана. Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку вакуумного насоса и электроклапан.

Причины возникновения проблем с ЕР6

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:

Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить наиболее подробно. Редкая смена смазывающей жидкости или же эксплуатация мотора ЕР6 в условиях пониженного уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены.

Интересной особенностью является тот факт, что инженеры "Пежо" рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить капитальный ремонт движка как не в сервисном центре "Пежо"?

На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли - ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 - код данной ошибки).

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Для того чтобы устранить какую-либо неисправность, возникшую в моторе, необходимо знать ее точные признаки и место расположения. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в нижеизложенной таблице.

Неисправность двигателя ЕР6

Способ ее устранения

Нагар на клапанах мотора возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой нагар, из-за него может выйти из строя катализатор. В конечном итоге на изношенные колпачки оказывается воздействие, и они вовсе выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение, а также мешает эффективной и стабильной работе цилиндров. Вследствие этого силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.

Для того чтобы устранить нагар с клапанов, его нужно очистить вручную. Ну а если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что данный шаг будет более экономным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЕР6.

Чрезмерно высокий расход масла. Основной причиной этого может являться порвавшаяся мембрана маслоотделителя, который располагается в крышке клапана.

Единственно верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело заключается в том, что китайские ремонтные комплекты не обладают соответствующим качеством, ну а оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.

"Плывут" фазы газораспределительного механизма: проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя "звезд" фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, которые отвечают за подачу масла к валам.

Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять "звезды", очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.

Нестабильная работа силового агрегата заключается в нехватке масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.

Проверить уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

следящий за давлением масла;
детонации;
импульсов;
кислородный;
следящий за температурой охлаждающей жидкости;
термостат;
регулирующий положение распределительного вала.

Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

Ресурс двигателя

При должном уходе двигатель EP6 на "Ситроене С4", а также на "Пежо" способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в "жизнеспособном" состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет "поедать" несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.

Отзывы

По мнению автовладельцев, эксплуатационные характеристики двигателя отвечают всем современным требованиям к моторам. Однако некоторые отмечают, что систематически приходится менять датчик температуры охлаждающей жидкости. Также в Сети есть жалобы на шумы, которые издает двигатель при интенсивной работе. Некоторые замечают отчетливую слышимость работы мотора в салоне автомобиля. Однако заявленный эксплуатационный срок двигатель работает исправно. Несмотря на это, надежность данного механизма остается под вопросом.

Заключение

Двигатель EP6 на Peugeot, Citroen, Mini Cooper и другие модели автомобилей пользуется огромной популярностью. Такая востребованность объясняется тем, что мотор достаточно высокотехнологичен, эффективен, отвечает европейским экологическим стандартам, а также обладает вполне приличными мощностными характеристиками. Существуют версии 120 и 150-литровые. Двигатели достаточно надежны. Это объясняется тем, что они создавались совместно специалистами "Пежо" и "БМВ".

При всех преимуществах двигателя его недостатком является "капризность" как к качеству топлива и масла, так и к условиям эксплуатации. Мотор для стабильной работы требует повышенного внимания: регулярные диагностики и техническое обслуживание позволят увеличить срок эксплуатации двигателя. К примеру, масло надо менять каждые 10 тысяч километров, вместо заявленных производителем 20, а свечи подлежат замене после 25 тысяч километров автомобильного пробега. После того как мотор "отбегает" 50 тысяч километров, следует задуматься о проведении полной диагностики силового агрегата и манипуляций по устранению возникших неполадок. Благодаря своевременной диагностике и обслуживанию, а также использованию качественного топлива и масла мотор способен проработать около 200 тысяч километров без серьезных проблем. В целом ресурс агрегата составляет 300-350 тысяч км.

Читайте также: