Как разобрать редуктор москвича

Обновлено: 02.07.2024

Как разобрать редуктор москвича

Как всегда после завода вечером я заскочил в гараж! Сегодня радостный и довольный, т.к. гений разума и возможности производства родили съёмник сошки, и есть большая вероятность разобрать рулевой редуктор!
Не смотря на погоду, характерную для этого времени года (мелки противный дождь, ветерок прохладненький), я вознамерился продолжить ковыряния в частях своего автомобиля.
Первым делом кипячение чайника, но это не главное.
Вот съёмник сошки для редуктора рулевого управления автомобилей "Москвич-412" и модиф.

В прошлой жизни он был "съёмником рулевых тяг ГАЗЕЛЬ". А вот что сделало из него съёмник сошки:

Упорная сфера, гнездо под сферу в винте и расширение паза в корпусе!
Сфера ~~вандальным~~ нанотехнологичноножовочнопометаллу методом изготовлена из первой попавшейся детали от не-скажу-от-чего.
Гнездо под сферу высверлено сверлом, а паз расширен фрезой диаметром 24 мм. Ширина паза в корпусе съёмника до "конверсии" была 22 мм, а диаметр вала сошки редуктора - 23,4 мм.

Первым делом я решил снять с картера крышку (которой, кстати, там и не было! Крышка была докуплена в магазине за 50 рублей много позже обретения редуктора. ) и отвернуть регулировочную гайку (см. "Рулевое управление - описание и ремонт").

Не выглядит этот редуктор изнутри новым! И выработка небольшая на червяке и ролике есть, и вмятины какие-то на картере и сошке. Как будто кто-то до меня уже разбирал его с помощью кувалды - как любят это делать деятели с форума ТКМ!
Но я не снимаю сошки молотком - у меня есть съёмник! Его я и применил:

Нет проблем с сошкой. Снимается легко и просто. Далее вынимаю вал сошки и червяк с шлицевым валом:

Все мои догадки подтвердились: верхняя резиновая уплотнительная манжета сильно пожевана жизнью, да ещё и "серебрянкой" забрызгана!
Продолжаю разборку. На очереди резиновые уплотнительные манжеты и обоймы подшипников червяка.

С нижней манжетой проблем нет, а вот как извлечь верхнюю? Она сильно пострадала от извлечения шлицевого вала. Сначала нужно извлечь обойму верхнего подшипника червяка. Для этого долго греем феном картер и с помощью отвёртки вытаскиваем обойму. Далее с помощью всё той же отвёртки вандальным методом извлекаем и манжету.

Редуктор рулевого управления разобран. Далее необходимо произвести дефектацию деталей, всё отмыть, негодное заменить новым. Ну, и покрасить красиво!

Подводя итог

Резиновые уплотнительные манжеты:
верхняя - 400-3401070 - размер: 35х23х6 - посадочное место: 35х23х8
нижняя - 400-3401069 - размер: 35х23х6 - посадочное место: 35х23х7,5

Но есть одна очень серьёзная проблема! Диаметр шлицевой части вала червяка - 25 мм, а манжета уплотняет по части с диаметром 23 мм. Каким местом, о чём и под чем думали конструкторы - для меня навсегда останется загадкой! Возникает вопрос - как не уничтожив кромки пропихнуть 25 мм вал через 23 мм манжету.

11.7. Ремонт редуктора

Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.

Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.
Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.
Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой.
При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.
Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком «+» или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.
Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого.
Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.

Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.
Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер.
На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.

Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).
Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.

Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.

Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м.
Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.

Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.

Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов:
заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении;

заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм;
вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб;
рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.

Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке.
Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками.
В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.

ремонт редуктора заднего моста

Загудел редуктор, пришлось искать другой но найти редуктор в хорошем состоянии не реально все они убитые а хорошие не продают вот и пришлось думать как сделать свой. Редуктор можно отрегулировать самому и без специальных приспособлений, далее я покажу как

Устанавливаем редуктор на место и проверяем . Результат никакого шума вообще тишина как новый. Масло залил густое полусинтетику ZIC 85w140. Так что не выбрасуйте свои деньги на покупку нового редуктора и не покупайте кота в мешке ( Если покупаете бушный редуктор то его скорее всего нужно регулировать т.к. натяг подшипников уже не тот из-за чего боковой зазор ушел) РЕДУКТОР МОЖНО ОТРЕМОНТИРОВАТЬ САМОМУ! Если что не понятно спрашивайте я помогу!

Москвич 2140 1980, 75 л. с. — своими руками

Машины в продаже

Москвич 2140, 1984

Москвич 2140, 1986

Москвич 2140, 1980

Москвич 2140, 1979

Комментарии 25

Здравствуйте. Будьте любезны, помогите.
Приехал в СТО, менял корзину сцепления, заодно заменил сальники в коробке и в заднем редукторе.

НО… После замены сальника, лужица по редуктором…
Машина 2140. Не могу понять, почему?
Не дотянули, что-ли.
Сам на инв. коляске, не могу ремонтировать.
Сейчас думаю, может брат сможет помочь. Но ума не приложу, сальник то НОВЫЙ.

Здравствуйте, я начал перебирать редуктор москвичевский и у меня появился вопрос! Я когда вырисовывал обойму подшибника, который стоит на ведомой шестерне ( тот, что больше) так вот, за его обоймой стояли регулировочные шайбы. А я когда выбивал ее, помял шайбы. Я где-то могу найти эти шайбы? так как они тонкие и помялись достаточно хорошо.

подскажи мне пожалуйста) хочу просто заменить сальник хвостовика! его можно открутить поменять и закрутить на место? или надо крутить с особым усилием и тд?

Ситуация следующая. С мостом дела не имел, может что то посоветуете. Полез менять задние тормозные колодки и обратил внимание, что если поднято одно колесо, то его трудно провернуть — нужно приложить определенное усилие для "срыва". Когда колесо провернулось, то дальше вращается вроде нормально, но в мосту слышен шум. Если поднять оба колеса, то вращение легкое. И на полуоси есть люфт влево-вправо. Думал, что может отжалась гайка фланца. Полез в яму. Гайка, вроде зажата, через сальник не течет. Но я взял динамометрический ключ и дожал до момента 13кг. Совсем стало плохо. На ходу такое ощущение, что машину держат сзади. При движении накатом ощущается замедление. Опять на яму. Отжал гайку совсем — появилась течь через сальник. Решил зажимать до исчезновения течи. Получилось 6-7кг. А по "умной" книге нужно 12.5-14кг. Решил подтянуть до 10кг. На ходу, вроде, нормально, но остался круговой люфт при поднятом колесе. Воя не было и раньше. Что может быть? Меня смущает люфт.

мне это тоже скоро предстоит)

вопрос таков мост у меня завыл вот думаю летом снять и посмотреть что да как что же делать если все окажется печально ведь замены у меня нет и воет же пара насколько я понял или же подшипники

У москвича главная пара достаточно крепкая в отличии от жигулевской, если редуктор не насиловали то пара будет в хорошем состоянии и скорее всего гудят подшипники, но я видел и убитые шестерни. Когда вскроешь то все сразу увидишь, если зубья острые или с большими раковинами (особенно на ведущей шестерни, та что поменьше) то меняй пару, зубья должны быть тупыми и ровными и обязательно обрати внимания на сателиты. Если гудит или гудит сильнее на поворотах то нужно менять ось сателитов или сами сателиты, обрати на это внимание.

Спасибо за хороший отчет по ремонту редуктора. Весь вечер искал

Есть люфт флянца, тоесть если от руки крутить. Редуктор не воет, нового образца, без пояска в валу. Может гайку дотянуть надо? Когда менял сальник — гайку закручивал от руки

Конечно нужно дотянуть, фланец люфтить вообще не должен! Но если сильно перетянешь может завыть, дело в том что в редукторах нового образца (без пояска для гайки) используется сжимаемая втулка, которая регулирует преднатяг подшипников ведущего вала, и при замене сальника или вообще при откручивании гайки фланца необходимо устанавливать новую сжимаемую втулку и зажимать гайку фланца с усилием 140 кг на см3

Когда меняли сальник не смогли вынуть шайбу, которая за сальником, чтобы добраться к втулке. Гайку ставил новую с запасов, она как бы сплющена не много. Она вроде должна быть самозатягивающаяся, но как-то она не очень самозатягивающаяся. А и ключа нету динамометрического.

Да мне многие говорили что не могут вытянуть маслоотражательную шайбу, не знаю почему, по идее должна вытягиваться там ее никто не держит, может на шлицах так туго сидит. В таком случае я бы купил другую самоконтрящуюся гайку и закрутил чувствительно что бы сжимаемая втулка чють сжалась (подшипники уже ходили по любому износ есть так что чють сжать ее не помешает).

Устройство и ремонт редуктора заднего моста

Редуктор заднего моста – один из важных узлов автомобиля, который участвует в его передвижении. Редуктор состоит из главной передачи и дифференциала.

Устройство и принцип работы

Главная передача

Главная передача может быть одинарной или двойной. Одинарная передает крутящий момент на колеса автомобиля с помощью одной зубчатой пары, а двойная – с помощью двух. Одинарная передача, в свою очередь, может быть:

цилиндрической;
конической;
гипоидной;
червячной.

У главной передачи цилиндрического типа шестерни располагаются в одной плоскости, у конической – перпендикулярно друг другу. Преимущества и недостатки основных модификаций одинарных главных передач перечислены в следующей таблице.

Модификации одинарных главных передач:

Модификация	КПД	Уровень шума	Габариты
Цилиндрическая	Максимальный	Максимальный	Крупные
Коническая	Высокий	Высокий	Средние
Гипоидная	Средний	Средний	Средние
Червячная	Низкий	Низкий	Компактные

Двойная главная передача может быть центральной или разнесенной. Центральная имеет более простую конструкцию, большое передаточное число и большую нагрузку на все элементы системы. Разнесенная отличается более сложной конструкцией, она более эффективна в работе и компактна.

Дифференциал

В чашке (3) расположены шестерни сателлитов (4) и полусоей (5). Чашка соединена с ведомой шестерней (2). Шестерня, в свою очередь, принимает крутящий момент от ведущей шестерни главной передачи (1). Чашка с помощью сателлитов передает вращение полуосям, приводящим в движение ведущие колеса автомобиля. Работа сателлитов обеспечивает разные угловые скорости. Величина крутящего момента неизменна.

Подобное устройство реализовано в большинстве заднеприводных машин, таких как «ВАЗ-2106», «ВАЗ-2107», «Газель». Оно доказало свою надежность во время работы в самых сложных условиях.

Неисправности

Причины появления неисправностей

Редуктор заднего моста – сложный механизм, состоящий из большого числа элементов. Неисправность любого из них может привести к выходу из строя всей системы.

Перегруз системы. Одной из самых распространенных причин выхода из строя редуктора заднего моста является частое превышение положенной нагрузки на автомобиль. Например, при буксировке тяжелых транспортных средств или других грузов. Во время буксировки нагрузка на все элементы системы существенно увеличивается.
Люфт в крестовинах. Многие автомобилисты отмечают, что через 5-6 лет эксплуатации авто в крестовинах появляется люфт. Это происходит из-за повышенной детонации двигателя, не отрегулированного зажигания и возникающих в связи с этим толчков и ударов. Поэтому в ходе ремонта проводят диагностику всех элементов ходовой части и не ограничиваются заменой передаточного механизма.
Отсутствие смазки. Если в редукторе заднего моста нет масла, то его может заклинить, из-за перегрева. Могут лопнуть стальные части или сломаться зубья на шестеренках. Чтобы избежать подобных проблем, необходимо держать уровень смазки под контролем.
Выработка подшипников, расположенных в «чулках». Эта неисправность появляется после долгих лет эксплуатации автомобиля. Она может спровоцировать искривление валов и разрушение зубчатых передач. В результате редуктор заднего моста будет не пригоден для ремонта.

Признаки неисправностей

О проблемах, связанных с работой редуктора заднего моста, вы узнаете по характерному шуму:

Усиленный шум моста. Возможно, деформировалась балка, износились шестерни и полуоси, понижен уровень масла или наблюдается его утечка. Шум, появившийся сразу после ремонта, является следствием неправильной регулировки.
Шум во время разгона. Если шум появляется во время разгона автомобиля, значит изношены или повреждены подшипники дифференциала, либо полуосей. Еще одна возможная причина – недостаток смазки в редукторе.
Шум во время разгона и торможения. Если шум появился не только во время разгона, но и при торможении автомобиля, значит, износились или разрушены подшипники ведущей шестерни. Возможно, в шестернях главной передачи нарушены зазоры.
Шум на поворотах. Если вы заметили появление шума на поворотах, значит, в автомобиле неисправны подшипники полуосей. Возможные причины – задиры на поверхности сателлитов или их слишком тугое вращение.
Стуки в начале движения. Скорее всего, увеличен зазор шлицевого соединения вала ведущей шестерни с фланцем. Также вероятно, что в отверстие для оси сателлитов, расположенное в дифференциале, изношено.

Тестовые испытания автомобиля

Тест 1. Начните движение по шоссе со скоростью 20 км/ч, затем плавно увеличивайте скорость до 90 км/ч. Одновременно прислушивайтесь к звукам, которые издает автомобиль на разной скорости. Отпустите педаль управления дроссельной заслонкой и, не притормаживания, погасите скорость двигателем. Следите за изменением шума.

Тест 2. Во время движения со скоростью 100 км/ч переключите рычаг в нейтральное положение, выключите зажигание и свободно катитесь до полной остановки. Следите за изменением шума на разных скоростях замедления.

Тест 3. Автомобиль в неподвижном положении, на ручном тормозе. Запустите двигатель машины и, постепенно увеличивая обороты, прислушайтесь к возникшим шумам. Если вы слышите такой же шум, как при испытании №1, значит их источником является не редуктор, а другие узлы автомобиля.

Тест 4. Если шум, выявленный на испытании №1, не повторился на испытаниях №2 и №3, значит, он исходит от редуктора. Чтобы окончательно в этом убедиться, поднимите задние колеса машины, запустите двигатель и переключитесь на четвертую передачу. Это позволит вам убедиться, что источником шума является именно редуктор, а не подвеска или кузов.

Как избежать преждевременного выхода редуктора моста из строя? Нужно следить за уровнем масла, прислушиваться к шумам и стукам в автомобиле, визуально осматривать мост на предмет течи и внешних повреждений балки.

Снятие и установка редуктора

Снятие редуктора

Чтобы снять редуктор, выполните следующие действия:

слейте из балки моста масло;
приподнимите заднюю часть автомобиля, установите ее на подставки;
демонтируйте колеса;
отверните гайки, прикрепляющие щит тормоза к балке;
выдвиньте полуоси из коробки дифференциала;
отсоедините от редуктора карданный вал;
подставьте под картер редуктора подставку;
выверните болты крепления редуктора к балке заднего моста;
выньте редуктор из балки.

Разборка редуктора

Редуктор закрепите на стенде. Снимите стопорные пластины, удалите болты и крышки подшипников коробки дифференциала, а также регулировочные гайки и наружные кольца роликовых подшипников. Прежде, чем снять крышки, пометьте их, чтобы позже установить на прежние места. Извлеките из картера редуктора коробку дифференциала с внутренними кольцами подшипников и ведомой шестерней.

Чтобы демонтировать ведущую шестерню и ее детали, необходимо выполнить следующие действия:

перевернуть картер редуктора вверх горловиной;
отвернуть ключом (2) гайку крепления фланца, придерживая при этом фланец (3) ведущей шестерни стопором (1);
снимите фланец;
извлеките ведущую шестерню;
из картера выньте сальник, маслоотражатель, внутреннее кольцо переднего подшипника;
выпрессуйте с помощью оправки наружные кольца заднего и переднего подшипника;
снимите распорную втулку с ведущей шестерни;
с помощью съемника (1) и оправки (4) снимите внутреннее кольцо заднего роликового подшипника;
извлеките регулировочное кольцо внутренней шестерни.

снимаем внутренние кольца (2) коробки (3) с помощью универсального съемника (1) и упора (4);
отвертываем гайки крепления шестерни ведомой и выбиваем из коробки ось сателлитов;
проворачиваем шестерни полуосей и сателлиты, при этом последние должны выкатиться в окна дифференциала, чтобы их можно было вынуть;
снимаем с шестерни полуосей с опорными шайбами.

Установка редуктора

Чтобы разобрать редуктор, необходимо очистить от масла балку моста. Затем нужно положить уплотнительную прокладку на привалочную поверхность, вставить в балку редуктор и закрепить его болтами. Предварительно отверстия в балке и болты обезжирьте и нанесите на болты герметик. Присоедините к редуктору карданный вал и установите полуоси и тормозные барабаны. Установите колесо, наверните (не затягивая) болты их крепления. Кода будут установлены оба колеса, уберите подставки и опустите машину на землю. Далее затяните болты крепления колес с помощью динамического ключа. Очистите магнитную пробку и вверните ее в балку. Заправьте балку моста маслом через маслоналивное отверстие.

Автоклуб "Москвичемания"

_________________
Девиз настоящего москвичевода: "Мы не ищем легких путей . "
Девиз клуба: «Москвичевод, ВСЕГДА ВПЕРЕД . » ©_datsun_
Я этого хочу. Значит, это будет. © Генри Форд
"If one day the speed kills me, do not cry because I was smiling.” Paul Walker
"Любой форум, нравится это пользователям или нет, это конституционная монархия с элементами диктатуры." (с) DevilDucky

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

тот кто ищет тот что-то знает

Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!

Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

Ага, и перевернутый вверх ногами задний тормоз.

Если кто вспомнит числа в стоковой КПП, то похожие картинки сделаю с разными редукторами. По картинке проще рассказвать
График стоковой полторашки де-то был

Максим ты наоборот считай. Возьми среднюю скорость по трассе пусть будет 80 и сравни обороты.
И будет не 7км, которые проедешь по чистой трассе за пять минут, а поллитра бензина. Что значительно приятней.
НО. Динамика разгона упадет и давить приобгоне прийдется сильнее, поллитра улетит.

Конкретные цифры будут зависить от состояния именно твоего мотора. Если свежий, то с 3,9 ему будет лучше, если уже подношеный - то хуже.

На ушатанной полторашке я менял 4,22 на 3,9. максималка падает.

Смотри что получается. Мотор (крутящий момент) толкает машину вперед. Сопротивление оказывают дорога (Ркачения) и воздух (Рвоздуха). Рк от скрости зависит линейно, а Рв - по квадрату. Как только Рк+Рв становятся равны силе двигателя машина разгоняться перестает. Это и есть максималка.
Тк, между двигателем и колесами есть еще трансмисия, то сила которая двигает машину вперед (Р) будет зависить от силы мотора Рм и общего числа трансмисси (Нтр). А число трансмиссии это КПП (Нпер)помноженная на мост. (Нгп)
Теперь пробуем считать.
Р=Рм*Нпер*Нгп - это то что толкает вперед. И ты переставив ГП уменьшил последний множитель. И еще Рм тоже чуть уменьшилась - ведь едешь ты на чуть меньших оборотах. А сопротивление осталось то же. Значит на той же скорости машина уже не поедет.

Другое дело, если твой мотор при разгоне уперся не в сопротивление воздуха и дороги, а в свои максимальные (по физике мотора или по желанию водителя) обороты. Он бы еще мог, ехеть, но не пускают. Вот тогда "скоростная" пара тебе поможет.

Редуктор заднего моста

При разборке редуктора заднего моста применяйте следующий специальный инструмент и приспособления: стенд, ручной пресс, съемник 9690-337 для съема фланца крепления карданного вала, оправку 9480-1 074 для выпрессовки наружного кольца переднего подшипника с сальником ведущей шестерни, оправку 9487-770 для выпрессовки наружного кольца заднего подшипника, подставку 9480-1885 для спрессовки внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни, подставку под горловину картера редуктора.
Если стенда нет, то разборку и сборку редуктора производите в тисках. При этом закрепите редуктор за ребро картера или за прилив маслосливного канала.
Разборку редуктора производите в следующем порядке:
1. Отверните болты 7 (рис. 4) и снимите стопоры 10 регулировочных гаек подшипников дифференциала. Пометьте крышки 8 подшипников коробки дифференциала, если они не помечены. Отверните болты 7, крепящие крышки подшипников дифференциала, и снимите крышки. Выньте регулировочные гайки 11 и дифференциал с ведомой шестерней 2 и подшипниками.
2. Отверните гайку крепления фланца к хвостовику ведущей шестерни.
З. Снимите фланец крепления карданного вала.
4. Выбейте с помощью резинового или деревянного молотка ведущую шестерню 1 (рис. 4) с внутренним кольцом заднего подшипника, с распорной втулкой и регулировочными прокладками, поддерживая при этом рукой шестерню за ее головку.
5. Установите картер редуктора на специальную подставку горловиной вниз и с помощью оправки выпрессуйте наружное кольцо переднего подшипника одновременно с маслоотражательной шайбой и сальником ведущей шестерни.
6. Выпрессуйте наружное кольцо заднего подшипника с помощью специальной оправки, вводимой в редуктор через наружное кольцо. Выньте регулировочные прокладки.
7. Снимите с ведущей шестерни регулировочные прокладки и распорную втулку.
Снимите на ручном прессе внутреннее кольцо заднего подшипника, состоящее из двух полуцилиндров, соединяемых кольцом.

Рис. 4. Редуктор заднего моста в сборе:
1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; З — сателлит; 4 — шестерня полуоси; 5 — ось сателлитов; 6 — коробка дифференциала; 7 — болты крепления крышки подшипника коробки дифференциала; 8 — крышка подшипника коробки дифференциала; 9 — болт крепления стопора регулировочной гайки подшипника; 10 — стопор регулировочной гайки; 11 — регулировочная гайка подшипника; 12 — картер редуктора

Разборка и сборка дифференциала

Рис. 5

такой толщины (а), чтобы устранить зазор. Во избежание перегрузки и обеспечения оптимального пятна контакта у шестерен после регулировки обе шестерни должны иметь одинаковый осевой зазор.

Осмотр, проверка и ремонт деталей редуктора

Прежде чем приступить к осмотру, тщательно вымойте детали редуктора для того, чтобы облегчить выявление дефектов и износа. При осмотре и проверке выполните следующие операции:
1. Проверьте, нет ли на зубьях признаков повышенного износа или повреждений и правильно ли расположены пятна контакта на рабочей поверхности зубьев. При обнаружении повышенного износа, неполного зацепления зубьев шестерен или наличия выкрошенных зубьев, замените вышедшие из строя детали новыми.
2. Проверьте состояние поверхностей пальца сателлитов и отверстия сателлитов; при незначительных повреждениях отполируйте поверхности тонкозернистой шкуркой, а при серьезных повреждениях детали замените новыми.
Ремонт поверхности шеек шестерен полуоси и их посадочных поверхностей на коробке дифференциала производите аналогичным образом.
3. Осмотрите подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала; они должны быть без признаков износа, с гладкими рабочими поверхностями.
4. Замените подшипники при малейшем сомнении в их работоспособности: плохое состояние подшипников может быть причиной шума и заедания зубьев.
5. Проверьте состояние картера редуктора и коробки дифференциала; при наличии деформации и трещин замените детали новыми.

Разборка и сборка редуктора заднего моста Иж 2126

Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы - см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом <на 14> отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. <Описание конструкции> ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи <А>, который равен сумме размера стойки (<В>) и половины диаметра контрольной оправки (<С>). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера <А> вычитаем номинальный монтажный размер (см. <Описание конструкции> ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.

Читайте также: