Как разобрать заз 965

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Тюнинг ЗАЗ 965 — самостоятельная модернизация основных деталей «горбатого»

Тюнинг ЗАЗ 965 напрямую зависит от того, какую функцию автомобиль выполняет в хозяйстве. Если владелец машины содержит машину исключительно как красивый раритет, то выполняется только улучшение экстерьера Запорожца, без вмешательства в работу элементов под капотом. Если же машина используется по назначению, то стоит заменить мотор и доработать подвеску, а также сделать стайлинг кузова.

1 Замена двигателя машины – для повышения мощности и динамики

Как ни крути, а в увеличении мощности ЗАЗ 965 все же нуждается, особенно если машина регулярно эксплуатируется. При 30 «лошадках» штатного мотора ездить на автомобиле можно разве что к ближайшему магазину. К счастью, выполнить тюнинг советского «старика» вполне реально своими руками. Первое, что для этого потребуется – определиться с запчастями для замены.

Как показывает практика, оптимальным вариантом для тюнинга раритета станет карбюраторный мотор от ВАЗ 2101 или ВАЗ 2105. Для замены штатного силового агрегата Запорожца потребуется поставить автомобиль на ровной поверхности.

Замена двигателя ЗАЗ 965Рекомендуем ознакомиться

ЗАПОРОЖЕЦ + BMW РАВНО ДРИФТ: ТЮНИНГ ЗАЗ-968

«Москвич-401» – тюнинг своими руками

Тюнинг ГАЗ 69 – как сделать легендарную модель современнее

Тюнинг ЗАЗ 968м –лучшие варианты модернизации!

Тюнинг УАЗ Патриот – конструктивные решения для улучшения внедорожника

Тюнинг ЗИЛ 130 – современные способы усовершенствования

Тюнинг Луаз – улучшаем раритет, сохраняя индивидуальность

Тюнинг Москвич 2141 – кардинальные изменения для максимального эффекта

Тюнинг ГАЗ 66 – улучшаем характеристики русского внедорожника

Мотор в раритетном авто расположен в задней части, и чтобы заменить двигатель, придется полностью снимать крышку багажника. В противном случае можно сломать ее подъемником.

После демонтажа крышки нужно аккуратно приподнять мотор, отсоединить шланги подачи топлива, канал сцепления и всю имеющуюся проводку. Далее полностью демонтируем мотор и очищаем посадочное место. Затем монтируем новый двигатель. Подключаем заводские шланги и опускаем мотор на место. В конце останется закрепить двигатель и проверить его работу.

2 Монтаж новых ступиц на ЗАЗ – улучшаем управляемость раритета

Тюнинг ЗАЗ 965 невозможно представить без доработки подвески. Первый элемент ходовой части, который нуждается в замене – это ступицы или ступичные подшипники. В современных автомобилях ресурс этих запчастей рассчитан не более чем на 80 тыс. км. пробега, а что уж говорить о стареньком Запорожце. Нам понадобятся новые детали от Tavria или ГАЗ. Кроме того, для замены своими руками нужно подготовить:

упоры и домкрат;

комплект гаечных ключей;

приспособление для выпрессовывания.

Доработка подвески Запорожца

Для начала ставим упоры под задние колеса машины. Срываем крепежи того колеса, с которого вы начинаете замену ступицы. Далее вывешиваем авто домкратом. Ставим подпорку под кузов и снимаем колесо. Разводим тормозные колодки и снимаем суппорт. После этого потребуется полностью снять детали тормозной системы и выкрутить болт ступицы. Снимаем элементы рулевой тяги и молотком выбиваем шаровую опору. Вынимаем ШРУС и демонтируем кулак ступицы.

Следующим шагом станет выпрессовывание ступичного подшипника. Если под руками нет специального съемника, то можно использовать любое другое приспособление. Далее монтируем новую запчасть и надежно запрессовываем ее. Делается это так же, как и при запрессовке сайлентблоков. После этого приступаем к обратной сборке конструкции. Выполняем те же действия с другим колесом и переходим к работе с экстерьером ЗАЗ.

3 Оригинальный тюнинг оптики и не только

Среди современных автомобилей Запорожец смотрится довольно-таки колоритно. Однако можно сделать его внешний вид еще оригинальнее, установив вместо штатной передней оптики фары от модели ИЖ 412.

Этот тюнинг довольно просто выполнить своими руками. Первое, что потребуется – это демонтировать заводскую оптику машины. Вначале вытягиваем подвижный «горшок» и отключаем проводку фар от колодки. Спиливаем язычок в верхней части «глазка», после чего снимаем облицовочный ободок штатной оптики.

Тюнинг фар автомобиля ЗапорожецДалее потребуется примерить фару от ИЖ. Прикладываем излучатель к месту посадки и отмечаем места для шести отверстий, два из которых должны быть чуть больше остальных. Таким образом, четыре отверстия будут служить для крепежа, а два чуть побольше мы используем для монтажа регулировочных фишек. Новые фары будут располагаться в вертикальном положении, поэтому нам потребуется полностью спилить язычок. Демонтируем с излучателя фишки для регулировки и фонарь. Далее просовываем проводку от фары ИЖ внутрь отверстия, где раньше располагались провода от фар Запорожца. Прикладываем ободок и крепим его, протянув болты изнутри. Далее в закрепленный ободок устанавливаем фишки и сам излучатель.

На установленную оптику можно нанести тонировку. Для этого фары моются и обезжириваются. После этого обрызгиваем переднюю оптику водой, а также смачиваем тонировочную пленку. Отклеиваем изделие от бумажной подложки и аккуратно приклеиваем его на фару. После этого шпателем выгоняем воздушные пузыри и оставляем оптику сохнуть. Как только фара высохла, можно продолжать эксплуатацию авто.

4 Тюнинг дверей машины – чтобы обезопасить себя и других

Еще один вариант внешнего тюнинга – это замена механизма открывания задних дверей. Изначально двери ЗАЗ открываются против движения. Эта, своего рода, «фишка» авто смотрится довольно оригинально. Но если открыть двери на ходу, то это может привести к непредвиденным последствиям. Поэтому, от греха подальше, можно переставить двери на передние петли. Для подобной доработки своими руками нам потребуется новый замок, петли и дрель.

Перестановка дверей ЗАЗ 965 на передние петлиСначала необходимо снять задние двери Запорожца, после чего демонтируем механизмы открывания дверей. Откручиваем и вытягиваем с дверей замки закрывания. Прикладываем петли к тому месту, где будем их устанавливать, и дрелью просверливаем по два отверстия сверху и снизу арки.

Устанавливаем петли, после чего приступаем к монтажу нового замка в двери авто. Для этого примеряем новую деталь, и, при необходимости, просверливаем дополнительные дырки. Крепим блокиратор, предварительно смазав его конструкцию пастой WD-40. Этим же составом обрабатываем петли перед установкой дверей. В конце ставим дверцы и проверяем их положение – детали должны встать ровно и не шататься.

Как разобрать заз 965


Инструкция ЗАЗ 965А ЗАЗ 965АБ

Амортизаторы служат для гашения колебаний автомобиля, возникающих при движении его по неровностям дороги.

Амортизаторы передней и задней подвесок гидравлические, телескопического типа, двустороннего действия, по конструкции совершенно одинаковы и различаются лишь характеристикой клапанов сжатия и отдачи (передние амортизаторы менее упругие) и способом крепления
нижнего конца переднего амортизатора

Устройство амортизатора подвески передних колес показано на рис. 70. В процессе эксплуатации автомобиля амортизаторы не требуют каких-либо регулировок и не нуждаются в доливке рабочей жидкости. Однако необходимо периодически убеждаться в исправности амортизаторов и проверять качество их работы

Снятый с автомобиля амортизатор при вытягивании штока должен оказывать сопротивление большее, чем при вдвигании Свободное, без сопротивления, перемещение штока указывает на неисправность амортизатора Если амортизатор долгое время находился в горизонтальном положении, его необходимо тщательно прокачать до восстановления упругости.

Проверку герметичности (отсутствие течи жидкости) нужно производить путем периодического осмотра его резервуара. После пробега первых 6000 км необходимо подтянуть гайку резервуара на всех амортизаторах. Если при движении автомобиля в системе подвески колес прослушиваются стуки, не вызываемые неисправностями в узлах самой подвески, то следует, не снимая с автомобиля амортизаторов, убедиться в отсутствии зазоров в шарнирах их крепления.


Рис 69 А Съемный кронштейн продольного рычага (вид со стороны кузова)

а — ось распиловки отверстий левого кронштейна при доводке схода левого колеса

б — ось распиловки отверстий правого кронштейна при доводке схода правого колеса

Б Пластина клиновая поверхности П и П должны быть плоскими


Рис. 70. Амортизатор:

1 — проушина; 2 — тарелка перепускного клапана; 3 — пружина впускного клапана; 4 —
гайка ограничительная впускного клапана; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — поршень;
7— перепускной клапан; 8 — тарелка ограничительная перепускного клапана; 9 — шток;
10 —цилиндр рабочий; 11 — цилиндр резервуара; 12 — обойма сальника; 13 — гайка
резервуара; 14 — крышка кожуха; 15 — кольцо упорное; 16 — сальник; 17 — обойма саль-
ника; 18 — сальник штока; 19 — шайба сальника; 20 — сальник гайки; 21 — пружина; 22 —
направляющая штока; 23 — кожух; 24 — диск дроссельный клапана отдачи; 25 — диск
клапана отдачи; 26 — тарелка клапана отдачи; 27 — пружина клапана отдачи; 28 — шайбы
регулировочные клапана отдачи; 29 — гайка клапана отдачи; 30 — седло клапана сжатия;
31 — корпус клапана сжатия; 32 — пружина клапана сжатия: 33 — клапан сжатия.


Рис. 71. Специальный ключ для разборки амортизаторов .

В исправном амортизаторе перемещение штока в обоих направлениях должно происходить без стуков и заеданий.Следует помнить, что амортизатор имеет весьма сложную конструкцию и много точно изготовленных и собранных деталей. Поэтому его разборку следует делать только в действительно необходимых случаях, пользоваться специальным инструментом и соблюдать особую чистоту. Разбирать амортизаторы рекомендуется при отсутствии сопротивления перемещению штока, заклинивании штока, стуков при работе, подтекании рабочей жидкости. необходимости замены рабочей жидкости. Перед разборкой амортизатора нужно очистить его наружные поверхности от грязи, обмыть в бензине (или керосине) и протереть насухо чистыми тряпками.

Затем полностью вытянуть шток поршня амортизатора, закрепить нижнюю проушину в тиски, специальным ключом (рис. 71) отвернуть гайку и вынуть шток с поршнем и сальниковым устройством из рабочего цилиндра. Далее вылить жидкость из рабочего цилиндра и промыть амортизатор бензином или керосином, причем особо тщательно промыть детали клапанных узлов.

В случае необходимости — разобрать. Разборку следует поручать квалифицированным специалистам. Сборку амортизатора нужно производить внимательно и осторожно, чтобы не повредить клапанные узлы и рабочие поверхности. Если при сборке окажется необходимым установить новый резиновый сальник, то рекомендуется предварительно заполнить его канавки специальной смазкой, состоящей из смеси смазки ЦИАТИМ-201 и 10% (по весу) порошкообразного графита марки П. Во избежание повреждений монтировать сальник на шток нужно с помощью специальной оправки.

Заправку амортизатора производите следующим способом. Рабочий цилиндр с установленным в него корпусом клапана сжатия (в сборе) поместите в резервуар и заполните из мензурки рабочий цилиндр жидкостью доверху, остаток залейте в резервуар, далее вставьте в рабочий цилиндр шток с поршнем, закройте цилиндр направляющей штока и, аккуратно придвинув сальник резервуара вплотную к направляющей, заверните гайку резервуара. При этом шток должен быть выдвинут из цилиндра полностью до упора поршня в направляющую штока.

Заправку амортизатора производите только специальной рабочей жидкостью и в строго определенном количестве.

Для заправки амортизатора применяйте смесь в составе 50% (по весу) турбинного масла 22, ГОСТ 32—53 с 50% трансформа торного масла, ГОСТ 982—56. В качестве заменителя может быть использовано веретенное масло АУ, ГОСТ 1642—50. Количестве заливаемой жидкости в см 3 нанесено на кожухе амортизатора Собранный амортизатор следует прокачать, проверить бесшумность работы и развиваемое на его штоке усилие при ходе сжатия.

Реставрация ЗАЗ 965А 1967 года выпуска

www.vsyako.net

www.vsyako.net

Сегодня начал разбирать зазика. Пока сделал не много, но уже видно, что сварочных работ будет не мало. Что будет после снятия краски пока даже думать не хочу )))

www.vsyako.net

www.vsyako.net

www.vsyako.net

Итак процесс идет…
Разобран заз практически полностью.
Уже снят мотор с кпп, печка, снят весь салон, стекла, потолок и тд.
www.vsyako.net

Сегодня окончили разборку. Снята полностью вся проводка. Как ее потом при сборке опять пропихивать через стойки — очень большой вопрос ))
Разобрали двери, сняли стекла и алюминевые ободки дверей не погнув их! ))
www.vsyako.net

Процесс как говорится идет…
Оказалось, что ранее кузов был ровным благодаря шпаклевке)). Тот кто делал его раньше, закончил архитектурный институт явно с отличием ))) но ничего, пациент скорее жив чем мертв.
www.vsyako.net

Зачистили кузов до металла…всплыли всякие дырки и т.д.
Машина уже на рихтовке/сварке, надеюсь через пару недель горбик вернется уже без гнили, ровным (насколько возможно) и готовым примерить на себя новый цвет ))
www.vsyako.net

www.vsyako.net

www.vsyako.net

В общем отдал вчера бампера на ремонт и перехром.

www.vsyako.net

www.vsyako.net

Работы по подготовке к покраске идут, надеюсь скоро уже машина покрасится и начнется самое интересное — сборка )))

www.vsyako.net

www.vsyako.net

В малярке процесс подготовки к покраске все еще идет. Шпаклюется, затирается, снова шпаклюется…и так по кругу и много раз. Вроде как скоро уже финиш. Эх…быстрей бы уже)))

www.vsyako.net

Итак, финал по малярке уже совсем скоро…
Расписывать особо нечего, все на фото
www.vsyako.net

www.vsyako.net

Салон был готов еще неделю назад, и мастер прям под моим домом работает, а все как то не мог забрать его…
Сегодня наконец заехал и все забрал!
www.vsyako.net

www.vsyako.net

www.vsyako.net

Итак, вчера как и планировалось установили новый потолок.
Теперь можно ставить стекла, вешать собранные двери, стелить резину пола и наконец ставить сидения!
www.vsyako.net

Итак сборка подошла к концу! Ура!

www.vsyako.net

Естественно есть мелкие недоделки…которые будем устранять уже после сбора. главное что на выставку едем своим ходом ))) и даже с тормозами ))

Реставрация ЗАЗ 965А 1967 года выпуска. Личный опыт


Поиском подходящего авто озадачились еще несколько месяцев назад. Не так все просто, как хотелось бы. Куча объяв, ценовая политика разная, состояние экземпляров и подавно. Начиная от полусгнивших кузовов, авто на ходу со сказочным "колхозом", с проблемными доками и заканчивая "восстановленными" горбатыми за немеренные деньги…


Но удача улыбнулась нам и попался достойный экземпляр ЗАЗ 965А 1967 года выпуска.


Сегодня начал разбирать зазика. Пока сделал не много, но уже видно, что сварочных работ будет не мало. Что будет после снятия краски пока даже думать не хочу )))




Итак процесс идет… Разобран заз практически полностью. Уже снят мотор с кпп, печка, снят весь салон, стекла, потолок и тд.


Сегодня окончили разборку. Снята полностью вся проводка. Как ее потом при сборке опять пропихивать через стойки — очень большой вопрос. Разобрали двери, сняли стекла и алюминевые ободки дверей не погнув их! ))


Процесс как говорится идет…


Оказалось, что ранее кузов был ровным благодаря шпаклевке)). Тот кто делал его раньше, закончил архитектурный институт явно с отличием ))) но ничего, пациент скорее жив чем мертв.


Зачистили кузов до металла…всплыли всякие дырки и т.д.


Машина уже на рихтовке/сварке, надеюсь через пару недель горбик вернется уже без гнили, ровным (насколько возможно) и готовым примерить на себя новый цвет ))

Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец


Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный. Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.

1. Маленький

Н икакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.

2. Тесный

Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный

Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.

Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!

4. Немощный

Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.

Сегодня еще можно встретить ЗАЗик, которого не касалась рука реставратора

Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора

В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.

5. Мотор негодный – хронически перегревается

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.




6. Боится жары

Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?

Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку. А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.

Щиток приборов без-термометра — признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.

7. Ненадежный

Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).

Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.

ЗАЗ-965_01

Подобная-чрезмерная-косолапость-не-была-типичной-для-ЗАЗ-965

Такой-капот-был-у-ЗАЗ-965-второй-серии

С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.

8. Скопирован с Fiat

Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.

Такая-эмблема-использовалась-в-первые-годы-производства-горбатого

…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?

Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.

При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.

Однако условия ремонта в каждом отдельном случае могут потребовать снятие двигателя или всего силового агрегата (см. раз­дел Демонтаж силового агрегата).

Типовая последовательность разборки двигателя приводится ниже.

1. Слейте масло из картера двигателя.

2. Отверните два болта крепления брызговика к глушителю и коллектору.

3. Отпустите болты стяжных хомутов выпускных труб и снимите вначале поперечную трубу, а затем глушитель и коллектор.

4. Отверните четыре болта крепления брызговика к поддону картера двигателя и снимите брызговик

5. Снимите воздушный фильтр.

6. Снимите бензопровод от бензонасоса к карбюратору.

7. Снимите трубку вакуумного регулятора от распределителя к карбюратору.

8. Снимите карбюратор.

9. Отсоедините провода от индукционной катушки.

10. Снимите провода высокого напряжения.

11. Отверните винты и снимите кожух вентилятора вместе с ин­дукционной катушкой. Снимать кожух следует осторожно, чтобы не повредить проводов генератора.

12. Отверните болты крепления ленты направляющего аппа­рата вентилятора, снимите ремень и вентилятор с генератором в сборе.

13. Отверните гайки крепления и снимите впускную трубу. Сохраните прокладки на каждой из головок; при необходимости их замены не нарушайте общую толщину набора прокладок.

14. Отверните гайки крепления крышек головок цилиндров и снимите их.

15. Отверните гайки крепления валиков коромысел и снимите валики с коромыслами в сборе.

Снимите наконечники с выпускных клапанов.

После выполнения предыдущих операций можно приступать к

снятию головок цилиндров.

Гайки головок цилиндров необходимо отворачивать только тор­цовым ключом, а внутренние гайки с заглушками отворачивайте только специальным торцовым ключом с диаметром головки не более 23 мм, в противном случае возможна поломка направляю­щих клапанов и в особенности выпускных.

Для отворачивания указанных гаек можно использовать спе­циальный ключ для гаек крепления стартера (из комплекта шофер­ского инструмента), вставив в него удлинитель.

16. Отпустите сначала все гайки головки цилиндров на пол­оборота в порядке, указанном на рис. 24, а затем полностью отвер­ните их и снимите шайбы под гайки.

17. Затем вы легкими ударами молотка через деревянную про-ставку по впускным патрубкам или под место крепления впускной трубы строньте головку и, взявшись руками за патрубки, сни­мите ее.

Вынимать толкающие штанги перед снятием головки не реко­мендуется, чтобы не рассыпались пружины и шайбы кожухов, штанг.

18. После снятия головки снимите уплотнители, пружины и штанги, а также дефлектирующие щитки между цилиндрами.

19. Аналогичные операции выполните со второй головкой. Примечание. При снятии толкающих штанг пометьте их, чтобы не на­рушать приработку штанг с толкателями и болтами коромысел.

20. Отверните болты крепления поддона картера и снимите его осторожно, чтобы не повредить прокладку.

21. Отверните болт крепления приемника масла к средней пере­городке картера и, слегка проворачивая, выведите его из масля­ного канала.

22. Расшплинтуйте гайки всех шатунных болтов и отверните их торцовым ключом с головкой на 13 мм. Перед снятием крышек шатунов необходимо проверить наличие установочных меток. Завод наносит электрографом установочные метки (номера цилиндров) на шатунах и крышках шатунов.

Если метки плохо видны, нужно пронумеровать шатуны и их крышки, выбивая номер цилиндра или соответствующее количество кернов, рисок и т. п.

Крышка шатуна и шатун обработаны совместно.

Переставлять крышку с одного шатуна на другой или перево­рачивать ее на шатуне нельзя.

23. Дальнейшую разборку удобно производить, установив дви­гатель маховиком вниз.

24. Снимите крышку шатуна первого цилиндра; легкими уда­рами молотка через деревянную проставку по верхнему торцу ци­линдра раскачайте его и снимите вместе с поршнем и шатуном; установите крышку на место и заверните гайки.

Проследите за тем, чтобы не повредить вкладышей нижней головки шатуна.

25. Снимите остальные цилиндры с поршнями, соответственно пометив их, и установите на место крышки и гайки.

26. Выньте поршни с шатунами из цилиндров, снимите кольца с поршней и тщательно промойте все детали.

После мойки и сушки деталей проверьте их состояние.

Смена поршневых колец

Для замены изношенных поршневых колец в запасные части поставляются кольца стандартного размера.

Перед постановкой колец на поршень необходимо очистить от нагара днище поршня и канавки для колец, а также прочистить маслоотводные отверстия, расположенные в канавке маслосъем-ных колец. Очистку канавок от нагара удобно производить старым поломанным поршневым кольцом, соблюдая при этом осторож­ность, чтобы не повредить канавку.

Затем тщательно промойте новые кольца от масла, вниматель­но осмотрите каждое кольцо и рассортируйте их по комплектам для каждого цилиндра.

Проверьте величину зазора в замках колец, вставив каждое кольцо из комплекта в соответствующий цилиндр и несколько про­толкнув его днищем поршня.

Зазор не должен быть менее 0,25 мм и не более 0,55 мм. При необходимости припилите стыковые поверхности колеи до получения нормального зазора в замке. Надевать новые кольца на поршни нужно очень осторожно, чтобы их не поломать и не деформировать.

Наиболее удобно надевать кольца при помощи специального приспособления, или пользуясь тремя металлическими пластинка­ми толщиной 0,5 мм, шириной 6—8 мм и длиной 50 мм, по кото­рым сдвигают кольца вдоль поршня.

Установку начните с нижнего маслосъемного кольца, одев его предварительно на верхний поясок поршня. Расположение колец показано на рис. 43.

В нижнюю канавку устанавливаются два маслосъемных коль­ца, на наружной поверхности которых выполнена проточка, кото­рая при монтаже должна быть обращена вниз.

Верхнее компрессионное кольцо хромированное с тупыми кром­ками, нижнее — луженое с острыми кромками. На внутренней поверхности компрессионных колец выполнена фаска, которая при монтаже должна быть обращена вверх.
Установка поршневых колец и расположение их замков: 1 - верхнее компрессионное кольцо (хромированное, кромки тупые), 2 - нижнее компрес­сионное кольцо (луженое, кромки острые), 3, 4 - маслосъемные кольца, 5 - поршень. Римскими цифрами указано расположение стыков соответствующих колец.

Смена поршней

Поршень подлежит замене при зазоре между юбкой поршня и цилиндром более 0,25 мм, при ширине канавок под поршневые кольца более 2+0,18 мм (зазор между новыми кольцами и канав­кой более 0,12 мм), при износе отверстия под палец до диаметра 20 + 0,025 мм или при наличии дефектов по внешнему осмотру (задиры, прогары и пр.). При замене поршней и цилиндров необходимо иметь в виду, что завод устанавливает на двигатели и поставляет в запасные части поршни и цилиндры стандартного размера трех групп.

Для обеспечения монтажного зазора 0,04—0,06 мм (в нижней части юбки) между поршнем и цилиндром они подбираются соглас­но маркировке, для чего на днище поршня выбит литер группы (А, Б, В), а на цилиндре соответственно наносится цветовой индекс (красный, зеленый, черный).

При замене только поршня на работавшем цилиндре следует устанавливать поршень группы А.

Разница в весе самого тяжелого и самого легкого поршня для одного двигателя не должна превышать 3 г.

Подбор пальцев производится по цветовой маркировке на бо­бышке поршня и внутренней поверхности пальца.

Проверьте сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов.

Тщательно протертый поршневой палец должен плотно входить в протертую втулку верхней головки шатуна под давлением боль­шого пальца руки без ощутимого люфта.

Зазор между поршневым пальцем и отверстием втулки головки шатуна должен быть в пределах 0,0045—0,0070 мм. Сборку шатуна с поршнем необходимо производить после их взаимной ориентации.

На пояске днища поршня выбита стрелка, а на стержне шатуна имеется номер детали.

Стрелка на поршне и номер детали шатуна должны быть на­правлены в одну сторону.

Вставьте стопорное кольцо в одну из бобышек так, чтобы стык кольца находился внизу, а усики наружу и кольцо плотно село в канавку.

Затем нагрейте поршень в ванне с горячей водой до темпера­туры 80—85°, смажьте палец дизельным моторным маслом и вставь­те палец в отверстия бобышек поршня и во втулку верхней головки шатуна.

В нагретый поршень палец входит под легким нажатием руки.

Когда палец упрется в стопорное кольцо, вставьте второе коль­цо стыком вниз и усиками наружу.

После остывания поршня палец должен быть неподвижным в отверстиях бобышек поршня, но подвижным во втулке шатуна.

Затем установите кольца на поршень так же, как было опи­сано выше.

Установка поршней с кольцами и шатунами в цилиндры

Перед установкой поршня в сборе с кольцами и шатуном в ци­линдр смажьте поршень маслом для двигателя и прокрутите каж­дое кольцо в канавке.

Затем расставьте замки колец так, чтобы замки каждой сосед­ней пары располагались диаметрально противоположно (см. рис. выше).

Сожмите кольца специальной оправкой и введите поршень в соответствующий цилиндр.

После установки цилиндров с поршнями и шатунами в картер стрелки на днищах поршней и цифры на стержнях шатунов должны быть направлены в сторону шкива (центрифуги) коленчатого вала.

Для выполнения этого правила перед установкой поршней в ци­линдры их необходимо соответствующим образом сориентировать.

Установите между каждым цилиндром и картером картонную прокладку толщиной 0,3 мм, наружным диаметром 86 мм и внутрен­ним диаметром 78 мм; снимите крышки шатунов с вкладышами.

Смена вкладышей шатунных подшипниковЗамена вкладышей производится при зазоре между вклады­шами и шейкой вала более 0,25 мм Для замены изношенных вкладышей шатунных подшипников в запасные части поставляются вкладыши стандартного размера.

Перед установкой новых вкладышей в постели шатуна и крыш­ки их необходимо тщательно вымыть, соблюдая при этом осторож­ность, чтобы не повредить рабочую поверхность.

Затем установите вкладыши в постель шатуна и крышки так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей вошли в пазы на посте­лях шатуна и крышки.

Далее поверните коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка остановилась в положении нижней мертвой точки, смажьте маслом для двигателя вкладыши и шейку вала, подтяните шатун к шейке и соберите подшипник, обратив внимание на совпадение меток шатуна и крышки.

Заверните гайки шатунных болтов равномерно, но не оконча­тельно. Окончательную затяжку производите после установки всех шатунов, применяя динамометрический ключ и обеспечивая момент затяжки 3,2—3,6 кгм. Проверьте, легко ли вращается коленчатый вал, и зашплинтуйте гайки шатунных болтов. При этом шплинты гаек обязательно должны иметь натяг в отверстиях болтов и шлицах гаек.

Качание шплинта с разведенными концами в пазах гайки не допускается.

Притирка клапанов Как упоминалось выше, при текущем ремонте двигателя с за­меной поршневых колец и вкладышей рекомендуется притереть клапаны.

Перед снятием клапанов пометьте головки цилиндров (левая или правая), а также пометьте клапаны соответствующими поряд­ковыми номерами, рисками или кернами.

Для снятия клапана необходимо сжать его пружину и удалить сухари. Эту операцию выполняйте при помощи приспособления, обеспечивающего снятие сразу двух клапанов. Скобу съемника расположите так, чтобы постоянный упор прижимал головки клапанов, а винт с нажимной планкой находился поверх опорных тарелок клапанных пружин снимаемых клапанов. Заворачивая винт, сожмите пружины клапанов и снимите суха­ри с конца стержня.


Приспособление, обеспечивающее снятие сразу двух клапанов.

1 —скоба; 2—планка нажимная; 3—винт.


Приспособление для снятия пружины клапана без разборки

1 — кольцо нажимное с ручкой, 2 — крючок поддерживающий.

Постепенно отворачивая винт, освободите пружины клапанов и снимите съемник.

Снимите опорные тарелки, маслозащитные стаканы, пружины и опорные шайбы, а затем удалите клапаны из направляющей.

Таким же образом снимите все остальные клапаны.

Сборку клапанов производите в обратном порядке.

Примечание. В эксплуатации может возникнуть необходимость в замене

пружины клапана, которую можно заменить, не разбирая двигателя, применяя

специальное приспособление, состоящее из нажимного кольца с ручкой и под­держивающего крючка.

Выверните свечи и тщательно очистите камеры сгорания голо­вок от нагара с помощью стальной щеточки.

Очистите всю головку, особенно ребра охлаждения, от пыли и грязи и промойте ее в керосине или бензине.

Очистите клапаны от нагара и промойте все детали.

Следы точечной эрозии на рабочей фаске не являются основа­нием для шлифовки клапанов, если они не нарушают уплотнения.

При значительном износе рабочих фасок — прошлифуйте их.

Шлифование рабочих фасок клапанов производится на спе­циальных шлифовальных станках. Если такого станка нет, клапаны можно шлифовать на универсальном шлифовальном станке или на токарном станке при помощи суппортно-шлифовального при­способления.

Рабочую поверхность клапанов шлифуют под углом 45° к оси стержня клапана.

При шлифовании нужно снимать минимальное количество ме­талла, необходимое для того, чтобы вывести раковины и кольце­вую выработку.

После шлифования нужно проверить высоту цилиндрического пояска головки клапана. Если после шлифования фаски этот раз­мер окажется меньше 1 мм, клапаны заменяют. Заменять клапаны нужно также при обнаружении погнутости стержня. Седла впускных и выпускных клапанов обладают высокой твер­достью, и во время текущего ремонта их следует лишь очистить от нагара.

После того, как рабочие фаски клапанов будут окончательно отшлифованы или чисто проточены, произведите притирку клапа­нов. Притирку производите и в том случае, когда ввиду малого износа шлифования не требуется.

Для притирки нанесите на фаску головки клапана тонкий слой притирочной пасты, приготовленной в виде смеси мелкого наждач­ного порошка (карборунда) с маслом для двигателя, вставьте клапан в соответствующую направляющую втулку и при по­мощи приспособления, состоящего из толстостенного шланга внутренним диаметром 4—5 мм и ручки, произведите при­тирку.
Приспособление для притирки клапанов

1 — клапан 2 — шланг резиновый, 3—ручка

Притирку производите поворотом кисти руки вправо и влево на 90° с одновременным прижимом клапана к седлу. После 3—4 по­воротов меняйте положение клапана.

Притирать клапаны нужно очень осторожно, не снимая с рабо­чих фасок излишне много металла.

Признаком удовлетворительной притирки является однотонный серый цвет без заметных рисок на всей поверхности фаски после промывки клапана в бензине

Выполнять притирку следует аккуратно, чтобы паста не попала в направляющую втулку клапана, в противном случае, произойдет усиленный износ стержня и направляющей втулки.

После притирки всех остальных клапанов необходимо тщательно промыть бензином места притирки, направляющие втулки и о чистить направляющую втулку тряпочкой, одетой на проволоку.

Читайте также: