Как снять центральную консоль на пежо 3008
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Про Peugeot 3008.
Но это не так. Изначально 3008 должен был быть этаким четырехдверным купе на ходулях, нечто вроде Х6 в миниатюре. И под предводительством главного дизайнера Пежо Жерара Вальтера 3008 выглядел весьма привлекательно и харизматично. 
Но после ухода господина Вальтера на пенсию, дело возглавил Жером Галикс. Так что это у него недержание и матрасы, забитые черным налом.
А теперь представим, как в недрах компании обсуждали появление этого псевдокроссовера.
-Говорят, нынче любят кроссоверы, но в нашей линейке нет ничего, кроме перелицованного Аутлэндера.
-Да, господин президент. Но у нас есть хэтчбек 308, который разлетается, как блины на масленицу.
-Отлично. Давайте сделаем его страшнее, выше и скажем всем, что это кроссовер.
-Ааа. но у него же нет полного привода?
-Ничего страшного. Сделаем круглую шайбу, как в Land Rover, пусть думают, что есть.
Про дизайн. Некоторые находят внешность 3008 привлекательной. В основном это старики и женщины. Поэтому скажу лишь, что Пежо умеют делать машины и посимпатичнее.
Что интересно, на сайте Пежо я не нашел ни одного упоминания о геометрической проходимости. Поэтому, воспользовавшись средствами фотошопа, выяснил, что угол въезда у 3008 всего 15 градусов. А у того же Х1 и Гранты 18,5 градусов. У городского Тигуана примерно столько же, а у внедорожного - аж 28 градусов.
Дополнительно можно заказать систему Grip Control, которая якобы имитирует всякие блокировки, пытаясь возместить отсутствие полного привода. На самом деле просто меняются режимы работы ESP. Говорят, что это помогает, но лично на моей машине такой опции не было, и испытать ее не удалось.
Про управляемость. Это скорее RCZ, чем 308. Браво! Одно дело научить управляться низкий спорткар, а другое дело машину с высоким центром тяжести и парой сотен лишних килограммов. Скоростные повороты проходит так, что корейцам и японцам остается только смотреть и завидовать. Если закрыть глаза, то, до того, как вы въедете в дерево, можно подумать, что это маленький баварский икс.
Про фишки. В 3008 есть проекционный дисплей из прозрачного стекла, выдвигающийся откуда-то из за панели приборов. Интересно, додуматься показывать скорость на стекляшке могли только французы, потому что немцы проецируют всю информацию сразу на лобовое стекло. Так удобнее. Зато интересно наблюдать, как эта прозрачная пластинка выдвигается. Это как дефлекторы воздуховодов в Ягуаре XF, малофункционально, но зато как круто. Такая игрушка появляется в средней комплектации Active и стоит 15000 рублей, к ней в подарок идут три тумблера на центральной консоли, которые настраивают мини-проектор.
Учитывая, что навигации нет, на этот экранчик еще можно вывести только показания пассивного дистроника и круиз-контроля/ограничителя скорости. Эта штука чисто для Франции. Там в законодательстве прописано, какая дистанция должна быть между автомобилями на разной скорости. Ее легко вычислить. Это расстоянии, которое машина пройдет на данной скорости за две секунды. Суть французского изобретения проста. Оно само с помощью датчиков вычисляет время до впередиидущего автомобиля.
Можно задать время в диапазоне от 1,5 до 2,3 секунд, и как только время, необходимое, чтобы догнать впередиидущий автомобиль, который вопреки законом физики решит мгновенно остановиться, станет меньше заданного, на экранчике появится оранжевый треугольник с восклицательным знаком. И все. Никакого самостоятельного замедления или поддержания заданной дистанции, никаких сигналов. Только оранжевый треугольник. Короче бесполезная штука. Особенно в московских пробках. Вот если бы присобачить к этому активный круиз-контроль или хотя бы возможность самостоятельного замедления, то было бы не так жалко отдавать за это деньги.
Про салон. В современном мире автомобильные интерьеры похожи на дипломные работы студентов автомобильных интерьеров института дизайна. Нельзя назвать салоны большинства современных машин скучными. В случае с Пежо нет исключения. Это же французы. Их интерьеры не так эргономичны, как у немцев, но всяких интересных штучек предостаточно. Взять, к примеру, эти нефиксируемые переключатели под центральными дефлекторами системы вентиляции. Они не так уж функциональны, можно было бы сделать все проще и удобнее. Но какая красотища-то зато. Это самая запоминающаяся деталь интерьера.
Кому-то эти клавиши могут напоминать что-то авиационное. Должно быть, те из нас, кто так считает, никогда не видели кабину пилота, даже в фильмах.
Но вот складка на кожаном руле в районе хвата большого пальца - это уже заметная неприятность. Ее буквально чувствуешь. И да, только у французов все еще можно встретить мягкий и пластик и маленькие монохромные дисплейчики с доисторической магнитолой. За доплату, правда, все-таки можно получить магнитолу попродвинутее и даже цветной дисплей с навигацией. Но их заказывают единицы. Или даже вообще никто.
Традиционно у Пежо бардачки размером с багажник на R8. Но только не в 3008. Зато бокс под передним подлокотником пугает. Как обычно, сев в машину, я открыл крышку подлокотника, в поисках usb-порта, и, о Боже обнаружил там целую кладовку. По вместительности этот отсек поспорит с лучшими объектами индустрии женских сумок. Кинув туда мобильник, по неосторожности, есть шанс уже никогда его не найти там. Кстати для вещей типа флэшек и i-pod'ов есть очень удобные маленькие съемные отделения.
Про приятные мелочи. В полу на втором ряде есть тайнички. В машине 3 розетки на 12 вольт. Одна спереди, другая сзади, третья в багажнике.
Про багажник. Не рекордсмен по пространству, зато правильных форм и с креплениями для сеточек и перегородок. Кроме того, есть крючки для сумок и пакетов, переносной фонарик и кнопка складывания спинок задних сидений. Дверь багажника состоит из двух частей. Верхняя, как у обычного универсала и нижний борт, как у хардкоровых внедорожников. Его можно использовать как скамейку или столик. Он выдерживает приличные двести килограммов, прямо как на Амароке. Высоту пола можно регулировать.
Про двигатель. Тот самый турбированный бензиновый 1.6 совместной разработки концерна Пежо-Ситроен и БМВ. Хватает и тяги и мощности. Такой же двигатель можно поставить и на 308 и на спорт-купе RCZ. С механической коробкой для разгона до сотни три тысячи восьмому потребуется около восьми секунд, с автоматом около девяти. Мощность двигателя 156 л.с. Жаль, ведь если было бы 150, нужно было бы платить меньше налогов. К тому же, судя по отзывам владельцев, редкий двигатель прошел больше пятидесяти тысяч километров без замены турбины или чего-нибудь еще. Больше повезло тем, у кого поломка произошла до снятия с гарантии, хотя нужные детали все равно приходится ждать неделями. Недавно, менеджер автосалона рассказывал мне о том, что эту проблему уже решили и теперь выходов из строя двигателей гораздо меньше. К сожалению, проверить я это не могу, но, по правде говоря, склоняюсь к тому, что проблему действительно исправили. Уж больно много претензий было.
Для тех, кто не гонится за скоростью, есть менее мощные и более надежные варианты. А именно, тот же 1.6 только без турбины выдает 120 лошадей. Его нельзя получить в топовой комплектации Allure и нельзя в пару к нему заказать автомат. Только в паре с пятиступенчатой механической коробкой.
Для экономных есть дизель. Хотя экономия получается сомнительная. Такой двигатель выдает 112 л.с., а стоит на 40 тысяч рублей дороже турбированного 156-ти сильного. К тому же дизель можно купить только с шестиступенчатым автоматом.
Про коробки передач. Есть шестиступенчатый автомат и пятиступенчатая механика. Механика доступна только с бензиновыми моторами, автомат только с дизелем и турбированным бензиновым.
У меня была машина с автоматом и я ни на секунду об этом не пожалел. Отлично работает при спокойной езде и толкотне в пробках, стараясь экономить топливо, переходя на передачу повыше. Есть зимний режим, в нем коробка машина стартует со второй передачи. Есть спортивный режим. В нем, как правило, коробка держится на одну передачу ниже, чем в обычном режиме. Этого всегда хватает для мгновенного отклика на прибавку газа. Если не устраивает, то есть и ручной режим, нужды пользоваться коим не появляется.
Для дизеля и бензина автоматы хоть и оба шестиступенчатые, но разные по своей конструкции.
Про комплектации. В начальной комплектации Access нельзя выбрать топовый двигатель, зато доступен дизель с автоматом. В комплектации уже есть все необходимое. В средней комплектации Active появляются противотуманки, фонарик в багажнике, двухзоныый климат вместо кондиционера и всякая мелочевка типа ругулировки пассажирского сиденья по высоте, задних стеклоподъемников, подогрева сидений, поясничного подпора и тонировки.
В топовой версии есть все с избытком. Появляется кожа, стеклянная крыша, би-ксенон, пассивный дистроник, head-up дисплей, круиз-контроль и ограничитель скорости, датчики давления в шинах, электрорегулировка сиденья, шторки для второго ряда, парктроник, другой руль, складывающиеся самозатемняющиеся зеркала и всякая мелочь.
Про цены. Минимальная стоимость 807 тысяч рублей, причем за эти деньги все необходимое уже есть. За дополнительные 35 тысяч получается следующая комплектация. Доплата за турбированный двигатель составляет сто тысяч, причем это будет машина в средней комплектации, где есть все необходимое, противотуманки, интересные фишки, вроде проекционного дисплея, и нет излишеств типа стеклянной крыши и кожи в салоне. Такая машина обойдется в 942 000 рублей, доплата за автомат 40 тысяч рублей.
Дизель с автоматом стоит столько же, 982 000 рублей (в средней комплектации). Таким образом, разница между похожими по мощности атмосферным бензиновым с ручкой (автомат невозможен) и дизелем с автоматом (ручка невозможна) составляет колоссальные 140 тысяч рублей. Так что сэкономить не получится, особенно учитывая то, что атмосферник на бензине хорошо переваривает и 92-ой, который стоит дешевле дизеля.
Кстати, и турбированный мотор умеет ездить на хорошем 92-ом.
А вот максимальная комплектация обойдется в 1 072 000 и 1 112 000 рублей за турбобензин с механикой и дизель с автоматом соответственно.
Про конкурентов. К конкурентам можно отнести Ниссан Кашкай, Шкода Йети, рав4, ASX и так далее. Моноприводных паркетников сейчас пруд пруди. Однако я бы добавил в конкуренты еще и некоторые компактвены, типа Opel Zafira Family, Ford Grand C-max, Seat Altea Fretrack, VW Golf plus, Toyota Verso. Ведь даже внешне 3008 похож больше на компактвэн, чем на паркетник.
Мне не нравится. Страшный внешний вид и название "кроссовер".
Мне нравится. Приятный, удобный и комфортный салон, а также превосходная рулежка.
Мой совет Пежо. Рестайлинг или фейслифтинг помогут сделать машину симпатичней. И теперь можно говорить, что это компактвэн. Это больше похоже на правду. К тому же сейчас существуют 4007 и 4008, а обнообъемников все еще нет.
Лихо выводим по белому белым Peugeot 3008
Если нельзя, но очень хочется, то можно. Грамотно настроенная электроника иногда позволяет драйверскому компактвэну почувствовать себя внедорожником.
Месячная норма осадков — за сутки. И однообъёмный Peugeot 3008 — словно наметённый за ночь сугроб. «Трос есть?» — водитель старенького Ниссана, улетевшего в кювет прямо на моих глазах, смотрит на «три тысячи восьмой» с нескрываемой надеждой. Трос, допустим, есть, только как объяснить бедолаге, что наша машина только с виду паркетник, а на самом деле переднеприводная? Но капроновая струна уже натянута, и я жму на газ без особой веры в успех. Сначала колёса Peugeot беспомощно буксуют, но затем как по волшебству шины нащупывают зацеп — и крепко засевший автомобиль оказывается на свободе.
Раскрыть суть «три тысячи восьмого» оказалось куда сложнее, чем вытянуть из сугроба Ниссанчик. Cоздатели моноприводника без зазрения совести позиционируют его как автомобиль повышенной проходимости и даже снабжают версии с «механикой» внедорожным контроллером Grip Control а-ля Terrain Response у Ленд Роверов. Но мы уверены, что наибольшим спросом в России будут пользоваться модификации с «автоматом» — как наша тестовая машина. Так что же это за зверь такой — семейный компактвэн с мощным, турбомотором, 156-же!-миллиметровым клиренсом и по-спортивному настроенной подвеской?
Для человека, только вылезшего из универсала Peugeot 308 SW, смысл дополнительного нолика в индексе открывается далеко не сразу. Что даёт новый порядок чисел в этом классе? Тяжеловатый образ подтаявшего пломбирного брикета не вызывает особого притяжения. Отторжения тоже. Но как Ги де Мопассан, прятавшийся от Эйфелевой башни в кафе на первом её этаже, я стремлюсь поскорее забраться в салон. «Это единственное место в городе, откуда её не видно», — говаривал классик.
Вот внутреннее убранство — другое дело! По-немецки строгий кокпит формируется вокруг водителя отлогой центральной консолью. В центре композиции — пенсне комбинации приборов. Ни единой проблемы с расположением органов управления, всё под рукой. А какие здесь материалы отделки! Стилисты Peugeot умеют придать лоск даже дешёвым интерьерам, а тут качество декоративных элементов поднялось на новый уровень. И даже такая мелочь, как вращающиеся шайбы климат-контроля, огорчавшие нас люфтом на редакционном универсале, теперь упруго перескакивают с градуса на градус.
Водительское кресло с плотной подушкой и широко расставленными валиками боковой поддержки удобно и неплохо держит тело в поворотах. Я бы назвал его самым обычным, кабы вдруг не поймал себя на мысли, что, пожалуй, впервые, сидя в Peugeot, не ёрзаю, не подправляю кресло «по мере усадки». А уж я бы заметил, если бы пришлось часто корректировать позу, — протискивать руку к рычажкам регулировок неудобно из-за того, что кресло зажато с обеих сторон панелями двери и центрального тоннеля. Но нет: сел, отрегулировал всё разок и забыл.
Для задних пассажиров второй нолик — это дополнительное пространство над головой. Но ожидать прибавки места в ногах — пустое. Ведь в длине колёсной базы псевдокроссовер превосходит обычный хэтчбек 308 лишь на пять миллиметров (2613 мм), тогда как база универсала почти на десять сантиметров больше (2708 мм). Нет на галёрке и привычных откидных столиков в спинках, нет регулируемого заднего дивана.
Водитель «три тысячи восьмого» благодаря высокой посадке чувствует себя увереннее в городской толчее, чем его коллега за рулём универсала. Боковые зеркала заднего вида расположены здесь удачнее, и, чтобы глядеть в них, не приходится коситься. Салон тут лучше изолирован от дорожных шумов. Но главное, только кроссовер позволит познакомиться с великолепным тандемом турбомотора и новой шестиступенчатой коробки передач.
О двигателях 1.6, разработанных совместно концернами PSA и BMW, мы уже не раз высказывались лестным образом. Хорошие моторы, пока работают исправно. Ни турбоямы, присущей подобным наддувным агрегатам, ни резких, плохо контролируемых подхватов. Вот и здесь «четвёрка» тянет ровно и мощно во всём диапазоне оборотов. И как же здорово, что теперь и «автомат» ей под стать. Передачи переключаются вверх-вниз как по маслу, без задержек и путаницы. Желаете сменить темп с размеренного на более напористый? Коробка охотно отсрочит переход наверх, позволив двигателю полнее использовать мощностной потенциал. А если ваш порыв был вызван лишь мимолётным перестроением, «гидромеханика» после короткого ожидания вернётся к экономному алгоритму. С адаптацией у неё всё в порядке.
Эффективно реализовать все 240 Н•м крутящего момента на обледенелом покрытии с одной парой ведущих колёс проблематично. Значение полного привода в нашем климате сложно переоценить. Но как говаривал один инженер-авиаконструктор: «Поверьте, если нам понадобится, чтобы кирпич полетел, он полетит». Электроника «три тысячи восьмого» побеждает здравый смысл. И удаляющиеся огни старенького спасённого из снежного плена Ниссана — отличное тому подтверждение. Не я его вытащил, а продвинутая система трекшн-контроля, которая посредством тормозных микроимпульсов жонглирует тягой на ведущих колёсах, превращая обычный автомобиль в «немножечко внедорожник».
По ходу разгона пиктограмма с «кривляющейся» машинкой на приборной панели не гаснет ни на секунду. Умная электроника в штатных режимах работает едва заметно, почти избавляя водителя от необходимости аккуратничать с акселератором. Чтобы эффективно ускоряться со светофора, оставляя позади большую часть переднеприводной братии, достаточно просто давить на педаль прогрессивно. А на тормоз в случае надобности жать можно без особых раздумий: АБС настроена образцово. Колёса блокируются вовремя, а мягкое вмешательство системы заметно лишь по лёгкому зуду на педали. Даже на шинах для европейской зимы Peugeot уверенно чувствует себя на любом покрытии, включая раскатанный лёд.
Шасси кроссовера настроено с учётом ровных европейских дорог. Жёсткость упругих элементов здесь заметно выше, чем у хэтчбека, а заднюю подвеску наиболее мощных версий можно оснастить адаптивными амортизаторами, способными зажиматься в нужный момент и отчасти компенсировать крен. Высокий однообъёмник с купейной лёгкостью одолевает как отдельные виражи, так и связки поворотов, не заваливаясь. Азарта добавляет и насыщенный обратной связью руль. Водитель всегда в курсе того, куда смотрят передние колёса и насколько крепко они держатся за обледенелую дорогу.
Но у этой золотой медали есть оборотная сторона. Зажатая в угоду управляемости подвеска готова мириться только с мелкими неровностями. На плохонькой дороге комфорт ниже среднего, а если попадётся под колесо крупная яма, Peugeot тряхнёт так, что мало не покажется. Вдобавок работа подвески сопровождается неприятными звуками. Причём с правой стороны тестовая машина бренчит громче, чем с левой. Износ!
Не совсем понятно, зачем семейному по сути автомобилю такое зубодробительное шасси. Сдвинуть бы температуру Peugeot на пару градусов в сторону комфорта, чтобы удовольствие от езды испытывали и пассажиры. Но, скорее всего, это сделало бы машину с высоким центром масс не столь интересной в управлении. Поэтому из двух зол мы выбираем самое соблазнительное. Всё-таки приятно опять встретить французского «льва», который так хорош в движении. Да, он не так гостеприимен к обитателям второго ряда, как 308 SW, не усесться тут и всемером, но это явление иного порядка. По уровню взаимопонимания с водителем Peugeot 3008 можно записать в одну команду с купе RCZ. Только, в отличие от маленькой двухдверки, «три тысячи восьмой» способен быть
Привод автомобиля Пежо является сильно нагруженным элементом, в его задачу входит передача тягового усилия от КПП на колесо. Замена привода пежо включает в себя ряд технических процедур, которые будут подробно описаны ниже. А сначала немного теории, которая будет полезна для тех, кто мало знаком с устройством автомобиля пежо 206, на примере которого будет идти основная часть обзора.
Устройство привода
Этот раздел будет полезен тем, для кого замена данного элемента совершено незнакомая процедура. Под приводом понимается вал в сборе, и вот из каких деталей состоит правый привод пежо:
- Наружный ШРУС
- Внутренний ШРУС
- Подвесной подшипник
- Приводной вал
Замене чаще всего подвергается не весь привод, а лишь некоторые из этих деталей. Из строя выходят, чаще всего, ШРУСы и подшипник. Поэтому привод пежо в сборе, чаще всего, не меняют.
Левый вал устроен несколько проще, ведь он не имеет подвесного подшипника, который может создать больше всего проблем при работе.
В целом сама процедура включает в себя следующие этапы:
- Снятие защиты картера
- Слив масла с КПП (при услови, что коробка передач ручная)
- Откручивание ступичной гайки
- Демонтаж шаровой опоры
- Ослабление узла подвесного подшипника
- Извлечение приводного вала
Это общее описание. Замена привода пежо может потребовать и дополнительных манипуляций, которые также будут рассмотрены. Если на автомобиле, например, пежо 406, используется полный привод, то его замена будет несколько иной.
Итак, теперь рассмотрим каждый пункт подробно, в том числе и проблемы, которые могут возникнуть. Снятие защиты картера описывать не будем, т. к. ничего особо сложного в этом нет, кроме того, она может и отсутствовать на автомобиле.
Откручивание гайки ступицы
Для того чтобы снять привод пежо, первым делом нужно открутить гайку ступицы, изначально задача кажется несложной, вот только для реализации данной процедуры нужно зафиксировать вал от вращения. Для этого есть следующие несколько вариантов:
- Пока машина стоит на земле. Снять декоративную заглушку с центрального отверстия колесного диска, расшплинтовать гайку, поставив автомобиль на 5 передачу, используя головку на 35 и вороток с длинным рычагом, отвернуть гайку
- Если колесо уже снято и автомобиль стоит на домкрате, при наличии рядом второго человека. Посадить его за руль и попросить нажать на тормоз, при этом отвернуть ступичную гайку
- Если ситуация аналогичная, но рядом никого нет, можно воспользоваться брусом подходящей длины, уперев его одним концом в сидение, другим в педаль тормоза
- Еще один способ, при вывешенном колесе, вкрутить 2 болта в ступицу, вставить между ними монтировку, ломик или что-то похожее, уперев его в пол
- Ну и, конечно же, можно воспользоваться специальным приспособлением, которого, скорее всего, под рукой нет, как и в ближайшем магазине инструмента
Как видно способов немало, что позволит каждому выбрать то, что удобнее.
Далее, когда машина находится на домкрате, необходимо слить масло с коробки передач (для автоматической КПП этого делать не нужно), сливной болт находится в нижней части коробки с левой стороны. Заливной расположен в районе левого ШРУСа.
Снятие шаровой опоры
Это следующее действие, необходимое чтобы снять привод. Смысл теперь сводится к тому, что необходимо обеспечить подвижность поворотного кулака, который сейчас удерживается на стойке, шаровой опоре рычага и рулевом наконечнике. Для того чтобы снять привод, необходимо сдвинуть кулак в сторону, в большинстве случаев, для этого будет достаточно демонтировать шаровую опору, хотя, например, для владельцев пежо 307 удобно будет открутить кулак и от стойки.
Стоит знать, что конструкция шаровой опоры отличается в зависимости от модели, например, на пежо боксер она направлена вниз, аналогично она устроена и на пежо 308.
Для демонтажа нужно провести следующие операции:
- Ослабить гайку шаровой опоры
- Использую специальный съемник (его стоимость порядка 500 руб. в любом магазине автоинструмента) выпрессовать опору
Далее, с помощью монтировки, отжать рычаг вниз и, потянув кулак на себя, вынуть наружный ШРУС из ступицы.
Примечание: для того чтобы отжать рычаг было проще, стоит открутить стойку стабилизатора.
Вариант, который описан, требует меньше манипуляций, но, возможно, не всем будет удобен. Поэтому можно, дополнительно, открутить болты, крепящие кулак к стойке, тогда извлечь правый привод из ступицы будет еще проще. Еще есть возможность не трогать шаровую опору, но открутить рулевой наконечник и болты стойки амортизатора. В общем, можно выбрать то, что предпочтительнее, в том числе и открутить все и снять кулак целиком.
Откручивание и снятие опорного подшипника
Основные проблемы могут возникнуть именно на этом этапе, подвесной подшипник напрессован на приводном валу (внутреннем ШРУСе) и крепиться к опоре ДВС. Для того чтобы его извлечь, необходимо открутить 2 гайки на болтах, крепящих подшипник, после чего, повернуть болты на 90 градусов (при этом головки должны сместиться от края подшипника), затем, в теории, привод должен легко выходить из коробки. Но, на практике, стоит ожидать того, что подшипник «закис» в опоре и извлечь правый привод так просто не получится.
В данном случае, конечно, можно попробовать залить его жидкостью против ржавчины вроде WD-40, но не известно поможет ли, да и ждать время есть не у каждого, поэтому проще будет открутить опору от двигателя целиком и снять привод вместе с ней. Для этого потребуется:
- Отвернуть 3 болта опоры, которые находятся на виду, головной на 16
- Демонтировать пластиковый держатель проводки, открутив гайку на 10
- Отвинтить еще один болт опоры
- Открутить подушку двигателя от крепления к кузову
- Вынуть привод
Примечание: внутри КПП вал никак не фиксируется и должен легко выниматься, как и на модели пежо партнер.
Дальше, если планируется замена привода полностью, необходимо извлечь подшипник из опоры двигателя, сделать это можно разными способами, как правило, он выбивается молотком через какую-либо проставку, если это не помогает, можно попробовать нагреть узел с помощью паяльной лампы или другой горелки, после чего, пока металл горячий, снова пытаться извлечь подшипник.
Далее необходимо произвести тщательный осмотр деталей, обратить особое внимание на сальник, расположенный в КПП, предпочтительно будет произвести его замену. Обязательно произвести осмотр защитных чехлов ШРУСов, и заменить при наличии трещин, утечек смазки.
Установка нового или отремонтированного привода
После того как проведены все необходимые действия по ремонту привода, произведена замена, всех неисправных или сомнительных его частей, или же приобретен полностью новый приводной вал в сборе, можно приступать к процессу установки.
Процедура установки привода включает в себя следующие этапы:
- Произвести очистку и смазку шлицевой части ступицы колеса, а также и шлицов наружного ШРУСа (рекомендуется смазка TOTAL 3945, но можно использовать и литол, солидол, графитовую смазку)
- Смазать наружное кольцо подвесного подшипника и его посадочное гнездо в опоре ДВС
- Произвести замену сальника в КПП
- Используя те же виды смазки, наполнить ей пространство между кромками сальника
- Вставить внутренний ШРУС в дифференциал коробки передач, убедиться, что подвесной подшипник сел в свое посадочное гнездо до упора
- Ввести наружный ШРУС в ступицу колеса
- Вставить шаровую опору в рычаг и закрепить, затянув гайку
- Если опора двигателя снималась целиком и потом уже извлекался подшипник, то произвести ее установку на ДВС, если нет, то перейти сразу к пункту 9
- Затянуть одну из гаек крепления подвесного подшипника моментом 7 Н*м
- Закрутить вторую гайку моментом 13.5 Н*м
- Дотянуть первую гайку до такого же момента
- Смазать ступичную гайку и затянуть ее моментом 245 Н*м (без шплинта), 325 Н*м (со шплинтом)
- С другой стороны автомобиля замена производится аналогично. Т. к. левый вал не имеет подшипника работы провести значительно проще.
Для полноприводных версий
Если вы владеете автомобилем, имеющим полный привод, и требуется замена одного или обоих задних приводных валов, порядок действий будет следующий:
- Снять колпак ступицы или колеса (зависит от модели колесного диска)
- Расшплинтовать и отвернуть контргайку
- Используя головку и вороток, с большим рычагом, отвернуть основную гайку крепления привода
- Заблокировать передние колеса, подложив какие-либо упоры под них
- Ослабить гайки, крепящие колесо, и поднять заднюю часть домкратом, установив на опоры
- Демонтировать заднее колесо
- Снять датчик АБС при наличии
- Полностью отвернуть ступичную гайку
- Пометить краской места совмещения внутреннего ШРУСа и фланца дифференциала
- Отвернув 4 гайки, крепящие ШРУС к фланцу дифференциала, извлечь его
Дальнейшие действия такие же, как и с переднеприводными версиями, сборка производится в обратном порядке.
Читайте также: