Как снять интеркулер субару легаси

Обновлено: 02.07.2024

Под капотом 8. Интеркулер: AVO, Zero/Sports

Продолжу тематику охлаждения. Как уже давно было понятно, вопрос охлаждения всего и вся не может ограничиться только жирным радиатором ОЖ и системой маслокулера, о чем я писал на прошлой неделе.

Интеркулер
Очевидно, что поднятии мощности двигателя и наддува турбины штатный хилый интеркулер мотора EJ20X/Y быстро упирается в свои возможности и перестает справляться с задачами. Особого страха и ужаса мне всегда добавляли пластиковые бачки кулера. Я долго не мог определиться, что выбрать для своей машины, рассматривались разные варианты, от внедрения топ-маунта от GRB, до инсталла фронта (шикарный кит фронтального кулера от Greddy даже был куплен, но нежелание перекраивать все под капотом все же перевесило, от такого пути я решил отказаться, фронт в итоге уехал аж в Южно-Сахалинск).

Как и часто бывает у меня — определяющим фактором стало увиденное объявление на форуме легаси-клуба. В продаже был отличный жирный топ-маунт кулер от бренда AVO. В достойном состоянии, с японского распила.

Привлекли массивность цельной конструкции, хорошие отзывы, установка болт-он, бренд, состояние и конечно удачный ценник. К слову, кулер я покупал вместе со стабами Cusco, впуском HKS и еще некоторыми мелочами. Дело было уже года полтора назад и цена собиралась комплексно, так что на вопросы "почем вышел кулер?" ответить не смогу =)

Спустя какое-то время посылка доехала и железки попали в мои лапы. Тюнячки продолжали копиться на работе, наводя ужас на коллег и руководство.

Закончим с лирическим отступлением, посмотрим на интеркулер в сравнении со стоком. Чтобы понять всю прелесть и разницу надо просто взять их в руки и все станет ясно. AVO в несколько раз тяжелее и массивнее. Вызывает уважение))

Как и обещалось — интеркулер без проблем становится в штатное место, все крепления по патрубкам и кронштейнам совпадают, можно даже ставить крышку на двигатель. С крышкой правда будет немного другая история, всему свое время. С моей распоркой STI перед-верх тоже проблем не возникло, что не может не радовать.

Направляйка

Направляйка интеркулера от Zero/Sports — красивый и качественный фетиш под капот. Относительная редкость в наших широтах. За содействие в поисках и покупке девайса говорю очередное "спасибо" Саше Alexandr-M

Насчет эффективности не могу сказать объективно, в замерами и испытаниями. Но есть ощущение, что после вечерних отжигов по окрестностям интеркулер все же прохладнее. Есть еще вот такая красивая поясняющая картинка

Ставится все легко и просто, без сюрпризов. Попутно обновил шумку капота (моя уже изрядно устала), ставим новые клипсы на нее, конкретно эти все же фактически одноразовые (90814-FC001, всего 13 штук). На направляйку переставляется штатный мягкий направляющий кожух к интеркулеркулеру. Заодно добавляем недостающие потерянные мелкие пистоны (90810-PA010).

На этом история с интеркулером не заканчивается, но ставится жирная точка с запятой. Позднее планируется все же внедрить систему орошения с умным контроллером. Почти все компоненты уже закуплены, на данный момент закончились силы и время на все эти манипуляции.

Установка кулера STI+Ноздри+Направляйки

Но все должно быть в комплексе. Ноздря-направляйка-кулер.

Как ставить ноздрю не фотал, т.к. там ничего сложного, открутил гайки, вытащил, поставил другую, прикрутил — все.

По кулеру и направляйке: такая установка касается JDM — автоматных японцев с электронным дросселем. На механике дроссель механический — на тросике, и с креплениями кулера там все ок, т.к. кулер получается ближе к мотору.

Основные моменты обвел красным.

Не обводил лишь то, что штатный СТЙный Г образный патрубок с кулера на турбину короткий, его необходимо удлинить, заменить, ну или придумать что нибудь, у каждого есть фантазии, я нашел наиболее подходящий патрубок с MMC, обрезал его, но при установке все равно коротковат он — сложно ставить одевать.

Первое фото — расстояние до трубки ОЖ с турбины достаточное.

Тут подрезал патрубок, чтоб кулер встал максимально близко к дросселю, но при этом не касался его

Правое крепление, необходимо сделать проставку, и крепление кулера подогнуть, либо придумать скобу, т.к. кулер находится чуть дальше.

Левое крепление, та же самая история.

Еще момент! Патрубок кондера, в него кулер упирается левым пайпом (трубой), если кулер немного приподнять на проставках между креплениями, то проблема решится. Я пока проложил резиновую трубку между трубкой кондера и пайпом кулера, да и лучше все равно ее потом оставить.

На этом фото отметил отверстия которые необходимо немного подкорректировать) Что бы направляйка встала. Среднее отверстие которое отмечено стрелкой не трогал, ориентир был по нему. Остальные подточил, влево, вправо, и передние к низу.

Ну и финальный вариант установки кулера.

S образные крепления кулера, для того что бы тот был чуть выше, встало как и было тут

Правое

Снятие и установка силового агрегата Subaru Legacy и Outback

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Полностью откройте капот и зафиксируйте его при помощи упора.
3. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
4. Снимите крышку заливной горловины.
5. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

6. Снимите сборку воздухоочистителя
с впускным рукавом.

7. Снимите защиту картера.

8. Снимите радиатор в комплекте
с вентиляторной сборкой.

9. Снимите крышку привода ГРМ (см. Раздел Снятие и установка передних крышек привода ГРМ).
10. Снимите крышку ремня V-образного привода вспомогательных агрегатов
(см. Главу Текущее
обслуживание).
11. На моделях с К/В подведите соединительный шланг к системе рециркуляции
хладагента.
12. Слейте хладагент из тракта К/В.

13. Отсоедините от компрессора
К/В напорные шланги.

14. Снимите опорный кронштейн крепления воздухоочистителя.

15. Отсоедините электропроводку от переднего лямбда-зонда.

16. Отсоедините клемму заземления
силового агрегата.

17. Рассоедините разъемы косы
электропроводки двигателя.

18. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Контактный разъем и клемма генератора
B — Разъем электропроводки компрессора К/В

19. Отсоедините тросы приводные
тросы дроссельной заслонки (газ и темпостат).

А — Трос газа
B — Трос темпостата

20. Отсоедините электропроводку
от датчика-выключателя давления.

21. Отсоедините вакуумный шланг
тормозного усилителя.

22. Отсоедините шланги отопителя.

23. Произведите снятие с опорного
кронштейна рулевого насоса:

a) Снимите резонаторную камеру;
b) Отпустите крепежный и регулировочный болты и снимите передний
V-образный ремень;
c) Отпустите крепеж опорных кронштейнов гидравлических линий;
d) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса.
e) Потянув вверх, снимите с кронштейна резервуар жидкости
ГУР, надавив на него по направлению к передку автомобиля;
f) Не отсоединяя от насоса гидравлические линии, отведите
сборку в сторону и, подложив ветошь, уложите ее на брызговик
правого крыла.

24. Снимите приемные и центральную
секции системы выпуска отработавших газов.

25. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

26. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески силового агрегата к поперечной
балке.

А Опоры двигателя

28. Снимите ограничитель раскачиваний
силового агрегата.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 50
Т2: 58

29. Отсоедините шланги линий
подачи и возврата топлива, а также шланг отвода топливных
испарений.

Внимание: Перед
отсоединением топливного шланга оберните его конец ветошью
с целью предотвращения разбрызгивания топлива. Заранее
приготовьте сливную емкость!

30. Вывесьте двигатель на лебедке.

31. Подоприте трансмиссию тележечным
домкратом.

Перед
отделением двигателя от трансмиссии, удостоверьтесь,
что все подготовительные процедуры завершены. Помните,
что после отделения двигателя домкрат может немного
просесть под весом трансмиссионной сборки!

32. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя), затем выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.

33. На моделях с АТ установите
на купол гидротрансформатора блокиратор приводного диска ST
498277200.

12. Затяните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке
с усилием 85 Нм. Удостоверьтесь в надежности прочности фиксации
крепежных и установочных болтов опор.

13. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Проследите за соблюдением усилий затягивания
соответствующего крепежа, не забудьте заменить уплотнительные кольца
штуцерных узлов линий рефрижераторного тракта К/В. Выполните регулировку
тросов привода дроссельной заслонки. Удостоверьтесь в правильности
прокладки и надежности фиксации шлангов, затем залейте в соответствующие
системы рабочие жидкости (см. Главу Текущее обслуживание).
14. Запустите двигатель и проверьте его на исправность функционирования
и наличие признаков развития утечек, затем заглушите и проверьте
уровни рабочих жидкостей.

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Откройте капот и зафиксируйте его упором.
3. Поднимите заднее сиденье и отогните ковровое покрытие пола.
4. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
5. Снимите крышку заливной горловины.
6. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
7. Снимите сборку воздухоочистителя с впускным рукавом.
8. Снимите защиту картера.
9. Снимите радиатор (см. Главу Системы охлаждения,
отопления).
10. Снимите V-образный приводной ремень (см. Главу Текущее
обслуживание).
11. Отсоедините от компрессора К/В шланг напорной линии рефрижераторного
тракта.

12. Отсоедините клемму шины
заземления двигателя.

13. Разъедините разъемы косы
электропроводки двигательного отсека.

14. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Разъем компрессора К/В
B — Разъем и клемма генератора

15. Отсоедините тросы привода
дроссельной заслонки (газ и темпостат).

A — Трос газа
B — Трос темпостата

16. Отсоедините вакуумный шланг тормозного усилителя.

17. Отсоедините шланги отопительного
тракта.

18. Отсоедините от двигателя систему выпуска отработавших газов.

19. Снимите рулевой насос:

a) Снимите трубки с опорными кронштейнами;
b) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса;
c) Отжав вперед, высвободите из кронштейна резервуар гидравлической
жидкости ГУР;
d) Не отсоединяя от сборки гидравлические линии, отведите
насос в сторону и, подложив ветошь, уложите его на брызговик
правого крыла.

A — Рулевой насос
B — Генератор
C — Компрессор К/В

20. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

21. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке.

22. Опустите автомобиль на
землю и снимите пробку (A) сервисного отверстия АТ, Поочередно
отпустив крепежные болты, отделите муфту гидротрансформатора
от приводного диска. С целью обеспечения доступа к очередному
болту проворачивайте двигатель за болт шкива коленчатого вала
при помощи ключа ST 499977100.

23. Снимите ограничитель раскачиваний
двигателя.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 49
Т2: 57

24. Отсоедините шланги подачи
и возврата, а также шланг отвода топливных испарений.

Перед
отсоединением топливного шланга оборачивайте штуцер
конец ветошью с целью предотвращения разбрызгивания
топлива. Заранее приготовьте сливную емкость!

25. Вывесьте двигатель на лебедке.
26. Подоприте трансмиссию тележечным домкратом.
27. Снимите стартер и выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.
28. На моделях с АТ заблокируйте приводной диск при помощи приспособления
ST 498277200.
29. Отделите двигатель от трансмиссии и извлеките его моторного
отсека.
30. Снимите резиновые подушки передних опор подвески силового агрегата.

1. Установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Внимательно проверяйте состояние всех устанавливаемых
компонентов, изношенные детали заменяйте. Проследите, чтобы весь
крепеж был затянут с требуемым усилием (подушки опор: 34/74 Нм,
ограничитель раскачиваний двигателя: 49 Нм и 57 Нм, болты крепления
муфты гидротрансформатора к приводному диску: 25 Нм, болты крепления
рулевого насоса: 20.1 Нм, болты и гайки крепления трансмиссии к
двигателю: 50 Нм, клемма шины заземления двигателя: 14 Нм).
2. В заключение запустите двигатель и проверьте его на исправность
функционирования и наличие признаков развития утечек, затем заглушите
и проверьте уровни рабочих жидкостей.

Тема: Вопросы по "интеркулер системе" Легаси БЕ5.Поделит

Вопросы по "интеркулер системе" Легаси БЕ5.Поделит

Всем привет. Вопросов пока что два:
1) Какие интеркулеры встанут без переделок вместо стокового кулера на козью твинтурбо систему.
2) Диаметры и углы трубок от турбин к интеркулеру кто нибудь мерил? Или может у кого лежит пока не установленый кит силиконовый? Как вариант, после установки самок каких нибудь остались родные дубовые трубки, что бы можно было замерить?

На фото как раз то что нужно.

На рестайле не как =) Куллер не поможет.

Нужно шить либо переделывать в монотурбо.

Как основная теория турбы пришли в негодность и сильно стали греть воздух, замена но чтонибуть по новей должна решить проблему. Но она не подтвержденная. Хотя по сути переделка в моно ее и подтверждает.

Еще 1 из кардинальных методов воткнуть метанол =)

Что то люди вы не в те дебри полезли люди.
Какие моно турбо? Причём тут детонация и моно турбо вообще? Никуда она не денеться с переходом на монку.
На данный момент цель именно с минимумом затрант, чуть облегчить жизнь машинке.
По поводу того что Топмаунт грееется жесткачно. Pelegrim не совсем соглашусь с тобой от части.
В субботу, провёл опыт. После поездки по городу в режиме рваном до безумия, то пробка, то тапка в пол, тормоз, газ, пробка, открыв капот, обжогся обо всё, что только можно. Вентилятор системы охлаждения молотил минут 20 на тот момент. Так вот. Достал пульвилизатор от мистер мускула. Обрызгал вееесь интеркулер, ровным слоем, потом радиато кондея (который находиться перед основным.). Как вы думаете что произошло? Как бы странно это не звучало. Но интеркулер остался влажным, да не весь, с краёв вода испарилась, особенно быстро с рамки металической, которая окантовывает кулер. Но основная поверхность как и в нутри сот, была влажная. И это при том, что на тот момент, радиатор я поливал уже на 4й раз. Он высыхал за считаные секунды.
ЗЫ. Итог эксперимента. Для себя сделал вывод, что на самом деле не так всё страшно как кажется.
А вы тут устроили. Моно турбо и тд и тп.
В общем цель такая. На монотурбо денег пока нет, как и на механику. Хочу просто поставить кулер побольше, скорее всего тайвань или кетай подберу по качеству приемлемый зато в разы дешевле. Силиноновый кит, для более простого монтажа-демонтажа (с родными трубами это просто страшное мучение). Водичку орошение кулера+к ней подумываю на счёт орошения радиатора основного .

Давайте только по факту. Кто что знает. Как лучше сделать (типа фронтала, монотурбы и тд и тп), я и так постоянно в голове держу. Всю схему. Но стоит она костмас. В ином случае считаю не целесообразно заморачиваться с полутюнингом. Если буду делать, то комплексно. Это залог здоровья и счастья от управления мечтой.

Это я к тому написал что нагретый турбинами сжатый воздух проходя через легасевский кулер нифига не охлаждаясь поступает в коллектор, привет детонация.

Кроме того охлаждения кулера происходит тока при более мене движении машины в отличие от радиатора который всегда продувается принудительно, ну и учесть надо что в радиаторе 100 градусный антифриз а тут все же сжимаемый воздух, думаю температурный режим все же куда меньше

Diktator
Ещё как отличается! Иначе я давно бы уже купил что-нибудь типа такого, чтобы уж везде силикон сделать. Турбины однако разные, и патрубки на rev.D другие. Даже была где-то на зарубежном форуме объява, где чел тоже купил себе такие на рестайл, а потом продавал, т.к. не подошли!

А вот то, что кулер не греется, - любопытно, не обращал внимания. Может, металл не идиотский, а специально с меньшей теплопроводностью, чтобы не не грелся от двух турбин, а хоть как-то охлаждал? (просто не верится, что FHI этот момент по недосмотру допустили). Интересно, на s401 сильно другой кулер ставили.

Я знаю, я потому кинул ссылку, что там прямо в описании лота пишут, что на D не подходит.

По поводу кулера S401 - что больше, это понятно, интересно было бы металл сравнить со стоком, раз такое дело с нагревом. той же водички плеснуть.

посмотрите - там в описании на картинке есть размеры - если у кого то есть снятый - можете сравнить ? - хотя бы по расстоянию между входными отверстиями ?

Что то люди вы не в те дебри полезли люди.
Какие моно турбо? Причём тут детонация и моно турбо вообще? Никуда она не денеться с переходом на монку.
На данный момент цель именно с минимумом затрант, чуть облегчить жизнь машинке.
По поводу того что Топмаунт грееется жесткачно. Pelegrim не совсем соглашусь с тобой от части.
В субботу, провёл опыт. После поездки по городу в режиме рваном до безумия, то пробка, то тапка в пол, тормоз, газ, пробка, открыв капот, обжогся обо всё, что только можно. Вентилятор системы охлаждения молотил минут 20 на тот момент. Так вот. Достал пульвилизатор от мистер мускула. Обрызгал вееесь интеркулер, ровным слоем, потом радиато кондея (который находиться перед основным.). Как вы думаете что произошло? Как бы странно это не звучало. Но интеркулер остался влажным, да не весь, с краёв вода испарилась, особенно быстро с рамки металической, которая окантовывает кулер. Но основная поверхность как и в нутри сот, была влажная. И это при том, что на тот момент, радиатор я поливал уже на 4й раз. Он высыхал за считаные секунды.
ЗЫ. Итог эксперимента. Для себя сделал вывод, что на самом деле не так всё страшно как кажется.
А вы тут устроили. Моно турбо и тд и тп.
В общем цель такая. На монотурбо денег пока нет, как и на механику. Хочу просто поставить кулер побольше, скорее всего тайвань или кетай подберу по качеству приемлемый зато в разы дешевле. Силиноновый кит, для более простого монтажа-демонтажа (с родными трубами это просто страшное мучение). Водичку орошение кулера+к ней подумываю на счёт орошения радиатора основного .

Обслуживание системы турбонаддува Субару Форестер

1 — Трубка подвода масла
2 — Впускной воздуховод
3 — К воздухозаборнику
4 — Турбокомпрессор
5 — Трубка охладительного тракта
6 — Трубка слива масла
7 — Опорный кронштейн
8 — Перепускной воздушный клапан
9 — Полый болт штуцерного соединения

1 — Перепускной воздушный клапан
2 — Клапан переключения давления
3 — К воздухозаборнику
4 — К турбокомпрессору
5 — К управляющей диафрагме
6 — К впускному трубопроводу

При отпускании крепежа постарайтесь не погнуть тягу привода перепускного клапана!

1. Отдайте гайки крепления турбокомпрессора к впускному трубопроводу.
2. Отпустите крепеж и отсоедините трубку подачи масла от турбокомпрессора и головки цилиндров.
3. Ослабьте хомуты и отсоедините турбокомпрессора трубки охладительного тракта.
4. Отпустите хомут крепления дренажной трубки со стороны головки цилиндров.
5. Приподнимите турбокомпрессор и высвободите дренажную трубку.
6. Установка производится в обратном порядке, - проследите за надежностью крепления вакуумных шлангов и соблюдением требований к усилиям затягивания резьбовых соединений.

Перепускной клапан сброса давления

1. Проверьте состояние и надежность подсоединения шлангов, установленных между перепускным клапаном , турбокомпрессором и управляющим электромагнитным клапаном.
2. Отсоедините вакуумный шланг от диафрагмы привода перепускного клапана, - сразу же закупорьте открытый конец шланга.
3. Вместо шланга подсоедините ручной воздушный насос и создайте на диафрагме давление в 73.6 ÷ 88.3 кПа . Удостоверьтесь в перемещении приводной тяги клапана.

Во избежание повреждения диафрагмы не создавайте на ней давление сверх указанного!

Проверка давления наддува

1 — Соединить шланги
2 — Клапан переключения давления
3 — Манометр
4 — К салону автомобиля
5 — Закупорить
6 — Датчик давления воздуха
7 — Управляющий электромагнитный клапан

1. Отсоедините вакуумный шланг от клапана переключения давления и на его место подсоедините манометр. Разверните манометр таким образом, чтобы его показания можно было считывать с водительского места.
2. Отсоедините от управляющего электромагнитного клапана оба подведенных к нему шланга и соедините их между собой.
3. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры, разгоните его путем полного открывания дроссельной заслонки до оборотов около 3600 в минуту и считайте показание манометра. Номинальное значение составляет 66.7 ÷ 86.6 кПа . При превышении верхней границы допустимого диапазона проверьте состояние и надежность крепления шлангов управления приводом перепускного клапана, - не исключена также вероятность заклинивания клапана в закрытом положении. Чрезмерно низкое давление является признаком неисправности турбокомпрессора.

Разборка и последующая регулировка турбокомпрессора связаны со значительными трудностями. При снятии сборки старайтесь не допускать попадания внутрь грязи, мусора и посторонних предметов!

Как снять интеркулер субару легаси

Подскажите пожалуйста, у меня на легаси Б4 стоит первая турба vf-31 вторая vf-32, так вот, сколько должна дуть первая турбина если шланг с гейта скинут?
У меня к 2 тыс об уже выходит с разряжения, на 2, 7-3 тыс уже давит 0.9 бара, НО больше 0, 9 не давит. После подключения второй турбины они вместе легко давят 1, 2 и больше.

Легаси прошитая на давление 1, 2, но первая турбина такое давление почему то не может создать. Провал между турбина присутсвует с 0, 9 до 0, 6-0, 7 падает, потом подхват второй и в районе 5-5, 2 уже 1, 2 бара и так до отсечки.

Подскажите, так и должно быть что первая турба не может раздуться или она способна давить 1, 2?

Воздух нигде не травит, выхлоп не сечет, при работе в режиме нагнетания 1тк выхлоп идет ВЕСЬ на него, заслонка выхлопных газов 2тк закрыта, но больше 0.9-0, 95 он не может качнуть.

Спасибо за внимание.

хуете какое то. так быть не должно Автомат или палка?

Да на турбинах субару есть где подписано 2 вещи:
1 каталожный номер к примру . AA090 или AA330 на конце.
2 IHI VF - 31 IHI VF -32
Пишится это на планке. Специальной. В принципе на 1ой турбине ее можно найти заглянув под капот. 2ую турбину легко распознать основываясь на 1ой. 25 ставилась в паре только с 27. 33 и 31 в паре с 32. 27 и 32 вторичные ТК. Но хочу заметить что со временем становится все сложнее распознать что там написано. Если рассказывать по пацански. заходишь дергаешь капот, берешь лампу и идешь к пассажирской стороне(там установлен первичный ТК) и на нем ищешь планочку и читаешь ее. Если что непонятно пиши, но куда более подробно расписать я хз.

По поводу твоих 0.9 посмотри чо мап показывает (датчик можешь звездеть), Далее ты с нуливиком катаешься или фильтр? (у меня на нуливике 15% крыльчатки тупо сожрало). Ну и личные размышления судя по логике может куда нибудь стравливать вакум, либо буст. Но если как бы факт уставшего первичного ТК не подтвердится то лучше задать вопрос SashaA80 выложив лог в сосуществующию ветку.

Спасибо за ответ.
Раньше катался с фильт но без пропитки, купил с ним машину и проездил наверное пол года, во время этого фильтра поменял 3 расходомера, никто не мог подсказать что горят они из-за пыли, пока мой друг на такой же машине как то не кинул мой фильтр об асфальт и сказал- вон смотри причину поломки расходомеров. А вокруг брошенного фильтра было куча муки из абразива, потом выяснилось что весь впуск тоже покрыт изнутри тонким слоем пыли. Фильтр поменяли и поставили новый расходомер, больше этот вопрос не беспокоил.

По поводу показаний, мой будильник показывает 100% точно, тестировал его сначала дома перед установкой с компрессором и манометром (с двумя разными), а потом еще с показаний втроеного мап сенсора, все сходится 1в1. По этому будильнику настраивали буст, т.к показания были обмануты Юничипом и мониторить через OBD разьем уже было не возможно. На обоих турбинах буст стабильно держиться 1, 2, даже как похолодало к 7тыс начинает подниматься к 1, 3.

По поводу того что стравливает, тоже такие мысли, но найти не могу и травит ли вообше непонятно. Air/FuelCorrection - 0 или чуток уходит в минус. Байпас стоит Гредди (оригинал) снимал его и через переходной фланец давил на поршень 2кг, он мертво держит.

Завтра хочу пойти снять интеркулер и 1 турбину, буду смотреть что с ней) Интеркулер возможно опрессую дома копрессором. Пока что друг подогнал vf-13, должна стать болт-он, хотя как вычитал она менее производительная.

Скорее всего мне кажется что моя турба устала уже, а вернее я ее убил и предыдущий хозяин фильтром без пропитки.

Как разобрать двигатель EJ20, на примере Subaru Legacy

Изучать на практике устройство оппозитного мотора – занятие недешевое: демонтаж и разборка двигателя обойдутся в солидную сумму. MAXI Tuning дает тебе возможность бесплатно ознакомиться с внутренностями двигателя Legacy и публикует соответствующую статью из своего пилотного номера. Кстати, в разделе Архив журналов ты можешь скачать этот номер целиком.

Такую деликатную процедуру, как снятие и вскрытие двигателя в домашних условиях проделать очень тяжело. Столько инструмента вряд ли найдется даже у самого заядлого гаражного мастера: ключи просто невероятных форм и размеров, часть из них – самодельные (например "выковыриватель" поршневого пальца для разъединения шатуна и поршня).

В общем, то, что сейчас будет описано, самому сделать достаточно сложно. Но если вдруг (не дай Бог! - сплюнь три раза, постучи по дереву и т.д.) двигло «стуканет», и его придется ремонтировать, эти знания окажутся очень даже кстати. Кроме того, поприсутствовав в боксе во время этой процедуры, очень многое можно понять относительно работы ДВС из того, чего ты раньше, возможно, не понимал.

Итак, у подопытной Subaru Legacy B4 RSK после нескольких часов адского отжига провернуло вкладыш коленвала. Естественно, поднялся страшный грохот, машина перестала ездить и тд. Беднягу отбуксовали на сервис на Газгольдерной улице. Ребята пришли в бизнес из ралли, поэтому в моторах разбираются отлично, а в оппозитных двигателях Subaru – еще лучше. Задача стояла такая: снять двигло, разобрать его и утвердить первоначальный диагноз (проворот вкладыша). Вкладыш лежит между коленом и постелью колена в блоке, в самом сердце мотора. Чтобы добраться до него, надо разобрать двигатель буквально по винтикам. После этого от него не остается ни одного элемента в сборе – разбирается все: снимается все навесное, разбираются обе головки (у оппозитного мотора их две), половинится блок, полностью разбирается поршневая…

На сервисе машину загнали на подъемник, и после непродолжительных приготовлений мастера бойко принялись за дело:

Club-Subaru.Com

Какой интеркулер лучше, горизонтальный или фронтальный

Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 09:54

Всем привет,
Исходные данные ВРХ 2005, планирую увеличить мощность до 300-350 лс. В этой связи понимаю что светит замена интеркулера. И вот не могу определиться - горизонтальный, или фронтальный.
Понятное дело что при горизонтальном - короче путь, сохраняется фишка субы (верзняя ноздря). Минусы - греестя от движка, по моему есть ограничения по размеру.
У фронтального - все с точностью на оборот.
Но окончательное мнение у меня не сложилось.
У кого какой опыт поделитесь плс.

ПуХ » Пн сен 03, 2007 09:55

John Ripper » Пн сен 03, 2007 10:00

Bilyk WRX » Пн сен 03, 2007 10:08

Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 10:18

Bilyk WRX » Пн сен 03, 2007 10:58

wrx2.5 » Пн сен 03, 2007 11:46

Посоветую вот :

У меня на вагоне стоял. На стишную улитку с головой хватит, вплоть до тд06-20г и денег умеренно стоит. В любом случае, если турбина будет больше СТИшной, то коробку передач на фрикадельки пустит через 1+ день. У меня лично, и на СТИшной турбе коробку разорвало похуже чем на тд05-18г, потому что ее дурной скачек наддува с низов производит абсолютно дурное число крутящего момента.

Советую: купить кулер вышепоказаный и турбу IHI VF22 которая норм стоит и ее можно будет контролировать. Выйдет 350+л.с. и порванная коробка передач обеспечена!

Ledokol » Пн сен 03, 2007 12:03

wrx2.5 писал(а): Посоветую вот :

Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 12:26

wrx2.5 писал(а): Посоветую вот :

Правильно ли я понял, на фото - горизонтальный, и если да то буду признателен за марку, модель и ориенировочную цену.

Снятие и установка шкива коленчатого вала

Снятие и установка шкива коленчатого вала Subaru Legacy Outback

Снятие и установка шкива коленчатого вала

1. Снимите V-образный приводной ремень (см. Главу Текущее обслуживание).
2. Выверните болт шкива коленчатого вала, - блокировка коленчатого вала от проворачивания производится при помощи специального инструмента (ST 499977300 - модели 2.0 л или ST 499977100 - модели 2.5 л).

3. Снимите шкив коленчатого вала.

1. Установите шкив коленчатого вала на свое штатное место.
2. Продуйте воздухом резьбовое отверстие под болт шкива.
3. Смажьте резьбовую часть и упорную поверхность болта шкива коленчатого вала двигательным маслом.
4. Временно затяните болты с усилием 44 Нм
5. На моделях 2.0 л заблокируйте вал от проворачивания специальными инструментом ST 499977300 и заверните болт шкива коленчатого вала с требуемым усилием (127 Нм: модели 2.0 л/177 Нм: модели 2.5 л). Для удерживания коленчатого вала воспользуйтесь специальным инструментом.
6. Удостоверьтесь в том, что угол затяжки болта шкива коленчатого вала составляет не менее 45° (модели 2.0 л)/65° (модели 2.5 л).

Если угол затяжки болта шкива коленчатого вала составляет менее оговоренного значения, болт может быть повреждён! В случае необходимости произведите замену болта, - в качестве сменного следует использовать болт № 12369АА011.

7. Порядок затягивания сменного болта производится в манере, аналогичной описанной выше для болта, бывшего в употреблении (угол затягивания должен лежать в диапазоне 40 ÷ 60°/65 ÷ 75° соответственно – угломерная шкала нанесена на крышку ремня).

8. Установите натяжитель ремня привода компрессора К/В.

9. Установите приводной ремень и произведите регулировку его натяжения (см. Главу Текущее обслуживание).

Видео про "Снятие и установка шкива коленчатого вала" для Subaru Legacy Outback

Секреты сборки ДВС SUBARU. Как правильно снять шкив распредвала. Subaru Forester EJ 20 замена ремня ГРМ Замена ремня ГРМ на Subaru Legacy (Субару Легаси)

Читайте также: