Как снять логи bmw

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Логи бензиновых двигателей (снятие и чтение)

Модератор: Atrusha

Перейти на страницу:

Всем снова привет вот я опять решил создать новую тему в которой раскрыть волнующих многих вопрос, как снять и прочесть лог на бензиновой машинке, как расшифровать и где что значит.
Итак, снова повторим, что же такое лог? (от английского Log - регистрационный журнал). Лог представляет из себя файл формата .csv содержащий массив данных/показаний с основных датчиков системы управления двигателем в каких-то заданных пользователем условиях. Говоря грубо и простым языком - это файл со списком показаний с необходимых (выбранных пользователем) датчиков двигателя в каждый момент времени (момент времени при этом определяет цикл опроса блока управления). Снятый лог (записанный файл с показаниями датчиков системы управления двигателем в процессе его работы) дает косвенное представление о том как работает двигатель (в любом выбранном водителем режиме) и сопровождающие его работу системы; в отличии от простого чтения ошибок (что является в лучшем случае лишь одной десятой всего процесса диагностики двигателя) - в большинстве случаев именно по логам можно определить наличие какой-либо проблемы в работе двигателя и его системы управления. Обращаю ваше внимание что лог является лишь "клинической картиной больного", т.е. по нему можно сказать о наличии какой-либо проблемы в работе мотора и характере этой проблемы и не является уникальным инструментом для 100%-ого точного определения конкретного проблемного узла в вашем двигателе. Справедливым будет так же отметить тот факт что диагностику снятием логов вам не сделают ни в одном сервисе (за ооочень редким исключением), посему - все в ваших руках.

Как снять лог:

Условия:
- в машине не более двух человек (вы - рулите, пассажир - снимает лог. либо вариант - вы рулите а лог снимается сам ).
- двигатель полностью прогрет
- выключен кондиционер (климат-контроль в положении ECON, не горит кнопка АС на ручном кондиционере; )
- выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
- все боковые стекла закрыты
- имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч.
Если не уверены - не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!

Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал "измерения 08", вводим номера требуемых для записи групп (максимум - три. какие конкретно - смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного - оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП - необходимо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП - педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 5500 - 6000 оборотов. (в отличии от дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (сейв, готово, у кого что светится в том месте, где была кнопка старт до начала записи ).

В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия

Всё, лог записан. стирайте со лба пот возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в эту тему и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху (к слову, сказать по логам пора "капиталить" мотор или нет - нельзя. посему - в ожидании оценки можете сильно не волноваться)

На примере мотора 1,8Т AWC попробуем почитать, чего же мы там наснимали.

Итак, скачиваем программку

Мы видим лог с группами 003/114/115 каждая группа имеет 4 поля (в некоторых группах не все поля могут быть заполнены) Перед каждым полем имеется столбец времени Time Stamp, что тоже полезно для понимания временных процессов в логе.
Начнем по-порядку:

3 группа
1 поле – обороты двигателя, больше объяснять надеюсь ничего не надо
2 поле – расход воздуха, который считается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В данном логе мы видим что пиковый расход воздуха на 5120 оборотов в минуту составляет 143,5 г\с делим эту цифру на 0,8 и получаем примерно 179 лошадей. И какие можно сделать выводы из этого ? А вот такие: для стандартного 1,8Т много, для чипа мало. Допустим мотор стандартный, но как он может сожрать больше воздуха, чем ему положено ? Ответа два: Либо турбина по каким-то причинам вышла из под контроля и дует больше, чем просит ЭБУ - электронный блок управления (позже узнаем как это проконтролировать в 115 группе), либо на впускном тракте от турбины до дроссельной заслонки имеется дыра, через которую надутый воздух уходит на улицу, а ДМРВ при этом его справедливо учитывает, тем самым обманывая ЭБУ, что приведет к не правильному приготовлению топливно-воздушной смеси.
3 поле – тут мы видим открытие дроссельной заслонки в % Вроде все просто, если тапок жали как надо до упора – в логе будет 99-100% Если меньше, значит либо отпускали педальку, либо ЭБУ сам прикрывает электронную заслонку и значит у него есть на то серьезные причины. Чаще всего это сильная детонация, либо передув. И то и другое будем рассматривать отдельно.
4 поле – угол опережения зажигания. Тут я думаю тоже объяснять ничего не нужно.

115 группа
1 поле – обороты двигателя
2 поле – нагрузка из 114 группы
3 поле – Запрашиваемое давление наддува. Тут мы видим давление наддува, которое желает ЭБУ двигателя. Отображается в мили барах и тут есть небольшая хитрость. Отображается абсолютное давление. Т.е. 1000 мб это 0 бар избытка т.к это атмосферное давление (на улице)! Стоковый запрос наддува имеет в пике 0,4 – 0,6 бар избытка и в логе мы увидим 1400-1600 мб. В нашем логе пиковый запрос наддува 1950 мб на 3960 оборотах в минуту т.е. 0,95 бар избытка, что свидетельствует о чип тюнинге в данном образце.
3 поле – Фактическое давление наддува, которое накидала нам турбина. По-хорошему должно быть максимально близко к запрашиваемому. Теперь посмотрим в нашем логе: с 1760 до 2640 факт отстает от запроса, а происходит это потому, что турбина не умеет раскручиваться мгновенно, ей надо время и поток выхлопных газов. Чем моложе турбина, тем быстрее она может выходить на запрашиваемый наддув и не ронять давление на высоких оборотах. А если посмотреть в этом промежутке оборотов на тактирование клапана N75, то мы видим как он молотит на всю катушку, пытаясь обеспечить требуемо давление наддува.

Открываем следующий лог.

1,2,3,4 поля 20 группы отображают так называемый ретард – отклонение УОЗ в следствии детонации, распознаваемой ЭБУ. Если коротко – детонация это очень плохо и губительно для мотора, а значит детонацию надо распознавать. Этим занимаются два датчика детонации и происходит примерно так: в момент вспышки в цилиндре может возникнуть детонационное сгорание в следствии разных факторов (повышенная температура воздуха на впуске, калильное зажигание из-за использования не соответствующих свечей или большое количество нагара в цилиндрах или обедненная смесь, забитый катализатор. Не соответствующий по октановому числу бензин, а ниже 95 в турбо мотор лить никак нельзя. Ну или просто хреновый бензин, которого в нашей стране хватает. ) Итак, датчики детонации уловили войну в цилиндрах и передают сигнал ЭБУ, который в свою очередь начинает бороться с детонацией, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее. Предельный угол 12 градусов, но и утешать себя что до 12 градусов ситуация под контролем не стоит. Я бы обозначил угол до 3* как терпимый. Каждый цилиндр «слушается» отдельно и если суммарный ретард больше 12 (т.е. 3* умножаем на 4 цилиндра), то радостного разгона можно не ждать! В идеале не должно быть совсем, т.е. в 20 группе должны быть ноли !

Теперь перейдем к смеси, а именно 31 и 32 группы

31 группа
1 поле – фактическая смесь. Это та смесь, которую «унюхал» наш лямбда зонд
2 поле – Смесь, которую просит ЭБУ
А теперь мат часть. Чем ближе цифры к 1, тем беднее смесь, соответственно, чем меньше 1, тем смесь богаче. В данном логе можно увидеть что начиная с примерно 4000 об\мин цифры в 1 поле начинают медленно «отставать» от 2 поля, допустим на 5000 об\мин ЭБУ просит смесь 0,696 а фактически смесь 0,735. 0,735 ближе к 1, а значит беднее, чем 0,696.
Теперь несколько причин для бедной смеси: подсосы воздуха через дыры в обход ДМРВ, усталость самого ДМРВ, забитые какой или убитые форсунки, уставший бензонасос, РДТ -регулятор давления топлива (существует не на всех моторах). В случае богатой смеси это могут быть дыры по впуску, текущие форсунки и неисправность РДТ. Так же на параметры смеси влияет ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости. В случае его лживых показаний мы сразу увидим изменения в смеси и проблемы с запуском как холодного, так и горячего мотора.
32 группа
1 поле – Аддитив - величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 поле – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
В отличии от 31 группы это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики.
В логе видно, что с течением времени цифры не меняются и имеют значения +2,4 и +2,3 Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В данном случае коррекция не большая, но не надо забывать, что в идеале должен быть 0. Если обратиться к практике – лучше пусть будет небольшой минус, чем небольшой плюс. Допустим ДМРВ не сильно уставший и занижающий показания в пике на 5-10 г\с дает мультипликатив порядка +3 и ретард в 20 группе до 4* по всем цилиндрам. После замены ДМРВ на новый имеем мульт -1,6 и редкий ретард до 1* по некоторым цилиндрам.

Дополнительно, по поверхностному анализу и основным причинам:

Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п..

Ретард - (смотрим в 013 группе AJH или 020 группе AWС) – корректировка угла опережения зажигания (УОЗ) по сигналам с датчиков детонации, в сути - уменьшение УОЗ для предотвращения детонации. Как и сказано выше, исходные данные для калькуляции блоком управления двс ретарда берутся с датчиков детонации. Система регулирования детонации начнет работу, когда нагрузка на двигатель превысит 40%. Детонация – это самопроизвольное воспламенение топлива (читай взрыв), вызванное неправильным составом топлива или ранним зажиганием. При детонации в разы увеличивается скорость горения топливной смеси, что приводит к разрушению двигателя (поршень получает удар, еще не достигнув ВМТ). При регистрации детонации в цилиндре, угол опережения зажиганием отодвигается назад для ее предотвращения, величина этого угла зависит от силы детонации и ее продолжительности. Чем больше ретард, тем хуже.
Основные причины: некачественный бензин, старые свечи, грязные форсунки, неисправный ДТОЖ, высокая температура впуска, негерметичность турботракта, закоксованность двигателя, низкое давление топлива, занижение показаний ДМРВ, неисправность датчиков детонации и т.д.
Кратковременный ретард неопасен. Но, в случае достижения суммарного ретарда/угла отката по всем цилиндрам больше 10-12* при полной нагрузке двигателя, то, во избежание детонации, ЭБУД уменьшает/откатывает УОЗ и обогащает топливную смесь: понижается мощность двигателя, ухудшается динамика. Лечение: хороший бензин, новые свечи, опрессовка, замер давления топлива, промывка интеркуллера, проверка/замена ДМРВ, датчиков детонации.

Соленоид N75 – (смотрим в 025 AJH или 114 AWC) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) - соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта (WG) – «калиткой» - в "горячей" части турбины, приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор (механизм управления тягой калитки WG), который и стравливает его минуя горячую крыльчатку через клапан весгейта – наддува выше 0.3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактирования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая» либо в турботракте до интеркуллера присутствует дыра через которую стравливается не зарегестрированный датчиком давления наддув. На чипе процент тактования будет выше: в районе 75% (турбокомпрессор работает с большей нагрузкой).

Показания ДМРВ (смотрим в 002 AJH/003 AWC и 211(с 03-его года в 206) ) – пожалуй, главного датчика в наших двигателях, отображаются в расходе воздуха в граммах в секунду (г/сек) – сколько воздуха потребляет двигатель в разных режимах работы. Расходомер работает следующим образом: поток воздуха охлаждает разогретый и постоянно подогреваемый плёночный элемент. Величина тока подогрева измерительного элемента преобразуется в выходной сигнал датчик. По его сигналу идет расчет нагрузки и дозирование топлива, соответственно, неисправность расходомера влияет на все параметры.
В случае отклонения от нормы, будет наблюдаться нестабильная работа на холостых, повысится расход топлива, ухудшится динамика. Датчик очень нежный и дорогой, работает в экстремальных условиях, поэтому, в первую очередь, аккуратно следим за своевременной сменой воздушного фильтра = чистотой элементов ДМРВ.
Максимальные показания можно увидеть в пике нагрузки – 5700 и выше об/мин. При расшифровке логов смотрим фактическое показание для AJH, расчетное и фактическое для AWС – нормальный ДМРВ покажет не менее 120-140 г/сек . Больших расхождений между расчетным и фактическим показаниями не должно быть. Примерная формула для расчета показаний: 0.8*150=120 г/сек (есть мнение, что коэффициент – 0.9).
Слишком низкие или высокие показания расходомера – необходима опрессовка турботракта, так как это говорит о том, что существует подсос воздуха в обход ДМРВ. При этом следует учитывать то, что «уставший» датчик чаще занижает данные: если при 5700 об/мин и выше будет показывать значительно меньше 120 г/сек и опрессовка не выявила негерметичности, ДМРВ следует заменить.

Еще один важный параметр, который рассматривается при расшифровке логов – лямбда регулирование – (смотрим в 008 AJH/031 AWC) – коррекция топливной смеси по сигналам с лямбда-зондов (ЛЗ). ЛЗ (являющийся датчиком кислорода) передает сигнал в ЭБУД о концентрации кислорода в отработавших газах, по сигналу ЛЗ оптимизируется состав рабочей смеси в сторону обогащения или обеднения. Правильная стехиометрическая смесь (это соотношение воздуха и топлива 14.7: 1 = L) даст не только паспортную мощность двигателя, правильную работу форсунок и катализатора, но и экономию топлива в спокойных режимах. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться, и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). То есть соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования.
На практике правильной смеси нет - чаще в логах наблюдается обеднение, что говорит о проблемах с подачей топлива, не корректных показаниях ДМРВ, возможной негерметичности турботракта и т.п. Хорошие данные ЛЗ примерно такие: на минимальных оборотах: 1300-1500 – 0.950, постепенно «богатеет» до 0.750 в пике – при 5700 об/мин.

Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):

Аддитив (032 группа 1-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме ХХ) - негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) - высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) - чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) - негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.

Ну и, конечно, самая интересная группа – давление наддува (на AJH никуда не смотрим, ибо датчика нет), AWC: 115-3 расчет, 115-4 факт. Здесь все просто и сложно одновременно – к 2200-2400 об/мин исправный компрессор должен выходить на полный, запрашиваемый, наддув (не менее 1620-1650 mbar) и держать его примерно до 4500 об/мин, затем кривая плавно снижается до 1420-1450 mbar. При этом расчет и факт не должны отставать друг от друга больше, чем на 100 mbar. Если такая картинка не наблюдается, то смотрим остальные параметры и ищем причину недодува. Причин много: от некорректной работы управления наддувом до, чисто механической – износ турбины.

Снятие и запись логов на бензиновом моторе

Снятие и запись логов на бензиновом моторе ⇐ Sharan. Двигатель

Перейти на страницу:

Подскажите кто сможет. Турбина с низов недодувает, потом идет передув. Что в первую очередь проверить. Машина Sharan 1.8 T AWC. Логи приложил.

Итак.процедура снятия логов.
чтобы снять логи на 1,8Т нужно:
0. Накопить статистику. Для этого не скидывая ошибок ездить в разных режимах 50км.
1. Посмотреть есть ли ошибки. Если есть сохранить их в файлик или выписать. Ошибки не сбрасывать.
2. Посмотреть какие значения в группе 032.
3. Сделать 2 динамических теста. Едете спокойно на третей по ровной дороге. Видете, что нет опасности. Включаете запись лога, бросаете газ, чтобы обороты упали до 1000-1500. Резко педаль газа в пол на 100%. Когда обороты достигнут 5500-6000 отпустить педаль газа на 0% и ехать так еще пол минуты. Все. Можно успокоиться, остановить запись лога, сохранить в нужный файлик. Выбирать такие группы параметров:
003-114-115
002-020-031

Так, тут 2 файла, поясни что смотреть.
Если 003-114-115, то тут вроде все нормально по турбине.
Но есть вопросы:
1. Ты уверен, что давил тапку 100% времени? В восьмой строке у тебя открытие заслонки на 20%, соответственно и по давлению турбы все скачет.
А если это исключить то все в норме.
Начали разгон, трубина не сразу раскрутилась и не сразу дает нужное давление, это нормально. Но потом выходит на запрошенное давление..

2. Подозрительно мало воздуха проходит через ДМРВ на пиковых оборотах. Д.б. 120. Либо сосет мимо ДМРВ либо ДМРВ сдох. Это будет видно по логам по смеси. Ты делал опрессовку?

По поводу 002-114-115 - не понятно что это за режимы и как смотреть. Рассказывай как снимал. Почему по обортам не докрутил до 5500?
В 002 группе вроде видно, что время впрыска меньше, чем у меня. Возможно из-за показаний ДМРВ. Если мозг видит, что воздуха поступило меньше, то и бензина впрыснет меньше. Оно и видно по сравнению с моим времем впрыска в 002 группе.

Поэтому
3. Сними пожалуйста логи еще по смеси
002-020-031
и еще показания из группы 032 (там не логи, а просто показания)

тапку давил в пол не отпуская. По поводу 003-114-115 в восьмой строке заслонка 20 процентов я так понял, что это пик передува, пошел сброс давления, машина в этот момент как раз и тупит. Если плавно разгоняться, то проблем нет, а если "в пол", то вот такая ерунда, дергается как будто топливо перекрыли, я думал, что из-за передува.
По поводу 002-114-115. Логи снимал один, поэтому пока разогнался с места. С 22 строки газ в пол был. Вопрос- очень критично до 5000 или до 5500 оборотов крутить?
Лог 002-020-031 вечером сниму.
клапан N75 снять почистить?

фильтр топливный давно не менял, может в нем проблема?

Отлично, значит точно передув.

Желательно до 5500, но если машина не едет, то не надо ее насиловать, конечно. Просто на 5500 пик потребления воздуха - это 120 где-то на наших машинах. Но если тебе машина не дает выйти на эту мощь, то и потребления воздуха нет соответствующего.

Скорее всего проблемы работы клапана управления турбиной N75 - 114 группа 4 поле. Видно что ЭБУ хочет успокоить турбину, снижает скважность до 45% а турба не слушается и выдает аж 1800.
Давай сними логи еще разок для контроля
003-114-115 и 002-020-031 и что у тебя в 032 просто скажи. и какие ошибки просто скажи.
Если ошибки есть, то хорошо бы снять с ошибками, потом сбросить ошибки, тогда и 032 обнулится, и еще раз снять.

И если уж будут силы лезть под капот - сделай опрессовку. Это самое первое, что надо для правильной диагностики. Нужно понимать, есть ли дыры.
Если есть дыры, а они у многих там находятся, то ДМРВ считает одно, а по факту движок получает другое.

Можешь глянуть этот N75. Набирай в поиск, там и проверки и как чистить. И трубки, которые к нему идут не слетели ли. Трубка которая идет на актуатор турбы не слетела ли.

Насчет фильров - да они могут влиять, но не так адово. По топливу это бензонасос может выдавать сюрпризы, типа прыскает топлива меньше, чем запрошено. Но это видно по сравнению малых оборотов с большими. Т.е. на верхах должны выползать проблемы. И передув тут точно не при чем.

Снял логи еще раз. По 032 в архиве 2 изображения, первый до проведения тестов, в обычном режиме доехал до трассы и снял. Второе после проведения двух тестовых заездов.
ошибок ни до, ни после нет никаких.
насчет опрессовки сложнее, надо до сервиса добраться, а так только визуально могу шланги просмотреть и все.

EGR менял год назад, была ошибка по нему все время, так и не разработал толком пришлось новый брать

чтобы снять логи на 1,8Т нужно:
0. Накопить статистику. Для этого не скидывая ошибок ездить в разных режимах 50км.
1. Посмотреть есть ли ошибки. Если есть сохранить их в файлик или выписать. Ошибки не сбрасывать.
2. Посмотреть какие значения в группе 032.
3. Сделать 2 динамических теста. Едете спокойно на третей по ровной дороге. Видете, что нет опасности. Включаете запись лога, бросаете газ, чтобы обороты упали до 1000-1500. Резко педаль газа в пол на 100%. Когда обороты достигнут 5500-6000 отпустить педаль газа на 0% и ехать так еще пол минуты. Все. Можно успокоиться, остановить запись лога, сохранить в нужный файлик. Выбирать такие группы параметров:
003-114-115
002-020-031

4. Это бонус для дотошных. Скинуть ошибки. Посмотреть какие ошибки вылезли опять, если вылезли. Убедиться, что в 032 теперь нули. Провести повторно запись лога из п.4. Посмотреть какие вылезли ошибки после динамического теста.

Добавлено спустя 46 минут 9 секунд:
goodman kurt,
посмотрел логи.
Очевидно проблема с управлением турбиной. При этом если ошибок нет, значит сам клапан N75 отвечает и вроде как исправен.
Мы видим в 114 группе 4 поле он закрывается аж в 0.
Но турбиной он не управляет. Слетел шланг или разрушился механизм управления.

В остальном:
1. Подозрительно плохо сбрасывается давление турбы, после отпускания педали газа. Возможно проблемы с байпасом. Но передув конечно не от него. Полезешь туда проверять актуатор, байпас тоже советую проверить.

2. Проблем с ДМРВ не увидел. На пиках расход воздуха как раз в норме, т.е. около 120. Это норма для не чипа.

3. Ретардов (корректировок по детонации) в 020 группе не видно. Это очень хорошо. Интересно знать общее состояниее авто. Пробег, жрет ли масло, и что за бензин?

4. По смеси пока еще сложно делать выводы. И вот почему:
В 031 видим так называемое лямда регулирование. ЭБУ просит смесь более бедную, а лямда датчико отчитывается что получается более богатая. Вопрос, почему?
Возможно часть давления турбы куда-то ушла и скорее всего через блидер в ВКГ.
Но на сколько там проблемы пока понять нельзя. 032 не должна меняться до и после тестов. Значит ты недавно скинул ошибки и истинные значения 032 еще не накопились. Проедь километров 50 в разных режимах, потом посмотри в 032.
Да и сам запрос от ЭБУ по смеси нестандартный. Где это видано, чтобы под нагрузкой просили смесь 0,93? Это слишком правильная смесь, чтобы выжать из двигателя его мощь. На пиках должен просить что-то вроде 0,75.

Про ЭБУ BMW, их прошивки и почему не надо кормить автобарыг

Итак, речь идет о «мозгах» двигателя BMW N46 – блоке DME (Digitale Motor Elektronik) производства Bosch серии MEV9/EKV946, он же MEV9N46. Замена этого блока мне потребовалась из-за проблемы, предположительно кроющейся в неисправности содержащихся в нем силовых транзисторных ключей. Подкинуть вместо него для проверки другой такой же блок просто так нельзя – там зашиты VIN, параметры двигателя и код иммобилайзера, без совпадения которого машина не заведется, а через штатный диагностический разъем OBD2 изменить все это нельзя никакими средствами. Формально BMW заявляет, что блок DME "привязывается" к машине только один раз на заводе, и поставить б/у блок на другую машину невозможно. Местные сервисы озвучивали ценник от 90 евро за диагностику DME,

300 евро за ремонт (без 100% гарантии успеха), либо 500-1000 евро за замену блока DME на новый.

Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?

Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:

Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:

Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:

Распин:

Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:

Находим наш BDM интерфейс:

Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:

И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:

Пробуем считать:

Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)

Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.

После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:

Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:

На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.

Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):

Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):

Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:

Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:

Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.

Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:

Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:

Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.

Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.

Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.

Правила эксплуатации Автомобиля (редакция Блога bmwservice) 1.12

Универсальный ответ-инструкция. Отвечает на вопрос "что сделать, чтобы не усугубить состояние и не добавить лишних проблем".

Не решает, или слабо воздействует на возможные конструктивные проблемы двигателя, особенно - механические. В большинстве случаев, не поможет вам "восстановить" двигатель - только лишь максимально продлить теоретически возможный ресурс.

Пояснения и категории:

Касается почти любого бензинового (прежде всего) современного двигателя, со следующими критериями/признаками "современности", включая эксплуатационные особенности (достаточно хотя бы одного пункта):

1.Миниатюрная и (или) облегченная поршневая группа. Почти все современные двигатели основных производителей (после 2000 года).
2.Турбина.
3.Непосредственный впрыск.
4.Высокая степень форсировки (удельная мощность).
5."Городские" условия эксплуатации (пробки).

Большинство рассматриваемых вопросов полностью применимы и к дизельным ДВС***, как общие принципы нормального обслуживания.

***Прошу учитывать, однако, что в некоторых случаях, степень предполагаемого воздействия может быть значительно искажена, при попытке осуществления буквальной аналогии. Пример: "дизелю" в пробке скорее хорошо (неплохо и даже сильно лучше), а вот бензину - очень плохо. Конструкция поршневой у современных дизельных ДВС существенно отличается от современных же бензиновых ДВС - масса 2:1, отсутствие сквозного дренажа масла и так далее. Это значит, что применять настоящие Правила безусловно можно, а вот буквально понимать их последствия - с поправкой. Проще будет применять их бессознательно - просто делаете и подразумеваете, что будет только лучше, если не понимаете толком, как будет на самом деле. И вот тогда - только лучше и будет. А в худшем случае - просто никак.

ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ БЛОГА BMWSERVICE

РАДИАТОРЫ - мыть раз в сезон, идеально - весной, перед началом жаркого времени года. Со снятием. Пакет радиаторов постоянно "протягивается" пыльным воздухом, осаждаясь (и почти запекаясь) на ячеистой, расскаленной до 100 градусов поверхности. "Езжу летом по чистым дорогам" - не поможет. За 1-2 года может привести к постоянному вращению вентиляторов (дорогая вещь) на максималке и, следовательно, ускоренному выходу их из строя (перегревается и сгорает привод, заклинивает ось привода и так далее). Не менее страдает от повышенной нагрузки и компрессор кондиционера - это тоже далеко не бесплатная вещь. Постоянная езда на грани закипания приводит к продавливанию радиаторов по швам завальцовки (давление в современной системе охлаждения до 2 атм). При высокой скорости движения с загрязненным радиатором, современные прошивки даже включают режим ограничения мощности. Одним словом - да, можно пренебрегать этим правилом, но рано или поздно за это придется заплатить дороже, чем за сам(и) радиатор(ы).

ТРАССА - после поездок на дальние расстояния (с длительно выделяемой мощностью выше средней (скорость >100 км/ч)), крайне рекомендуется не глушить мотор в течение нескольких минут, иначе вся грязь из масла вывалится туда, где в двигателе наиболее горячо - турбина и поршневая. Касается и вашей остановки на заправку. Никакие циркуляции от электрической помпы после остановки не охлаждают маслоканалы: водяной контур охлаждения - внешний, с высокой инерцией срабатывания, малой скоростью циркуляции. Скажите спасибо, что они (поршни и турбина) просто не лопаются после такого теплового удара. На самом деле - иногда лопаются, но об этом подробнее в других материалах. Но самое эффективное решение - менять масло непосредственно перед дальними поездками и вообще не ездить на нем слишком долго. В этом случае, вы сразу избегаете многих невынужденных рисков. И да - давнишнее правило "менять масло перед дальними поездками" не лишено здравой логики, хотя для абсолютного большинства случаев - чисто случайной.
https://bmwservice.livejournal.com/157047.html

МАСЛО МОТОРНОЕ - использовать масло из списка. Менять до 5000 км (если нужно идеальное состояние мотора), но не позже 10000 км (сравнительно медленное контролируемое загрязнение). В первом случае, у ДВС все шансы практически идеально чистым внутри, вот пруф (тут полно любителей пруфов):

Это состояние мотора BMW N20 после 146+ ткм пробега на замене цепей/колпачков (цепи тянутся без вариантов у всех этих ДВС), значительную часть времени эксплуатируемого по рекомендациям Блога.

1.Обратите внимание на состояние торсионных пружин после масел из списка рекомендаций Блога. Сравнить можно загуглив типа такого. Торсион - идеальный показатель загрязнености мотора, они горячие и именно на них чрезвычайно заметно оседают полимеры из современных масел.

Поэтому, обращаю внимание, они и бывают ЛИЛОВО-КРАСНЫМИ и ЖЕЛТЫМИ, а не только черными, когда масло слишком долго не меняют:

В абсолютном большинстве случаев, вы найдете их совершенно разноцветными (в зависимости от сорта масла), но далеко не "металлическими".

А теперь еще раз смотрим на фрагмент:

И замечаем тот факт, что трассы трения у кулачков БЛЕСТЯЩИЕ (это ГМТ), поэтому к ним и переходим:

МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ - мне уже трудно представить (с 2007 года), как можно эксплуатировать двигатель без них. Хочу напомнить, как выглядит типичная поверхность кулачка ГРМ, после эксплуатации на обычных маслах "со всеми допусками":

Буквально пара десятков тысяч км пробега у нового двигателя и поверхности трения в ДВС - пористые, белесые, матовые. Это заведомо хуже базового 9 класса чистоты поверхностей, какими они были с завода:

Небольшая ремарка: под этой фотографией остро требуются рекламно-масляные комментарии на тему "надежно защищает двигатель от износа" - хотелось бы увидеть хотя бы один распредвал на любом современном "обычном" масле, где кулачки не выглядели бы ошкуренными.

Модификаторы же дают 14 класс.

Каждый день ездить на "тупой" и "вялой" по динамике машине (даже тупее, чем просто "с завода") - неприятно. Даже мысленное прокручивание "шероховатого" трения, типа как "наждак по наждаку" - неприятно чисто умозрительно. Именно этим, в данном числе, объясняется эффект наката и существенно возросшей динамики от практически любого модификатора.

ТЕРМОСТАТ - для некоторых современных двигателей, при условии постоянной городской эксплуатации, имеет смысл предпринять меры для отключения экологического режима, при наличии такой возможности. Иначе ДВС почти всегда находится на грани перегрева, а это увеличивает склонность к детонации, термическую нагрузку почти на весь пластик, резину и так далее. Подкапотная требуха у горячих двигателей, после 5-7 лет городской экcплуатации, буквально крошится от руки, включая почти все эти ваши патрубки и трубки вентиляции. И тогда поводов возмущаться в сервисах типа "Вы мне пластиковую трубку поломали" у вас будет гораздо меньше. Не будут просить показать класс и снять ее самостоятельно, не обломав - зрелище то еще, мгновенно подавляет гонор и избавляет от иллюзий всемогущества.

ОБНОВЛЕНИЕ ПРОШИВКИ - АКПП и ДВС сильно зависят от программной части. Современный автомобиль мало отличается от телефона в этом смысле - двигатели уже очень давно имеют электрогидравлическое управление режимом сгорания - системы VANOS, Valvetronic и тому подобное - сейчас есть почти у всех производителей. Все эти системы управляются контроллером при помощи электрического привода. От прошивки зависит не только общее экслуатационное ощущение двигателя (прогрев, холостые и динамика), но и ресурс, в т.ч. и коробки. Программирование не только и не столько "улучшает", но часто и просто исправляет прежние ошибки. Если у вас есть "плавающая" мелкая проблема с двигателем или коробкой - стоит сделать апдейт. Ранние BMW N52, например, теряли адаптации Valvetronic - детонировали при перегазовках, N55 имел частые провалы оборотов в движении. И так далее и тому подобное. Всегда стоит выяснить, обновлена ли прошивка.

ТЕХ.АКЦИИ у ДИЛЕРОВ: многие дилеры поддерживают т.н. мировые "тех.акции". Это значит, что некоторые дефектные узлы вам поменяют бесплатно и бессрочно. Например, на моем M60 1992 года, у любого дилера вам бесплатно заменят крышку расширительного бачка на новый стандарт давления. У BMW N43 - дефектные катушки. У некоторых Х5 - карданный вал. У некоторых BMW N63 - дефектные насосы ТНВД. И так далее. Это бесплатно и зачастую очень полезно. Не так сложно позвонить и спросить, проходит ли по вашему VIN-коду подобная акция. В 95% случаев - или уже сделана, или не проходит. Но бесплатно поменявшие пару ТНВД (около 120 тысяч рублей по стритпрайсу) на N63 были немало рады. Знаю такие случаи. Можно совместить с предыдущим пунктом, к слову говоря.

ПРОГРЕВ: несмотря на то, что вопрос подробно разбирался сразу в нескольких статьях Блога, стоит кратко напомнить о разумной стратегии начала "холодного" движения для большинства ситуаций. Общее правило таково: следует дождаться, пока упадут прогревочные обороты (это считанные минуты) и начинать спокойное движение. Это всесторонне правильная стратегия - экономит время и нервы в средней климатической полосе. В ситуациях ужасающего холода все даже проще - оттаили стекла - вам точно можно ехать (по-прежнему - аккуратно). Ужасающимся маркетологическими страшилками про "70% износа двигателя при зимнем старте" (ору, блин) рекомендую задуматься, как масло в консистенции между киселем и солидолом (на три порядка гуще) вообще может изнашивать ДВС больше, чем в рабочей консистенции типа "масляной воды" - на три порядка жиже. И зачем масла "на гонку" заливают погуще - почти в два раза - да все те же маркетологи прописывают в "спортивные" автомобили масла типа 10W60. Эт-т-т парадо-о-о-окс. Блог, в целом, не поощряет любые виды шаманства, типа ритуалов по "прогреву коробки" и прочему подобному, но если вам от этого станет легче - да на здоровье! Коробку вы все равно будете ремонтировать примерно в те же сроки, что и остальные, а вот если чуть выпадете вверх от нормальной статистики - да это же отличный повод для радости - невозможно вас его лишать!

ПРОСТОЙ: непростой простой, это если автомобиль стоит что-то около месяца и сильно дольше. Чем дольше стоит, тем больше ожидаемых проблем с расходом масла. Правило о простое - простое: не стоит оставлять двигатель долго стоять на "грязном" масле. Условно, если на нем уже больше 5000 км пробега - это крайне опасно. Оставив его на 2-3 года под открытым небом (такое иногда встречается), все шансы просто не завести двигатель - компрессия упадет до нуля - кольца от перепадов температур запечатает в канавки грязью ("наполнитель") и полимерами ("отвердитель") из состава масла. Особенно ярко проявляется на большинстве современных синтетических маслел. С такими двигателями уже очень трудно что-то сделать, кроме как разобрать и все заменить. Смысл этого параграфа простой: лучше вообще не оставлять автомобиль без движения на долгий срок. Если все же вынужденно оставляете - замените масло на свежее. Все автомобили с подобной "консервации" (включая и длительные простои у дилеров на площадке, что можно вычислить по дате производства автомобиля) - прямые кандидаты на раскоксовку и промывку мотора.

Потеря мощности при разгоне, описание проблем, снятие логов, диагностика

Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.

Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.

По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.

Недодув турбины двигателя, снатие логов, диагностика

Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.
И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.

При возникновении проблем связанных с потерей мощности при разгоне, как постоянной так и переменной потери тяги при движении.
Потеря тяги в режиме «Тапка в пол» или переходе мотора в аварийный режим (едет, но не тянет или слабо тянет).

Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.

2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.
Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.

3. Проедьтесь пару дней на машине. Проверьте мотор в разных режимах. Желательно также в режиме «тапка в пол» (полный газ).
Продиагностируйте машину снова. Просмотрите ошибки и сохраните их в файл (распечатайте на принтере или перепишите).
Посмотрите, возникают ли ошибки стёртые ранее.

5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.
Сначала давление турбины.
Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).
Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.

5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:
Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.
Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.
Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)

Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :

1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.

2. Проверьте показания ДДВВГ(G71) в блоках измерений (Хотя странно ,но повреждённый или дефектный датчик не показывает ошибку в работе).
* Стереть ошибки даже если уже нет аварийного режима,
* Cнимите лог группы 3 и 11 в разных режимах оборотов двигателя (но на этот раз без «тапки в пол», иначе может опять возникнуть аварийный режим).
* Просмотрите показания нужного (запрашиваемого) кол-ва давления воздуха и действительного (фактического) кол-ва давления воздуха (показания ДДВВГ(G71) предписанного и показания ДДВВГ(G71) действительного).
Если показания в нормальном диапазоне, то всё нормально. Если постоянные, постоянно низкие или высокие, то ДДВВГ(G71) дефектный или поломан.

3. Клапан №75:
* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.
Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.
* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:
Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.
Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках - 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.
Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).
* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.
Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.

4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.
Внимание:
* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.
* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.
Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:
Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).
А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.
В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.
С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).

5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.
Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.
5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).
При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.
И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).
ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.

Примечание:
На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.
Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:

Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.
Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.
Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.

Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Читайте также: