Как снять педаль газа пассат б6

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

Тема: Ремонт/восстановление педали акселератора Passat B6

Ремонт/восстановление педали акселератора Passat B6

Итак, свершилось. Зимой оторвалась педаль акселератора… Думал, я такой уникальный неудачник, но оценив конструкцию и почитав форумы понял, что ВАГовцы тут реально накосячили… Зимой временно приклеил педаль суперклеем и дотянул до лета. Летом она опять с позором отпала и я понял, что надо что-то делать. Цена новой педали по закупке – около 7 т.р. Этот вариант отпал сразу. Снял, подумал, придумал. На форумах пишут, что ситуация не редкость, но как из неё выходить каждый решает сам. Может конечно я плохо искал, но чего-либо конкретного не нашёл. Вот, в общем, мой первый фотоотчёт.
Снятие педали описывалось ранее неоднократно. Две защёлки в основании педали. Левая сдвигается слева направо, правая утапливается в глубь. Перед этим открутить болт в верхней части основания педали. Отсоединяем разъём и педаль в наших руках.

Снимаем планку педали. Тут я уже начал доставать основание планки педали. Для этого тонкой плоской отвёрткой отгибается фиксатор (он расположен снизу, дальше на фото будет понятно)

Дальше я начал думать, чем его заменить. Вот, по-моему мнению, планка педали с этим ненадёжным соединением, с учётом своей «надёжности» конструкции должна быть расходным материалом! На ней (на планке) даже номер какой-то есть. Но он не бьётся…
Собственно понятно, что шарнирное соединение должно быть поистине шарнирным. Пошёл в строительный магазин, и купил самый маленький навес.

Далее, проблема, как это воплотить. Дело в том, что я не люблю колхоз. И была поставлена задача, минимально вмешаться в конструкцию узла.
Если бы не последнее условие, можно было бы тупо прикрутить его саморезами!

Вот как-нибудь так. Три самореза в основание и три в планку педали.
Но нет, совесть бы на этом не успокоилась и заставила руки сделать следующее:

Навес обпилен и одна сторона продольно загнута.

Ножовкой по металлу в планке педали сделан продольный пропил, как раз по линии отрыва.
Навес вставляется в получившийся паз:

Имеющиеся сзади отверстия наталкивают на мысль, что какой-то мудрый человек и хотел сделать именно такую конструкцию… Но получилось к сожалению то, что имеем.
Отмечаем отверстия на металле и сверлим. Металл навеса попался чертовски уникальным и, не смотря на то, что загнулся он довольно легко, при сверлении двух отверстий пришлось сломать 4 (. ) сверла.

Выглядит так.
Далее, самое сложное.
Надо закрепить навес в основании педали. Для этого, закрепив его в планке педали, ставим планку на основание и отмечаем нужное положение навеса относительно ширины основания. И колдуем. Для удобства можно снять навес с планки –так легче манипулировать. А сделал я следующим образом:
От алюминиевой гардины отпилил 2 тонкие планки: одна «Г»-образная, другая – почти плоская.

И вот таким образом закрепил навес.

То есть, сначала вставил в паз навес, загнутым краем кпереди, потом сзади подпёр «Г»-образной планкой и спереди расклинил полуплоской. При изготовлении планок нужна точность – пришлось попотеть с напильником. Но алюминий – металл мягкий, не очень сложно.
Далее, всё собираем и получаем вот такую конструкцию:

Ну здесь, как говорится - свобода творчеству! Каждый может придумать любые варианты крепления. У меня получилось так. Как говорится, остеосинтез стабильный.

На месте смотрится вот так:

Колхоз заметен минимально. Бюджет проекта 15 рублей. Цели достигнуты.
Месяц педаль работает как часы. Спасибо всем, кто дочитал! Готов выслушать ценные комментарии!

Ремонт электронной педали газа - миниотчет

Ремонт электронной педали газа - миниотчет ⇐ Sharan. Электрика

В отпуске вылезла ошибка (хорошо что взял на дальняк с собой ноутбук с васей)
00777 — Датчик положения педали акселератора-G79 27-00 — недостоверный сигнал

Ситуация неприятная - машина едет только на ХХ, после перезапуска хватает на 5 минут, после чего опять перестает реагировать на педать газа
2000 км до дома так не доедешь

Поизучал вопрос в интернете - вариантов несколько:
1. контакты / проводка на датчике
2. износ дорожек потенциометра
3. перегорание /разрыв дорожек на плате электронной педали

Было принято решение снять педаль: она держится на 3х болтах, снимается за пять минут без демонтажа обшивки.
Рассмотреть педальку со всех сторон вместе с номером можно здесь:
http://евроавто.рф/parts/vw/sharan-2006-2010/pedal-gaza/used/

Контакты были чистыми на педали, осмотр проводки у педали дефектов не выявил - решено было вскрыть потенциометр.

Собственно, износ дорожек оказался плановым для возраста машины (картинки не мои, нашел в яндексе - но все почти совпадает):

1. легонько протер ваточкой дорожки и продул всю угольную пыль
2. взял иголку и отогнул контакты на лапках 3 и 4 вниз - там, где дорожки незатерты. ВАЖНО: на каждой из 4х лапок по 10 волосков контактов - важно их отгибать по одному, чтобы не повредить общей конструкции. Это самое сложное в этой операции: иголочкой выделяете волосок и отгибаем его на четверь миллиметра
3. обнаружил, что крышка потенциометра гуляет вверх-вниз на полмилиметра. Закрепил крышку чуть выше, что дало мне еще четверь миллиметра

Таким образом, я сместил положение контактов 3 и 4 ниже по дорожкам 1 и 2.
Поставил педаль на машину, стал кататься. Из-за того, что показания изменились первые 15 минут характер работы был другим, но потом прошла вероятно адаптация и машинка стала бегать отлично.

Возвращение домой - 2000 км - все ок, никаких ошибок. Может еще теперь 10 лет пробегает )))
Время ремонта - 2 часа, стоимость - 0 рублей

Снятие и установка педали тормоза и педального узла Volkswagen Passat B5 GP (2000 - 2005)

Снятие
1. Снимите нижнюю панель/вещевой ящик со стороны водителя.
2. Снимите выключатель стоп-сигналов/датчик педали тормоза.
3. Нажмите на педаль тормоза и зафиксируйте ее в таком положении.

4. Вставьте приспособление Т10006А и притяните его в сторону сиденья, одновременно нажимая на педаль тормоза (1) в противоположную сторону (рис. 10.25). При этом отжимаются фиксаторы (3) крепления штока главного тормозного цилиндра (2).

5. Притяните приспособление Т10006А вместе с педалью тормоза к сиденью водителя (в результате этого педаль отделится от штока).

6. Снимите стопор (1) со шкворня шарнира педали тормоза (2) (рис. 10.26).

7. Отверните болт (3) настолько, чтобы он вышел из выемки (стрелка). Момент затяжки: 5 Нм.
8. Сдвиньте шкворень (2) влево, чтобы можно было снять педаль.

Установка
9. Установка проводится в порядке, обратном снятию.
10. Чтобы подсоединить педаль тормоза к штоку главного тормозного цилиндра, надавливайте на педаль, удерживая шток неподвижно, пока головка штока не войдет в фиксированное положение с характерным звуком.

Снятие и установка педального узла

Снятие
1. Отсоедините провода от аккумуляторной батареи.
2. Установите нижнюю панель/вещевой ящик со стороны водителя.

3. Пережмите шланг (А) от бачка тормозной жидкости с помощью зажима MP 7-602 и отсоедините его от главного цилиндра сцепления (рис. 10.27).

4. Извлеките из перегородки моторного отсека втулку шланга (А).
5. Отверткой извлеките зажим (С) до упора и вытяните трубку (В) немного назад.
6. Снимите вакуумный усилитель тормозного привода с главным тормозным цилиндром.
7. Снимите датчик педали сцепления.

8. Зафиксируйте вал рулевой колонки проволокой (рис. 10.28). Проденьте проволоку сквозь отверстие в нижней части вала.

9. Отверните гайку (1) шарнира рулевого вала (рис. 10.29). Момент затяжки: 40 Нм.

10. Отверните болт (Torx Т50) по часовой стрелке.
11. Отсоедините вал рулевой колонки от шестерни рулевого механизма.
12. При необходимости снимите педаль акселератора.

13. Отверните болт (1) крепления педального узла и снимите последний вниз (рис. 10.27). Момент затяжки: 23 Нм.

Установка
14. Установка проводится в порядке, обратном снятию.
15. Удалите воздух из гидроприводов тормозов и сцепления.

Как проверить электронную педаль газа и починить при необходимости

Тренд последних лет в автомобилестроении – постепенное отстранение водителя от процесса управления автомобилем. Пока еще конструкторы и маркетологи не дошли до потери связи рук и ног с поворотом колес и торможением, но все идет к этому. Ни одно современное авто уже не поставляется на рынок без электронного дросселя и электронного акселератора.

Электроника – штука надежная, но иногда она выходит из строя.

Устройство и принцип работы электронной педали газа

Чтобы понимать, как это устроено и функционирует, нужно примерно понимать общую схему механического аналога. Функции этих систем схожи, однако самым простым узлом можно считать только традиционный привод.

Педаль «газа» — это орган управления дросселем и его заслонкой. Функция дросселя – регуляция количества воздуха. Чем больше воздуха, с тем большими оборотами будет вращаться коленчатый вал двигателя. Педаль через тросиковый привод либо через рычаги соединяется с приводом дросселя. Все это значительно снижает усилие, необходимое для нажатия на газ.

Принцип действия электронного узла сложнее, но таким образом процесс управления оборотами стал легче. Электронный акселератор используется только на моторах с инжекторной системой питания. Устройство ее – полностью электронное. В основе лежат электронные модули, преобразующие электрические сигналы.

Конструктивно узел представляет собой рычаг из пластика и крепежный кронштейн – внутри кронштейна имеются два датчика. Все эти элементы составляют цельную неразборную конструкцию.

В качестве датчиков используются потенциометры. Подвижный контакт которых находится в жесткой связи с осью рычага пластиковой педали.

Когда водитель нажимает на акселератор, электроника отправляет блоку, отвечающему за преобразование сигналов, данные об положении рычага. На следующем шаге сигнал усиливается и дроссель открывается в соответствии с настройкам автомобиля.

Если рассмотреть классическую схему, то ось педали совмещается с ползунком потенциометра. Переменный резистор изготовлен на печатной плате по технологии напыления. При нажатии на акселератор ползунки потенциометра двигаются по напыленной поверхности, меняя сопротивление в цепи.

В новых моделях авто применяют два потенциометра. Данный подход увеличивает надежность и точность управления. При поломке одного резистора система будет использовать показания второго.

Признаки неисправности

Среди основных признаков проблем можно выделить:

Отсутствие какой-либо реакции на акселератор после запуска ДВС автомобиля;
Провалы, потеря приемистости в процессе движения;
Плавающие холостые обороты;
Резкие скачки оборотов при плавном нажатии на акселератор;
Слишком высокие обороты в режиме холостого хода.

В устройстве имеются подвижные электрические контакты, а также токопроводящие дорожки – эти элементы подвергаются износу в процессе эксплуатации. В работе мотора можно наблюдать провалы при наборе оборотов, нестабильный холостой ход.

Если в узле имеется неисправность, то водитель может это увидеть по сигнальной лампе на приборной панели. ЭБУ в такой ситуации переведет двигатель в резервный режим работы.

В таком режиме можно наблюдать медленный набор оборотов, даже если нажать на акселератор резко. Кроме того, может существенно вырасти расход топлива автомобиля.

Если в узле выходят из строя сразу два датчика, ЭБУ переведет работу ДВС в аварийный режим – водитель не сможет влиять на работу мотора, обороты при любых условиях будут немного выше оборотов ХХ.

Проверка

Если в устройстве имеется потенциометры, то они проверяются обыкновенным мультиметром. Необходимо использовать электрическую схему конкретного автомобиля. Чтобы не пришлось снимать весь узел, контролировать сопротивление можно со стороны ЭБУ.

Для проверки понадобятся знания распиновки ЭБУ и уровень сопротивлений потенциометра в разных положениях педали.

Если педаль цифровая, тогда ее проверка возможна только при наличии систем компьютерной диагностики.

Регулировка

Процесс регулировки на разных моделях авто может различаться, так как разные производители используют механизмы разной конструкции. Но для настройки можно применять одинаковый принцип. Что касается конкретной модели, то лучше заранее найти информацию по нему.

Для начала регулировки первым делом необходимо демонтировать педаль с удерживающего кронштейна. Далее ослабляют винты, крепящие крышку. Одни винт удерживает крышку в определенном положении – его следует выкрутить полностью. Крышку поворачивают в сторону по часовой стрелке до конца, затем снова затягивают винты.

Данная регулировка позволит сократить время реакции педали. Некоторые автовладельцы отмечают что после таких регулировок скорость срабатывания можно даже сравнивать с механической педалью. Регулировка позволяет улучшить работу мотора, улучшить начало движения с места.

В тех случаях, когда нужна педаль с низкой чувствительностью, необходимо вращать крышку в обратную сторону – против часовой стрелки. Машина начинает реагировать на нажатия не так быстро.

Иногда можно встретить и вредные советы по регулировке –водители советуют подкладывать прокладки под рычаг. Это неверный подход. Иногда подкладки попадают под контактные площадки в потенциометре, а машина в результате может потерять управление.

Ремонт

Если с педалью появились какие либо проблемы, тогда поможет только полная замена узла. Но прежде чем что-то менять, стоит выявить причину неисправности. Для этого можно воспользоваться проверкой с мультиметром.

Можно разъединить датчики и колодку, демонтировать педаль. Проверяют сопротивление – при нажатии на газ оно должно медленно меняться. Скачки показателей говорят о неисправностях.

Но иногда ремонт возможен – например, повреждена проводка. При обнаружения дефекта с проводкой можно использовать следующую схему.

Как снять педаль газа пассат б6

Привет всем!
Недавно, копаясь в ютьюбе, нашел старое видео про сброс адаптации "педали газа" на Туарегах. Здесь имеется ввиду сброс накопленных привычек АКПП от манеры и условий езды.
http://youtu.be/-OcjsxJTAEY

Смысл такой:
1. Включить зажигание, но двигатель не заводить.
2. Нажать педаль газа до упора и подержать так не менее 5 сек.
3. Выключить зажигание, достать ключ и отпустить педаль.

У себя попробовал так сделать на выходных, когда трафик посвободнее, показалось, что реально автомат пошустрее стал. Пытаюсь теперь выяснить, самовнушение или реально работает?

PS Извиняюсь за возможный баян.

АКПП постоянно адаптируется к условиям и манере езды. Тошнишь постоянно в пробках - верхние передачи подтыкает пораньше, живешь в горной местности или постоянно отжигаешь - попозже. А что делать тем, кто в будни ползет в пробках, а выходные хочется поотжигать? По идее с помощью этих манипуляций АКПП устанавливает режим адаптации "по умолчанию", то есть некоторые средние параметры для переключения.

malashiyVY, насколько я читал на форуме, АКПП постоянно адаптируется и после стоянки не стирается. То есть результат накапливается, меняя алгоритмы переключения.

В любом случае, попробуйте и расскажите о впечатлениях :hi:

Вы хотите сказать, что надо сбрасывать адаптацию каждый раз, как вы предположительно собираетесь сменить стиль или условия передвижения . Зачем так замарачиваться.. научите свою коробкупреключаться в ручном режиме на нужных вам оборотах. а вообще лучше не мешать механизму работать)))):hi:

Снятие, установка и регулировка датчика положения педали акселератора

1 Снимите панели обшивки салона под рулевой колонкой, как описано в главе 11.

2 Отсоедините от датчика положения педали акселератора электропроводку сверху на кронштейне педали акселератора.

3 Отверните болты и снимите датчик положения педали акселератора и кронштейн с пола.

4 Отсоедините от педали шток. Отсоедините педаль от кронштейна.

5 Пометьте положение кулачка штока на шпинделе датчика, затем отверните гайку и снимите шайбу. Отсоедините кулачок.

6 Отверните винты и снимите датчик положения с кронштейна.

Установка и регулировка

7 Установите датчик на кронштейн. Затяните винты требуемым моментом.

8 Установите шток и кулачок на шпиндель. Установите шайбу и наверните гайку. Убедитесьвтом.чтокулачокустановлентой стороной, какой нужно (кромка расширяющейся части кулачка должна совпадать с центром отверстия болта (рис. 3.8)).

9 Установите педаль на кронштейн. Отрегулируйте датчикследующим образом.

10 Установите ограничитель педали так, чтобы буквы HS были видны с наружной стороны ограничителя. Это обязательно при регулировке автомобилей и с автоматическими коробками передач, и с механическими.

11 Нажмите на педаль так, чтобы она коснулась ограничителя. Затем отрегулируйте длину штока так, чтобы педаль была в самом начале работы режима kick-down. С первой попытки отрегулировать положение датчика у Вас наверняка не получится. Возможно, понадобится сделать много попыток. Начало включения режима kick-down можно почувствовать по тому, что кулачок датчика достиг конца своего хода.

12 На автомобилях с механическими коробками передач установите ограничитель педали так. чтобы были видны буквы HS. На автомобилях с автоматическими коробкамипередачповернитеограничитель на 180*, чтобы стали видны буквы AG.

13 Подсоединив шток к педали, установите кронштейн педали на поп и затяните крепежные болты.

14 Подсоедините к датчику положения электропроводку.

15 Установите панели обшивки под рулевой колонкой.

Рис. 3.1В. Отверните 3 винта (указаны стрелками) и снимите датчик положения педали акселераторе

Автомобили, выпущенные после мая 1999 г.

16 Снимите панели обшивки салона под рулевой колонкой, как описано в главе 11.

17 Отсоедините от датчика положения педали акселератора электропроводку.

18 Отверните 3 болта и снимите датчик положения педали акселератора с кронштейна (рис. 3.18).

19 Дальнейшая разборка не рекомендуется. Если датчик неисправен, то замените его.

20 Установите датчик на кронштейн, вставив соответствующие установочные штифты в отверстия.

21 Затяните 3 болта требуемым моментом. Подсоедините электрический разъём и установите обшивку.

Ремонт электронного стояночного тормоза Volkswagen Passat B6

Неисправность электронного (электрического) стояночного тормоза в автомобилях Volkswagen Passat B6 – часто встречающаяся в практике автоэлектрика неисправность. Автомобили VW Passat B6 2006-2008 годов выпуска отзывались производителем в случае неисправности блока управления стояночного тормоза в течение первого года эксплуатации. Однако, даже с замененным блоком, стояночный тормоз В6 время от времени доставляет неприятности автовладельцам. Основные причины неисправностей – отказ электронных блоков управления стояночным тормозом, электропривода, датчиков сцепления, неисправность электрических соединений.
Дело в том, что в VW наделил стояночный тормоз дополнительной функцией, а именно, статическим торможением, Проще говоря, при торможении автомобиля на скорости менее 7 км/ч стояночный тормоз подключается к системе гидравлического торможения. Соответственно, и схема, включенных в стояночную тормозную систему блоков, увеличилась и для VW выглядит, как показано на рисунке 2.

Как видно, блок управления собирает данные с датчика положения педали сцепления, органов управления (выключатель стояночного тормоза и клавиша автоматического удержания, на некоторых моделях она отсутствует), обменивается информацией по CAN-шине с блоком ABS, управляет работой электродвигателей правого и левого тормозного механизма (V283 и V282), выдает сигналы на контрольные лампы.
Не менее сложна и механическая часть привода стояночного тормоза:

Поршень тормозного механизма приводится в движение через сложный двухступенчатый редуктор, в состав которого входит оригинальная передача с качающейся шестерней. Мало того, в систему задействован и привод сцепления (для авто с механической коробкой передач):

Датчики, встроенные в педаль сцепления многочисленны:

Они связаны с блоками управлением двигателем, бортовой сетью и стояночным тормозом:

Ну как такой сложной системе не сломаться? Попробую описать наиболее характерные неисправности из моей практики по порядку.
Привод стояночного тормоза представляет собой электродвигатель, который приводит через двухступенчатый редуктор в движение тормозные колодки. Нередки случаи, когда после стоянки заклинивает редуктор, и колодки не могут разжаться. Машина стоит колом, а ехать надо. Иногда заклинивает электродвигатель стояночного тормоза. Как правило, это возникает при его механическом повреждении (трещина в результате удара). В таких случаях необходимо снять заднее заклинившее колесо, отсоединить фишку 1 от привода стояночного тормоза:

Далее снять электродвигатель, открутив две гайки, как показано на следующем рисунке:

После этого подобрать соответствующую шестерне головку и вручную разжать колодки.

После этого закрепить фишку, чтобы не болталась, надеть колесо, и ехать в сторону ремонта или стоянки. Приборная панель будет моргать лампочками предупреждений и даже пищать, но ехать можно и нужно. Электродвигатель ремонту не подлежит, его придется менять. Однако, есть еще одна неприятность: после установки нового привода стояночного тормоза возможно придется поменять предохранители Пр, расположенные с правой стороны в торце за бардачком:

Самое неприятное, что может случиться – выход из строя блока управления стояночным тормозом. А случается это довольно часто, и ремонту он поддается плохо, легче поменять, тем более что производитель знал эту беду, изготовил их достаточное количество, стоят они недорого. Мой совет: с разборки не брать, правильнее купить новый. Проблема в одном – добраться до блока управления стояночного тормоза. Находится он под центральной консолью. Начинать надо с её задней части. Первым делом снять заглушку и открутить два винта:

Далее следует отстегнуть лицевую панель и отсоединить идущие к ней провода:

Появится доступ к двум болтам, которые также надо открутить:

Далее методично открутить все саморезы под ковриками вдоль нижней части консоли, после чего её можно демонтировать. Придется немного повозиться с чехлом рычага переключения передач.

Наконец, покажется главный виновник — блок управления стояночным тормозом:

С него можно снять фишки и отследить наличие всех электрических соединений:

Первым делом следует проверить исправность предохранителей S, обслуживающих блок управления J540. Далее прозвонить прямо от фишек блока управления приводы стояночного тормоза V202 и V203. Е538 – клавиша включения стояночного тормоза, К 213 – контрольная лампа. Именно она моргает при неисправности. Е540 – клавиша удержания AUTO HOLD. G476 – датчик положения педали сцепления. Проверить исправность этого датчика можно, подключив к его выходу вольтметр. По мере нажатия педали сцепления, показания вольтметра будут меняться. J104 – блок управления ABS. Связь с этим блоком осуществляется по шине CAN. Если блок стояночного тормоза не диагностируется вообще, то связь по CAN-шине отсутствует. В некоторых случаях, при неработающем блоке антиблокировочной системы тормозов неправильно работает и система стояночного тормоза. Поэтому при ремонте следует начинать с поиска неисправностей ABS, если таковые есть. J285 – блок управления приборной панелью. Как видно на схеме, именно там находится противно пищащий динамик. Его часто просят отключить. Программно это сделать нельзя, а вот с помощью бокорезов получается неплохо.
Еще раз отмечу, система электронного стояночного тормоза в VW PASSAT B6 – одна из наиболее капризных систем в этом в целом надежном автомобиле. Если приходится автомобиль на длительное время оставить на стоянке без движения, надо хотя бы пару раз в месяц заводить и прогревать автомобиль (это общее правило). При этом следует снимать авто со стояночного тормоза, проверять давление в шинах и проезжать не менее 500 метров хотя бы по стоянке, произведя 3 – 5 раз полные торможения.
Как я уже писал: «Тормоза придумали трусы!». Стояночные электронные – негодяи.

электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансы

несмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.

я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто. ;)

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

процедура проводится следующим образом:
1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки.
2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки.
3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка.
4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может.
при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20.
5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться ;)

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

лечение.
для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести.
ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю ;) кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла.
после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно :(

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.

даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. ;) дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок.
это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! ;) больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно. вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра.

искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 ;) фотку, опять же, заменю при первой же возможности.

нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:

к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге ;)

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

Ремонт педали газа фольксваген пассат б6

Как устроена педаль газа VW Passat B6 или VW Golf 5

RPetrovich

Мастер советчик

Admin

Создатель сайта

Датчики положения педали газа G79 и G185

Оба датчика положения педали газа G79 и G185 интегрированы в модуль педали.
Они представляют собой индуктивные датчики, сообщающие блоку управления двигателя точное положение педали газа.
Блок управления двигателя рассчитывает на основании этих сигналов количество подаваемого топлива.

Admin

Создатель сайта

Датчики положения педали акселератора G79 и G185
Оба датчика положения педали акселератора являются составными частями модуля педали
акселератора и работают как бесконтактные индукционные датчики.

Преимущества
+ никакого износа, так как датчики бесконтактные
+ не требуется исходной установки педали акселератора, так как она является составной частью модуля педали подачи газа, в результате чего не возникает каких+либо допусков между педалью газа и шасси

Применение сигнала
Блок управления двигателя использует сигналы датчиков положения педали акселератора для определения количества впрыскиваемого топлива

Влияние при неисправности сигнала
При неисправности одного или обоих датчиков происходит запись в накопитель ошибок и включается лампочка отображения ошибки электрического управления дроссельной заслонкой.
Отключается функция комфорта, например система регулирования скорости или регулирование тяговым моментом, развиваемым двигателем

При неисправности одного датчика
система управляется сначала на холостом ходу. Если в течение определенного периода времени второй датчик определит управление на холостом ходу, то вновь станет возможным режим движения.
При желаемой полной нагрузке число оборотов будет расти медленно.

При неисправности обоих датчиков
двигатель работает только на повышенных оборотах (максимально 1500 об./мин) и не реагирует на педаль акселератора

Устройство
Модуль педали акселератора состоит из педали акселератора, ограничителя педали, механических частей для преобразования направления движения и двух датчиков положения педали акселератора G79 и G185. Датчики являются составными частями платы. Каждый датчик состоит из катушки возбуждения, трех приемных катушек, а также из электроники управления и оценки. По причинам безопасности оба датчика функционируют независимо друг от друга.

Механические части модуля педали акселератора преобразуют угловое движение педали в прямолинейное движение.
Металлическая пластинка установлена таким образом, что при нажатии на педаль она движется прямолинейно на незначительном расстоянии вдоль платы.

Питаемая 5 вольтами электроника педали вырабатывает высокочастотное переменное напряжение, за счет чего вокруг катушки возбуждения создается электромагнитное переменное поле. Это электромагнитное поле воздействует на подвижную металлическую пластинку. При этом вокруг пластинки возникает другое электромагнитное переменное поле.
Это переменное поле, зависимое от положения, воздействует на приемные катушки и индуцирует там соответствующий переменный сигнал.

Величина индуцированного переменного сигнала зависит в основном от положения металлической пластинки. В зависимости от положения происходит различное перекрывание металлической пластинкой приемных катушек.
В положении холостых оборотов перекрывание незначительное, поэтому и индуцированное переменное напряжение также незначительное.
В положении полной нагрузки или акселераторе на автоматических КП перекрывание наибольшее, поэтому индуцированное переменное напряжение также наибольшее.

Оценка
Электроника оценки выпрямляет переменные напряжения трех приемных катушек, усиливает их и сравнивает выходные напряжения катушек. После оценки напряжения результат преобразуется в линейный сигнал напряжения и посылается на блок управления двигателя.

Тема: Ремонт/восстановление педали акселератора Passat B6

Опции темы

Поиск по теме

Ремонт/восстановление педали акселератора Passat B6

Итак, свершилось. Зимой оторвалась педаль акселератора… Думал, я такой уникальный неудачник, но оценив конструкцию и почитав форумы понял, что ВАГовцы тут реально накосячили… Зимой временно приклеил педаль суперклеем и дотянул до лета. Летом она опять с позором отпала и я понял, что надо что-то делать. Цена новой педали по закупке – около 7 т.р. Этот вариант отпал сразу. Снял, подумал, придумал. На форумах пишут, что ситуация не редкость, но как из неё выходить каждый решает сам. Может конечно я плохо искал, но чего-либо конкретного не нашёл. Вот, в общем, мой первый фотоотчёт.
Снятие педали описывалось ранее неоднократно. Две защёлки в основании педали. Левая сдвигается слева направо, правая утапливается в глубь. Перед этим открутить болт в верхней части основания педали. Отсоединяем разъём и педаль в наших руках.

Навес обпилен и одна сторона продольно загнута.

И вот таким образом закрепил навес.

На месте смотрится вот так:

Читайте также: